DE3401786C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung eines hydraulischen Drehmomentwandlers in einem Kraftübertragungsge­ triebe eines selbstfahrenden Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und wie sie aus der DE-OS 33 41 160 bekannt ist.

Bei einem derartigen Fahrzeug ist die Kupplungskraft des Dreh­ momentwandlers in gewisser Weise den Laufzuständen des Fahrzeugs angepaßt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der genannten Art dahingehend zu verbessern, daß die Kupplungskraft des Dreh­ momentwandlers auf Werte gesteuert werden kann, die den Lauf­ zuständen des Fahrzeugs am besten angepaßt sind.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Pa­ tentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann eine ausreichende Kupplungskraft des Drehmomentwandlers insbesondere in einem Bereich hoher Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten werden, in dem das Entweichen von Arbeitsfluid durch die solenoidbetätigten Ventile unterdrückt wird. Ausreichende Kupplungskraft bedeutet dabei, daß diese Kraft mindestens so groß ist wie das vom Motor abgegebene Ausgangsdrehmoment, damit ein Schlupf im Drehmoment­ wandler vermieden wird. Ein solcher Schlupf ist insbesondere in einem Bereich hoher Fahrzeuggeschwindigkeit unerwünscht, in dem das Ausgangsdrehmoment des Motors am höchsten ist.

Bevorzugte und vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsge­ mäßen Vorrichtung gehen aus den Unteransprüchen 2 und 3 hervor.

Ausführungsformen der Erfindung werden anhand der Figuren in der folgenden Beschreibung näher erläutert. Von den Figuren zeigt

Fig. 1 eine Schnittansicht, welche die Anordnung von Teilen eines Drehmomentwandlers mit Direktkupp­ lungseinrichtung zeigt;

Fig. 2 eine Ansicht, welche die Anordnung einer in dem automatischen Kraftübertragungsgetriebe für selbst­ fahrende Fahrzeuge vorgesehenen, hydraulischen Vor­ richtung zur Steuerung des Drehmomentwandlers gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt;

Fig. 3 eine beispielhafte Steuerkarte zur Steuerung der Kupplungskraft des Drehmomentwandlers in Abhängig­ keit von den Betriebsparametern des Fahrzeugs;

Fig. 4 ein Schema, welches Kupplungskraftgrade veranschau­ licht, die durch den Drehmomentwandler in verschie­ denen Betriebsparameterbereichen des Fahrzeugs durch die Anwendung der Steuerkarte nach Fig. 3 erzielt werden;

Fig. 5 ein Schaltbild eines Beispiels eines Direktkupplung- Steuerschaltkreises, der in dem automatischen Kraft­ übertragungsgetriebe nach der ersten Ausführungs­ form vorgesehen ist; und

Fig. 6 eine Ansicht einer anderen Ausführungsform der An­ ordnung der hydraulischen Vorrichtung zur Steu­ erung des Drehmomentwandlers.

Die Fig. 1 zeigt beispielhaft die Anordnung eines hydrau­ lischen Drehmomentwandlers. Die vom Motor abgegebene Lei­ stung wird durch eine Kurbelwelle 2 und eine Platte 3 auf eine Pumpe 4 des hydraulischen Drehmomentwandlers und danach hydrodynamisch auf eine Turbine 5 übertragen. Die auf die Turbine 5 übertragene Leistung wird dann auf eine drehfest mit der Turbine 5 verbundene Abtriebswelle 6 über­ tragen. Während dieser Drehmomentübertragung durch den Dreh­ momentwandler 1, bei der das Phänomen auftritt, daß das Drehmoment im Drehmomentwandler 1 verstärkt wird, wird die resultierende Reaktionskraft durch einen Stator 7 des Drehmomentwandlers 1 erzeugt, während dann, wenn keine sol­ che Drehmomentverstärkung im Drehmomentwandler 1 auftritt, der Stator 7 im Leerlauf durch ein freies Rad 8 in der gleichen Richtung wie die Pumpe 4 und die Turbine 5 läuft. Nach Fig. 1 ist ein rechtes Ende der Abtriebswelle 6 mit einer Antriebswelle eines nicht dargestellten sekundären Ge­ triebes verbunden, welches wahlweise mehrere verschiedene Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnisse einstellt.

