JPS6280342A

JPS6280342A - 車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法

Info

Publication number: JPS6280342A
Application number: JP60221564A
Authority: JP
Inventors: Yukio Hamano; 浜野　行男
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-10-04
Filing date: 1985-10-04
Publication date: 1987-04-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機のア
イドル運転時制御方法に係り、特にアンチクリープ制ｔ
ｉｌｌ（クリープ低減υ１１１１）を行う車輌用自動変
速機のアイドル運転時制御方法に係る。

従来の技術自動車等の車輌に用いられる自動変速機は、一般に、内
燃機関より回転動力を与えられる流体式トルクコンバー
タと、前記流体式トルクコンバータより回転動力を与え
られ複数個の摩擦係合装置の係合と解放により複数個の
変速段の間に切換えられる遊星歯車式−の歯車変速装置
とを有し、前記歯車変速装置は車速とアクセルペダルの
踏込量とに応じて予め定められた変速パターンに従って
変速段を切換えられるようになっている。

従来一般に、上述の如き車輌用自動変速機に於ては、マ
ニュアルシフトレンジがＤレンジの如き走行レンジに設
定されていると、アクセルペダルの踏込みが解除され且
車速が実質的に零であっても、即ちアイドル運転時にも
前記歯車変速装置は、ニュートラル状態にはならず、第
一速段に設定され、このため車輌の発進はアクセルペダ
ルの踏込みに対して優れた応答性をもって行われるが、
しかしアイドル運転時に前記歯車変速装置が第一速段に
設定されていると、内燃機関の出力が流体式トルクコン
バータを経て前記歯車変速装置の前進走行用入力部材に
伝達されるため、アイドル振動が大きく、またクリープ
が生じ、車輌を完全に停止させるためには車輌走行制動
用ブレーキを制動作動させるべくブレーキペダルが比較
的強く踏込まれなければならず、更にこの時の流体式ト
ルクコンバータの引摺りによってアイドル運転時の燃料
経済性が悪化し、しかも流体式トルクコンバータの作動
油の温度が上昇することが知られている。

上述の如き問題に鑑み、マニュアルシフトレンジが前進
走行レンジに設定されていて車輌が実質的に停止してい
るアイドル運転時には歯車変速装置をニュートラル状態
或いはニュートラル状態相当にすべく前記歯車変速装置
の摩擦係合装置のうち流体式トルクコンバータの出力部
材と歯車変速装置の車輌前進走行用入力部材とを選択的
に接続する所謂フォワードクラッチを解放或いはフォワ
ードクラッチの係合圧を前進変速段達成時より低く該フ
ォワードクラッチが滑りを生じる程度の値に設定し、流
体式トルクコンバータの出力トルクが歯車変速装置の前
進走行用入力部材に伝達されないようにするアンチクリ
ープ制御ｌ装置を備えた車輌用自動変速機が特願昭４１
−１８１２８号（特公Ｋｌ　４７−１９９６２　＠　）
　、特願昭５６−１１７７４２号（特開昭５６−２１０
４７号）、特願昭５７−１０４４４号（特開昭５８−１
２８５５２号）、特願昭５７−７５８２９号（特開昭５
８−１９３９５３号）、特願昭５７−１１５０８７号（
特開昭５９−６４５４号）、特願昭５９−１７６３００
号に於て既に提案されている。

上述の如き先願の車輌用自動変速機は所期の目的を達成
し、この車輌用自動変速機に於ては、アイドル振動が低
減し、またクリープの発生が防止され、ブレーキペダル
が強く踏込まれなくても車輌が完全に停止し、またこの
時の流体式トルクコンバータの引摺りがなくなることに
よってアイドル運転時の燃料経済性が改善され、流体式
トルクコンバータの作動油の温度が上昇することも回避
される。

発明が解決しようとする問題点上述の如きアンチクリープ制御に際しては、減速運転中
でなくて信号待ち等の車輌が実質的に停止しているアイ
ドル運転中であることを検出するために、車速センサに
より車速を検出し、スロットル開ａｈンサ或いはアイド
ルスイッチにより内燃機関のスロットル弁がアイドル開
度位置にあることを検出することが行われている。

