JPS61244629A - 車輛用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変□　速機
に係り、特にアンチクリープ制御装置を備えた車輌用自
動変速機に係る。

従来の技術 自動車等の車輌に用いられる自動変速機は、一般に、内
燃機関より回転動力を与えられる流体式トルクコンバー
タと、前記流体式トルクコンバータより回転動力を与え
られ複数個の摩１係合装置の係合と解放に、より複、数
個の変速段の品に切換えられる遊星歯車式の歯車変速装
置とを有し、前記歯車変速装置は車速とアクセルペダル
の踏込量とに応じて予め定められた変速パターンに従っ
て変速段を切換えられるようになっている。

従来一般に、上述の如ぎ車輌用自動変速機に於ては、マ
ニュアルシフトレンジがＤレンジの如き走行レンジに設
定されていると、アクセルペダルの踏込みが解除され且
車速が実質−に零であっても１．即ちアイドル運転時に
も前記歯車変速装置は、ニュートラル状態にはならず、
早−速段に設定され、このため車輌の発進はアクセルペ
ダルの踏込みに対して優れた応答性をセつてむわれるが
、しかしアイドル運転時に前記歯巾変速装置々呪第下渉
段り設定されていると、内！機関の出力が流体式トルク
コンバータを経て前記歯車変速装置の前−走行用入力部
材に伝達されるため、アイドル振動が杢きく、またクリ
ープが生じ、車輌を完全に停止させるためには車輌走行
制動用ブレーキを制動作動させるべくブレーキペダルが
比較的強く踏込まれなければならず、更にこの時の流体
式トルクコンバータの引摺りによってアイドル運転時の
燃料経済性、が悪化し、しかも流体式トルクコンバータ
の作動油の渇痕が上昇することが、知られ工いる。

上述の如き問題に鑑み、マニュアルシフトレンジが前進
走行レンジに設定されていて車輌が実質的に停止してい
るアイドル運転時には歯車変速装置をニュートラル状態
或いはニュートラル状態相当にずべく前記歯車変速装置
の摩擦係合装置のうち流体式トルクコンバータの出力部
材と歯車変速装置の車輌前進走行用入力部材とを選択的
に接続する所謂フォワードをラッチを解放或いはフォワ
ード？ラッチの係合圧を前進変速段達成時より低く該フ
ォワー：でクラッチが滑りを生じる程度の値に股布し、
流体式トルクコンバータの出カトルクヴ歯車変速装置の
前進走行用入力部材に伝達されないよう←するアンチク
リープ制御装置を備えた車輌用自動変速機が特願昭４１
７１８１２８号（特公昭４’７−１９９６２号）、特願
昭５６−１１７７４２号（特開昭５６−２１０４７号）
、特願昭５７−１０４４４号（特開昭５８−１２８５５
２号）、特願昭５７．７５８２９号（特開昭５８−１９
３９５３＠）　、特願昭５７−１１５０８７号（特開昭
５９−６４５４号）、特願昭５９−１７６３００号に於
て既に提案されている。

上述の如き先願の車輌用自動変速機は所期の目的を達成
し、この車輌用自動変速機に於ては、アイドル振動が低
減し、またクリープの発生が防止され、ブレーキペダル
が強く踏込まれなくても車輌が完全に停止し、またこの
時の流体式トルクコンバータの引摺りがなくなることに
よってアイドル運転時の燃料経済性が改善され、流体式
トルクコンバータの作動油の温度が上昇することも回避
される。

発明が解決しようとする問題点 上述の如く、アンチクリープ制御にュートラル制御）が
行われると、マニュアルシフトレンジがＤレンジの如ぎ
前進走行レンジに設定されていてもアイドル運転時にク
リープが発生しないために、運転者は実際のマニュアル
シフトレンジがニュートラル（Ｎ）レンジであるか前進
走行レンジであるかを車輌の停止Ｆ状態或いは車輌制動
用のフットブレーキペダルの踏込み具合から識別しにく
く、運転者によってはこのことを不安に思う虞れがある
。

