DE4028548C2 - Vorrichtung zur Steuerung der Überbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers in einem automatischen Kraftfahrzeuggetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art.

Bei einer solchen, aus der DE 31 30 871 C2 bekannten Vorrichtung wird eine Rückkopplungsregelung der Drehzahldifferenz zwischen einer Antriebswelle des Motors und einer Getriebeeingangswelle, die fest mit dem Turbinenläufer eines Drehmomentwandlers verbunden ist, ausgeführt. Die Rückkopplungsregelung ist hier vorgesehen, um eine weiche wirksame Drehmomentübertragung von der Antriebswelle auf die Eingangswelle ohne Drehmomentschwankungen zu erreichen und gleichzeitig unerwünschte Schwingungen und Geräusche zu vermeiden. Dabei weist auch die bekannte Vorrichtung ein Drucksteuerventil mit einem Kolben auf, der unterschiedliche Wirkflächen hat.

Aus JP 61-206868-A ist eine Steuervorrichtung für eine Überbrückungskupplung bekannt, in der die durch den Öff­ nungsgrad der Drosselklappe eines Verbrennungsmotors ge­ gebene Motorlast und die Fahrzeuggeschwindigkeit dazu verwendet werden, festzulegen, wann die Überbrückungskupp­ lung vollständig gelöst sein soll, um eine Betriebsart mit sogenannter freier Drehmomentwandlung zu ermöglichen, wann die Kupplung teilweise im Eingriff sein soll, um einen sogenannten Schlupf-Kraftschluß zu ermöglichen, und wann die Kupplung in vollständigem Eingriff sein soll, um einen sogenannten vollständigen Kraftschluß zu ermögli­ chen.

Eine solche Vorrichtung besitzt jedoch den Nachteil, daß während der Betriebsart mit Schlupf-Kraftschluß oder mit vollständigem Kraftschluß dann, wenn der Niederdrückungs­ grad des Gaspedals plötzlich geändert wird, der momentane Kraftschlußzustand solange aufrechterhalten wird, bis vorgegebene Motorlast/Fahrzeuggeschwindigkeits-Bedingun­ gen erfüllt sind, so daß der Fahrer nicht die Beschleuni­ gungseigenschaften erzielen kann, die sich aufgrund des gegebenen Gaspedal-Niederdrückungsgrades erwarten ließen.

Das bedeutet, daß wegen der Motorlast zwischen der tatsächlichen Änderung der Drosselklappenposition (die eine Folge des Niederdrückens des Gaspedals ist) und der tatsächlichen Änderung der Motordrehzahl eine Verzögerung auftritt.

Für den Fall, daß ein den Kraftschluß steuerndes elektro­ magnetisches Ventil in den Betriebsarten des Schlupf- Kraftschlusses oder des vollständigen Kraftschlusses elektronisch gesteuert wird, ist vorgeschlagen worden, daß dann, wenn die Rate, mit der sich der Öffnungsgrad der Drosselklappe ändert, einen vorgegebenen Wert über­ steigt, die Kraftschlußkupplung in einen vollständig ge­ lösten Zustand überführt wird. Bei einer solchen Steue­ rung der Kraftschlußkupplung wird das Steuerprogramm ins­ besondere dann, wenn Vorkehrungen zur Ausfallsicherheit getroffen werden, unerwünscht komplex, was die Herstel­ lungskosten erhöht.

Aufgabe der Erfindung ist es eine Vorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art so auszubilden, daß der Aufbau der Steuerung vereinfacht werden kann, die Herstel­ lungs- und Wartungskosten gesenkt werden können und eine angemessene Gaspedal-Ansprechcharakteristik erreicht wird, ohne daß auf kostensteigernde, komplexe Steuerprogramm- Software zurückgegriffen werden muß.

Diese Aufgabe wird bei einer Vorrichtung der genannten Art durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 gelöst.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Wenn sich die Kraftschlußkupplung entweder in der Be­ triebsart mit Schlupf-Kraftschluß oder in der Betriebsart mit vollständigem Kraftschluß befindet und eine plötzli­ che Beschleunigung gefordert wird, wird erfindungsgemäß die Druckdifferenz zwischen dem Anlegedruck und dem Löse­ druck für eine bestimmte Zeitdauer auf einen Wert unterhalb des normalen Wertes abgesenkt.