Zwischen der Pumpe 4 und der Turbine 5 ist eine Direkt­ kupplungseinrichtung 9 angeordnet. Diese Direktkupplungs­ einrichtung 9 weist einen Kolben 10 auf und ist so aus­ gebildet, daß sie zwischen der Pumpe 4 und der Turbine 5 einen Direktkupplungszustand errichtet, wenn der Kolben 10 durch hydraulischen Druck zwangsweise nach rechts in Fig. 1 bewegt wird, wodurch das vom Motor abgegebene Dreh­ moment auf die Ausgangswelle 6 nur mechanisch übertragen wird. Die Direktkupplungseinrichtung 9 dieses Typs ist in der japanischen Patentanmeldung 55-1 57 263 detailliert beschrieben, so daß sie hier nicht weiter beschrieben wird. Der Druck eines Arbeitsfluids zur Betätigung der Direkt­ kupplungseinrichtung 9 wird dieser durch einen Durchgang zu­ geführt, der durch ein durch die Turbine 5 führendes Loch 11, ein zwischen Keilteilen der Turbine 5 und der Abtriebs­ welle 6 definiertes Spiel 12, ein in der Abtriebswelle 6 ausgebildetes Schrägloch 13 und eine in der Abtriebswelle 6 längs ihrer Achse ausgebildete Passage 14 gebildet ist.

Neben der Pumpe 4 ist eine Hohlwelle 15 angeordnet und an diese Pumpe 4 gekoppelt, die eine Hydraulikpumpe 16 antreibt. Die hydraulische Pumpe 16, die auch in der in Fig. 2 gezeigten hydraulischen Vorrichtung zur Steuerung des Drehmomentwandlers 1 gezeigt ist, arbeitet so, daß sie das Arbeitsfluid aus einem Reservoir 17, beispielsweise ein Tank, saugt und das Fluid durch eine mit einer Düse 18 versehene Passage 19 dem Drehmomentwandler 1 zuführt. Das Arbeitsfluid wird in dem Drehmomentwandler 1 zirkuliert und dann durch eine mit einem Rückschlagventil 20 verse­ hene Passage 21 in den Tank 17 zurückgeführt, nachdem es durch einen nicht dargestellten Kühler gekühlt worden ist.

Die Fig. 2 zeigt die eine Ausführungsform der hydrauli­ schen Vorrichtung zur Steuerung des Drehmomentwandlers 1. Die Vorrichtung umfaßt einen hydraulischen Drucksteuer­ schaltkreis 22 zur Bewirkung einer selektiven Einstellung von Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnissen durch das sekundäre Getriebe und einen Steuerabschnitt 23 zur Kon­ trolle der Direktkupplungseinrichtung 9 des Drehmomentwand­ lers 1.

Der hydraulische Drucksteuerschaltkreis 22 arbeitet mit beispielsweise einem Signal S 1, welches die Fahrzeugge­ schwindigkeit anzeigt, einem Signal S 2, welches die Ventil­ öffnung eines Drosselventils des Triebwerks anzeigt, und einem Signal S 3, welches die Position eines Schalthebels des Kraftübertragungsgetriebes anzeigt, um das sekundäre Getriebe zur selektiven Einstellung von Untersetzungsver­ hältnissen einer ersten, zweiten und dritten Geschwindig­ keitsstufe in Abhängigkeit von Übertragungscharakteristiken zu steuern, die vorher durch einen Computer oder durch eine hydraulische Steuereinrichtung gesetzt worden sind. Insbesondere wird dem Steuerschaltkreis 22 ein Teil des Arbeitsfluids zugeführt, das aus der vorstehend erwähn­ ten Pumpe 16 austritt, um jeweils eines von reibschlüssig eingreifenden Elementen (beispielsweise Kupplungen C 1, C 2 und C 3 für Getriebezahnräder des sekundären Getriebes) wahlweise zu betätigen. Der hydraulische Drucksteuerschalt­ kreis 22 in Fig. 2 ist im wesentlichen mit einem Schalt­ kreis identisch, der generell in automatische Kraftüber­ tragungsgetriebe für Fahrzeuge aufgenommen ist, so daß eine detaillierte Beschreibung des Schaltkreises fortge­ lassen ist.