本発明は、上Ｊの如き問題点を解決する改良された車輌
用自動変速機を提供することを目的としている。

問題点を解決するための手段 −Ｆ述の如き目的は、本発明によれば、流体式トルクコ
ンバータと、複数個の＊擦係合装冒の係合と解放により
複数個の変速段の間に切換えられる歯車変速装置と、マ
ニュアルシフトレンジが前進走行レンジに設定されてい
て車輌が実質的に停止しているアイドル運転時にはクリ
ープの発生を防止するアンデクリープ制御手段とを有す
る車輌用自動変速機に於て、前記アンチクリープ制御手
段がアンチクリープ作用を行っていることを表示する表
示装置を有していることを特徴とする車輌用自動変速機
ににって達成される。

発明の作用及び効果 本発明Ｊ：る車輌用自動変速機によれば、アンチクリー
プ作用中は表示装置がその旨を表示するから、この表示
装置によりアンチクリープ作用中であるか否かを運転者
に適確に認識させることができる。このことから運転者
は現在のマユ１アルシフトレンジがＮレンジであるか前
進走行レンジであるかを識別することができる。

表示装置としては種々のものが考えられ、光学式のもの
である場合には運転者が特に意識して表示装置を見るこ
となしに運転者にアンチクリープ作用中であることを知
らせるために所定の周期をもって繰返し点滅或いは照痕
変化するようになっていることが好ましく、またこれは
マニュアルシフトレンジを表示するシフトボジシ」ンイ
ンジケータと兼用であっても良い。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は一般的な車輌用自動変速機の構成を前回的に示
している。自動変速機１は、ポンプ羽根ｎＸ　３とター
ビン羽根車４とステータ羽根車５と直結クラッチ６とを
有する三要素一段二相型の一般的な直結クラッチ付流体
式トルクコンバータ２と、補助変速装置としての歯車変
速装置７とを有し、流体式トルクコンバータ３の入力部
材であるポンプ羽根車３は内燃機関１００の出力軸１０
１に駆動連結され、流体式トルクコンバータ２の出力部
材であるタービン羽根車４は歯車変速装置７の入力軸９
に駆動連結され、歯車変速装置７の出力軸８は車輌の図
示されていない駆動車輪に差動歯車装置を経て駆動連結
されている。

歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１とを互いに直列に有している。

副歯車変速装置ｆ／１０は、サンギア１２と、サンギア
１２と開基に設けられたリングギア１３と、サンギア１
２とリングギア１３との間にあって該両者に噛合したプ
ラネタリビニオン１４と、プラネタリビニオン１４を回
転可能に支持したキャリア１５と、サンギア１２に対す
るキャリア１５の左回転をｔｌｌｌ＋ＶするワンウＪイ
クラッヂ（Ｆｏ　）　１６と、丈ンギア１２とキャリア
１５とを選択的に連結するＯＤクラッチ（Ｃｏ　）　１
７と、υンギア１２をトランスミッションケースに対し
選択的に固定するＯＤブレーキ（Ｂｏ）１８とを含んで
おり、キャリア１５を入力軸９に駆動連結され、ＯＤク
ラッヂ１７とＯＤブレーキ１８との選択的な係合によっ
て二つの変速段の間に切換えられるようになっている。