しかし、スロットル開度センサ或いはアイドルスイッチ
が断線等によってスロットル弁がアイドル開度位置にな
いにも拘らずスロットル弁がアイドル開度位置にあると
検出する如き故障を生じると、車輌の発進のためにアク
セルペダルが踏み込まれても上述の如きアンチクリープ
制御が解除されず、特にフォワードクラッチの係合を解
除してアンチクリープ制御が行われる場合には走行不能
に陥る虞れがある。

上述の如き問題点を解決する制御方法の一つは特開昭６
０−６０３５２号公報に示されている。

本発明もまた上述の如き問題点を解決する改良された車
輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法を提供するこ
とを目的としている。

問題点を解決するための手段上述の如き目的は、本発明によれば、シフトポジション
スイッチによりマニュアルシフトレンジが前進走行レン
ジであることが検出され、車速センサにより車速が所定
ｆ１１以下であることが検出され且アイドルセンサによ
り内燃機関がアイドル運転中であることが検出された時
にはクリープの発生を防止するアンチクリープ制御を行
う車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、
内燃機関がアイドル運転中であるか否かを前記アイドル
センサとは別のアイドル検出手段により検出し、前記ア
イドル検出手段により内燃機関がアイドル運転中でない
と検出された時にはアンチクリープ制御を禁止すること
を特徴とする車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方
法によって達成される。

前記アイドルセンサは内燃機関のスロットル開度を直接
的に検出するスロットル開度センサ或いはアイドルスイ
ッチであって良い。

前記アイドル検出手段は内燃機関のスロットル開度の変
化に応じて変化するものの数値的状態を検出するもので
あれば、なんであっても良く、例えば、内燃機関のスロ
ットル開度に応じて変化する車輌用自動変速機の作動油
圧、例えばライン油圧或いはスロットル油圧を検出する
油圧センサ、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセ
ルペダル踏込量センサ、内燃機関の吸気通路を流れる吸
入空気量を検出するエアフローメータの如き吸入空気量
センサ、内燃機関の気化器に設けられたベンチュリ部の
負圧を検出するベンチュリ負圧センサ、内燃機関の吸気
通路の圧力を検出する吸気管圧力センサなどであって良
い。

上述の如き各種センサの検出値に基くアイドル運転時で
あるか否かの判別はその検出値が予め定められた所定値
以下であるか否かにより、或いはその検出値の変化率が
所定値以上の状態が所定時間継続して検出されていない
か否かにより行われれば良い。

発明の作用及び効果本発明よる車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法
によれば、互いに異なったアイドルセンサとアイドル検
出手段とが共に内燃機関がアイドル運転状態を検出した
時にのみ他のアンチクリープ制御条件が成立していれば
、アンチクリープ制御が行われるが、少なくともいずれ
か一方が内燃機関がアイドル運転状態でないと検出した
時にはアンチクリープ制御が行われず、またアンチクリ
ープ制御が解除される。従ってアイドルセンサの故障状
態下に於て車輌の発進のためにアクセルペダルが踏み込
まれると、このことがアイドル検出装置により速やかに
検出されることにより速やかにアンチクリープ制御が解
除され、車輌の発進が速やかに円滑に行われるようにな
る。

尚、車輌の発進に際してアクセルペダルが踏み込まれて
から上述の姐きアイドル検出手段をなすセンサの検出値
の変化率が所定値以上の状態が所定時間継続した時点に
於ける機関回転数は、各諸元が適切に設定されていれば
、アンチクリープ制御を解除する機関回転数が安全を見
込んで予め一定値に設定されている場合に比して充分に
低くなり、より円滑な発進が行われ得るようになる。

