JPS61244956A - 車輌一時停止時自動変速機運転制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の制
御方法に係り、特に車輌が実質的に停止しているアイド
ル運転時のアンチクリープ及びヒルホールド制御方法に
係る。

従来の技術 自動車等の車輌に用いられる自動変速機は、一般に、内
燃ｔａ閏より回転動力を与えられる流体式トルクコンバ
ータと、前記流体式トルクコンバータより回転動力を与
えられ複数個のＦｉ！１ｍ係合装置の係合と解放により
複数個の変速段の間に切換えられる遊星歯車式の歯車変
速装置とを有し、前記歯車変速装置は車速とアクセルペ
ダルの踏込すとに応じて予め定められた変速パターンに
従って変速段を切換えられるようになっている。

従来一般に、上述の如き車輌用自動変速機に於ては、マ
ニュアルシフトレンジがＤレンジの如き走行レンジに設
定されていると、アクセルペダルの踏込みが解除され且
車速が実質的に零であっても、即ちアイドル運転時にも
前記歯車変速装置はニュートラル状態にはならず第一速
段に設定され、このため車輌の発進はアクセルペダルの
踏込みに対して優れた応答性をもって行われるが、しか
しアイドル運転時に前記歯車変速装置が第一速段に設定
されていると、内燃機関の出力が流体式トルクコンバー
タを経て前記歯車変速装置の前進走行用人力部材に伝達
されるため、アイドル振動が大きく、またクリープが生
じ、車輌を完全に停止させるためには車輌走行制動用ブ
レーキを制動作動させるべくブレーキペダルが比較的強
く踏込まれなければならず、更にこの時の流体式トルク
コンバータの引摺りによってアイドル運転時の燃料経済
性が悪化し、しかも流体式トルクコンバータの作動油の
温度が上昇することが知られている。

上述の如き問題に鑑み、車輌が実質的に停止しているア
イドル運転時には歯車変速装置をニュートラル状態或い
はニュートラル状態相当にすべく前記歯車変速装置の摩
擦係合装置のうち流体式トルクコンバータの出力部材と
歯車変速装置の車輌前進走行用入力部材とを選択的に接
続する所謂フォワードクラッチを解放或いはフォワード
クラッチの係合圧を前進変速段達成時より低く該フォワ
ードクラッチがトルク伝達を行わずに滑りを生じる値に
設定し、流体式トルクコンバータの出力トルクが前記フ
ォワードクラッチを経て歯車変速装置の前進走行用入力
部材に伝達されないようにする制御装置を備えた車輌用
自動変速機が特願昭４１−１８１２８号（特公昭４７−
１９９６２号）、特願昭５６−１１７７４２号（特開昭
５８−２１０４７号）、特願昭５７−１０４４４号（特
開昭５８−１２８５５２号）、特願昭５７−７５８２９
丹（特開昭５８−１９３９５３号）、特願昭５７−１１
５０８７号（特開昭５９−６４５４号）に於て既に提案
されている。

更にこれらのアンチクリープ制御の改良として、フォワ
ードクラッチが上述の如＜　１−ルク伝達を行わない状
態に於て、上り坂等に於ける車輌停止時に車輌が後進移
動を始めることを阻止し、坂道発進の容易性が損われな
いよう、歯車変速装置が変速段の達成のために備えてい
るワンウェイクラッチ及びシフト用ブレーキを有効に利
用して前記歯車変速装置の出力軸が車輌後進方向へ回転
することを阻止し、アンチクリープ制御下に於けるアイ
ドル運転時に運転者の意に反して車輌が後進移動するこ
とを阻止する、所謂ヒルホールド制御機能を生じるアイ
ドル運転時制御方法が本願出願人と同−の出願人によっ
て特願昭５９−１７６３０２号に於て提出されている。

このアイドル運転時制御方法は、流体式トルクコンバー
タと、複数個の摩擦係合装置の係合と解放により複数個
の変速段の間に切換えられる歯車変速装置とを有し、前
記複数個の摩擦係合装置は前記流体式トルクコンバータ
の出力部材と前記歯車変速装置の前進走行用入力部材と
を選択的に接続するフォワードクラッチと、回転阻止作
用により前記フォワードクラッチと共働して第一速段の
如き或る変速段を達成するワンウェイクラッチと、前記
ワンウェイクラッチと共働して前記歯車変速装置の出力
軸が車輌後進方向へ回転することを阻止するシフト用ブ
レーキとを含んでいる車輌用自動変速機に適用され、マ
ニュアルシフトレンジがＤレンジの如き前進走行レンジ
に設定されていて車輌が実質的に停止しているアイドル
運転時であって車輌走行制動用ブレーキが制動作動して
いる時には前記フォワードクラッチの係合圧を前進変速
段達成時より低く該フォワードクラッチが滑りを生じる
値に設定し且前記シフト用ブレーキを係合させ、この制
御状態下に於て前記車輌走行制動用ブレーキの制動作動
が解除された時には前記フォワードクラッチの係合圧を
前進変速段達成時の値にまで増大せしめ且引続き前記シ
フト用ブレーキを係合させ、アクセルペダルの踏込みが
行われた時には前記シフト用ブレーキを解放させること
を特徴としている。