Der Steuerabschnitt 23 für die Direktkupplungseinrichtung 9 umfaßt zwei in Serie geschaltete Steuerventile in Form von solenoidgesteuerten Ventilen 24 und 25 und einen Steu­ erschaltkreis 29 zur Kontrolle des offenen und abgesperr­ ten Betriebs der Solenoidventile 24 und 25. Der Steuer­ schaltkreis 29 arbeitet mit dem Ausgangssignal S 1 eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 26 und mit dem Ausgangs­ signal S 2 eines Drosselventilöffnungssensors 27, um die Kontrolle für das Öffnen und Absperren der Ventile 24, 25 durch die Verwendung einer Steuerkarte auszuführen, welche im voraus gesetzt worden ist. Das Ventil 24 ist so ange­ ordnet, daß ihm ein Teil des unter Druck stehenden Arbeits­ fluids zugeführt wird, welches aus der Pumpe 16 austritt, während das Ventil 25 mit der Passage 14 in Fig. 1 verbun­ den ist, um diese Passage 14 mit einem Arbeitsfluid zu ver­ sorgen, das einen kontrollierten Druck aufweist. Dem Steu­ erschaltkreis 29 kann, wenn es erforderlich ist, des weite­ ren das Ausgangssignal S 3 eines Schalthebelpositionssensors 28 zugeführt werden, um die Direktkupplungseinrichtung 9 des Drehmomentwandlers 1 nur dann zu steuern, wenn durch das Ausgangssignal S 3 bestimmt ist, daß der Schalthebel sich in einer Bereichsposition D befindet.

Die beiden solenoidgesteuerten Ventile 24 und 25 sind wie folgt konstruiert: Das Ventil 24 ist zwischen zwei Passa­ gen 30 und 31 angeordnet und umfaßt einen Ventilkörper 33, der so angeordnet ist, daß er durch die Kraft einer Feder 32 gegen seine Absperrstellung vorgespannt ist und gegen seine offene Position durch den Druck des Arbeitsfluids vorspannbar ist, das ihm durch die Passage 30 zugeführt wird. Insbesondere wird eine die Feder 32 aufnehmende Kammer 34 aus der Passage 30 durch eine Verengung 35 mit dem Arbeitsfluid versorgt, und wenn das Solenoid 36 des Ventils 24 abgeschaltet wird, um eine Verengung 38 mit ihrem Anker 37 zu schließen, werden die Drücke des auf beide Seiten des Ventilkörpers 33 wirkenden Arbeitsfluids ausgeglichen, so daß die Zwangskraft der Feder 32 allein auf den Ventilkörper 33 ausgeübt werden kann, wodurch der Ventilkörper 33 in seiner in Fig. 2 gezeigten geöffne­ ten Position gehalten wird. In diesem Fall hat der Druck des aus dem Ventil 24 zugeführten Arbeitsfluids in der Passage 31 einen Wert, der durch die Kraft der Feder 32 bestimmt ist. Wenn der Ventilkörper 33 des Ventils 24 auf diese Weise in der offenen Position gehalten wird, wird der Druck des Arbeitsfluids aus der Passage 30 auf dem gleichen Pegel gehalten, auf dem es durch die Pumpe 16 ge­ drückt wird, während es durch das Ventil 24 hindurchgeht und dann durch die Passage 31 dem Ventil 25 zugeführt wird. Andererseits ist die Kammer 34, wenn das Solenoid 36 so erregt ist, daß der Anker 37 sich in einer die Verengung 38 öffnenden Position befindet, mit dem Reservoir 17, bei­ spielsweise ein Tank, durch eine Durchgangsöffnung 39 ver­ bunden, so daß ihr zugeführtes Arbeitsfluid in das Reser­ voir 17 zurückkehren kann. Eine Folge davon ist, daß der Druck in der Kammer 34 fast auf den Pegel des atmosphäri­ schen Drucks abfällt, um zu bewirken, daß der Ventilkörper 33 sich nach links in die Absperrstellung bewegt, wenn der Druck des Arbeitsfluids auf das rechte Ende des Ventil­ körpers 33 wirkt, wonach er die Kraft der Feder 32 über­ steigt. Wenn sich der Ventilkörper 33 in seiner Absperr­ stellung befindet, wird das Arbeitsfluid aus der Passage 30, das durch die Pumpe 16 unter Druck gesetzt worden ist, im Druck reduziert, während es durch den in das Reservoir 17 zurückkehrenden Teil des Arbeitsfluids durch das Ventil 24 hindurchgeht, und dann wird das auf diese Weise im Druck reduzierte Arbeitsfluid dem Ventil 25 durch die Passage 31 zugeführt.