Die Erfindung wird im folgenden anhand bevorzugter Aus­ führungsbeispiele anhand der Zeichnungen näher er­ läutert; es zeigen:

Fig. 1 eine Vorrichtung gemäß ei­ ner ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm, das eine Hauptroutine erläutert, die in Verbindung mit der Vorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform verwendet wird;

Fig. 3 ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine für den Schlupf-Kraftschluß erläutert, die bei der Erfindung ab­ läuft;

Fig. 4 eine Darstellung der verschiedenen Betriebsberei­ che in Abhängigkeit von Motorlast und Fahrzeuggeschwindigkeit;

Fig. 5 eine schematische Darstellung des Steuerprin­ zips, das bei dem Kraft­ schluß-Steuerventil verwendet wird, und

Fig. 6 eine Vorrichtung gemäß ei­ ner zweiten Ausführungsform der Erfindung.

In Fig. 1 ist ein Aufbau gemäß einer ersten Ausführungs­ form gezeigt. In diesem Aufbau ist ein Drehmomentwandler 1 mit einer Antriebsmaschine wie etwa einem (nicht gezeigten) Verbrennungsmotor funk­ tional verbunden und umfaßt ein Pumpenrad 2 (Antriebselement), ein Turbinenrad 3 (Abtriebselement), eine Freilaufkupplung 4 und ein Leitrad 5, das über die Freilaufkupplung 4 mit einem Gehäuse funktional verbunden ist. Das Pumpenrad 2 und das Turbinenrad 3 sind so ange­ ordnet, daß sie über eine Überbrückungskupplung 6 wahlweise verbunden werden können. Ein eine Torsionsfeder enthal­ tender Kupplungsdämpfer 7 ist funktional zwischen das Turbinenrad 3 und die Kupplung 6 eingesetzt, um große Drehmomentschwankungen, die während der Herstel­ lung des Kraftschlusses leicht auftreten können, zu dämp­ fen.

Die hydraulische Steuervorrichtung, mittels der die Überbrückungskupplung gesteuert wird, steht mit einer Anlegekammer 8 und einer Lösekammer 9, die als schmale Kammer ausgebildet ist, über Anlege- und Lösedruckleitungen 10 bzw. 11 in Verbindung. Die Leitung 10 überträgt von einem Kraft­ schluß-Steuerventil 12 einen Anlegedruck P_T/A, während die Leitung 11 vom Kraftschluß-Steuerventil 12 einen Löse­ druck P_T/R überträgt. Die Vorrichtung umfaßt ferner ein T/C-Entlastungsventil 13, das einen Basisdruck (Drehmomentwandlerdruck PTR) auf einen vorgegebenen maxi­ malen Wert einstellt, ein Kraftschluß-Magnetventil 14, das aufgrund eines von außen eingegebenen Steuersi­ gnals einen zugeführten Vordruck P_P in einen Solenoid­ druck P_SOL.LU moduliert, und ein Schaltventil 15, das sowohl mit dem Vordruck P_P als auch mit dem Leitungs- oder Hauptdruck P_L versorgt wird und anstatt des Vordruckes den Hauptdruck an das Kraftschluß-Steuerventil 12 leitet, wenn ein voll­ ständiger Kraftschluß gefordert wird.

Das Kraftschluß-Steuerventil 12 steuert diejenigen Druck­ werte, die festlegen, ob die Kraftschlußkupplung gelöst ist, ob sie in einem Zustand mit Schlupf-Kraftschluß ist oder ob sie in einem Zustand mit vollständigem Kraft­ schluß ist. Dieses Ventil umfaßt eine Bohrung 12a, in der ein Kolben 12b hin- und herbeweglich angeordnet ist und durch eine Feder 12c vorgespannt wird. Die Bohrung ist mit Öffnungen 12d bis 12k ausgebildet. Der Kolben ist mit Wirkflächen A₁ bis A₄ ausgebildet, auf die Magnetventil-, Drehmomentwandler-, Anlege- bzw. Löse­ drücke wirken.

