DE4028548A1

DE4028548A1 - Vorrichtung zur steuerung des druckes einer kraftschlusskupplung

Info

Publication number: DE4028548A1
Application number: DE4028548A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Imamura
Original assignee: JATCO Corp
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 1989-09-08
Filing date: 1990-09-07
Publication date: 1991-04-25
Anticipated expiration: 2010-09-08
Also published as: JPH0396756A; JP2878724B2; DE4028548C2; US5152386A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein hydraulisches Steuersystem für eine automatische Fahrzeugkraftübertra gung und insbesondere eine in einem solchen Kraftübertra gungssystem verwendete Steuervorrichtung für eine Kraft schlußkupplung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Aus JP 61-2 06 868-A ist eine Steuervorrichtung für eine Kraftschlußkupplung bekannt, in der die durch den Öff nungsgrad der Drosselklappe eines Verbrennungsmotors ge gebene Motorlast und die Fahrzeuggeschwindigkeit dazu verwendet werden festzulegen, wann die Kraftschlußkupp lung vollständig gelöst sein soll, um eine Betriebsart mit sogenannter freier Drehmomentwandlung zu ermöglichen, wann die Kupplung teilweise in Eingriff sein soll, um einen sogenannten Schlupf-Kraftschluß zu ermöglichen und wann die Kupplung in vollständigem Eingriff sein soll, um einen sogenannten vollständigen Kraftschluß zu ermögli chen.

Eine solche Vorrichtung besitzt jedoch den Nachteil, daß während der Betriebsart mit Schlupf-Kraftschluß oder mit vollständigem Kraftschluß dann, wenn der Niederdrückungs grad des Gaspedals plötzlich geändert wird, der momentane Kraftschlußzustand solange aufrechterhalten wird, bis vorgegebene Motorlast/Fahrzeuggeschwindigkeits-Bedingun gen erfüllt sind, so daß der Fahrer nicht die Beschleuni gungseigenschaften erzielen kann, die sich aufgrund des gegebenen Gaspedal-Niederdrückungsgrades erwarten ließen.

Das bedeutet, daß wegen der Motorlast zwischen der tatsächlichen Änderung der Drosselklappenposition (die eine Folge des Niederdrückens des Gaspedals ist) und der tatsächlichen Änderung der Motordrehzahl eine Verzögerung auftritt.

Für den Fall, daß ein den Kraftschluß steuerndes elektro magnetisches Ventil in den Betriebsarten des Schlupf- Kraftschlusses oder des vollständigen Kraftschlusses elektronisch gesteuert wird, ist vorgeschlagen worden, daß dann, wenn die Rate, mit der sich der Öffnungsgrad der Drosselklappe ändert, einen vorgegebenen Wert über steigt, die Kraftschlußkupplung in einen vollständig ge lösten Zustand überführt wird. Bei einer solchen Steue rung der Kraftschlußkupplung wird das Steuerprogramm ins besondere dann, wenn Vorkehrungen zur Ausfallsicherheit getroffen werden, unerwünscht komplex, was die Herstel lungskosten erhöht.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Vorrichtung zur Steuerung des Druckes einer Kraftschlußkupplung zu schaffen, mit der der Aufbau der Steuerung vereinfacht werden kann, mit der die Herstel lungs- und Wartungskosten gesenkt werden können und die eine angemessene Gaspedal-Ansprechcharakteristik besitzt, ohne daß auf kostensteigernde, komplexe Steuerprogramm- Software zurückgegriffen werden muß.

Diese Aufgabe wird bei einer Vorrichtung der gattungsge mäßen Art durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 gelöst.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Wenn sich die Kraftschlußkupplung entweder in der Be triebsart mit Schlupf-Kraftschluß oder in der Betriebsart mit vollständigem Kraftschluß befindet und eine plötzli che Beschleunigung gefordert wird, wird erfindungsgemäß die Druckdifferenz zwischen dem Preßdruck und dem Freiga bedruck für ein vorgegebenes Zeitintervall auf einen Wert unterhalb des normalen Wertes abgesenkt.