このアイドル運転時制御方法によれば、マニュアルシフ
トレンジがＤレンジの如き前進走行レンジに設定されて
いて車輌が実質的に停止しているアイドル運転時であっ
て車輌走行制動用ブレーキが制動作動している時には、
前記フォワードクラッチの係合圧が前進変速段達成時の
値より低い値に設定されることにより、流体式トルクコ
ンバータの出力トルクが歯車変速装置の前進走行用入力
部材に伝達されることが阻止され、これによりアイドル
振動の低減が行われ、またクリープの発生が防止され、
更にこの時にはシフト用ブレーキが係合することによっ
て該シフト用ブレーキとワンウェイクラッチの共働作用
により歯車変速装置の出力軸が車輌後進方向へ回転する
ことが阻止され、これにより上り坂に於ける停車時に車
輌走行制動用ブレーキが確実に操作されなくとも、即ち
ブレーキペダルが強く踏込まれなくとも、或いはパーキ
ングブレーキの緊締操作が確実に行われなくとも車輌が
運転者の意に反して後退することが阻止される。上述の
如きアンチクリープ制御状態下に於て、車輌走行制御用
ブレーキの制動作動が解除された時には前記シフト用ブ
レーキが係合した状態のまま前記フォワードクラッチが
トルク伝達を行い得る係合状態になるため歯車変速装置
が第一速段より高速の変速段を達成するようになり、こ
れにより車輌は引続き後退することを阻止され、そして
次にアクセルペダルが踏込まれると、前記シフト用ブレ
ーキが解放されて歯車変速装置が第一速段を達成するよ
うになり、車輌の発進が行われる。

発明が解決しようとする問題点 しかし、上述の如きアイドル運転時制御方法に於ては、
アクセルペダルが踏込まれてはじめて前記シフト用ブレ
ーキが解放されて高速変速段より第一速段にダウンシフ
トされるため車輌発進時にパワオンダウンシフトショッ
クが生じ、発進フィリングが著しく悪化する。

本発明は上述の如き問題点を解決する改良されたアイド
ル運転時制御方法を提供することを目的としている。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、流体式トルクコン
バータと、複数個の摩擦係合装置の係合と解放により複
数個の変速段の間に切換えられる歯車変速装置とを有し
、前記複数個のＩｌ！擦係合装置は前記流体式トルクコ
ンバータの出力部材と前記歯車変速装置の前進走行用入
力部材とを選択的に接続するフォワードクラッチと、回
転阻止作用により前記フォワードクラッチと共働して第
一速段の如き或る変速段を達成するワンウェイクラッチ
と、前記ワンウェイクラッチと共働して前記歯車変速装
置の出力軸が車輌後進方向へ回転することを阻止するシ
フト用ブレーキとを含んでいる車輌用自動変速機のアイ
ドル運転時制御方法に於て、マニュアルシフトレンジが
前進走行レンジに設定されていて車輌が実質的に停止し
ているアイドル運転時であって車輌走行制動用ブレーキ
が制動作動している時には前記フォワードクラッチの係
合圧を前進変速段達成時の値より低い値に設定し且前記
シフト用ブレーキを係合させ、このυＪｔｌｌ状態下に
於てアクセルペダルの踏込みが解除された状態にて前記
車輌走行制動用ブレーキの制動作動が解除された時には
前記フォワードクラッチの係合圧を前進変速段達成時の
値にまで増大せしめ且前記シフト用ブレーキを解放させ
ることを特徴とするアイドル運転時制御方法によって達
成される。

発明の作用及び効果 本発明よる車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法
によれば、マニュアルシフトレンジがＤレンジの如き前
進走行レンジに設定されていて車輌が実質的に停止して
いるアイドル運転時であって車輌走行制動用ブレーキが
制動作動している時には、前記フォワードクラッチの係
合圧が前進変速段達成時より低く該フォワードクラッチ
が滑りを生じる値に設定されることにより、流体式トル
クコンバータの出力トルクが歯車変速装置の前進走行用
入力部材に伝達されることが阻止され、これによりアイ
ドル振動の低減が行われ、またクリープの発生が防止さ
れ、更にこの時にはシフト用ブレーキが係合することに
よって該シフト用ブレーキとワンウェイクラッチの共働
作用により歯車変速装置の出力軸が車輌後進方向へ回転
することが阻止され、これにより上り坂に於ける停車時
に車輌走行制動用ブレーキが確実に操作されなくとも、
即ちブレーキペダルが強く踏込まれなくとも、或いはパ
ーキングブレーキの緊締操作が確実に行われなくとも車
輌が運転者の意に反して後退することが阻止される。