Das solenoidgesteuerte Ventil 25 ist zwischen der Passage 31 und einer Passage 40 angeordnet und weist einen Ventil­ körper 42 auf, der so angeordnet ist, daß er in Richtung seiner geöffneten Stellung durch die Kraft einer Feder 41 und in Richtung seiner Absperrstellung durch den Druck eines durch die Passage 31 zugeführten Arbeitsfluids vor­ gespannt wird. Das bedeutet, daß das Arbeitsfluid einer Kammer 44 aus der Passage 31 durch eine Verengung 43 zu­ geführt wird. Wenn das Solenoid 45 des Ventils 25 erregt wird, um zu bewirken, daß sein Anker 46 eine Verengung 47 öffnet, kann das Arbeitsfluid aus der Kammer 44 in das Reservoir 17 durch eine Durchgangsöffnung 48 entweichen. Eine Folge davon ist, daß der Druck in der Kammer 44 fast auf den Pegel des atmosphärischen Druckes reduziert wird, um dadurch den Ventilkörper 42 durch die Kraft der Feder 41 in seiner in Fig. 2 gezeigten geöffneten Stellung zur halten. Wenn sich der Ventilkörper 42 derart in seiner Offenstellung befindet, ist die Passage 40 mit einer Durchgangsöffnung 49 verbunden, die mit dem Reservoir 17 verbunden ist, und dementsprechend wird kein Arbeitsfluid­ druck auf die Direktkupplungseinrichtung 9 des Drehmoment­ wandlers 1 ausgeübt. Andererseits übersteigt dann, wenn das Solenoid 45 abgeschaltet wird, um zu bewirken, daß der Anker 46 die Verengung 47 verschließt, der Arbeitsfluid­ druck in der Kammer 44 die Kraft der Feder 41, um zu bewir­ ken, daß der Ventilkörper 42 sich nach rechts oder in Rich­ tung der Absperrstellung bewegt. Wenn sich der Ventilkörper 42 auf diese Weise in der Absperrstellung befindet, sind die Passagen 31 und 40 miteinander verbunden, um einen kontrollierten Arbeitsfluiddruck auf die Direktkupplungs­ einrichtung 9 des Drehmomentwandlers 1 durch die Passage 40 auszuüben. Nebenbei sei erwähnt, daß die Solenoide 36 und 45 die gleiche Struktur aufweisen, wobei die Innen­ konstruktion des Solenoids 45 in der Fig. 2 gezeigt ist. Das Ventil 25 weist eine Durchgangsöffnung 50 auf, die mit dem Reservoir 17 verbunden ist.

Nach der oben beschriebenen Vorrichtung ist die Steuerung primär durch die solenoidgesteuerten Ventile 24, 25 cha­ rakterisiert, die durch den Direktkupplung-Steuerschalt­ kreis 29 durch die Anwendung einer in Fig. 3 gezeigten Steuerkarte gesteuert werden.

Der Direktkupplung-Steuerschaltkreis 29 bestimmt Betriebs­ zustände des Fahrzeugs auf der Basis des Ausgangssignals S 1 und des Ausgangssignals S 2. Wenn durch den Steuer­ schaltkreis 29 bestimmt wird, daß das Fahrzeug in einem in Fig. 3 schraffierten Bereich A läuft oder betrieben wird, wird das Solenoid 45 des Ventils 25 erregt, um den Ventilkörper 42 derart anzutreiben, daß er sich in Richtung der Offenstellung bewegt, wodurch die Direktkupplungseinrich­ tung 9 des Drehmomentwandlers 1 in einem nicht gekuppelten Zustand gehalten wird. Dementsprechend wird in diesem Be­ reich A eine normale automatische Übertragungssteuerung durch den Drehmomentwandler 1 unter der Kontrolle des hy­ draulischen Drucksteuerschaltkreises 22 ausgeführt. Wenn der Direktkupplung-Steuerschaltkreis 29 bestimmt, daß das Fahrzeug in einem Bereich B läuft, der in der Fig. 3 ge­ punktet ist, wird auf der Basis des Ausgangssignals S 1 und des Ausgangssignals S 2 das Solenoid 36 des Ventils 24 erregt, um den Ventilkörper 33 in die Absperrstellung zu bewegen, wodurch dem Ventil 25 Arbeitsfluid zugeführt wird, nachdem sein Druck durch das Ventil 24 reduziert worden ist. Wenn andererseits bestimmt wird, daß das Fahrzeug in einem Bereich C läuft, der in der Fig. 3 freigelassen oder leer ist, wird das Solenoid 36 des Ventils 24 abgeschaltet, um zu bewirken, daß der Ventilkörper 33 sich in die Offenstel­ lung bewegt, wodurch dem Ventil 25 unter hohem Druck ste­ hendes Arbeitsfluid, beispielsweise Arbeitsfluid, dessen Druck insgesamt noch nicht reduziert worden ist, zugeführt wird.