Die Erfindung wird im folgenden anhand bevorzugter Aus führungsbeispiele mit Bezug auf die Zeichnungen näher er läutert; es zeigen:

Fig. 1 eine Kraftschluß-Steuervorrichtung gemäß ei ner ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm, das eine Hauptsteuerroutine erläutert, die in Verbindung mit der Steuer vorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung verwendet wird;

Fig. 3 ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine für den Schlupf-Kraftschluß erläutert, die in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung ab läuft;

Fig. 4 einen Graph, der verschiedene Betriebsberei che, dargestellt durch die Motorlast und die Fahrzeuggeschwindigkeit, angibt;

Fig. 5 eine schematische Darstellung des Steuerprin zips, das in dem erfindungsgemäßen Kraft schluß-Steuerventil verwendet wird; und

Fig. 6 eine Kraftschluß-Steuervorrichtung gemäß ei ner zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 1 ist ein Aufbau gemäß einer ersten Ausführungs form der vorliegenden Erfindung gezeigt. In diesem Aufbau ist ein Drehmomentwandler 1 mit einer Antriebsmaschine wie etwa einem (nicht gezeigten) Verbrennungsmotor funk tional verbunden und umfaßt ein Pumpenrad 2 (Antriebselement), ein Turbinenrad 3 (Abtriebselement), eine Freilaufkupplung 4 und ein Leitrad 5, das über die Freilaufkupplung 4 mit einem Gehäuse funktional verbunden ist. Das Pumpenrad 2 und das Turbinenrad 3 sind so ange ordnet, daß sie über eine Kraftschlußkupplung 6 wahlweise verbunden werden können. Ein eine Torsionsfeder enthal tender Kupplungsdämpfer 7 ist funktional zwischen das Turbinenrad 3 und die Kraftschlußkupplung 6 eingesetzt, um große Drehmomentschwankungen, die während der Herstel lung des Kraftschlusses leicht auftreten können, zu dämp fen.

Die hydraulische Steuervorrichtung, mittels der die Kraftschlußkupplung gesteuert wird, steht mit einer Kraftschlußkupplungs-Preßdruckkammer 8 (die im folgenden mit Preßdruckkammer bezeichnet wird) und einer Kraft schlußkupplungs-Freigabedruckkammer 9 (die im folgenden mit Freigabedruckkammer bezeichnet wird), die in einem schmalen Kammeraufbau ausgebildet sind, über Preßdruck- und Freigabedruckleitungen 10 bzw. 11 in einer fluidalen Verbindung. Die Leitung 10 überträgt von einem Kraft schluß-Steuerventil 12 einen Preßdruck P_T/A, während die Leitung 11 vom Kraftschluß-Steuerventil 12 einen Freiga bedruck P_T/R überträgt. Die Vorrichtung umfaßt ferner ein T/C-Entlastungsventil 13, das einen Basisdruck (Drehmomentwandlerdruck P_T) auf einen vorgegebenen maxi malen Wert einstellt, ein Kraftschluß-Magnetventil 14, das aufgrund eines von außen eingegebenen Einschaltsi gnals einen zugeführten Vordruck P_P in einen Solenoid druck P_{SOL · LU} moduliert, und ein Schaltventil 15, das sowohl mit dem Vordruck P_P als auch mit dem Hauptdruck P_L versorgt wird und anstatt des Vordruckes den Hauptdruck an das Kraftschluß-Steuerventil 12 leitet, wenn ein voll ständiger Kraftschluß gefordert wird.

Das Kraftschluß-Steuerventil 12 steuert diejenigen Druck werte, die festlegen, ob die Kraftschlußkupplung gelöst ist, ob sie in einem Zustand mit Schlupf-Kraftschluß ist oder ob sie in einem Zustand mit vollständigem Kraft schluß ist. Dieses Ventil umfaßt eine Bohrung 12a, in der eine Ventilspule 12b hin- und herbeweglich angeordnet ist und durch eine Feder 12c vorgespannt wird. Die Bohrung ist mit Öffnungen 12d bis 12k ausgebildet. Die Ventil spule ist mit Wirkflächen A₁ bis A₄ ausgebildet, auf die Magnetventil-, Drehmomentwandler-, Preß- bzw. Freigabe drücke wirken.

In diesem Aufbau ist die Fläche A₂, auf die der Preßdruck wirkt, größer als die Fläche A₄, auf die der Freigabe druck wirkt.