実施例以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は一般的な車輌用自動変速機の構成を前回的に示
している。自動変速機１は、ポンプ羽根車３とタービン
羽根車４とステータ羽根車５と直結クラッチ６とを有す
る三要素一段二相型の一般的な直結クラッチ付流体式ト
ルクコンバータ２と、補助変速装置としての歯車変速装
置７とを有し、流体式トルクコンバータ３の入力部材で
あるポンプ羽根車３は内燃機関１００の出力軸１０１に
駆動連結され、流体式トルクコンバータ２の出力部材で
あるタービン羽根車４は歯車変速４！置７の入力軸９に
駆動連結され、歯車変速装置７の出力軸８は車輌の図示
されていない駆動車輪に差動歯車装置を経て駆動連結さ
れている。

歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１とを互いに直列に有している。

副歯車変速装置１０は、サンギア１２と、サンギア１２
と開広に設けられたリングギア１３と、サンギア１２と
リングギア１３との間にあって該両者に噛合したプラネ
タリビニオン１４と、プラネタリビニオン１４を回転可
能に支持したキャリア１５と、サンギア１２に対するキ
ャリア１５の左回転を阻止するワンウェイクラッチ（Ｆ
ｏ）１６と、サンギア１２とキ１７リア１５とを選択的
に連結するＯＤクラッチ（Ｃｏ　）　１７と、サンギア
１２をトランスミッションケースに対し選択的に固定す
るＯＤブレーキ（Ｂｏ）１８とを含んでおり、キャリア
１５を入力軸９に駆動連結され、ＯＤクラッチ１７とＯ
Ｄブレーキ１８との選択的な係合によって二つの変速段
の間に切換えられるようになっている。

主歯車変速装置１１は、中間軸１９によって互いに連結
されたフロントサンギア２０及びリアサンギア２１と、
フロントサンギア２０と同心に設けられたフロントリン
グギア２２と、リアサンギア２１と同心に設けられたリ
アリングギア２３と、フロントサンギア２０とフロント
リングギア２２との間にあって該両者に噛合したフロン
トプラネタリビニオン２４と、リアサンギア２１とリア
リングギア２３との間にあって該両者に噛合したリアプ
ラネタリビニオン２５と、フロントプラネタリビニオン
２４を回転可能に支持したフロン１−キャリア２６と、
リアプラネタリビニオン２５を回転可能に支持したリア
キャリア２７と、主歯車変速装置１１の曲進走行用入力
部材であるフロントリングギア２２を副歯車変速装Ｍ１
０の出力部材であるリングギア１３に選択的にトルク伝
達関係に接続するフォワードクラッチ（Ｃ＋）２８と、
中間軸１９とリングギア１３とを選択的にトルク伝達関
係に接続するダイレクトクラッチ（Ｃ２）２９と、中間
軸１９をトランスミッションケースに対し選択的に固定
するシフト用ブレーキ（Ｂ１）３０と、リアキャリア２
７をトランスミッションケースに対し選択的に固定する
もう一つのシフト用ブレーキ（Ｂ２）３１と、リアキャ
リア２７の左回転をロックするワンウェイクラッチ（Ｆ
＋）３２とを右しており、フロン１へキャリア２６及び
リアリングギア２３を出力軸８に駆動連結され、前記複
数個のクラッチと前記複数個のブレーキとが各々の所定
の組合Ｕにて係合及び解放されることにより前進三段と
後進一段の複数個の変速段の間に切換えられるようにな
っている。

歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１の複数個のクラッチと後数個のブレーキとが次に示
された表に従って係合及び解放されることによりａ１歯
車変速装置１０と主歯車変速装置１１との共働作用によ
ってオーバドライブ段を含む前進三段と後進一段の複数
個の変速段を選択的に達成する。