上述の如きアンチクリープ制御状態下に於て、車輌走行
制御用ブレーキの制動作動が解除された時には前記フォ
ワードクラッチがトルク伝達を行い得る係合状態になり
、そして前記シフト用ブレーキが解放されることにより
歯車変速装置が第一速段を達成するようになる。このシ
フト用ブレーキの解放、即ちダウンシフトはアクセルペ
ダルの踏込みが行われていない状態下にて行われるから
これはショックを伴なわずにスムースに行われ、これに
より車輌の発進時にパワオンショックが生じることが回
避される。フォワードクラッチが係合状態となると、前
進駆動力が生じるから、この時に前記シフト用ブレーキ
が解放されても車輌が後退することがない。シフト用ブ
レーキの解放はフォワードクラッチの係合が実質的に完
了してから行われること、例えばフォワードクラッチの
係合圧の増大開始時より所定時間経過後に行われること
が好ましく、この場合にはフォワードクラッチは前記シ
フト用ブレーキが係合している状態下にて、即ち高速変
速段達成時に係合することになり、その係合ショックが
小さい。

尚、上述の如き制御に於て、車速が実質的に停止してい
て且内燃機関がアイドル運転されているということの検
出は車速と機関吸気系のスロットル開度或いは車速と機
関回転数とにより行われて良い。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明によるアイドル運転時制御方法を適用さ
れる車輌用自動変速機の構成を前回的に示している。自
動変速１１１は、ポンプ羽根車３とタービン羽根車４と
ステータ羽根車５と直結クラッチ６とを有する三要素一
段二相型の一般的な直結クラッチ付流体式トルクコンバ
ータ２と、補助変速装置としての歯車変速装置７とを有
し、流体式トルクコンバータ３の入力部材であるポンプ
羽根車３は内燃機関１００の出力軸１０１に駆動連結さ
れ、流体式トルクコンバータ２の出力部材であるタービ
ン羽根車４は歯車変速装置７の入力軸９に駆動連結され
、歯車変速装置７の出力軸８は車輌の図示されていない
駆動車輪に差！１１Ｉ歯車装置を経て駆動連結されてい
る。

歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１ｆｆ１１とを互いに直列に有している。

副歯車変速装置１０は、サンギア１２と、サンギア１２
と同芯に設けられたリングギア１３と、サンギア１２と
リングギア１３との間にあって該両者に噛合したプラネ
タリビニオン１４と、プラネタリビニオン１４を回転可
能に支持したキャリア１５と、サンギア１２に対するキ
ャリア１５の左回転を阻止するワンウェイクラッチ（Ｆ
ｏ　）　１６と、サンギア１２とキャリア１５とを選択
的に連結するＯＤクラッチ（Ｃｏ　）　１７と、サンギ
ア１２をトランスミッションケースに対し選択的に固定
する００ブレーキ（Ｂｏ）１８とを含んでおり、キャリ
ア１５を入力軸９に駆動連結され、ＯＤクラッチ１７と
ＯＤブレーキ１８との選択的な係合によって二つの変速
段の間に切換えられるようになっている。

主歯車変速装置１１は、中間軸１９によって互いに連結
されたフロントサンギア２０及びリアサンギア２１と、
フロントサンギア２０と同心に設けられたフロントリン
グギア２２と、リアサンギア２１と同心に設けられたリ
アリングギア２３と、フロントサンギア２０とフロント
リングギア２２との間にあって該両者に噛合したフロン
トプラネタリビニオン２４と、リアサンギア２１とリア
リングギア２３との間にあって該両者に噛合したリアプ
ラネタリビニオン２５と、フロントプラネタリビニオン
２４を回転可能に支持したフロントキャリア２６と、リ
アプラネタリビニオン２５を回転可能に支持したリアキ
ャリア２７と、主歯車変速装置１１の前進走行用入力部
材であるフロントリングギア２２を副歯車変速装置１０
の出力部材であるリングギア１３に選択的にトルク伝達
関係に接続するフォワードクラッチ（Ｃ１）２８と、中
間軸１９とリングギア１３とを選択的にトルク伝達関係
に接続するダイレクトクラッチ（Ｃ２）２９と、中間軸
１９をトランスミッションケースに対し選択的に固定す
るシフト用ブレーキ（Ｂ＋　）３０と、リアキャリア２
７をトランスミッションケースに対し選択的に固定する
もう一つのシフト用ブレーキ（［３２）３１と、リアキ
ャリア２７の左回転をロックするワンウェイクラッチ（
Ｆ＋　）３２とを有しており、フロントキャリア２６及
びリアリングギア２３を出力軸８に駆動連結され、前記
複数個のクラッチと前記複数個のブレーキとが各々の所
定の組合せにて係合及び解放されることにより前進三段
と後進一段の複数個の変速段の間に切換えられるように
なっている。

歯車変速装＠７は副歯車変速装＠１０と主歯車変速装置
１１の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが次に示
された表に従って係合及び解放されることにより副歯車
変速装置１０と主歯車変速装置１１との共働作用によっ
てオーバドライブ段を含む前進三段と後進一段の複数個
の変速段を選択的に達成する。