Die Öffnung 12d wird über die Leitung 18 mit dem Druck des elektromagnetischen Kraftschluß-Ventils 14 versorgt, die Öffnung 12e wird als Entleerungsöffnung verwendet, die Öffnung 12g steht mit einer Drehmomentwandlerdruck- Leitung 16 in Verbindung, die Öffnung 12h steht mit der Preßdruckleitung 10 in Verbindung, die Öffnung 12f steht mit der Freigabedruckleitung 11 in Verbindung, die Öff nung 12i steht mit einem Ölkühler 17 in Verbindung, schließlich steht die Öffnung 12j mit einer Schaltdruck leitung 19 in Verbindung, in die entweder der Hauptdruck oder der Vordruck gegeben wird.

Das Entlastungsventil 13 umfaßt eine Ventilbohrung 13a, in der eine Ventilspule 13b und eine Feder 13c angeordnet sind. Es ist leicht verständlich, daß dann, wenn die durch den Drehmomentwandlerdruck P_T erzeugte Gegenkraft die durch die Feder 13c erzeugte Gegenkraft übersteigt, eine Entleerungsöffnung geöffnet wird, um den Überdruck abzulassen.

Das Kraftschluß-Magnetventil 14 ist so angeordnet, daß die Öffnung 12d mit dem Vordruck P_P versorgt wird, wenn der Elektromagnet 20 ausgeschaltet wird (AUS), während die Öffnung 12d mit einem Abfluß verbunden wird, wenn der Elektromagnet 20 eingeschaltet ist (EIN). In Abhängigkeit vom Einschaltverhältnis des an den Elektromagneten 20 an gelegten Signals verändert sich der Wert des Solenoid drucks P_{SOL · LU}, der an die Öffnung 12d angelegt wird, innerhalb der oben erwähnten Grenzen.

Das Schaltventil 15 umfaßt eine Bohrung 15a, eine Ventil spule 15b und eine Feder 15c. Die Bohrung ist mit Öffnun gen 15d bis 15h ausgebildet. Die Öffnung 15d steht mit der Magnetdruckleitung 18 in Verbindung, die Öffnung 15e steht mit einer Vordruckleitung 25 in Verbindung, die Öffnung 15f steht mit der Schaltdruckleitung 19 in Ver bindung, die Öffnung 15g steht mit der Hauptdruckleitung 26 in Verbindung, schließlich wirkt die Öffnung 15h als Abfluß.

Der Elektromagnet 20 ist funktional mit einer A/T-Steuer schaltung (ATCU) 21 verbunden, welche von einer Mehrzahl von Sensoren wie etwa einem Motordrehzahlsensor 22, einem Kraftübertragungs-Abtriebswellen-Drehzahlsensor 23 und einem Drosselklappenpositions-Sensor 24 Daten empfängt. Die Ausgaben Ne, No und TH dieser Sensoren werden an die A/T-Steuerschaltung geliefert und dort (unter Verwendung eines geeigneten Programms) so verarbeitet, daß bestimmt wird, welche Betriebsart bezüglich der Kraftschlußkupp lung eingestellt werden soll. Entsprechend dieser Festle gung wird das Einschaltverhältnis des an den Elektroma gneten angelegten Signals festgelegt. Beispielsweise kann die in Fig. 4 gezeigte Darstellung beim Hinaufschalten von der dritten zur vierten Schaltstufe verwendet werden, um die Betriebsart und den Zeitpunkt ihrer Einstellung zu bestimmen. Nachdem die richtige Betriebsart ermittelt worden ist, kann eine geeignete Treiberschaltung dazu veranlaßt werden, ein Signal mit einem Einschaltverhält nis auszugeben, welches wiederum das Schaltventil 15 dazu veranlaßt, den erforderlichen Druck an das Kraftschluß- Steuerventil 12 auszugeben.

Es wird festgestellt, daß die Ausgabe des Drosselklappen positions-Sensors 24 derart überwacht werden kann, daß plötzliche Änderungen des Niederdrückungsgrades des Gaspedals und die Rate, mit der die Änderungen stattfin den, angezeigt werden.

In Fig. 2 ist in Gestalt eines Flußdiagramms eine Haupt steuerroutine gezeigt, die in Verbindung mit der Steue rung der oben beschriebenen Vorrichtung verwendet wird. In Fig. 3 ist eine Unterroutine gezeigt, die dazu verwen det wird, das Einschaltverhältnis in einem Bereich zwi schen dem Wert für die Betriebsart ohne Kraftschluß und dem Wert für die Betriebsart mit vollständigem Kraft schluß zu verändern.