第−速　　　　　Ｏ×○×××△△ Ｄ　第二速　　　　　○ｘｘｘｘＱΔＸし　第三速　　
　　　０ｘＯＯｘＸＸ△ン　第四速　　　　　ＱＱＱＸ
ＸＸＸΔジ　第五速報　　　　○□ｘｘｘ□ｘｘ第−速
　　　　　０ｘＯｘＸ×△Δ Ｓ　第二速　　　　　ＱｘｘＸＯＯΔＸ′今　第三速　
　　　　□ｘ００ｘｘｘ△Ｌ　第−速　　　　　ＯＸＯ
×○×△ΔＮ　第二速　　　　　□ＸＸＸ００△×この
表に於て、Ｏ印は当該クラッチ或いはブレーキが係合さ
れていることを示し、Ｘ印は当該クラッチ又はブレーキ
が解放されていることを示し、Δ印は当該ワンウェイク
ラッチが内燃機関側より駆動車輪を駆動するエンジンド
ライブ時には係合（ロック）され、駆動車輪側より内燃
Ｒ関が駆動されるエンジンブレーキ時には解放（フリー
）されることを示している。

尚、Ｌレンジに於ては、第二速段へのアップシフ１−は
行われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみ
が行われる。

副歯車変速装置１０と主歯車変速装置１１のクラッチ１
７．２８．２９とブレーキ１８．３０゜３１は各々油圧
サーボ装置により駆動されて選択的に係合作動する油圧
作動式のものであり、前記油圧サーボ装置に対する油圧
の給排を制御する油圧制御装置と該油圧ｔ１　ｔｌｌ装
置の油路の切換を指示するマイクロコンピュータを含ん
だ電子制御ｌ装置による制御によって各マニュアルシフ
トレンジ毎に車速とスロットル開度とに応じて予め定め
られたそれ自身周知の一般的な変速パターンに従って前
記クラッチと前記ブレーキの係合と解放が上述の如ぎ組
合せにて行われることにより歯車変速装置７の変速段が
切換設定される。

第２図は本発明による車輌用自動変速機の一つの実施例
をその要部について示している。変速制御用の前記油圧
制御装置はソレノイド３７によって切換えられるアイド
ル制御弁３６を有しており、該アイドル制御弁のボート
ａは途中に較り４７ａを有する油路３８ａ及び油路３８
によって、もう一つのボートｂは途中に絞り４７１）を
有する油路３８ｂ及び油路３８によって各々マニュアル
シフト弁３９のフォワードポートに接続され、これらボ
ートはマニュアルシフトレンジがＤレンジ、Ｓレンジ、
しレンジの如き前進走行レンジに設定されている時には
マニュアルシフト弁３９より常にライン油圧を供給され
るようになっている。尚、マニュアルシフト弁３９は油
路４０によってライン油圧制御弁（プライマリレギュレ
ータ弁）４１に接続され、またライン油圧制御弁４１は
油路４２によってオイルポンプ４３に接続されている。

アイドルＵｌ　ａｌｌ弁３６はボートａとｂ以外に二つ
のボートｅとｆを有しており、ボートｅは油路４４及び
絞りボート４５を備えたリリーフ弁４６に接続され、ボ
ート［は油路４８によってフォワードクラッチ２８の油
圧サーボ装置３３の油室３５ｂに接続されている。アイ
ドル制御片３６は、ソレノイド装置３７に通電が行われ
ている時には図示されている如くポートａをポートｅに
接続すると同時にポートｅとボートｆとを接続し、これ
に対しソレノイド装置３７に通電が行われていない時に
はポートｆをボートｅより切り離してボートｂに接続よ
うになっている。

従って、マニュアルシフトレンジがＤレンジの如き前進
走行レンジにある時に於てアイドル制御片３６のソレノ
イド３７に通電が行われると、ライン油圧より低くリリ
ーフ弁４６のリリーフ設定圧により決まる油圧がフォワ
ードクラッチ２８の油室３５ｂに供給され、これに対し
ソレノイド３７に通電が行われていない時には油室３５
ｂにライン油圧が供給される。

フォワードクラッチ２８の油圧ナーボ装Ｈ３３は、サー
ボピストン３５ａを含み油室３５ｂに供給される油圧の
壜入に応じてサーボピストン３５ａが戻しばね３４のば
ね力に抗して図にて右方へ移動することによりフォワー
ドクラッチ２８を係合作動させ、油室３５ｂの油圧の増
大に応じてクラッチ係合圧を増大するようになっている
。