In diesem Aufbau ist die Fläche A₂, auf die der Anlegedruck wirkt, größer als die Fläche A₄, auf die der Löse­ druck wirkt.

Die Öffnung 12d wird über die Leitung 18 mit dem Druck des elektromagnetischen Kraftschluß-Ventils 14 versorgt, die Öffnung 12e wird als Entleerungsöffnung verwendet, die Öffnung 12g steht mit einer Drehmomentwandlerdruck- Leitung 16 in Verbindung, die Öffnung 12h steht mit der Anlegedruckleitung 10 in Verbindung, die Öffnung 12f steht mit der Lösedruckleitung 11 in Verbindung, die Öff­ nung 12i steht mit einem Ölkühler 17 in Verbindung, schließlich steht die Öffnung 12j mit einer Schaltdruck­ leitung 19 in Verbindung, in die entweder der Hauptdruck oder der Vordruck gegeben wird.

Das Entlastungsventil 13 umfaßt eine Ventilbohrung 13a, in der eine Ventilspule 13b und eine Feder 13c angeordnet sind. Es ist leicht verständlich, daß dann, wenn die durch den Drehmomentwandlerdruck P_T erzeugte Gegenkraft die durch die Feder 13c erzeugte Gegenkraft Übersteigt, eine Entleerungsöffnung geöffnet wird, um den Überdruck abzulassen.

Das Kraftschluß-Magnetventil 14 ist so angeordnet, daß die Öffnung 12d mit dem Vordruck P_P versorgt wird, wenn der Elektromagnet 20 ausgeschaltet wird (AUS), während die Öffnung 12d mit einem Abfluß verbunden wird, wenn der Elektromagnet 20 eingeschaltet ist (EIN). In Abhängigkeit vom Einschaltverhältnis des an den Elektromagneten 20 an­ gelegten Steuersignals ändert sich der Wert des Solenoid­ drucks P_SOL.L/U, der an die Öffnung 12d angelegt wird, innerhalb der oben erwähnten Grenzen.

Das Schaltventil 15 umfaßt eine Bohrung 15a, einen Kolben 15b und eine Feder 15c. Die Bohrung ist mit Öffnun­ gen 15d bis 15h ausgebildet. Die Öffnung 15d steht mit der Magnetdruckleitung 18 in Verbindung, die Öffnung 15g steht mit einer Vordruckleitung 25 in Verbindung, die Öffnung 15f steht mit der Schaltdruckleitung 19 in Ver­ bindung, die Öffnung 15e steht mit der Hauptdruckleitung 26 in Verbindung, schließlich wirkt die Öffnung 15h als Abfluß.

Der Elektromagnet 20 ist funktional mit einer A/T-Steuer­ schaltung (ATCU) 21 verbunden, welche von einer Mehrzahl von Sensoren wie etwa einem Motordrehzahlsensor 22, einem Kraftübertragungs-Abtriebswellen-Drehzahlsensor 23 und einem Drosselklappenpositions-Sensor 24 Daten empfängt. Die Ausgangssignale Ne, No und TH dieser Sensoren werden an die A/T-Steuerschaltung geliefert und dort (unter Verwendung eines geeigneten Programms) so verarbeitet, daß bestimmt wird, welche Betriebsart der Überbrückungskupp­ lung eingestellt werden soll. Entsprechend dieser Festle­ gung wird das Tast- bzw. Einschaltverhältnis des an den Elektroma­ gneten angelegten Signals festgelegt, wie dies beispielsweise in Fig. 4 beim Hinaufschalten von der dritten zur vierten Schaltstufe gezeigt ist.

Der Drosselklappen­ positions-Sensor 24 überwacht, ob plötzliche Änderungen des Niederdrückungsgrades des Gaspedals auftreten und die Rate, mit der diese Änderungen stattfin­ den.

In Fig. 2 ist als Flußdiagramm die Haupt­ routine gezeigt, die in Verbindung mit der Steue­ rung der oben beschriebenen Vorrichtung verwendet wird. In Fig. 3 ist eine Unterroutine gezeigt, mit der das Einschaltverhältnis im Schlupfbereich der Kupplung zwi­ schen dem Wert für die Betriebsart ohne Kraftschluß und dem Wert für die Betriebsart mit vollständigem Kraft­ schluß geändert wird.