Wie in Fig. 2 gezeigt, umfaßt der erste Schritt der ge zeigten Routine das Lesen der Motorlast- und Fahrzeugge schwindigkeitsdaten. Dies geschieht durch die Prüfung der Ausgaben des Motordrehzahlsensors 22 und des Kraftüber tragungs-Abtriebswellen-Drehzahlsensors 23. Im Schritt 32 werden diese Daten für die Bestimmung des für den momen tanen Satz von Betriebsbedingungen erforderlichen Kraft schlußkupplungs-Zustandes verwendet. Das heißt, daß in diesem Schritt bestimmt wird, ob eine Drehmomentwandler- Betriebsart (kein Kraftschluß) erforderlich ist oder nicht. Wenn kein Kraftschluß erforderlich ist, geht die Routine weiter zum Schritt 33, in dem ein Befehl zum Setzen eines Einschaltverhältnisses von 0% ausgegeben wird. Das bedeutet, daß der Elektromagnet abgeschaltet wird (AUS), weshalb an die Öffnungen 12d und 15d der Vor druck P_P mit maximalem Wert geliefert wird.

Wenn andererseits im Schritt 32 entschieden wird, daß keine Drehmomentwandler-Betriebsart erforderlich ist, geht die Routine weiter zum Schritt 34, in dem die Werte der momentanen Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindig keit zusammen mit Funktionsdaten der in Fig. 4 gezeigten Art in Abhängigkeit davon, ob ein vollständiger Kraft schluß erforderlich ist oder nicht, verwendet werden. Wenn sich ergibt, daß die geeignete Betriebsart ein voll ständiger Kraftschluß ist, geht die Routine weiter zum Schritt 35, in dem an den Elektromagneten ein Befehl zum Anheben des Signal-Einschaltverhältnisses auf 100% aus gegeben wird. Dies hat selbstverständlich zur Folge, daß der Elektromagnet 20 ununterbrochen eingeschaltet bleibt und die Abflußöffnung des Ventils 14 offenhält. Dadurch wird der in den Öffnungen 12d und 15d herrschende Druck auf Null abgesenkt.

Wenn jedoch im Schritt 34 entschieden wird, daß ein voll ständiger Kraftschluß nicht erforderlich ist, geht die Routine weiter zum Schritt 36. In diesem Schritt ist die in Fig. 3 gezeigte Unterroutine enthalten. Diese Unter routine überwacht die Steuerung der Betriebsart mit Schlupf-Kraftschluß. lm ersten Schritt 40 dieser Unter routine werden die Motordrehzahl Ne, die Motorlast TH und die Fahrzeuggeschwindigkeit (Kraftübertragungs-Abtriebs wellen-Drehzahl No) gelesen. Im Schritt 41 wird der Schlupfbetrag ΔN errechnet, wobei die folgende Gleichung verwendet wird:

ΔN=Ne-Nt=Ne-No-G.

Dabei gilt:

Nt: Drehzahl des Turbinenrades
G: Momentanes Übersetzungsverhältnis.

Im Schritt 42 wird das momentane Schlupfverhältnis ΔN mit dem Zielschlupfverhältnis ΔNo verglichen. In Abhän gigkeit des Vergleichsergebnisses wird entweder das Ein schaltverhältnis stufenweise erhöht, stufenweise abge senkt oder auf dem momentanen Wert gehalten. Wenn daher gilt, daß ΔN=ΔNo± ist, geht die Routine weiter zum Schritt 43, in dem ein Befehl zum Halten des Ein schaltverhältnisses auf dem momentanen Wert ausgegeben wird. Wenn jedoch gilt, daß ΔN<ΔNo+ ist, geht die Routine weiter zum Schritt 45, in dem ein Befehl zum Erhöhen des Einschaltverhältnisses (beispielsweise) um einen vorgegebenen Betrag ausgegeben wird. Wenn anderer seits gilt, daß ΔN<ΔNo- ist, geht die Routine wei ter zum Schritt 46, in dem ein Befehl zum Absenken des Einschaltverhältnisses ausgegeben wird.

Daraus wird ersichtlich, daß nach einem oder mehreren Durchläufen der Unterroutine der Wert von ΔN auf einen Wert im vorgegebenen Bereich von ΔNo eingestellt wird.