第−速　　　　　ＯｘＯ×××△Δ Ｄ　第二速　　　　　０ｘＸＸｘＯΔ×し　第三速　　
　　　○ｘ００ｘｘｘ△ン　第四速　　　　　０００ｘ
ＸＸＸΔジ　第五速報　　　　００ｘｘｘ○××第−速
　　　　　□ｘ□ｘｘｘ△△ Ｓ　第二速　　　　　○ＸＸＸ○ＯΔ×Ｎ　第三速　　
　　　○Ｘ０ＯｘｘｘΔＬ　第−速　　　　　○×○Ｘ
○×△Δ′今　第二速　　　　　Ｑｘｘｘ○ＯΔ×この
表に於て、Ｏ印は当該クラッチ或いはブレーキが係合さ
れていることを示し、Ｘ印は当該クラッチ又はブレーキ
が解放されていることを示し、Δ印は当該ワンウェイク
ラッチが内燃機関側より駆動車輪を駆動するエンジンド
ライブ時には係合（ロック）され、駆動車輪側より内燃
機関が駆動されるエンジンブレーキ時には解放（フリー
）されることを示している。

尚、Ｌレンジに於ては、第二速段へのアップシフトは行
われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみが
行われる。

副歯車変速装Ｎ１０と主歯車変速装置１１のクラッチ１
７．２８．２９とブレーキ１８．３０．３１は各々油圧
サーボ装置により駆動されて選択的に係合作動する油圧
作動式のものであり、前記油圧サーボ装置に対する油圧
の給排を制御する油圧制御装置と該油圧制御装置の油路
の切換を指示するマイクロコンピュータを含んだ電子制
ａ装置による制御によって各マニュアルシフトレンジ毎
に車速とスロットル開度とに応じて予め定められたそれ
自身周知の一般的な変速パターンに従って前記クラッチ
と前記ブレーキの係合と解放が上述の如ぎ組合せにて行
われることにより歯車変速装＠７の変速段が切換設定さ
れる。

一般的な変速パターンに従って歯車変速［２７７の変速
制御が実行されると、マニュアルシフトレンジがＤレン
ジの如き走行レンジにある時にはアクセルペダルの踏込
みが解除されて内燃機関１００のスロットル弁が全開位
置（スロットル開度位置）に位置すると、歯車変速装置
７の変速段は車速の低下に応じて低速段へダウンシフト
され、車速が所定の低車速以下である車輌走行時には歯
車変速装置７の変速段は第一速段に設定される。

本発明によるアイドル運転時制御方法に於ては、マニュ
アルシフトレンジがＤレンジの如き前進走行レンジに設
定されていて車輌が実質的に停止しているアイドル運転
時であって車輌走行制動用ブレーキが制動作動している
時にはフォワードクラッチ２８の係合圧を前進変速段達
成時より低く該フォワードクラッチが滑りを生じる値に
設定しＨシフト用ブレーキ３０を係合させ、この制御状
態下に於て前記車輌走行制動用ブレーキの制動作動が解
除された時にはフォワードクラッチ２８の係合圧を前進
変速段達成時の値にまで増大せしめ且引続きシフト用ブ
レーキ３０を係合させ、アクセルペダルの踏込みが行わ
れた時にはシフト用ブレーキ３０を解放させることを特
徴としている。

第２図は本発明によるアイドル運転時制御方法の実施に
使用される装置の一つの実施例を示している。油圧制御
装置はフォワードクラッチ２８の係合圧を制御するクラ
ッチ制御弁４０とシフト用ブレーキ３０の係合と解放を
制御するブレーキ制御弁４１とを含んでいる。

クラッチ制御弁４０は、油室４２に供給される油圧に応
じて切換作動し、油室４２の油圧が第一の所定値以下で
ある時には第一の切換位置に位置してボートａをボート
Ｃに接続すると共にボートＣとｄとを接続し且ボートｂ
を閉じ、これに対し油室４２に前記第一の所定値より大
きい油圧が供給されている時には第二の切換位置に位置
してボートａとボートＣとを閉じてボートｂをボートｄ
に接続するようになっている。ボートａは途中に絞り５
３ａを有する油路４４ａ及び油路４４によって、ボート
ｂは途中に絞り５３ｂを有する油路４４ｂ及び油路４４
によって各々マニュアルシフト弁４５のフォワードポー
トに接続され、これらボートはマニュアルシフト弁がＤ
レンジ、Ｓレンジ或いはＬレンジの如き前進走行レンジ
に設定されている時にはマニュアルシフト弁４５より常
にライン油圧を供給されるようになっている。尚、マニ
ュアルシフト弁４５は油路４６によって油圧制御弁（プ
ライマリレギュレータ弁）４７に接続され、またライン
油圧制御弁４７は油路４８によってオイルポンプ４９に
接続されている。

クラッチ制御弁４０のボートＣは油路５０及び絞りボー
ト５１を備えたリリーフ弁５２に接続され、ボートｄは
油路５４によってフォワードクラッチ２８の油圧サーボ
装置５５の油室５６に接続されている。

フォワードクラッチ２８の油圧サーボ装置５５は、サー
ボピストン５７を含み、油室５６に供給される油圧の増
大に応じてサーボピストン５７が戻しばね５８のばね力
に抗して図にて右方へ移動することによりフォワードク
ラッチ２８を係合作動させ、油室５６の油圧の増大に応
じてクラッチ係合圧を増大するようになっている。