Wie Fig. 2 gezeigt, umfaßt der erste Schritt der ge­ zeigten Hauptroutine das Lesen der Motorlast- und Fahrzeugge­ schwindigkeitsdaten aus den Ausgangssignalen des Motordrehzahlsensors 22 und des Abtriebswellen-Drehzahlsensors 23. Im Schritt 32 werden diese Daten für die Bestimmung der momen­ tanen Betriebsbedingungen und des erforderlichen Kraft­ schlußkupplungs-Zustandes verwendet. Das heißt, daß in diesem Schritt bestimmt wird, ob eine Drehmomentwandler- Betriebsart (kein Kraftschluß) erforderlich ist oder nicht. Wenn kein Kraftschluß erforderlich ist, geht die Routine weiter zum Schritt 33, in dem ein Befehl zum Setzen eines Einschaltverhältnisses von 0% ausgegeben wird. Das bedeutet, daß der Elektromagnet abgeschaltet wird (AUS), so daß an die Öffnungen 12d und 15d der Vor­ druck P_P mit maximalem Wert geliefert wird.

Wenn andererseits im Schritt 32 entschieden wird, daß keine Drehmomentwandler-Betriebsart erforderlich ist, geht die Routine weiter zum Schritt 34, in dem die Werte der momentanen Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindig­ keit zusammen mit Funktionsdaten der in Fig. 4 gezeigten Art in Abhängigkeit davon, ob ein vollständiger Kraft­ schluß erforderlich ist oder nicht, verwendet werden. Wenn sich ergibt, daß die Betriebsart ein voll­ ständiger Kraftschluß ist, geht die Routine weiter zum Schritt 35, in dem an den Elektromagneten ein Befehl zum Anheben des Signal-Einschaltverhältnisses auf 100% aus­ gegeben wird. Dies hat zur Folge, daß der Elektromagnet 20 ununterbrochen eingeschaltet bleibt und die Abflußöffnung des Ventils 14 offenhält. Dadurch wird der in den Öffnungen 12d und 15d herrschende Druck auf Null abgesenkt.

Wenn jedoch im Schritt 34 entschieden wird, daß ein voll­ ständiger Kraftschluß nicht erforderlich ist, geht die Routine weiter zum Schritt 36. In diesem Schritt ist die in Fig. 3 gezeigte Unterroutine enthalten. Diese Unter­ routine überwacht die Steuerung der Betriebsart mit Schlupf-Kraftschluß. Im ersten Schritt 40 dieser Unter­ routine werden die Motordrehzahl Ne, die Motorlast TH und die Fahrzeuggeschwindigkeit (Abtriebs­ wellen-Drehzahl No) gelesen. Im Schritt 41 wird die Schlupfgröße ΔN errechnet, wobei die folgende Gleichung verwendet wird:

ΔN = Ne - Nt = Ne - No.G

Dabei gilt:
Nt: Drehzahl des Turbinenrades
G: Momentanes Übersetzungsverhältnis

Im Schritt 42 wird die momentane Schlupfgröße ΔN mit der Sollschlupfsgröße ΔNo verglichen. In Abhän­ gigkeit des Vergleichsergebnisses wird entweder das Ein­ schaltvethältnis stufenweise erhöht, stufenweise abge­ senkt oder auf dem momentanen Wert gehalten. Wenn daher gilt, daß ΔN = ΔNo ± α ist, geht die Routine weiter zum Schritt 43, in dem ein Befehl zum Halten des Ein­ schaltverhältnisses auf dem momentanen Wert ausgegeben wird. Wenn jedoch gilt, daß ΔN < ΔNo + α ist, geht die Routine weiter zum Schritt 45, in dem ein Befehl zum Erhöhen des Einschaltverhältnisses (beispielsweise) um einen vorgegebenen Betrag ausgegeben wird. Wenn anderer­ seits gilt, daß ΔN < ΔNo - α (ist, geht die Routine wei­ ter zum Schritt 46, in dem ein Befehl zum Absenken des Einschaltverhältnisses ausgegeben wird.

