DE4342397A1 - Anordnung zum Steuern einer im Kraftfluß zwischen einem Pumpenrad und einem Turbinenrad eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers angeordneten Kupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zum Steuern einer Kupplung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Eine Anordnung der eingangs genannten Art ist aus der DE 31 30 871 C2 bekannt. Diese bekannte Anordnung arbeitet mit einer sich mit überlagerten Drehmoment-Schwingungen drehenden Antriebswel­ le, einer Abtriebswelle, einer Reibungskupplungseinheit zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle, einer fluiddruckbetä­ tigten Betätigungseinrichtung für den Eingriff und das Lösen der Reibungskupplungseinheit, einer ersten Einrichtung zum Feststel­ len des Unterschiedes zwischen der Drehzahl der Antriebswelle und der der Abtriebswelle, einer zweiten Einrichtung zum Ein­ stellen des Sollwertes des Drehzahlunterschiedes zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle, und mit einer Fluiddruck- Steuereinrichtung zum Steuern des Druckes des Betätigungsfluids, das der fluiddruckbetätigten Betätigungseinrichtung aufgrund der Ausgangssignale von der ersten und zweiten Einrichtung zugeführt wird, so daß der tatsächliche Drehzahlunterschied zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle sich dem durch die zweite Einrichtung eingestellten Sollwert des Drehzahlunter­ schiedes nähert. Um die Drehzahländerung der Antriebswelle genau erfassen zu können, umfaßt diese bekannte Anordnung weiterhin eine Einrichtung zum Erfassen des Betriebszustandes einer die Antriebswelle antreibenden Antriebsenergiequelle, wobei die zweite Einrichtung auf das festgestellte Signal von der Be­ triebszustand-Feststelleinrichtung anspricht, um den Sollwert des Drehzahlunterschiedes einzustellen.

Aus der DE 37 16 190 A1 ist ein Schlupfregelsystem für die Trennkupplung einer Strömungskupplung bekannt, bei dem eine Fluid-Kraftübertragungseinrichtung und die Trennkupplung mit Be­ zug zur Drehungsübertragung durch die Kraftübertragungseinrich­ tung parallel angeordnet sind, ein antriebs- sowie abtriebssei­ tiges Bauteil durch Zufuhr eines betätigenden Hydraulikfluid­ druckes miteinander in Bezug auf eine Drehung durch Reibung kup­ pelbar sind und die Drehmomentübertragungsleistung zwischen dem antriebs- sowie abtriebseitigen Bauteil gemäß dem Wert des zuge­ führten betätigenden Hydraulikdrucks bestimmt ist. Bei diesem bekannten Schlupfregelsystem wird angestrebt, unter Verzicht auf jegliche elektronische Bauteile einen gewissen Schlupf bei einer Trennkupplung einer Strömungskupplung auch dann zuzulassen, wenn die Trennkupplung im sogenannten geschlossenen Zustand ist, so­ wie das Schlupfregelsystem für diese Trennkupplung nicht übermä­ ßig kompliziert auszugestalten oder Gefahren für eine Unzuver­ lässigkeit einzugehen. Zu diesem Zweck ist bei dem bekannten Schlupfregelsystem eine in Übereinstimmung mit dem Unterschied in der Drehzahl des antriebsseitigen Bauteils und des abtriebs­ seitigen Bauteils der Trennkupplung angetriebene Druckflüssig­ keitspumpe und ein Regelsystem vorgesehen, das den betätigenden Hydraulikfluiddruck für die Trennkupplung gemäß einem Anstieg in dem von der Druckflüssigkeitspumpe erzeugten Hydraulikfluiddruck erhöht. Weiterhin enthält das Regelsystem dieses bekannten Schlupfregelsystemes ein Abflußregelventil, das den von der Druckflüssigkeitspumpe erzeugten Hydraulikfluiddruck empfängt, sowie durch diesen gesteuert wird und das den betätigenden Hy­ draulikfluiddruck für die Trennkupplung in einer Größe abführt, die in Übereinstimmung mit einem Anstieg des von der Druckflüs­ sigkeitspumpe erzeugten Hydraulikfluiddrucks abnimmt. Dieses Ab­ flußregelventil arbeitet gegen eine Druckfeder, welche den Pum­ pendruck begrenzt und bei Überwindung der Druckfeder in denjeni­ gen Druckraum der Fluid-Kraftübertragungseinrichtung abläßt, in welchem eine die Trennkupplung im Einrücksinne betätigende Kol­ bendruckfläche eines Kupplungsstellgliedes liegt.

Kupplungen zum Überbrücken eines hydrodynamischen Drehmoment­ wandlers werden heute bei automatischen PKW-Getrieben auf An­ triebsmomente bis in Höhe von etwa 450 Nm ausgelegt. Diese Kupp­ lungen weisen ein Reibflächen-Paar auf, mit dem bei entsprechen­ den Wandlerdrücken das Motormoment übertragen werden kann. Für Fahrzeuge mit höheren Antriebsmomenten könnten zwei Reibflächen- Paare eingesetzt werden, weil eine Erhöhung des Wandlerdruckes aus Festigkeitsgründen nicht möglich ist.

Sollen bei eingerückter Kupplung die vom Antriebsmotor herrüh­ renden Drehmomentschwingungen durch einen Torsionsdämpfer redu­ ziert werden, muß für hohe Drehmomente ein erheblicher Mehrauf­ wand für die Dämpferausführung aufgebracht werden, wenn die Tor­ sionsfeder bei hohen Momenten eine gute Schwingungsabkopplung bewirken soll.