リリーフ弁４６のリリーフ設定圧は、フォワードクラッ
チ２８が滑りを生じ、フォワードクラッチ２８が正にト
ルク伝達を開始する寸前のサーボ油圧に等しい油圧に設
定されており、このためフォワードクラッチ２８の油室
３５ｂにリリーフ弁４６のリリーフ設定圧に等しい油圧
が供給されている時にはフォワードクラッチ２８は正に
トルク伝達を開始する寸前の状態にて滑りを生じ得る状
態に設定される。これによりアンチクリープ制御が行わ
れる。尚、フォワードクラッチ２８の油室３５ｂにライ
ン油圧が供給された場合には、フォワードクラッチ２８
は完全な係合状態になり、滑りを生じることなく副歯車
変速装置１０のリングギア１３と主歯車変速装置１１の
フロントリングギア２２とを完全なトルク伝達関係に接
続する。

アイドル制御片３６のソレノイド３７に対する通電制御
は電子制御装置６０により行われるようになっている。

電子制御装置６０は、一般的なマイクロコンピュータを
含んでおり、スロットル開度センサ６２より内燃ｍ関１
００のスロットル弁の開度に関する情報を、車速センサ
６３より車速に関する情報を、シフトポジションスイッ
チ６４よりマニュアルシフトレンジに関する情報を、油
圧センサ６５より車輌用自動変速機１のライン油圧或い
はスロットル油圧の如く内燃機関のスロット少開度に応
じて変化する作動油圧に関する情報を各々与えられ、第
３図に示されている如きフローチャートに従ってソレノ
イド３７に対する通電を制御してアンチクリープ制御を
行うようになっている。

次に第３図に示されたフローチャートを参照してソレノ
イド３７に対する通電制御、即ちアンチクリープ制御の
実施要領について説明する。第３図に示されたフローチ
ャートのルーチンは所定時間毎、或いは所定クランク角
毎に繰返し実行される。

ステップ１００に於ては、シフトポジションスイッチ６
４により検出されたマニュアルシフトレンジがＤレンジ
、Ｓレンジ或いはＬレンジの如き前進走行レンジである
か否かの判別が行われる。

マニュアルシフトレンジが前進走行レンジである時には
ステップ１０１へ進み、これに対しマニュアルシフトレ
ンジが前進走行レンジでない時、即ちＰレンジ、Ｒレン
ジ或いはＮレンジである時にはステップ１０９へ進む。

ステップ１０１に於ては、車速センサ６３により検出さ
れた車速が零に近い非常に低い所定値以下であるか否か
の判別が行われる。即ち車速が実質的に零であるか否か
の判別が行われる。車速が前記所定値以下である時には
ステップ１０２へ進み、これに対し車速か前記所定値以
下でない時にはステップ１０Ｂへ進む。

ステップ１０２に於ては、スロットル開度センサ６２に
より検出されたスロットル開度に基いてスロットル弁が
全開、即ちアイドル開度位置にあるか否かのｆ１１別が
行われる。スロットル弁がアイドル開度位置にある時に
はステップ１０３へ進み、これに対しスロットル弁がア
イドル開度位置にない時にはステップ１０８へ進む。

ステップ１０３に於ては、フラッグＦが１であるか否か
の判別が行われる。フラッグＦ＝１である時はステップ
１００〜１０２に於ける判別によりアンチクリープ制御
条件が全て成立していてもステップ１０８へ進み、これ
に対しフラッグＦ＝１でない時にはステップ１０４へ進
む。

ステップ１０４に於ては、油圧センサ６５に検出された
作動油圧の油圧値Ｐｏが予め定められた所定値ｐ　ｏＳ
ｅｔより大きいか否かの判別が行われる。

所定（ａＰｏｓｅｔはアイドル運転時に於ける前記作動
油圧の油圧値より所定値だけ大きい値に設定されており
、ＰＯ≧ｐ　ｏｓｅｔである時にはアイドル運転中でな
いと見なしてアンチクリープ制御を禁止すべくステップ
１０７へ進み、これに対しｐｏ≧Ｐｏ５ｅｔ　ｒない時
にはアイドル運転中であると見なしてステップ１０６へ
進む。