Daraus wird ersichtlich, daß nach einem oder mehreren Durchläufen der Unterroutine der Wert von ΔN auf einen Wert im vorgegebenen Bereich von ΔNo eingestellt wird.

Wenn während der Betriebsarten mit Schlupf-Kraftschluß oder mit vollständigem Kraftschluß eine Beschleunigung gefordert wird, wird das Motordrehmoment aufgrund des Niederdrückens des Gaspedals zusammen mit dem Wert des Hauptdruckes P_L erhöht, wobei der letztere erhöht wird, um den Eingriff der Reibschlußelemente der Kraftübertragung sicherzustellen.

Unter diesen Bedingungen werden beim be­ schriebenen Stand der Technik der Anlegedruck P_T/A und der Lösedruck P_T/R über eine Rückkopplungs- Regelung so eingestellt, daß der Wert ΔP zusammen mit dem Motordrehmoment erhöht wird, so daß ein relativer Schlupf in der Kraftschlußkupplung ermöglicht wird.

Wenn jedoch in diesem Fall unabhängig davon, ob der Fah­ rer das Gaspedal zur Anforderung einer Beschleunigung niedergedrückt hat oder nicht, die Betriebsart mit Schlupf-Kraftschluß oder vollständigem Kraftschluß auf­ rechterhalten wird, verzögert die in Eingriff befindliche Überbrückungskupplung die geforderte Erhöhung der Motordrehzahl, so daß die sich ergebende Fahrzeugbeschleunigung niedriger ist als erwartet.

Wenn daher das Gaspedal niedergedrückt wird und momentan die Betriebsart mit Schlupf-Kraftschluß gegeben ist, wird der Schlupfbetrag erhöht. Wenn das Gaspedal dann nieder­ gedrückt wird, wenn die Betriebsart mit vollständigem Kraftschluß gegeben ist, wird die Überbrückungskupplung für ein be­ stimmtes Zeitintervall gelöst.

Das wesentliche Merkmal der Erfindung be­ steht darin, den eben beschriebenen Ablauf auszuführen, indem ein Steuerventil verwendet wird, das den Wert ΔP aufgrund einer Erhöhung des Hauptdruckes P_L erniedrigt, so daß der Rückgriff auf eine spezielle Programm-Software oder die Änderung des Basissteuerpro­ gramms, mittels dem der Wert ΔP rückkopplungsgesteuert wird, um die gewünschte Beschleunigungseigenschaft zu er­ zielen, vermieden werden kann.

Wie in Fig. 5 gezeigt, gelten unter Schlupf-Kraftschluß- Bedingungen die folgenden Beziehungen:

A₁.P_SOL.LU + A₂.P_T/A + F_S = A₃ • P_P + A₄.P_T/R

P_T/R = (A₁.P_SOL.LU + A_2..P_T/A + F_S - A₃.P_P) / A₄

Daher ist die Druckdifferenz ΔP durch

ΔP = P_T/A - P_T/R= [(A₄ - A₂).P_T/A + A₃.P_P - A₁.P_SOL.LU - Fs)] / A₂

gegeben. P_P und F_S sind jedoch feste Werte, so daß gilt:
(A₃/A₄) • P_P - (F_S/A₄) = C (= konstant),
wobei gilt:

ΔP = P_T/A.(A₄ - A₂)/A₄ - (A₁/A₄) • P_SOL.LU + C (1)

Wenn gilt, daß (A₄ - A₂)/A₄ < 0, so folgt aus Gleichung (1), daß bei einer Zunahme des Wertes des Hauptdruckes P_L der Wert des Anlegedruckes P_T/A zunimmt und auch der Wert ΔP erhöht wird. Wenn andererseits gilt, daß (A₄ - A₂)/A₄ < 0 ist, so nimmt der Wert ΔP ab, wenn der Wert des Hauptdruckes P_L zunimmt. Ferner bestimmt der Wert von (A₄ - A₂)/A₄ den Betrag, um den sich ΔP ändert.

Es wird deutlich, daß vorzugsweise A₄ < A₂ gesetzt wird; ein Problem besteht aber darin, auf welchem Wert das Verhältnis von A₄ zu A₂ festgelegt werden soll. Wenn die Differenz zu groß ist, wird der Wert ΔP während der freien Drehmomentwandlerbetriebsart bei einer Rück­ stellung des Gaspedals übermäßig groß, so daß ein Kraft­ schluß auftritt; hingegen wird ein Verhältnis von weniger als 0,5 als geeignet angesehen.