マニュアルシフトレンジがＤレンジの如ぎ前進走行レン
ジにある時に於て、クラッチ制御片４０の油室４２に前
記第一の所定値以下の油圧が供給されている時にはクラ
ッチ制御片４０が前記第一の切換位置に位置しているこ
とにより、ライン油圧より低くリリーフ弁５２のリリー
フ設定圧により決まる油圧がフォワードクラッチ２８の
油室５６に供給され、これに対し油室４２に前記第一の
所定値より大きい油圧が供給されている時には、クラッ
チ制御片４０が前記第二の切換位置に位置していること
により、フォワードクラッチ２８の油室５６にライン油
圧が供給される。

リリーフ弁５２のリリーフ設定圧は、フォワードクラッ
チ２８が滑りを生じ、該フォワードクラッチがまさにト
ルク伝達を開始する寸前のサーボ油圧に等しい油圧に設
定されており、このためフォワードクラッチ２８の油室
５６にリリーフ弁５２のリリーフ設定圧に等しい油圧が
供給されている時には、フォワードクラッチ２８はまさ
にトルク伝達を開始する寸前の状態にて滑りを生じ得る
状態に設定される。尚、フォワードクラッチ２８の油室
５６にライン油圧が供給された場合には、フォワードク
ラッチ２８は完全な係合状態になり、滑りを生じること
なく副歯車変速装置１０のリングギア１３と主歯車変速
装置１１のフロントリングギア２２とを完全なトルク伝
達関係に接続する。

ブレーキ制御弁４１は、油室４３に供給される油圧に応
じて切換作動し、油室４３の油圧が前記第一の所定値よ
り高い第二の所定値以下である時には第一の切換位置に
位置してボートｅをボート９に接続し、これに対し油室
４３の油圧が前記第二の所定値より大きい時には第二の
切換位置に位置してボートｅを閉じてボートＱをドレー
ンボートｆに接続するようになっている。ボートｅは油
路４４によってマニュアルシフト弁４５の前記フォワー
ドボートに接続され、ボートｇは油路５９、チェック弁
６０及び油路６１を経てシフト用ブレーキ３０の油圧サ
ーボ装置の油室６２に接続されている。

従って、マニュアルシフトレンジがＤレンジの如き前進
走行レンジにある時に於て、ブレーキ制御弁４１の油室
４３に前記第二の所定値以下の油圧が供給されている時
には、ブレーキ制御弁４１が前記第一の切換位置に位置
していることにより、油室６２にライン油圧が供給され
てシフ］・用ブレーキ３０が係合し、これに対しブレー
キ制御弁４１の油室４３に前記第二の所定値より大きい
油圧が供給されている時には、ブレーキ制御弁４１が前
記第二の切換位置に位置していることにより、油室６２
の油圧が排出されてシフト用ブレーキ３０が解放する。

尚、シフト用ブレーキ３０の油室６２は、油路６１、チ
ェック弁６０及び油路６３を経て図示されていない変速
制御弁にも接続され、第三速段達成時には前記変速制御
弁より油圧を供給されるようになっている。

クラッチ制御片４０の油室４２及びブレーキ制御弁４１
の油室４３は共に油路６４によって電磁制御弁６５のボ
ートｈに接続されている。電磁制御弁６５は電子制御装
置７０よりパルス信号を与えられることによりボートｈ
をライン油圧供給ボートｉとドレーンボートｊとにその
パルス信号のデユーティ比に応じた時間比をもって繰返
し接続し、ボートｈにそのデユーティ比に応じた油圧を
発生するようになっている。この場合、電磁制御弁６５
は、第一の値のデユーティ比のパルス信号を与えられて
いる時には前記第一の所定値より低い油圧を発生し、第
二の値のデユーティ比のパルス信号を与えられている時
には前記第一の所定値より高く且前記第二の所定値より
低い油圧を発生し、第三の値のデユーティ比のパルス信
号を与えられている時には前記第二の所定値より高い油
圧を発生するようになっている。尚、電磁制御弁６５の
ライン油圧供給ボートｉは、較り６６及び油路６７を経
てライン油圧制御弁４７に接続され、ライン油圧制御弁
４７よりライン油圧を供給されるようになっている。

電子制御装置７０は、一般的なマイクロコンビュータを
含んでおり、スロットル開度センサ７２より内燃機関１
００のスロットル弁の開度に関する情報を、車速センサ
７３より車速に関する情報を、フットブレーギスイッチ
７４より車輌走行制動用の７ツトブレーキが制動作動し
ているか否かに関する情報を、パーキングブレーキスイ
ッチ７５より車輌走行制動用のパーンキングブレーキが
制動作動しているか否かに関する情報を、シフトポジシ
ョン検出スイッチ７６よりマニュアルシフトレンジに関
する情報を各々与えられ、第３図に示されている如きフ
ローチャートに従って電磁制御弁６５に対する出力パル
スのデユーティ比を制御するようになっている。