Auf diese Weise spricht die Direktkupplungseinrichtung 9 des Drehmomentwandlers 1 auf die auf der Basis der Fahr­ zeuggeschwindigkeit und der Drosselventilöffnung bestimm­ ten Betriebszustände des Fahrzeugs an, um wahlweise jeweils einen nicht gekuppelten Zustand, einen schwach gekuppelten Zustand oder einen stark gekuppelten Zustand anzunehmen, wenn das Fahrzeug in dem Bereich A, D bzw. C läuft, die in der Fig. 4 gezeigt sind.

In der Fig. 3 zeigt die strichpunktierte Kurve E eine gewünschte Ventilöffnungscharakteristik des Drossel­ ventils im Hinblick auf den Reisegeschwindigkeitszustand des Fahrzeugs, und der Punkt P zeigt einen Zustand des Fahrzeugs, in welchem sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit als auch die Drosselventilöffnung ihren maximalen Wert einnimmt. Aus der durch die Kurve E dargestellten Charakte­ ristik geht klar hervor, daß je höher die Fahrzeuggeschwin­ digkeit, umso größer die Drosselventilöffnung, d. h. das Ausgangsdrehmoment des Motors wird. Wenn das Fahrzeug sich in einem Hochgeschwindigkeitsbereich befindet, sollte des­ halb die Direktkupplungseinrichtung 9 des Drehmomentwand­ lers 1 eine große Kupplungskraft aufweisen, die ausreicht, das Phänomen zu verhindern, daß das Ausgangsdrehmoment des Motors einen größeren Wert annimmt als die Kupplungs­ kraft der Direktkupplungseinrichtung 9, wodurch ein Schlupf im Drehmomentwandler 1 auch dann bewirkt wird, wenn das Fahrzeug sich in einem Reisegeschwindigkeitszustand befindet. Eine Folge davon ist, daß auch dann, wenn ein nur kleiner Be­ trag Arbeitsfluid aus den Ventilen 24, 25 entweicht, obwohl die Ventile 24, 25 sich in einer Position befinden, in der sie der Direktkupplungseinrichtung 9 des Drehmomentwand­ lers 1 im hohen Fahrgeschwindigkeitsbereich Arbeitsfluid zuführen, ein beträchtlicher Druckabfall im Arbeitsfluid stattfindet, sowohl aufgrund einer derartigen Entweichung von Arbeitsfluid als auch aufgrund des Strömungswiderstandes des Arbeitsfluides beim Durchgang durch die Passagen, was in einer unzureichenden Kopplungskraft der Direktkupplungs­ einrichtung 9 resultiert. Obwohl dieser Druckabfall im Arbeitsfluid dadurch reduziert werden kann, daß die Öffnun­ gen der Verengungen 38, 47 der zugeordneten Ventile 24, 25 kleiner gesetzt oder die effektiven Querschnittsflächen der Fluidpassagen vergrößert werden, gibt es tatsächlich einige Schwierigkeiten, diese Maße bei der Herstellung des Steuer­ systems zu realisieren. Man würde auf ein alternatives Maß treffen, daß der Kolben 10 der Direktkupplungseinrichtung 9 eine vergrößerte Druckausübungsfläche aufweist, die aus­ reicht, eine hinreichende Kupplungskraft zu ergeben, unbe­ achtet eines Druckabfalls im Arbeitsfluid. Um dieses Maß jedoch zu realisieren, bleibt nur ein sehr begrenzter Raum für den Kolben 10 übrig. Deshalb sind die Ventile 24 und 25 derart konstruiert und gesteuert, daß das Arbeitsfluid vollständig gegen ein Entweichen durch die Ventile 24 und 25 geschützt ist, wenn der durch die Ventile 24, 25 ge­ steuerte Arbeitsfluiddruck auf die Direktkupplungseinrich­ tung 9 des Drehmomentwandlers 1, insbesondere in dem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, ausgeübt wird, um dadurch eine ausreichende Kupplungskraft der Direktkupplungsein­ richtung 9 zu erhalten, die das Ausgangsdrehmoment des Mo­ tors vollständig aufnehmen kann.