主歯車変速装置１１は、中間軸１９によって互いに連結
されたフロントサンギア２ｏ及びリアサンギア２１と、
フロントサンギア２ｏと同心に設けられたフロントリン
グギア２２と、リアサンギア２１と同心に設・ノられた
リアリングギア２３と、フロントサンギア２０とフロン
トリングギア２２との闇にあって該両者に噛合したフロ
ン１−プラネタリピニオン２４と、リアサンギア２１と
リアリングギア２３との間にあって該両者に噛合したリ
アプラネタリピニオン２５と、フロントプラネタリピニ
オン２４を回転可能に支持したフロントキャリア２６と
、リアプラネタリピニオン２５を回転可能に支持したリ
アキャリア２７と、土山１！弯速装＠１１の前進走行用
入力部材であるフロントリングギア２２を副崗串変速菰
、１ＩｆｆｌＯの出力部材であるリングギア１３に選択
的にトルク伝達関係に接続するフォワードクラ、ツチ（
Ｃ＋）２８と、中間軸１９とリングギア１３とを選択的
にトルク伝達関係に接続するダイレクトクラッチ（Ｃｔ
）２９と、中間軸１９をトランスミッションケースに対
し選択的に固定するシフト用ブレーキ（Ｂ１）３０と、
リアキャリア２７をｔ・ランスミッションケースに対し
選択的に固定するもう一つのシフト用ブレーキ（Ｂ２＞
３１と、リアキャリア２７の左回転をロックするワンウ
ェイクラッチ（Ｆ＋　＞３２とを有しており、フロント
キャリア２６及びリアリングギア２３を出力軸８に駆動
連結され、前記複数個のクラッチと前記複数個のブレー
キとが各々の所定の組合せにて係合及び解放されること
により前進三段と後進一段の複数個の変速段の間に切換
えられるようになっている。

山車礎速装Ｎ７は副ｆｉｔ車変速装置１０と主歯車変速
装置１１の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが次
に示された表に従って係合及び解放されることにより副
歯車変速装置１０と主歯車変速装置１１との共働作用に
よってＡ−パトライブ段を含む前進石段と後進一段の複
数個の変速段を選択的に達成する。

第−速　　　　　□ｘ□ｘＸＸΔΔ Ｄ　第二速　　　　　□ｘｘｘｘ□Δ×し　第三速　　
　　　０ｘＯＯｘｘｘΔン　第四速　　　　　０００ｘ
ｘｘｘ△ジ　第五”ｅＵ　　　　　０ＯｘｘｘＱｘｘ第
−速　　　　　□ｘ□ｘＸＸΔΔ Ｓ　第二速　　　　　□ｘｘｘ００Δ×−１−員旦３１
−−−−−ゴυ＜Ｏ（υ（Ｌ汐へＬ　第−速　　　　　
ｏ×０×Ｏ×ΔΔ〜　第二速　　　　　０ｘｘｘＯＯ△
×この表に於て、Ｏ印は当該クラッチ或いはブレーキが
係合されていることを示し、Ｘ印は当該クラッチ又はブ
レーキが解放されていることを示し、Δ印は当該ワンウ
ェイクラッチが内燃機関側より駆動車輪を駆動するエン
ジンドライブ時には係合（ロック）され、駆動車輪側よ
り内燃機関が駆動されるエンジンブレーキ時には解放（
フリー）されることを示している。

尚、しレンジに於ては、第二速段へのアップシフトは行
われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみが
行われる。

副歯車変速装Ｗ１１０と主歯車変速装置１１のクラッチ
１７．２８．２９とブレーキ１８．３０゜３１は各々油
圧サーボ装置により駆動されて選択的に係合作動する油
圧作動式のものであり、前記油圧サーボ装置に対する油
圧の給排を制御する油圧制御装置と該油圧制御装置の油
路の切換を指示するマイクロコンピュータを含んだ電子
制御装置による制御によって各マニュアルシフトレンジ
毎に車速とスロットル開度とに応じて予め定められたそ
れ自身周知の一般的な変速パターンに従って前記クラッ
チと前記ブレーキの係合と解放が上述の如き組合せにて
行われることにより歯車変速装置７の変速段が切換設定
される。

第２図は本発明による車輌用自動変速機の一つの実施例
をイの要部について示している。変速制御用の前記油圧
制御装置はソレノイド３７によって切換えられるアイド
ル制御弁３６を有しており、該アイドル制御弁のボート
ａは、途中に絞り４７ａを有Ｊる油路３８ａ及び油路３
８によって、もう一つのボート１）は途中に絞り４７ｂ
を有する油路３８ｂ及び油路３８によって各々マニュア
ルシフト弁３９の７オワードボー１へに接続され、これ
らボー１〜はマニニＬフ７ルシフトレンジがＤレンジ、
Ｓレンジ、しレンジの如き前進走行レンジに設定されて
いる時にはマニュアルシフト弁３９より常にライン油圧
を供給されるようになっている。尚、マニュアルシフト
弁３９は油路４０によってライン油圧制御弁（プライマ
リレギュレータ弁）４１に接続され、またライン油圧制
御弁４１は油路４２によってオイルポンプ４３に接続さ
れている。