In der momentan betrachteten Ausführungsform wird wegen des oben erwähnten Sachverhaltes die Wirkfläche A₂ auf einen Wert gesetzt, der größer als derjenige der Wirkfläche A₄ ist, so daß die Beziehung (A₄ - A₂)/A₄ < 0 gilt. Wenn daher das Gaspedal entweder während der Betriebsart mit Schlupf-Kraftschluß oder während der Betriebsart mit vollständigem Kraftschluß niedergedrückt wird, wird der Wert ΔP bei einer Zunahme des Haupt­ druckes P_L verringert und die Schlupfgröße ΔN erhöht bzw. der Kraftschluß gelöst. Dies hat eine Verbesserung der Beschleunigungseigenschaft zur Folge.

Wenn nach der Beschleunigung das Gaspedal in eine Dauer­ betriebsstellung zurückgestellt wird, verringert sich der Wert des Hauptdruckes P_L, so daß der Wert ΔP wieder auf seinen ursprünglichen Wert eingestellt wird und somit der Zustand mit Schlupf-Kraftschluß bzw. mit vollständigem Kraftschluß wieder hergestellt wird.

Mit dem obigen Aufbau werden die folgenden Vorteile er­ zielt:

• [1] Wenn das Gaspedal mit einer Rate niedergedrückt wird, die vorgegebenen Wert übersteigt, während sich die Überbrückungskupplung entweder in einer Betriebsart mit Schlupf-Kraftschluß oder mit vollständigem Kraftschluß befindet, wird die Druckdifferenz ΔP, die zwischen dem Anlegedruck P_T/A und dem Lösedruck P_T/R besteht, auf einen Wert unterhalb des für die Betriebsart mit Schlupf- Kraftschluß bzw. mit vollständigem Kraftschluß geforder­ ten Wertes für eine vorbestimmte Zeitdauer abge­ senkt. Im Ergebnis kann eine gute Beschleunigung auch dann erzielt werden, wenn zum Zeitpunkt der Beschleuni­ gungsanforderung die Betriebsart mit Schlupf-Kraftschluß oder mit vollständigem Kraftschluß vorgelegen hat.
• [2] Da der Wert des Hauptdrucks P_L in Abhängigkeit vom Niederdrückungsgrad des Gaspedals verändert wird, werden die Druckdifferenzflächen des Steuerventil­ kolbens 12b so festgesetzt, daß bei einer Erhöhung des Hauptdrucks P_L der Wert ΔP abnimmt, so daß keine teure Steuerprogramm-Software erforderlich ist. Dies verringert die Kosten und vermeidet einen Wartungsbedarf.

Selbstverständlich ist die erfindungsgemäße Vorrichtung nicht auf die oben be­ schriebene Ausführungsform beschränkt, vielmehr können verschiedene Änderungen vorgenommen werden, ohne daß vom Prinzip der Erfindung abgewichen wird. So ist beispiels­ weise in Fig. 6 eine zweite Ausführungsform der Erfindung gezeigt, in der das Schaltventil 15 durch ein Steuerven­ til 15A für vollständigen Kraftschluß und ein Steuerven­ til 15B für Schlupf-Kraftschluß ersetzt worden ist. Der Aufbau des Kraftschluß-Steuerventils 12' ist dahingehend abgewandelt, daß die Öffnung 12j durch die Öffnun­ gen 121, 12m und 12n ersetzt wird. In diesem Fall wird während des freien Wandlerbetriebs keine der Leitungen 19A und 19B mit dem Vordruck versorgt. Wenn andererseits eine Betriebsart mit Schlupf-Kraftschluß gefordert wird, wird nur die Leitung 19A unter Druck gesetzt, während bei einer geforderten Betriebsart mit vollständigem Kraft schluß beide Leitungen mit dem Vordruck versorgt werden. Damit ist es möglich, den gleichen Druck auf drei ver­ schiedene Druckansprechflächen, die jeweils einer der drei Betriebsarten entsprechen, auszuüben.