ステップ１０６に於ては、アイドル制御弁３６のソレノ
イド３７に通電が行われる。これによりフォワードクラ
ッチ２８の油室３５ｂにはリリーフ弁４６により決まる
ライン油圧より低い所定の油圧が供給され、フォワード
クラッチ２８の係合圧が前進変速段達成時より低くフォ
ワードクラッチ２８が滑りを生じる値に設定される。

この時には、上述の如く、フォワードクラッチ２８の係
合圧が前進変速段達成時より低くフォワードクラッチ２
８が滑りを生じる値に設定されることにより、流体式ト
ルクコンバータ２の出力１〜ルクが歯車変速袋！！７の
前進走行用入力部材であるフロントリングギア２２に伝
達されることが阻止され、これによりアイドル振動が低
減し、クリープの発生が防１トされる。

ステップ１０７に於ては、スロットル開度センサ６２等
のセンサ系統の故障と判断し、これ以後アンチクリープ
制御が行われないようにするためにフラッグＦを１とし
、またフェール警告灯７０を点灯させることが行われる
。ステップ１０７のステップ１０８に於ては、アイドル
＄ＩＩ　ａｌｌ弁３６のソレノイド３７に対する通電が
停止される。この時のマニュアルシフトレンジが前進走
行レンジであれば、アイドル開度位置３６のソレノイド
３７に対する通電が停止されることによりフォワードク
ラッチ２８の油室３５ｂにはライン油圧が供給され、こ
れによりフォワードクラッチ２８がトルク伝達を行う完
全な係合状態になり、通常の第一速段が達成される。

ステップ１０９に於ては、フラッグＦを０に変換するこ
とが行われ、次にステップ１０８へ進む。

即ちアンチクリープ制御禁止を支持するフラッグＦはマ
ニュアルシフトレンジが前進走行レンジ以外のレンジに
設定される毎にリセットされる。

尚、このフラッグＦのリセットは内燃機関のイグニッシ
ョンスイッチがオフ状態にされる毎に行われても良い。

上述の実施例に於ては、アイドル検出手段は油圧センサ
６５により構成されているが、これはアクセルペダルの
踏込量Ｓを検出するアクセルペダル踏込醋センサ６６、
内燃機関１００の吸気通路を流れる吸入空気ｆｆ１Ｑを
検出するエアフローメータの如ぎ吸入空気量センサ６７
、内燃機関１００の吸気通路の途中に接続される気化器
に設けられたベンチュリ部の負圧Ｖｖを検出するベンチ
ュリ負圧センサ６８或いは内燃機関１００の吸気通路の
圧力Ｐｉを検出する吸気管圧力センサ６っであっても良
い。吸気管圧力センサ６９はスロワ１〜ル弁より下流側
にｒＡＧ）る吸気管圧力を検出する乙のであってもスロ
ットル弁がアイドル開度にあるか否かにそのスロットル
弁の上流側と下流側とにスロットル弁に対する相対位置
を変化する吸気管負圧取出しポートに現われる吸気管圧
力を検出するものであっても良い。

第４図はアクセルペダル踏込間センサ６６による場合の
、第５図は吸入空気用センサ６７による場合の、第６図
はベンチュリ負圧センサ６８による場合の、第７図は吸
気管圧力センサ６９による場合のフローチャートを各々
示している。

上述の如き各種アイドル検出手段によるアイドル判定は
、上述の如き各種センサにより検出される吸入空気ｆｆ
１Ｑ、ベンチュリ負圧ｖｖ、吸気管圧力Ｐｉの如く内燃
機関１００のスロットル開度に応じて変化する物理量の
変化率（６、Ｖ’Ｖ　、　Ｐ″ｉ）が所定１ｍ（Ｑ″ｓ
ｅｔ　、　ｖ”ｖｓｅｔ、Ｐ″１ｓＯｔ）以上の状態が
所定時間継続して検出されないか否かにより行われて良
い。