アイドル制御弁３６はボートａとｂ以外に二つのボート
ｅとｆを有しており、ボートｅは油路４４及び絞りボー
ト４５を備えたリリーフ弁４６に接続され、ボートｆは
油路４８によってフォワードクラッチ２８の油圧サーボ
装置３３の油室３５１１に接続されている。アイドル制
御弁３６は、ソレノイド装置３７に通電が行われている
時には図示されている如くボー］〜ａをボートｅに接続
すると同時にボートｅとボートｆとを接続し、これに対
しソレノイド装置３７に通電が行われていない時にはボ
ート「をボートｅより切り離してボート１）に接続よう
になっている。

従って、マニュアルシフトレンジがＤレンジの如き前進
走行レンジにある時に於てアイドル制御弁３６のソレノ
イド３７に通電が行われると、ライン油圧より低くリリ
ーフ弁４６のリリーフ設定圧により決まる油圧がフォワ
ードクラッチ２８の油室３５ｂに供給され、これに対し
ソレノイド３７に通電が行われていない時には油室３５
ｂにライン油圧が供給される。

フォワードクラッチ２８の油圧サーボ装置３３は、サー
ボピストン３５ａを含み油室３５ｂに供給される油圧の
増大に応じてサーボピストン３５ａが戻しばね３４のば
ね力に抗して図にて右方へ移動することによりフォワー
ドクラッチ２８を係合作動させ、油室３５ｂの油圧の増
大に応じてクラッチ係合圧を増大するようになっている
。

リリーフ弁４６のリリーフ設定圧は、フォワードクラッ
チ２８が滑りを生じ、フォワードクラッチ２８が正にト
ルク伝達を開始する１前のり一ボ油圧に等しい油圧に設
定されており、このためフォワードクラッチ２８の油室
３５ｂにリリーフ弁４６のリリーフ設定圧に等しい油圧
が供給されている時にはフォワードクラッチ２８は正に
トルク伝達を開始する寸前の状態にて滑りを生じ得る状
態に設定される。これによりアンチクリープ制御が行わ
れる。尚、フォワードクラッチ２８の油室３５ｂにライ
ン油圧が供給された場合には、フォワードクラッチ２８
は完全な係合状態になり、滑りを生じることなく副歯車
変速装置１０のリングギア１３と主歯車変速装置１１の
フロントリングギア２２とを完全なトルク伝達関係に接
続Ｍ−る。

アイドル制御弁３６のソレノイド３７に対する通電制御
は電子制御装置６０により行われるようになっている。

電子制御装置６０は、一般的なマイクロコンピュータを
含んでおり、スロットル開度センサ６２より内燃機関１
００のス１コツドル弁の開度に関する情報を、車速セン
サ６３より車速に関する情報を、フットブレーキスイッ
ヂ６５Ｊ：り車輌走行制動用のフットブレーキが制動作
動しているか否かに関する情報を、パーキングブレーキ
スイッチ６６より車輌走行制動用のパーキングブレーキ
が制動作動しているか否かに関する情報を、シフトポジ
ションスイッチ６７よりマニュアルシフトレンジに関す
る情報を各々与えられ、第４図に示されている如きフロ
ーチャートに従ってソレノイド３７に対する通電を制御
するようになっている。

車室内にはアンチクリープ作用中であることを表示する
表示ランプ８０が設けられている。表示ランプ８０は、
例えば運転席前方のインス］・ルメントパネルに配設さ
れ、アンチクリープ作用中には所定の周期をもって繰返
し点滅或いは照度変化するようになっている。

この表示ランプ８０はシフトボジシ」ンインジケータラ
ンプと兼用であっても良く、またこの表示ランプはアン
チクリープ作用中である時にはイの他の時に比して発光
色を変化するよう構成されていても良い。