Die Fig. 5 zeigt ein Beispiel einer Anordnung des Direkt­ kupplung-Steuerschaltkreises 29. Dieser beispielhafte Steu­ erschaltkreis 29 ist wie folgt konstruiert: Ein Wandler­ schaltkreis 291 zur Umwandlung der Fahrzeuggeschwindigkeit in eine Spannung ist so angeordnet, daß ihm das Ausgangssi­ gnal S 1 aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 26 zuführ­ bar ist, das die Form von Impulsen aufweisen kann, welche beispielsweise in Abhängigkeit von der Drehzahl der Räder des Fahrzeugs erzeugt werden, wobei eine Frequenz-Spannungs­ wandlung des Signals S 1 in ein Spannungssignal v ausgeführt wird, die einen der Fahrzeuggeschwindigkeit V entsprechenden Wert aufweist. Komparatoren 295, 296 und 297 sind jeweils so angeordnet, daß ihnen das Spannungssignal v zufürbar ist, und die dieses Signal v mit jeweiligen Spannungs­ werten v ₁, v ₂ und v ₃ vergleichen, die durch jeweils eine Geschwindigkeitssetzvorrichtung 291, 292 bzw. 293 gesetzt werden. Ein Antrieb 298 ist so ausgebildet, daß er die Er­ regung und die Abschaltung des Solenoids 36 des Ventils 24 bewirkt, in Abhängigkeit von einem pegelinvertierten Signal, das von dem Komparator 296 durch einen Inverter ohne Bezugs­ zeichen zugeführt wird, und ein Antrieb 299 ist so ausge­ bildet, daß er die Erregung und Abschaltung des Solenoids 45 des Ventils 25 in Abhängigkeit von einem Signal aus einem NOR-Schaltkreis ohne Bezugszeichen bewirkt, das mit einem Ausgangssignal aus dem Komparator 297 und einem Aus­ gangssignal aus einem NAND-Schaltkreis ohne ein Bezugszeichen zugeführt wird, dessen Eingang mit den Ausgängen des Kompa­ rators 295 und des Drosselventilöffnungssensors 227 durch jeweilige Inverter verbunden ist. Die Spannungswerte v ₁, v ₂, v ₃ der Geschwindigkeitssetzvorrichtungen 291, 292, 293 werden auf Werte gesetzt, die den Fahrzeuggeschwindigkeits­ stufen V ₁, V ₂ bzw. V ₃ in Fig. 3 entsprechen (d. h. v ₁ < v ₂ < v ₃). Der Drosselventilöffnungssensor 27 umfaßt beispielsweise einen auf einem Beschleunigungspedal 271 des Motors vorgesehenen Nocken 272 und einen Mikroschalter 273, der in Abhängigkeit von einer Verschiebung des Noc­ kens 272 betätigbar ist. Der Mikroschalter 273 ist so an­ geordnet, daß er durch den Nocken 272 abgeschaltet werden kann, wenn eine erfaßte Ventilöffnung des Drosselventils zwischen Werte R ₁ und R ₂ in Fig. 3 fällt, um ein Aus­ gangssignal S 2 zu erzeugen, das einen hohen Wert H aufweist. Der gleiche Schalter 273 ist so angeordnet, daß er ein­ geschaltet wird, wenn der erfaßte Drosselventilöffnungs­ wert außerhalb des durch die Werte R ₁, R ₂ definierten Bereiches fällt, um ein Ausgangssignal S 2 zu erzeugen, wel­ ches einen niedrigen Wert L aufweist.