次に第３図に示されたフローチャートを参照して電磁制
御弁６５に対する出力パルス信号のデユーティ比制御、
換言すれば本発明によるアイドル運転時制御方法の実施
要領について説明する。第３図に示されたフローチャー
トのルーチンは所定時間毎、或いは所定クランク角毎に
繰返し実行される。

ステップ１００に於ては、マニュアルシフトレンジがＤ
レンジ、Ｓレンジ或いはＬレンジの如き前進走行レンジ
であるか否かの判別が行われる。

マニュアルシフトレンジが前進走行レンジである時には
ステップ１０１へ進み、これに対しマニュアルシフトレ
ンジが前進走行レンジでない時、即ちＰレンジ、Ｒレン
ジ或いはＮレンジである時にはステップ１１１へ進む。

ステップ１０１に於ては、車速がＯに近い非常に低い所
定値以下であるか否かの判別が行われる。

即ち車速か実質的に０であるか否かの判別が行われる。

車速が所定値以下である時にはステップ１０２へ進み、
これに対し車速が前記所定値以下でない時にはステップ
１１１へ進む。

ステップ１０２に於ては、スロットル弁が全開、即ちア
イドル開度位置にあるか否かの判別が行われる。スロッ
トル弁がアイドル開度位置にある時にはステップ１０３
へ進み、これに対しスロットル弁がアイドル開度位置に
ない時にはステップ１１１へ進む。

ステップ１０３に於ては、フットブレーキ或いはパーキ
ングブレーキのうちの少なくとも何れか一方が制動作動
しているか否かの判別が行われる。

フットブレーキ或いはパーキングブレーキが制動作動し
ている車輌制動中はステップ１０４へ進み、これに対し
車輌制動中でない時にはステップ１０６へ進む。

ステップ１０４に於ては、フラッグＦｉが１であるか否
かの判別が行われる。フラッグＦ１＝１である時には本
発明によるアイドル運転時制御方法の実施のための制御
ステップを終了し、これに対しＦ１＝１でない時にはス
テップ１０５へ進む。

ステップ１０５に於ては、第一の値のデユーティ比のパ
ルス信号を電磁制御弁６５に出力することとフラッグＦ
＋を１にすることとが行われる。

この時は電磁制御弁６５が前記第一の所定値より低い油
圧をクラッチ制御弁４０の油室４２及びブレーキ制御弁
４１の油室４３へ供給するようになり、これによりクラ
ッチ制御弁４０及びブレーキ制御弁４１は共に前記第一
の切換位置に位置するようになる。これによってフォワ
ードクラッチ２８の油室５６にはリリーフ弁５２により
決まるライン油圧より低い所定の油圧が供給され、フォ
ワードクラッチ２８の係合圧が前進変速段達成時の値よ
り低くフォワードクラッチ２８が滑りを生じる値に設定
され、またこれと同時にシフト用ブレーキ３０の油室６
２にライン油圧が供給され、該シフト用ブレーキが係合
する。

この時には、上述の如く、フォワードクラッチ２８の係
合圧が前進変速段達成時より低くフォワードクラッチ２
８が滑りを生じる値に設定されることにより流体式トル
クコンバータ２の出力トルクが歯車変速装置７の前進走
行用入力部月であるフロントリングギア２２に伝達され
ることが阻止され、これによりアイドル撮動が低減し、
またクリープの発生が防止され、更にこの時には上述の
如くシフト用ブレーキ３０が係合することによって中間
軸１つと共にリアサンギア２１がトランスミッションケ
ースに固定され且リアキャリア２５がワンウェイクラッ
チ３２による左回転のロック作用によって左回転するこ
とを阻止されることにより、出力軸８が左回転、即ち車
輌行進方向へ回転することが阻止され、これにより上り
坂に於ける駐車時にブレーキペダルが強く踏込まれなく
ても車輌が運転者の意に反して後退することが阻止され
る。

ステップ１０６に於ては、フラッグＦ＋が１であるか否
かの判別が行われる。フラッグＦ＋＝１である時にはス
テップ１０７へ進み、これに対しフラッグＦ＋＝１でな
い時にはステップ１０８へ進む。

ステップ１０７に於ては、第二の値のデユーティ比のパ
ルス信号を電磁制御弁６５に出力することとフラッグＦ
＋を０にし且フラッグＦ２を１にすることとが行われる
。電磁制御弁６５に第二の値のデユーティ比のパルス信
号が与えられると、電磁制御弁６５は前記第一の所定値
より大きく前記第二の所定値より小さい油圧をクラッチ
制御弁４０の油１４２及びブレーキ制御弁４３の油室４
３へ供給するようになり、これによりブレーキ制御弁４
１は前記第一の切換位置に位置したままであるが、クラ
ッチ制御弁４０が第二の切換位置に切換わる。この時の
マニュアルシフトレンジが前進走行レンジであれば、フ
ォワードクラッチ２８の油室５６にはライン油圧が供給
されるようになる。従って、例えば、フォワードクラッ
チ２８が非係合状態に設定され且シフト用ブレーキ３０
が係合している状態に於て、フットブレーキとパーキン
グブレーキの何れもが制動作動を解除されると、シフト
用ブレーキ３０が係合した状態のままフォワードクラッ
チ２８が係合し、これによって第三速段が達成される。