また表示ランプ８０は、各種のセン９のフェイル時には
点滅或いは照度変化の周期を他の時に比して変化し、各
種セン９のフェイル時をも表示するよう構成されていて
も良い。

第３図は本発明の車輌用自動変速機の要部であるアンチ
クリープ制御回路と表示ランプの駆動回路の一つの実施
例を示している。第３図に於て、８１はアンド回路を、
８２はオア回路を、８３はトランジスタを、８４は遅延
回路を、８５は発振回路を、８６はトランジスタを各々
示している。

この電気回路に於ては、アンチクリープ制御を行う条件
が揃うと、アンド回路８１がオン状態となり、ソレノイ
ド３７に通電が行われ、またアンド回路８１がオン状態
となってから遅延回路８４により定まる所定時間が経過
した時点にて発振回路８５が所定の周波数をもって発振
し、この発振に応じて表示ランプ８０が点滅し、アンチ
クリープ制御を行う条例が揃わなくなると、アンド回路
８１がオフ状態となり、ソレノイド３７に対する通電が
停止され、またアンド回路８１がオフ状態となってから
遅延回路８４により定まる所定時間が経過した時点にて
発振回路８５の発振作動′が停止し、表示ランプ８０が
潤灯する。

アンチクリープ制御開始時と終了時に於ける表示ランプ
８０の作動の遅延時間はソレノイド３７に通電が行われ
てからフォワードクラッチ２８が実際に非係合状態とな
るに要する時間とソレノイド３７に対する通電が停止さ
れてからフォワードクラッチ２８が実際に係合状態とな
るに要する時間とに応じて定められ、これらは一定値で
あっても油温に応じて可変設定されても良い。

次に第４図に示されたフローチャートを参照してソレノ
イド３７及び表示ランプ８０に対する通電制御の実ｍ要
領について説明する。第４図に示されたフ１」−チャー
トのルーチンは所定時間毎、或いは・所定クランク角毎
に繰返し、実行される。

ステップ１００に於ては、マニュアルシフトレンジがＤ
レンジ、Ｓレンジ或いはＬレンジの如き前進走行レンジ
であるか否かの判別が行われる。

マニュアルシフトレンジが前進走行レンジである時には
ステップ１０１へ進み、これに対しマニュアルシフトレ
ンジが前進走行レンジでない時、即ちＰレンジ、Ｒレン
ジ或いはＮレンジである時にはステップ１０９へ進む。

　　　・ ステップ１０１に於ては、スロットル弁が全開、即ちア
イドル開度位置にあるか否かの判別が行われる。、スロ
ットル弁がアイドル開度位置にある時にはステップ１０
２へ進み、これに対しスロットル弁がアイドル開度位置
にない時にはステップ１０９へ進む。

ステップ１０２に於ては、中速が零に近い非常に低い所
定値以下であるか否かの判別が行われる。

即ち車速が実質的に零であるか否かの判別が行われる。

車速が前記所定値以下である時にはステラプ１０３へ進
み、これに対し車速が前記所定値以下でない時にはステ
ップ１０９へ進む。

ステップ１０３に於ては、フットブレーキ或いはパーキ
ングブレーキのうちの少なくとも何れか一方が制動作動
しているか否かの判別が行われる。

フットブレーキ或いはパーキングブレーキが制動作動し
ている車輌制動中はステップ１０４へ進み、これに対し
車輌制動中でない時にはステップ１０９へ進む。

ステップ１０４に於ては、フラッグＦ＋が１であるか否
かの判別が行われる。フラッグＦ＋’＝１である時はソ
レノイド３７に通電が行われてアンチク、リープ制御が
既に実行されている時であり、この時にはステップ１０
６へ進み、これに対しフラッグＦ＋＝１でない時にはス
テップ１０５へ進む。