Claims (5)

1. Vorrichtung zur Steuerung der Überbrückungskupplung eines Drehmoment­ wandlers in einem automatischen Kraftfahrzeuggetriebe mit:
einem mit einer Antriebsmaschine verbundenen Antriebselement (2);
einem mit dem Getriebe verbundenen Abtriebselement (3);
einer Leitungsdruckquelle zum Erzeugen eines Leitungsdruckes (P_L), der entsprechend einer Beschleunigungsanforderung durch das Gaspedal auf einen vorbestimmten Druckpegel hin erhöht wird, wobei
die Überbrückungskupplung (6) betriebsmäßig zwischen dem Antriebselement (2) und dem Abtriebselement (3) angeordnet ist und eine Anlegekammer (8), an die ein Anlegedruck (P_T/R) zuführbar ist, sowie eine Lösekammer (9) aufweist, an die ein Anlegedruck und dem Lösedruck steuerbar ist, um in einem von drei Betriebsbereichen zu arbeiten, nämlich einem offenen Drehmomentwandlerbereich bei gelöster Kupplung, einem Schlupf-Eingriffsbereich, bei dem die Kupplung teilweise im Eingriff ist, und einem Volleingriffsbereich, bei dem die Kupplung fest im Eingriff ist, wobei diese drei Bereiche in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit (etwa gleich der Drehzahl N₀ der Getriebeausgangswelle) und dem Öffnungsgrad (TH) einer Drosselklappe vorbestimmt sind;
einer Steuerschaltung (21) zum Erzeugen eines Steuersignals zum Steuern der Schlupfgröße (ΔN) auf eine Soll-Schlöpfgröße (ΔN₀) der Überbrückungskupplung (6);
einer Ventileinrichtung (12, 13, 14, 15), die auf dieses Steuersignal zum Einstellen der Druckdifferenz (ΔP) anspricht, um einen der drei Betriebsbereiche einzustellen, und die ein Oberbrückungskupplungs-Steuerventil (12) mit einem Kolben (12b) umfaßt, der in einer ersten Richtung bewegbar ist, um die Druckdifferenz (ΔP) zu vermindern, und in einer zweiten Richtung bewegbar ist, um die Druckdifferenz (ΔN) zu vergrößern;
dadurch gekennzeichnet, daß
daß der Kolben (12b) eine erste druckaufnehmende Wirkfläche (A₂), auf die der Anlegedruck (P_T/A) wirkt, und eine zweite druckaufnehmende Wirkfläche (A₄) aufweist, auf die der Lösedruck P_TR) wirkt, wobei die erste und zweite Wirkfläche (A₂, A₄) in der Druckwirkrichtung einander gegenüberliegen und die erste Wirkfläche (A₂) größer ist als die zweite Wirkfläche (A₄), um den Kolben (12b) in die erste Richtung zu beaufschlagen, wodurch die Druckdifferenz (ΔP) im Ansprechen auf eine Erhöhung des Anlegedrucks (P_T/A), bewirkt durch eine Erhöhung des Leitungsdruckes (P_L) auf den vorbestimmten Druckpegel verringert wird, und
daß die Steuerschaltung (21) und die Ventileinrichtung (12, 13, 14, 15) derart miteinander zusammenwirken, daß der Kolben (12b) in die erste Richtung zum Vergrößern der Schlupfgröße (ΔN) der Überbrückungskupplung (6) aufgrund der Differenz der ersten und zweiten Wirkflächen (A₂, A₄) während einer vorbestimmten Zeitdauer bewegbar ist, wenn das Gaspedal bei im Schlupf-Eingriffsbereich arbeitender Oberbrückungskupplung (6) weitergetreten wird, und daß die Schlupfgröße der Überbrückungskupplung (6) nach Verstreichen der vorbestimmten Zeitdauer durch die Steuerschaltung (21) zur Soll-Schlupfgröße (ΔN₀) hin wieder verringert wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung ein in einem Tastverhältnis gesteuertes Elektromagnet-Ventil (14) umfaßt, das einen Pilotdruck (P_P), eines vorgewählten konstanten Druckpegels auf einen ersten ge­ steuerten Druck (P_SOL.L/U) proportional