Wenn während der Betriebsarten mit Schlupf-Kraftschluß oder mit vollständigem Kraftschluß eine Beschleunigung gefordert wird, wird das Motordrehmoment aufgrund des Niederdrückens des Gaspedals zusammen mit dem Wert des Hauptdruckes P_L erhöht, wobei der letztere erhöht wird, um den geeigneten Eingriff der Reibschlußelemente der Kraftübertragung sicherzustellen.

Unter diesen Bedingungen werden in dem weiter oben be schriebenen Aufbau des Standes der Technik der Preßdruck P_T/A und der Freigabedruck P_T/R über eine Rückkopplungs steuerung so eingestellt, daß der Wert ΔP zusammen mit dem Motordrehmoment erhöht wird, so daß ein relativer Schlupf in der Kraftschlußkupplung ermöglicht wird.

Wenn jedoch in diesem Fall unabhängig davon, ob der Fah rer das Gaspedal zur Anforderung einer Beschleunigung niedergedrückt hat oder nicht, die Betriebsart mit Schlupf-Kraftschluß oder vollständigem Kraftschluß auf rechterhalten wird, verzögert die in Eingriff befindliche Kupplung die geforderte Erhöhung der Motordrehzahl, so daß die sich ergebende Fahrzeugbeschleunigung niedriger ist als erwartet.

Wenn daher das Gaspedal niedergedrückt wird und momentan die Betriebsart mit Schlupf-Kraftschluß gegeben ist, wird der Schlupfbetrag erhöht. Wenn das Gaspedal dann nieder gedrückt wird, wenn die Betriebsart mit vollständigem Kraftschluß gegeben ist, wird die Kupplung für ein be stimmtes Zeitintervall gelöst.

Das wesentliche Merkmal der vorliegenden Erfindung be steht darin, den eben beschriebenen Ablauf auszuführen. Dazu wird erfindungsgemäß ein Steuerventil verwendet, das den Wert ΔP aufgrund einer Erhöhung des Hauptdruckes P_L nicht erniedrigt, so daß der Rückgriff auf eine spezielle Programm-Software oder die Änderung des Basissteuerpro gramms, mittels dem der Wert ΔP rückkopplungsgesteuert wird, um die gewünschte Beschleunigungseigenschaft zu er zielen, vermieden werden kann.

Wie in Fig. 5 gezeigt, gelten unter Schlupf-Kraftschluß- Bedingungen die folgenden Beziehungen:

A₁ · P_{SOL · LU} + A₂ · P_T/A + F_S = A₃ · P_P + P_T/R

P_T/R = (A₁ · P_{SOL · LU} + A₂ · P_T/A + F_S - A₃ · P_P)/A₄

Daher ist die Druckdifferenz ΔP durch

ΔP = P_T/A - P_T/R = [(A₄ - A₂) · P_T/A + A₃ · P_P - A₁ · P_{SOL · LU} - F_S)]/A₂

gegeben. P_P und F_S sind jedoch feste Werte, so daß gilt:

(A₃/A₄) · P_P - (F_S/A₄) = C (= konstant),

wobei gilt:

ΔP = P_T/A · (A₄ - A₂)/A₄ - (A₁/A₄) · P_{SOL · LU} + C . . . (1)

Wenn gilt, daß (A₄-A₂)/A₄<0, so folgt aus Gleichung (1), daß bei einer Zunahme des Wertes des Hauptdruckes P_L der Wert des Preßdruckes P_T/A relativ zunimmt und auch der Wert P erhöht wird. Wenn andererseits gilt, daß (A₄ -A₂)/A₄<0 ist, so nimmt der Wert ΔP relativ ab, wenn der Wert des Hauptdruckes P_L zunimmt. Ferner bestimmt der Wert von (A₄-A₂)/A₄ den Betrag, um den sich ΔP ändert.

Es wird zwar leicht deutlich, daß vorzugsweise A₄<A₂ gesetzt wird; ein Problem besteht aber darin, auf welchem Wert das Verhältnis von A₄ zu A₂ festgelegt werden soll. Wenn die Differenz zu groß ist, wird der Wert ΔP während der freien Drehmomentwandlerbetriebsart bei einer Rück stellung des Gaspedals übermäßig groß, so daß ein Kraft schluß auftritt; hingegen wird ein Verhältnis von weniger als 0,5 als geeignet angesehen.