ステップ１０５に於ては、アイドル制御弁３６のソレノ
イド３７に通電が行われ、またフラッグＦｌを１に変換
することが行われる。これに−一りフォワードクラッチ
２８の油室３５ｂにはリリーフ弁４６により決まるライ
ン油圧より低い所定の油圧が供給され、フォワードクラ
ッチ２８の係合圧が前進変速段達成時より低くフォワー
ドクラッチ２８が滑りを生じる値に設定される。

この時には、上述の如く、フォワードクラッチ２８の係
合圧が前進変速段達成時より低くフォワードクラッチ２
８が滑りを生じる値に設定されることにより、流体式ト
ルクコンバータ２の出力トルクが歯車変速装置７の前進
走行用入力部材であるフロントリングギア２２に伝達さ
れることが閉止され、これによりアイドル振動が低減し
、クリープの発生が防止される。

ステップ１０６に於ては、フラッグＦ＋がＯから１に切
換わってから所定時間ＴＳが経過したか否かの判別が行
われる。所定時間ＴＳはソレノイド３７に通電が行われ
から油圧サーボ装置３３の油室３５ｂの油圧が減圧され
てフォワードクラッチ２８が実際に非係合状態になるの
に必要な時間に応じて定められており、Ｔ≧ＴＳである
時にはステップ１０７へ進み、Ｔ≧Ｔｓでない時にはア
ンチクリープ制御ルーチンを終了する。

ステップ１０７に於ては、フラッグＦ２が１であるか否
かの判別が行われる。Ｆ２−１である時は既に表示ラン
プ８０が点滅作動している時であり、この時にはアンチ
クリープ制御ルーチンを終了し、これに対しフラッグＦ
２＝１でない時にはステップ１０８へ進む。

ステップ１０８に於ては、発振回路に通電が行われる。

またこのステップに於てはフラッグＦ２を１にすること
が行われる。これにより発振回路が所定の周波数をもっ
て発振し、この発振に応じて表示ランプ８０が点滅し、
アンチクリープ作用中であることを運転者に知らせる。

ステップ１０９に於ては、フラッグＦ＋が１であるか否
かの判別が行われる。フラッグＦ＋＝１である時にはス
テップ１１０へ進み、これに対しフラッグＦ＋＝１でな
い時にはアンチクリープ制御ルーチンを終了する。

ステップ１１０に於ては、アイドル制御弁３６のソレノ
イド３７に対する通電が停止トされ、またフラッグＦ１
がＯに変換される。この時のマニュアルシフトレンジが
前進走行レンジであれば、アイドル制御弁３６のソレノ
イド３７に対する通電が停止されることによりフォワー
ドクラッチ２８の油室３５ｂにはライン油圧が供給され
、これによりフォワードクラッチ２８がトルク伝達を行
う完全な係合状態になり、通常の第一速段が達成される
。

ステップ１１１に於ては、フラッグＦ＋が１からＯに切
換わってから所定時間Ｔ１３が経過したか否かの判別が
行われる。所定時間Ｔｅはソレノイド３７に対する通電
が停止されてから油圧サーボ装＠３３の油室３５ｂの油
圧がライン油圧にまで上昇してフォワードクラッチ２Ｂ
が実際に係合状態になるのに必要な時間に応じて定めら
れており、Ｔ≧Ｔｅである時にはステップ１１２へ進み
、これに対しＴ≧Ｔｅでない時にはアンチクリープ制御
ルーチンを終了する。

ステップ１１２に於ては、フラッグＦ２が１であるか否
かの判別が行われる。フラッグＦ２−１である時にはス
テップ１１３へ進み、これに対しフラッグＦ２−１でな
い時にはアンチクリープ制御ルーチンを終了する。

ステップ１１３に於ては、発振回路に対する通電が停止
され、これにより表示ランプ８０が消灯する。またこの
ステップに於てはフラッグＦ２を０にすることが行われ
る。

上述の如きフローチャートに従って表示ランプ８０に対
する通電が制御されることにより、表示ランプ８０は実
際にフォワードクラッチ２８が非係合状態となってアン
チクリープ作用が行われている時のみ所定の周波数をも
って繰返し点滅し、アンチクリープ制御中であることを
運転者に知らせる。この表示ランプ８０の消灯を持って
、即ち確実にフォワードクラッチ２８が係合するのを持
って車輌発進が行われると、フォワードクラッチ２８の
係合負荷が少なくてすみ、フォワードクラッチ２８の耐
久性が向上する。