上述の如きアイドル判定が行われる場合には、第８図〜
第１０図に示されている如く、アンチクリープ制御のス
テップ１０４に於ては、上Ｊの如き物理間の変化率が所
定値以上であるか否かの判別が行われ、所定値以上であ
るときには新設のステップ１０５へ進み、所定値以上で
ない時にはステップ１０６へ進む。

ステップ１０５に於ては、ステップ１０４に於て前記物
理間の変化率が所定値以上であると判別されてからの継
続時間Ｔが予め定められた所定値ＴＳｅｔ、例えば０．
１〜０．２秒以上であるか否かの７１１別が行われる。

Ｔ≧ＴＳｅｔである時はアイドル回転数の不安定さに起
因する前記物理量の変動、エアコンコンプレッサ、発電
礪等の機関補機の始動或いはチョーク作動による機関回
転数の上昇に伴う前記物理間の変化ではなくて車輌発進
のためのアクセルペダルの踏込みによる機関回転数の上
昇による前記物理間の変化と見なし、この時にはアンチ
クリープ制御を禁止すべくステップ１０７へ進み、これ
に対しＴ≧１ｓｅｔでない時には車輌発進のためのアク
セルペダルの踏込によるものではなくて他の原因による
ものと見なしてこの時にはステップ１０６へ進む。

車輌の発進に際してアクセルペダルが踏み込まれた時に
は上述の如き物理量の変化率が所定値以上の状態が必ず
所定時間継続するから、この時にスロットル開度センサ
等の故障によりアクセルペダルが踏み込まれたにも拘ら
ずアンチクリープ制御が行われいてもこれが速やかに解
除されて車輌の発進が円滑に行われ、内燃機関の補機類
の作動−やチョーク作動によるアイドルアップ時には上
述の如き物理量の変化率が所定値以上である状態が所定
時間に亙って続かないから、この時には不必要にアンチ
クリープ制御が解除されることがない。