この時には極く僅かなりリープが生じ、これによってア
クセルペダルが踏込まれなくとも車輌が極く低速度にて
前進するようになり、渋浦時の運転がブレーキ操作のみ
によって容易に行われるようになる。

ステップ１０８に於ては、フラッグＦ２が１であるか否
かの判別が行われる。フラッグＦ２＝１である時にはス
テップ１０９へ進み、これに対しフラッグＦ２−１でな
い時にはアイドル運転時制御ステップを終了する。

ステップ１０９に於ては、フォワードクラッチの油室５
６にライン油圧が供給され始めてから所定時間Ｔ　ｓｅ
ｔが経過したか否かの判別が行われる。

所定時間Ｔｓｅｔはライン油圧供給開始時から油室５６
の油圧の増大によってフォワードクラッチ２８がトルク
伝達を行う係合状態となって所定のクリープ力を発生す
るに要する時間に応じて定められており、Ｔ≧Ｔ　Ｓｅ
ｔである時にはステップ１１０へ進み、これに対しＴ≧
”ｒｓｅｔでない時にはアイドル運転時制御ステップを
終了する。

ステップ１１０はステップ１０７に於てフォワードクラ
ッチ２８の係合が開始されてから所定時間Ｔ　ＳＱｔが
経過した時、即ち、フォワードクラッチ２８がトルク伝
達を行う係合状態になった時に実行されるステップであ
り、このステップ１１０に於ては、第三の値のデユーテ
ィ比のパルス信号を電磁制御弁６５に出力することが行
われ、またフラッグＦ２をＯにすることが行われる。こ
の時には電磁制御弁６５は前記第二の所定値より太きい
油圧をクラッチ制御弁４０の油室４２及びブレーキ制御
弁４１の油室４３へ供給するようになり、これにより既
に第二の切換位置に位置しているクラッチ制御弁４０に
加えてブレーキ制御弁４１の第二の位置に位置するよう
になる。これによりシフト用ブレーキ３０の油室６２の
油圧が排出されて該シフト用ブレーキが解放され、これ
によって通常第一速段が達成される。

ステップ１１１に於ては、フラッグＦ＋が１であるか否
かの判別が行われる。フラッグＦ＋＝１である時にはス
テップ１１２へ進み、これに対しフラッグＦ＋＝１でな
い時にはステップ１１３へ進む。

ステップ１１２に於ては、第三の値のデユーティ比のパ
ルス信号を電磁制御弁６５に出力することが行われ、ま
たフラッグＦ１をＯにすることが行われる。この時には
電磁制御弁６５は前記第二の所定値より大きい油圧をク
ラッチ制御弁４０の油室４２及びブレーキ制御弁４１の
油室４３へ供給するようになり、これによりクラッチ制
御井４０とブレーキ制御弁４１とがともに第二の切換位
置に位置するようになる。これによってシフト用ブレー
キ３０の油室６２の油圧が排出されて該シフト用ブレー
キが解放され、そしてこの時のマニュアルシフトレンジ
が前進走行レンジであれば、フォワードクラッチ２８の
油室５６にライン油圧が供給されてフォワードクラッチ
２８が係合する。

従ってこの時にはフォワードクラッチ２８が非供給状態
にあっで且シフト用ブレーキ３０が係合状態にあるアン
チクリープ＆ヒルホールド制御状態より第三速段を成立
することなく直ちに通常の第一速段が達成され、これに
より車輌の発進が円滑に行われ得るようになる。

ステップ１１３に於ては、フラッグＦ２が１であるか否
の判別が行われる。フラッグＦ２＝１である時にはステ
ップ１１４へ進み、これに対しフラッグＦ２＝１でない
時にはアイドル運転時制御ステップを終了する。