上述した実施例に於ては、表示ランプ８０に対づ−る通
電の制御に遅延時間を与えることによって２６一 その表示期間の適正化が図られているが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、フォワードクラッチ２８の
油圧サーボ装置３３の油室３５ｂの油圧に応じて表示ラ
ンプ８０の作動が制御されても良い。この場合には油圧
サーボ装Ｗ３３の油室３５ｂの油圧を検出する油圧セン
サ６８が設けられ、第５図に示されている如きフローチ
ャートに従って制御が行われれば良い。

次に第５図に示されたフローチャートについて説明する
。尚、第５図のフローチャートに於て第４図のフローチ
ャートに於ける時と実質的に同一の処理を行うステップ
の説明は省略する。

このフローチャートに於ては、ステップ１０６に於て、
油圧サーボ装＠３３の油室３５ｂの油圧Ｐが所定値Ｐ＋
より小さいか否かの判別が行われる。所定値Ｐ＋はリリ
ーフ弁４６のスプリング力と絞りポート４５の面積から
決まるフォワードクラッチ減圧設計値となるが、本制御
に於ては所定値Ｐ＋はその減圧ｉＱ削値より少し大きい
値に設計されていて良い。

またステップ１１１に於ては、油圧サーボ装置３３の油
室３５ｂの油圧が所定１ｉ１’Ｉ　Ｐ　！より大きいか
否かの判別が行われる。所定値Ｐ２はアクセルペダルの
踏込みが解除されている時のライン油圧となるが、本制
御に於ては所定値Ｐ２はライン油圧より少し小さい値で
あって良い。

尚、本発明の車輌用自動変速機に於ては、アンチクリー
プ制御はフォワードクラッチを非係合状態にすることに
限られず、アンチクリープ制御は歯車変速装置のアップ
シフト或いは流体式トルクコンバータの容量低減など種
々の方法によって行われても良い。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これらに限定されるものではなく
、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは
当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は一般的な車輌用自動変速機を示す概略構成図、
第２図は本発明による車輌用自動変速機の一つの実施例
をその要部について示す概略構成図１．第３図は本発明
によるＩＩ−用自動蛮速機の要部であるアンチクリープ
制御回路年表示ランプ駆動回路の一つの実施例を示す電
気回路図、第４図は７．ンチクリープ制御の実施要領の
一例を示すマローチャート、第５図はアンチクリープ制
御の実施要領の他の一例を示すフロー、チャートである
。 １・・・車輌用自動変速機、２・・・流体式トルクコン
バータ・３゛°°ポンプ車・４−；°タービン羽根車・
５・・・ステータ羽根車、６・・・直結クラッチ、７・
・・歯車変速装置、８・・・出力軸、９・・・入力軸、
１０・・・副歯車変速装置、１１・・・主歯車変速装置
、１２・・・ザンギア、１３・・・リングギア、１４・
・・プラネタリピニオン、１５・・・キャリア、１６・
・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ＯＤクラッチ、１
８・・・ＯＤブレーキ。 １９・・・中間軸、２０・・・フロントサンギア、２１
・・・リアサンギア、２２・・・フロントリングギア、
２３・・・リアリングギア、２４・・・フロントプラネ
タリピニオン、２５・・・リアプラネタリピニオン、２
６・・・−２９＝ フロントキャリア、２７・・・リアキャリア、２８・・
・フォワードクラッチ、２９・・・ダイレクトクラッチ
。 β０．３１・・・シフト用ブレーキ、３２・・・ワンウ
ェイクラッチ、３３・・・油圧サーボ装置、３４・・・
戻しばね、３５ａ・・・サーボピストン、３５ｂ・・・
油室。 ３６・・・アイドル制御弁、３７・・・ソレノイド、３
８．３８ａ　、３８ｂ・・・油路、３９・・・マニュア
ルシフト弁、４０・・・油路、４１・・・ライン油圧制
御弁、４２・・・油路、４３・・・オイルポンプ、４４
・・・油路、４５・・・絞りボート、４６・・・リリー
フ弁、４７ａ、４７ｂ・・・絞り、４８・・・油路、６
０・・・電子制御装置、６２・・・スロットル開廉セン
サ、６３・・・中速センサ。 ６５・・・フットブレーキスイッチ、６６・・・パーキ
ングブレーキスイッチ、６７・・・シフトポジションス
イッチ、６８・・・油圧センサ、８０・・・表示ランプ
。 ８１・・・アンド回路、８２・・・オア回路、８３・・
・トランジスタ、８４・・・遅延回路、８５・・・発振
回路、８６・・・トランジスタ、１００・・・内燃機関
、１０１・・・出力軸