In der momentan betrachteten Ausführungsform wird wegen des oben erwähnten Sachverhaltes die Preßdruckfläche A₂ auf einen Wert gesetzt, der größer als derjenige der Freigabedruckfläche A₄ ist, so daß die Beziehung (A₄- A₂)/A₄<0 gilt. Wenn daher das Gaspedal entweder während der Betriebsart mit Schlupf-Kraftschluß oder während der Betriebsart mit vollständigem Kraftschluß niedergedrückt wird, wird der Wert ΔP bei einer Zunahme des Haupt druckes P_L verringert und der Schlupfbetrag erhöht bzw. der Kraftschluß gelöst. Dies hat eine Verbesserung der Beschleunigungseigenschaft zur Folge.

Wenn nach der Beschleunigung das Gaspedal in eine Dauer betriebsstellung zurückgestellt wird, verringert sich der Wert des Hauptdruckes P_L, so daß der Wert ΔP wieder auf seinen ursprünglichen Wert eingestellt wird und somit der Zustand mit Schlupf-Kraftschluß bzw. mit vollständigem Kraftschluß wieder hergestellt wird.

Mit dem obigen Aufbau werden die folgenden Vorteile er zielt:

1) Wenn das Gaspedal mit einer Rate niedergedrückt wird, die einen vorgegebenen Wert übersteigt, während sich die Kraftschlußkupplung entweder in einer Betriebsart mit Schlupf-Kraftschluß oder mit vollständigem Kraftschluß befindet, wird die Druckdifferenz ΔP, die zwischen dem Preßdruck P_T/A und dem Freigabedruck P_T/R besteht, auf einen Wert unterhalb des für die Betriebsart mit Schlupf- Kraftschluß bzw. mit vollständigem Kraftschluß geforder ten Wertes für einen vorgegebenes Zeitintervall abge senkt. Im Ergebnis kann eine gute Beschleunigung auch dann erzielt werden, wenn zum Zeitpunkt der Beschleuni gungsanforderung die Betriebsart mit Schlupf-Kraftschluß oder mit vollständigem Kraftschluß vorgelegen hat.
2) Da der Wert des Hauptdrucks P_L in Abhängigkeit vom Niederdrückungsgrad des Gaspedals verändert wird, werden die Druckdifferenzflächen der Kraftschluß-Steuerventil spule 12b so festgesetzt, daß bei einer Erhöhung des Hauptdrucks P_L der Wert ΔP abnimmt, so daß keine teuere Steuerprogramm-Software erforderlich ist. Dies verringert die Kosten und vermeidet einen Wartungsbedarf.

Selbstverständlich sind der erfindungsgemäße Aufbau und die erfindungsgemäße Vorrichtung nicht auf die oben be schriebene Ausführungsform beschränkt, vielmehr können verschiedene Änderungen vorgenommen werden, ohne daß vom Umfang der Erfindung abgewichen wird. So ist beispiels weise in Fig. 6 eine zweite Ausführungsform der Erfindung gezeigt, in der das Schaltventil 15 durch ein Steuerven til 15A für vollständigen Kraftschluß und ein Steuerven til 15B für Schlupf-Kraftschluß ersetzt worden ist. Der Aufbau des Kraftschluß-Steuerventils 12′ ist dahingehend abgewandelt worden, daß die Öffnung 12j durch die Öffnun gen 12l, 12m und 12n ersetzt wird. In diesem Fall wird während des freien Wandlerbetriebs keine der Leitungen 19A und 19B mit dem Vordruck versorgt. Wenn andererseits eine Betriebsart mit Schlupf-Kraftschluß gefordert wird, wird nur die Leitung 19A unter Druck gesetzt, während bei einer geforderten Betriebsart mit vollständigem Kraft schluß beide Leitungen mit dem Vordruck versorgt werden. Damit ist es möglich, den gleichen Druck auf drei ver schiedene Druckansprechflächen, die jeweils einer der drei Betriebsarten entsprechen, auszuüben.