zu einem Tastverhältnis regelt, das an einen Elektromagneten (20) des Elektromagnet- Ventils (14) gegeben wird, und daß der Kolben (12b) außerdem eine druckaufnehmende dritte Wirkfläche (A₁) umfaßt, auf die der erste gesteuerte Druck (P_SOL.L/U) in der ersten Richtung wirkt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Elektromagnet-Ventil (14) zum Einstellen der Schlupfgröße (ΔN) auf die Soll-Schlupfgröße (ΔN₀) im Ansprechen auf das an das Ventil gegebene Tastverhältnis arbeitet, so daß das Tastver­ hältnis auf einem gegenwärtigen Tastverhältnis gehalten wird, um eine Eingriffskraft der Überbrückungskupplung (6) beizube­ halten, wenn die Schlupfgröße (ΔN) sich innerhalb zulässiger oberer (+α) und unterer (-α) Grenzen der Soll-Schlupfgröße (ΔN₀) befindet, und das Tastverhältnis vergrößert wird, um die Eingriffskraft der Kupplung (6) zu vergrößern, wenn die Schlupfgröße (ΔN) die zulässige obere Grenze (+α) der Soll- Schlupfgröße (ΔN₀) übersteigt, sowie das Tastverhältnis vermin­ dert wird, um die Eingriffskraft der Kupplung (9) zu vermin­ dern, wenn die Schlupfgröße (ΔN) geringer als die zulässige untere Grenze (-α) der Soll-Schlupfgröße (ΔN₀) ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung außerdem ein Schaltventil (15) umfaßt, das aus einer von zwei Ventilstellungen in die andere im Ansprechen auf einen Druckpegel des ersten gesteuerten Druckes (P_SOL.L/U) zum selektiven Erzeugen eines des Leitungsdruckes (P_L) und des Pilotdruckes (P_P) als ein zweiter gesteuerter Druck umschaltet, und daß der Kolben (12b) außerdem eine vierte druckaufnehmende Wirkfläche (A₃) umfaßt, auf die der zweite gesteuerte Druck (P_L oder P_P) in der zweiten Richtung wirkt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (12b) außerdem eine vierte druckaufnehmende Wirkfläche umfaßt, auf die der Pilotdruck (P_P) in der zweiten Richtung wirken kann, sowie eine fünfte druckaufnehmende Wirkfläche, auf die der Pilotdruck (P_P) in der zweiten Richtung wirken kann, und daß ein Paar von Schaltventilen (15A, 15B) vorgesehen sind, die auf einen Druckpegel des ersten gesteuerten Druckes (P_SOL.L/U) zum Steuern der Zuführung des Pilotdruckes (P_P) an beide, die vierte und fünfte Wirkflächen anspricht, so daß die Schalt­ ventile (15A, 15B) die Zuführung des Pilotdruckes (P_P) an die vierte und fünfte Wirkflächen in einer Weise blockieren können, daß ein gelöster Zustand der Überbrückungskupplung (6) unter einem hohen Druckpegel des ersten Steuerdruckes (P_SOL.L/U) her­ gestellt wird, der von dem Elektromagnet-Ventil (14) erhalten wird, das mit niedrigem Tastverhältnis arbeitet, und um die Zu­ führung des Pilotdruckes (P_P) nur an die vierte Wirkfläche in einer Weise zu bewirken, daß ein teilweiser Eingriffszustand der Überbrückungskupplung (6) bei einem mittleren Druckpegel des ersten gesteuerten Druckes (P_SOL.L/U) hergestellt wird, der von dem Elektromagnet-Ventil (14) erhalten wird, das mit einem mittleren Tastverhältnis arbeitet, und um die Zufuhr des Pilot­ druckes (P_P) an beide, die vierte und fünfte Wirkflächen in einer Weise herzustellen, daß ein vollständiger Eingriffszu­ stand der Überbrückungskupplung (9) bei einem niedrigen Druck­ pegel des ersten gesteuerten Druckes (P_SOL.L/U) erreicht wird, der von dem Elektromagnet-Ventil (14) erhalten wird, das mit einem hohen Tastverhältnis arbeitet.