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）流体式トルクコンバータと、複数個の摩擦係合装
   置の係合と解放により複数個の変速段の間に切換えられ
   る歯車変速装置と、マニュアルシフトレンジが前進走行
   レンジに設定されていて車輌が実質的に停止しているア
   イドル運転時にはクリープの発生を防止するアンチクリ
   ープ制御手段とを有する車輌用自動変速機に於て、前記
   アンチクリープ制御手段がアンチクリープ作用を行つて
   いることを表示する表示装置を有していることを特徴と
   する車輌用自動変速機。
2. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用自動変速機に於て
   、前記表示装置は光学式のものであつてアンチクリープ
   作用時には所定周期をもつて繰返し点滅するよう構成さ
   れていることを特徴とする車輌用自動変速機。
3. （３）特許請求の範囲第１項の車輌用自動変速機に於て
   、前記表示装置は光学式のものであつてアンチクリープ
   作用時には所定周期をもつて繰返し照度を変化するよう
   構成されていることを特徴とする車輌用自動変速機。
4. （４）特許請求の範囲第１項乃至第３項の何れかの車輌
   用自動変速機に於て、前記表示装置は前記アンチクリー
   プ制御手段にアンチクリープ制御指令が与えられた時点
   より所定時間経過後にアンチクリープ作用中であること
   の表示を開始し、前記アンチクリープ制御手段にアンチ
   クリープ制御解除指令が与えられてから所定時間経過後
   にアンチクリープ作用中であることの表示を終了するよ
   う構成されていることを特徴とする車輌用自動変速機。
5. （５）特許請求の範囲第１項乃至第３項の何れかの車輌
   用自動変速機に於て、前記アンチクリープ制御手段は前
   記歯車変速装置の油圧作動式のフォワードクラッチの係
   合圧を前進変速段達成時の値より低い値に設定すること
   によりアンチクリープ作用を行うようになつており、ア
   ンチクリープ作用下に於て前記フォワードクラッチの油
   圧が所定値を越えて低下した時にアンチクリープ作用中
   である表示を行い、前記フォアードクラッチの油圧が所
   定値を越えて上昇した時にアンチクリープ作用中である
   表示を終了するよう構成されていることを特徴とする車
   輌用自動変速機。
6. （６）特許請求の範囲第２項又は第３項の車輌用自動変
   速機に於て、前記表示装置はマニュアルシフトレンジを
   表示するシフトポジションインジケータランプと兼用で
   あることを特徴とする車輌用自動変速機。
7. （７）特許請求の範囲第１項の車輌用自動変速機に於て
   、前記表示装置はマニュアルシフトレンジを表示するシ
   フトポジションインジケータランプと兼用であつてアン
   チクリープ作用中である時にはその他の時に比して発光
   色を変化するよう構成されていることを特徴とする車輌
   用自動変速機。
8. （８）特許請求の範囲第２項又は第３項の車輌用自動変
   速機に於て、前記表示装置は各種のセンサのフェイル時
   には点滅或いは照度変化の周期を他の時に比して変化す
   るよう構成されていることを特徴とする車輌用自動変速
   機。