Claims

1. Vorrichtung zur Steuerung der Kraftschlußkupplung eines Fahrzeugkraftübertragungssystems, mit einem An triebselement (2), das mit einer Antriebsmaschine verbun den ist und mit einem Abtriebselement (3), das mit einem Getriebezug verbunden ist, gekennzeichnet durch
eine Kraftschlußkupplung (6), die funktional zwi schen dem Antriebselement (2) und dem Abtriebselement (3) angeordnet ist, die eine Preßdruckkammer (8), an die ein Preßdruck geliefert wird, und eine Freigabedruckkammer (9), an die ein Freigabedruck geliefert wird, umfaßt und die auf die Druckdifferenz zwischen dem Preßdruck und dem Freigabedruck anspricht, derart, daß sie in einen gelö sten Zustand, in einen Zustand mit teilweisem Eingriff oder in einen Zustand mit vollständigem Eingriff über geht; und
Drucksteuermittel (12 bis 15, 20 bis 25) zur Steuerung der Druckdifferenz, die Mittel (22, 23, 24) zur Erfassung einer geforderten Beschleunigung und Mittel (12 bis 15, 20, 21) zur Absenkung der Druckdifferenz zwischen dem Preßdruck und dem Freigabedruck auf einen Wert unter halb des normalerweise geforderten Wertes während eines dem Beginn der Beschleunigungsanforderung folgenden, vor gegebenen Zeitintervalls umfassen.

2. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Drucksteuermittelein Kraftschluß- Steuerventil (12) zur Steuerung der Versorgung der Preß druckkammer (8) mit dem Preßdruck und der Versorgung der Freigabedruckkammer (9) mit dem Freigabedruck umfassen, wobei das Kraftschluß-Steuerventil (12) eine Ventilspule (12b) mit einer ersten Wirkfläche (A₂), gegen die der Preßdruck wirkt, und einer zweiten Wirkfläche (A₄), gegen die der Freigabedruck wirkt, aufweist, wobei die erste Wirkfläche (A₂) größer als die zweite Wirkfläche (A₄) ist und so angeordnet ist, daß sie eine in einer ersten Rich tung wirkende Gegenkraft erzeugt, wenn sie dem Freigabe druck ausgesetzt wird, und wobei die zweite Wirkfläche (A₄) so angeordnet ist, daß sie eine in einer zweiten Richtung wirkende Gegenkraft erzeugt, wenn sie dem Preß druck ausgesetzt ist.

3. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß die Drucksteuermittel
ein elektromagnetisches Ventil (14) zur Erzeugung eines ersten variablen Steuerdruckes und
ein Schaltventil (15), das auf den vom elektroma gnetischen Ventil (14) erzeugten variablen Druck an spricht und so angeordnet ist, daß es an das Kraftschluß- Steuerventil (12) einen zweiten Steuerdruck liefert, umfassen.

4. Steuersystem gemäß Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine Quelle für einen einen konstanten Wert be sitzenden Vordruck, der an das als Quelle des zweiten Steuerdruckes dienende Schaltventil (15) und an das elek tromagnetische Ventil (14) geliefert wird, wobei das elektromagnetische Ventil (14) wahlweise den Vordruck vermindert, um den ersten variablen Steuerdruck zu schaf fen.

5. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 3, gekennzeich net durch eine Quelle eines Hauptdruckes und eine Quelle eines konstanten Vordruckes, wobei das elektromagnetische Ventil (14) wahlweise den Vordruck absenkt, um den ersten variablen Steuerdruck zu schaffen, wobei der Hauptdruck und der Vordruck an das Schaltventil (15) geliefert wer den und wobei das Schaltventil (15) so angeordnet ist, daß es auf den ersten variablen Steuerdruck anspricht, derart, daß es den Vordruck als zweiten Steuerdruck an das Kraftschluß-Steuerventil (12) liefert, wenn der erste variable Steuerdruck unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt, und daß es den Hauptdruck an das Kraftschluß-Steu erventil (12) liefert, wenn der Wert des ersten variablen Steuerdruckes den vorgegebenen Wert erreicht.

6. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch ge kennzeichnet, daß
der erste variable Steuerdruck an das Kraft schluß-Steuerventil (12) geliefert wird und zur Erzeugung einer dritten Gegenkraft verwendet wird, die die Ventil spule (12b) in eine erste Richtung bewegt, und
der zweite Steuerdruck, der an das Kraftschluß- Steuerventil (12) geliefert wird, eine vierte Gegenkraft erzeugt, die in einer zur Richtung der dritten Gegenkraft entgegengesetzten Richtung wirkt.

7. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 3, gekennzeich net durch eine Quelle eines Drehmomentwandler-Druckes, die mit dem Kraftschluß-Steuerventil (12) in einer fluidalen Verbindung steht, als Quelle des Preßdruckes und des Freigabedruckes verwendet wird und so angeordnet ist, daß sie den Wert des Drehmomentwandler-Druckes auf einen vorgegebenen Höchstwert begrenzt.