上述の所定時間は一定であっても良いが、上述の如き物
理間の変化率が高い時はど短縮されても良い。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は一般的な車輌用自動変速機を示す概略構成図、
第２図は本発明による車輌用自動変速機のアイドル運転
時制御方法の実施に用いられる制御装置の一例を示す概
略構成図、第３図〜第１０図は各々アンチクリープ制御
の実施要領の一例を示すフローチャートである。１・・・車輌用自動変速機、２・・・流体式トルクコン
バータ、３・・・ポンプ羽根車、４・・・タービン羽根
車。５・・・ステータ羽根車、６・・・直結クラッチ、７・
・・歯車変速装置、８・・・出力軸、９・・・入力軸、
１０・・・副歯車変速！！ｉ置、１１・・・主歯車変速
装置、１２・・・サンギア、１３・・・リングギア、１
４・・・プラネタリビニオン、１５・・・キャリア、１
６・・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ＯＤクラッチ
、１８・・・ＯＤブレーキ。１９・・・中間軸、２０・・・フロントサンギア、２１
・・・リアサンギア、２２・・・フロントリングギア、
２３・・・リアリングギア、２４・・・フロントプラネ
タリビニオン、２５・・・リアプラネタリビニオン、２
６・・・フロントキャリア、２７・・・リアキャリア、
２８・・・フォワードクラッチ、２９・・・ダイレクト
クラッチ。３０１３１・・・シフ１へ用ブレーキ、３２・・・ワン
ウェイクラッチ、３３・・・油圧サーボ装置、３４・・
・戻しばね、３５ａ・・・サーボピストン、３５ｂ・・
・油室。３６・・・アイドル制御弁、３７・・・ソレノイド、３
８．３８ａ、、３８ｂ・・・油路、３９・・・マニュア
ルシフト弁、４０・・・油路、４１・・・ライン油圧制
御弁、４２・・・油路、４３・・・オイルポンプ、４４
・・・油路、４５・・・絞りポート、４６・・・リリー
フ弁、４７ａ、４７ｂ・・・絞り、４８・・・油路、６
０・・・電子制御装置、６２・・・スロットル開度はン
サ、６３・・・車速センサ。６４・・・シフトポジションスイッチ、６５・・・油圧
センサ、６６・・・アクセルペダル踏込量センサ、６７
・・・吸入空気量センサ、６８・・・ベンチュリ負圧セ
ンサ、６９・・・吸気管圧力センサ、７０・・・フェー
ル警告灯、ｉｏｏ・・・内燃機関、１０１・・・出力軸
持　許　出　願　人　　トヨタ自動車株式会社代　　　
理　　　人　　弁理士　　明石　昌毅第３図第４図第５図第６図第７図第８図第９図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）シフトポジションスイッチによりマニュアルシフ
トレンジが前進走行レンジであることが検出され、車速
センサにより車速が所定値以下であることが検出され且
アイドルセンサにより内燃機関がアイドル運転中である
ことが検出された時にはクリープの発生を防止するアン
チクリープ制御を行う車輌用自動変速機のアイドル運転
時制御方法に於て、内燃機関がアイドル運転中であるか
否かを前記アイドルセンサとは別のアイドル検出手段に
より検出し、前記アイドル検出手段により内燃機関がア
イドル運転中でないと検出された時にはアンチクリープ
制御を禁止することを特徴とする車輌用自動変速機のア
イドル運転時制御方法。
（２）特許請求の範囲第１項の車輌用自動変速機のアイ
ドル運転時制御方法に於て、前記アイドル検出手段は内
燃機関のスロットル開度の変化に応じて変化するものの
数量的状態を検出するものであり、この検出値に基くア
イドル運転時であるか否かの判別はその検出値が予め定
められた所定値以下であるか否かにより行われることを
特徴とするアイドル運転時制御方法。
（３）特許請求の範囲第１項の車輌用自動変速機のアイ
ドル運転時制御方法に於て、前記アイドル検出手段は内
燃機関のスロットル開度の変化に応じて変化するものの
数量的状態を検出するものであり、その検出値に基くア
イドル運転時であるか否かの判別はその検出値の変化率
が所定値以上の状態が所定時間継続して検出されていな
いか否かにより行われることを特徴とするアイドル運転
時制御方法。
（４）特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれかの車
輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、前記
アイドルセンサは内燃装置のスロットル開度を検出する
スロットル開度センサ或いはアイドルスイッチであり、
前記アイドル検出手段は内燃機関のスロットル開度に応
じて変化する車輌用自動変速機の作動油圧を検出する油
圧センサであることを特徴とするアイドル運転時制御方
法。
（５）特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれかの車
輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、前記
アイドルセンサは内燃機関のスロットル開度を検出する
スロットル開度センサ或いはアイドルスイッチであり、
前記アイドル検出手段はアクセルペダルの踏込量を検出
するアクセルペダル踏込量センサであることを特徴とす
るアイドル運転時制御方法。
（６）特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれかの車
輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、前記
アイドルセンサは内燃機関のスロットル開度を検出する
スロットル開度センサ或いはアイドルスイッチであり、
前記アイドル検出手段は内燃機関の吸気通路を流れる吸
入空気量を検出する吸入空気量センサであることを特徴
とするアイドル運転時制御方法。
（７）特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれかの車
輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、前記
アイドルセンサは内燃機関のスロットル開度を検出する
スロットル開度センサ或いはアイドルスイッチであり、
前記アイドル検出手段は内燃機関の吸気通路の途中に設
けられたベンチュリ部の負圧を検出するベンチュリ負圧
センサであることを特徴とするアイドル運転時制御方法
。
（８）特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれかの車
輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、前記
アイドルセンサは内燃機関のスロットル開度を検出する
スロットル開度センサ或いはアイドルスイッチであり、
前記アイドル検出手段は内燃機関の吸気通路の圧力を検
出する吸気管圧力センサであることを特徴とするアイド
ル運転時制御方法。