Der wie oben konstruierte Direktkupplung-Steuerschalt­ kreis 29 arbeitet wie folgt: Bevor das Spannungssignal v den ersten Spannungswert v ₁ erreicht, erzeugt der Kompara­ tor 295 kontinuierlich ein Ausgangssignal, welches einen niedrigen Pegel bzw. Wert L aufweist (zu diesem Zeitpunkt weist ein Ausgangssignal aus dem Komparator 297 ebenfalls einen niedrigen Pegel auf), wodurch der Treiber 299 in einem Zustand gehalten wird, in dem das Solenoid 45 des Solenoidventils 25 sich in einem erregten Zustand befin­ det. In diesem Fall ist der Treiber 298 ebenfalls in einem EIN-Zustand gehalten, weil ein Ausgangssignal aus dem Komparator 296 einen niedrigen Pegel L aufweist, um das Solenoid 36 des Ventils 24 erregt zu halten. Wenn das Spannungssignal v über den ersten Spannungswert v ₁ an­ wächst, wird der Pegel eines Ausgangssignals aus dem Kompa­ rator 295 in einen hohen Pegel H invertiert. In diesem Fall wird das Solenoid 45 des Ventils 24 in einem erregten Zu­ stand so lange gehalten, als die Drosselventilöffnung sich außerhalb des durch die höher gesetzten Werte R ₁, R ₂ defi­ nierten Bereiches liegt, so daß das Ausgangssignal S 2 einen niedrigen Pegel L aufweist, und gleichzeitig liegt das Spannungssignal v unterhalb des dritten Spannungswertes v ₃, so daß ein Ausgangssignal aus dem Komparator 297 einen niedrigen Pegel L aufweist. Wenn andererseits die Drossel­ ventilöffnung in den durch die Werte R ₁ und R ₂ definierten Bereich fällt, so daß der Wert des Ausgangssignals S 2 einen hohen Pegel H aufweist, wird der Treiber 299 abgeschaltet, um das Solenoid 45 des Ventils 25 auszuschalten. Wenn das Spannungssignal v den dritten Spannungswert v ₃ erreicht, um eine Inversion des Pegels eines Ausgangssignals aus dem Komparator 297 in einen hohen Pegel H zu bewirken, wird der Treiber 299 unbeachtet der Drosselventilöffnung ausge­ schaltet, und das Solenoid 45 des Ventils 25 wird in einem ausgeschalteten Zustand solange gehalten, als der Spannungs­ wert v über dem dritten Spannungswert v ₃ liegt. Wenn ande­ rerseits das Spannungssignal v über den zweiten Spannungs­ wert v ₃ ansteigt, wird der Ausgang des Komparators 296 in einen hohen Pegel H invertiert, wodurch das Solenoid 36 des Ventils 24 abgeschaltet wird.

Der vorstehend beschriebene Direktkupplung-Steuerschaltkreis 29 kann natürlich alternativ durch einen Computer bzw. Rechner ersetzt werden.

In dem oben beschriebenen Beispiel, in welchem ein Teil des Arbeitsfluids durch die solenoidbetätigten Ventile 24, 25 entweichen kann, wenn das Fahrzeug gestartet ist oder mit niedriger Geschwindigkeit läuft, kann in dem hydraulischen Druck innerhalb des ganzen Systems ein Druckverlust auftre­ ten, wenn die Kapazität der Pumpe 16 klein ist.

Die Fig. 6 zeigt eine alternative Art und Weise der Steu­ erung der solenoidbetätigten Ventile 24, 25, die einen solchen Druckverlust des hydraulischen Druckes überwindet. In der Fig. 6 ist das Ventil 25 so angeordnet, daß es in einer zu dem Ventil 25 nach Fig. 2 umgekehrten Weise ar­ beitet, so daß das Arbeitsfluid daran gehindert ist, durch das Ventil 24 zu entweichen, wenn das Fahrzeug ge­ startet ist oder mit niedriger Geschwindigkeit läuft, wäh­ rend in dem Zustand des Fahrzeugs, bei dem es mit hoher Reisegeschwindigkeit läuft, das Arbeitsfluid daran gehin­ dert wird, durch das Ventil 25 zu entweichen, wodurch der durch die Ventile 24, 25 bewirkte Druckabfall auf halb soviel reduziert wird, als er bei der Anordnung nach Fig. 2 auftritt. Das bedeutet, daß wenn der Ventilkörper 42 des Ventils 25 sich durch Erregung des Solenoids 45 in der Of­ fenstellung befindet, die Passage 31 auf der Eingangsseite mit der Passage 40 auf der Ausgangsseite verbunden wird, während dann, wenn der Ventilkörper 42 sich in der Absperr­ stellung befindet, d. h. wenn das Solenoid 45 sich in einem abgeschalteten Zustand befindet, die Passage 40 mit der Durchgangsöffnung 51 verbunden ist, die ihrerseits mit dem Reservoir 17 in Verbindung steht. Die Anordnung der von dem Ventil 25 verschiedenen Komponenten ist identisch zu jener in Fig. 2. Durch die Anordnung nach Fig. 6 kann Arbeits­ fluid im schwachen Koppelbereich D in Fig. 4 durch jedes der Ventile 24, 25 entweichen. Wenn jedoch das Fahrzeug diesen Bereich D erreicht, hat das Fahrzeug schon einen Lauf­ zustand bei mittlerer Geschwindigkeit erreicht, wobei die Drehzahl des Motors, d. h. die der Pumpe 16, schon so groß ist, daß kein wesentlicher Druckabfall im Arbeits­ fluid im ganzen System mehr auftritt. Da des weiteren die jetzige Steuerung die Kuppelkraft des Drehmomentwandlers 1 schwächen soll, wenn sich das Fahrzeug im Bereich D befin­ det, beeinträchtigt ein eventuell auftretender Druckab­ fall im Arbeitsfluid die Kupplung des Drehmomentwandlers 1 nicht.