ステップ１１４に於ては、第三のデユーティ比のパルス
信号を電磁制御弁６５に出力することが行われ、またフ
ラッグＦ２をＯにすることが行われる。この時には電磁
制御弁６５は前記第二の所定値より大きい油圧をクラッ
チ制御弁４０の油室４２及びブレーキ制御弁４１の油室
４３へ供給づるようになり、これによりこの時に既に第
二の切換位置に位置しているクラッチ制御弁４０に加え
てブレーキ制御弁４１も第二の切換位置に位置するよう
になる。これによってシフト用ブレーキ３０の油室６２
の油圧が排出されて該シフト用ブレーキが解放され、通
常の第一速段が達成され、この時も車輌の発進が行われ
得るようになる。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるアイドル運転時制御方法を実施さ
れる車輌用自動変速機の一つの実施例を示す概略構成図
、第２図は本発明による車輌用自動変速機のアイドル運
転時制御方法の実施に使用される装置の一つの実施例を
示す概略構成図、第３図は本発明によるアイドル運転時
制御方法の実施要領の一例を示ずフローチャートである
。 １・・・車輌用自動変速機、２・・・流体式トルクコン
バータ、３・・・ポンプ羽根車、４・・・タービン羽根
車。 ５・・・ステータ羽根車、６・・・直結クラッチ、７・
・・歯車変速装置、８・・・出力軸、９・・・入力軸、
１０・・・副歯車変速装置、１１・・・主歯車変速装置
、１２・・・サンギア、１３・・・リングギア、１４・
・・プラネタリビニオン、１５・・・キャリア、１６・
・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ＯＤクラッチ、１
８・・・ＯＤブレーキ。 １９・・・中間軸、２０・・・フロントサンギア、２１
・・・リアサンギア、２２・・・フロントリングギア、
２３・・・リアリングギア、２４・・・フロントプラネ
タリビニオン、２５・・・リアプラネタリビニオン、２
６・・・フロントキャリア、２７・・・リアキャリア、
２８・・・フォワードクラッチ、２９・・・ダイレクト
クラッチ。 ３０．３１・・・シフト用ブレーキ、３２・・・ワンウ
ェイクラッチ、４０・・・クラッチ制御弁、４１・・・
ブレーキ制御弁、４２．４３・・・油室、４４．４４ａ
、４４ｂ・・・油路、４５・・・マニュアルシフト弁、
４６・・・油路、４７・・・ライン油圧制御弁、４８・
・・油路。 ４９・・・ポンプ、５０・・・油路、５１・・・絞りボ
ート。 ５２・・・リリーフ弁、５３ａ　、５３ｂ・・・絞り、
５４・・・油路、５５・・・油圧サーボ装置、５６・・
・油室、５７・・・サーボピストン、５８・・・戻しば
ね、５９・・・油路、６０・・・チェック弁、６１・・
・油路、６２・・・油室。 ６３・・・油路、６４・・・油路、６５・・・電磁制御
弁、６６・・・絞り、６７・・・油路、７０・・・電子
制御１１装置、７２・・・スロットル開度センサ、７３
・・・車速センサ。 ７４・・・フットブレーキスイッチ、７５・・・パーキ
ングブレーキスイッチ、７６・・・シフトポジション検
出スイッチ、１００・・・内燃機関、１０１・・・出力
軸持　許　出　願　人　　トヨタ自動車株式会社代　　
　理　　　人　　弁理士　　明石　昌毅第３図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）流体式トルクコンバータと、複数個の摩擦係合装
   置の係合と解放により複数個の変速段の間に切換えられ
   る歯車変速装置とを有し、前記複数個の摩擦係合装置は
   前記流体式トルクコンバータの出力部材と前記歯車変速
   装置の前進走行用入力部材とを選択的に接続するフォワ
   ードクラッチと、回転阻止作用により前記フォワードク
   ラッチと共働して或る変速段を達成するワンウェイクラ
   ッチと、前記ワンウェイクラッチと共働して前記歯車変
   速装置の出力軸が車輌後進方向へ回転することを阻止す
   るシフト用ブレーキとを含んでいる車輌用自動変速機の
   アイドル運転時制御方法に於て、マニュアルシフトレン
   ジが前進走行レンジに設定されていて車輌が実質的に停
   止しているアイドル運転時であって車輌走行制動用ブレ
   ーキが制動作動している時には前記フォワードクラッチ
   の係合圧を前進変速段達成時の値より低い値に設定し且
   前記シフト用ブレーキを係合させ、この制御状態下に於
   てアクセルペダルの踏込みが解除された状態にて前記車
   輌走行制動用ブレーキの制動作動が解除された時には前
   記フォワードクラッチの係合圧を前進変速段達成時の値
   にまで増大せしめ且前記シフト用ブレーキを解放させる
   ことを特徴とするアイドル運転時制御方法。
2. （２）流体式トルクコンバータと、複数個の摩擦係合装
   置の係合と解放により複数個の変速段の間に切換えられ
   る歯車変速装置とを有し、前記複数個の摩擦係合装置は
   前記流体式トルクコンバータの出力部材と前記歯車変速
   装置の前進走行用入力部材とを選択的に接続するフォワ
   ードクラッチと、回転阻止作用により前記フォワードク
   ラッチと共働して或る変速段を達成するワンウェイクラ
   ッチと、前記ワンウェイクラッチと共働して前記歯車変
   速装置の出力軸が車輌後進方向へ回転することを阻止す
   るシフト用ブレーキとを含んでいる車輌用自動変速機の
   アイドル運転時制御方法に於て、マニュアルシフトレン
   ジが前進走行レンジに設定されていて車輌が実質的に停
   止しているアイドル運転時であって車輌走行制動用ブレ
   ーキが制動作動している時には前記フォワードクラッチ
   の係合圧を前進変速段達成時の値より低い値に設定し且
   前記シフト用ブレーキを係合させ、この制御状態下に於
   てアクセルペダルの踏込みが解除された状態にて前記車
   輌走行制動用ブレーキの制動作動が解除された時には前
   記フォワードクラッチの係合圧を前進変速段達成時の値
   にまで増大せしめ且前記フォワードクラッチの係合圧の
   増大開始時より所定時間経過後に前記シフト用ブレーキ
   を解放させることを特徴とするアイドル運転時制御方法
   。