Claims (3)

1. Vorrichtung zur Steuerung eines hydraulischen Drehmomentwandlers (1) in einem Kraftübertragungsgetriebe eines selbstfahrenden Fahrzeugs mit wenigstens zwei solenoidgesteuerten Ventilen (24, 25), die in Reihe zwischen einer hydraulischen Druckquelle (16) und einer Direktkupplungseinrichtung (9) des Drehmomentwandlers (1) angeordnet sind und schrittweise den Druck eines von der Druckquelle (16) der Direktkupplungseinrichtung (9) zuzuführenden Druckmittels steuern, mit Sensoren (26, 27, 28) die Betriebsparameter des selbstfahrenden Fahrzeugs erfassen, mit einer Steuereinrichtung (29), die die solenoid­ gesteuerten Ventile (24, 25) nach Maßgabe von Ausgangssignalen (S ₁, S ₂, S ₃) der Sensoren (26, 27, 28) entsprechend einer Steuerkarte steuert, wobei jedes der solenoidgesteuerten Ventile (24, 25) eine steuerbare Öffnung (38, 47) zur Abführung des Druckmittels in ein Reservoir (17) aufweist, wobei ein erstes (24 ) der solenoidgesteuerten Ventile (24, 25) als ein Druckmodulatorventil (24) ausgebildet ist, das mit der Druckquelle (16) verbunden ist, und ein zweites (25) der solenoidgesteuerten Ventile (24, 25) als ein Absperrventil (25) ausgebildet ist, das zwischen dem Druckmodulatorventil (24) und der Direktkupplungseinrichtung (9) angeordnet ist, um das von dem Druckmodulatorventil (24) in seinem Druck modulierte Druckmittel von der Druckquelle (16) der Direktkupplungseinrichtung (9) zuzuführen oder von ihr fernzuhalten, daß zu den Ausgangssignalen (S ₁, S ₂, S ₃) der Sensoren (26, 27, 28) ein erstes Signal (S ₁) gehört, das der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) entspricht, und ein zweites Signal (S ₂) ein in Abhängigkeit von der Motorleistung stehender Betriebsparameter (R) ist, wobei für die Geschwindigkeitsstufen die Beziehung 0 < V ₁ < V ₂ < V ₃ und für die Motorleistungsparameter (R) die Beziehung 0 < R ₁ < R ₂ gilt, wobei die logische Verknüpfung dieser Parameter die folgende Wirkung auf die Direktkupplungseinrichtung (9) hervorruft: V < V ₁:Direktkupplungseinrichtung (9) offen, V < V ₃:Direktkupplungseinrichtung (9) geschlossen, V < V ₃ und R < R ₁:Direktkupplung (9) offen, V < V ₃ und R < R ₁:Direktkupplung (9) nicht offen,dadurch gekennzeichnet, daß die Direktkupplungseinrichtung (9) von weiteren logischen Be­ dingungen abhängig ist, die wie folgt angegeben werden:V < V ₂ und R ₁ < R < R ₂:Direktkupplung (9) teilbetätigt, V < V ₂ und R ₁ < R < R ₂:Direktkupplung (9) geschlossen, V < V ₃ und R < R ₂:Direktkupplung (9) offen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu den Ausgangssignalen (S ₁, S ₂, S ₃) der Sensoren (26, 27, 28) ein drittes Signal (S ₃) gehört, das der Stellung eines Getriebeschalthebels des Kraftübertragungsgetriebes entspricht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (29) die solenoidgesteuerten Ven­ tile (24, 25) nur dann steuert, wenn das dritte Signal (S ₃) der Stellung D des Getriebeschalthebels entspricht.