Zur Übertragung hoher Drehmomente ist deshalb sowohl hinsicht­ lich der Reibflächen als auch des Torsionsdämpfers ein erhöhter Bauaufwand erforderlich, der sich in vergrößerter Getriebelänge, höherem Gewicht, mehr Bauteilen und damit in nicht unerheblichen Mehrkosten für die Kupplung niederschlägt.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht im wesentli­ chen darin, eine Kupplung zur Überbrückung eines hydrodynami­ schen Drehmomentwandlers zu schaffen, die an sich zur Übertra­ gung von niedrigeren Drehmomenten, bspw. in Höhe von 300 Nm, ausgelegt ist, jedoch auch zur Übertragung höherer Drehmomente, bspw. in Höhe von 580 Nm, geeignet ist und dabei mit einer ge­ ringfügigen Zahl von Reibflächen und ohne Mehraufwand für den Torsionsdämpfer auskommt.

Die erläuterte Aufgabe ist gemäß der Erfindung in vorteilhafter Weise mit den kennzeichnenden Merkmalen von Patentanspruch 1 ge­ löst.

Bei der Anordnung nach der Erfindung wird in der elektronischen Steuereinheit ein Lastsignal vom Antriebsmotor (z. B. Saugrohrun­ terdruck, Einspritzmenge, Luftmenge, Regelstangenweg etc.) mit einer Grenzbelastung verglichen. Die Grenzbelastung wird auf­ grund der Auslegung der Kupplung vorgegeben. Bei Überschreiten der Grenzbelastung wird das Moment nur über den Drehmomentwand­ ler übertragen, die Kupplung ist hierbei geöffnet, also unbela­ stet.

Bei der Anordnung nach der Erfindung ist es nicht nachteilig, daß die Kupplung bei hohen Drehmomenten ausgerückt ist, der Drehmomentwandler schlupft und damit die erstrebte Verbrauchs­ einsparung scheinbar nicht gegeben ist. Denn leistungsstarke Mo­ toren werden kaum bei hohen Momenten betrieben, so daß der Fahr­ anteil in diesen Bereichen praktisch vernachlässigbar ist. So wird im Langstreckenverkehr für einen PKW mit einem drehmoment­ starken Motor 92% des durch die Kupplung erreichbaren Kraft­ stoffeinsparungspotentials im obersten Gang bei Drehmomenten <250 Nm realisiert. Wird die Grenzbelastung der Kupplung auf 300 Nm festgesetzt, so ergibt sich keine Beeinträchtigung der Kraft­ stoffersparnis. Andererseits kann mit diesem PKW auf ebener Fahrbahn mit einem Motormoment von 300 Nm eine Fahrgeschwindig­ keit von 215 km/h eingehalten werden. Dies läßt deutlich werden, daß beider Anordnung nach der Erfindung die Kupplung durch die Momentenbegrenzung nur bei dynamischen Fahrzuständen (hohe Be­ schleunigungsanforderung) und sehr hohen Geschwindigkeiten ge­ öffnet werden muß. Da an sich bei hohen Beschleunigungsanforde­ rungen aufgrund der Ruckelempfindlichkeit und der erforderlichen Wandlung des Drehmomentwandlers die Kupplung fahrzustandsbedingt ohnehin ausgerückt ist, grenzt sich der durch die Erfindung vor­ gesehene Ausrückzustand der Kupplung auf den Bereich hoher Fahr­ geschwindigkeiten ein.

Die bei der Anordnung nach der Erfindung durch Überschreitung der Grenzbelastung ausgelöste Kupplungsbetätigung kann durch Druckmodulation im Kupplungsstellglied so komfortabel gesteuert werden, daß diese Vorgänge vom Fahrer nicht wahrgenommen werden. Da die beim Wiedereinrücken der Kupplung zu synchronisierenden Differenzdrehzahlen relativ gering sind, bleiben auch Reibarbeit und Reibwärmemengen gering.

Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von zwei in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsformen. In der Zeichnung bedeuten

Fig. 1 einen axialen Teilschnitt durch einen hydrodynamischen Drehmomentwandler mit einer Kupplung, deren Kupplungs­ stellglied mit einer Steuerungsanordnung nach der Erfin­ dung nach Art eines Blockschaltbildes verknüpft ist,

Fig. 2 einen Ablaufplan in der elektronischen Steuereinheit von Fig. 1 nach einem ersten Modus,

Fig. 3 einen Kennfeldbereich eines Kupplungskennfeldes, das in der Steuereinheit der Fig. 1 und 2 abgelegt ist, und

Fig. 4 einen Ablaufplan der elektronischen Steuereinheit von Fig. 1 nach einem zweiten Modus.

Ein hydrodynamischer Drehmomentwandler 5 weist in der üblichen Weise ein Turbinenrad 7, ein Pumpenrad 8, eine Kupplung 6, ein mit dem Pumpenrad 8 und mit einem Antriebsmotor (Kurbelwelle 11) verbundenes Wandlergehäuse 12 und ein Kupplungsstellglied 9 mit einem Axialkolben 14 auf. Die Kupplung 6 weist eine mit dem Axialkolben 14 einteilig ausgebildete Reibscheibe 13 auf, welche durch einen Torsionsschwingungsdämpfer 24 mit der Nabe 21 des Turbinenrades 7 verbunden ist. Der mit einem Flansch 20 flüssig­ keitsdicht auf der Nabe 21 zentrierte Axialkolben 14 unterteilt den Innenraum des Wandlergehäuses 12 in eine Ausrückkammer 17 und in eine Einrückkammer 18, welche durch eine dem Wandlerge­ häuse 12 zugeordnete Reibfläche 15 und durch eine korrespondie­ rende Reibfläche 16 der Reibscheibe 13 voneinander getrennt sind, wenn die Kupplung 6 eingerückt ist.

Die Einrückkammer 17 steht über einen axialen Druckkanal 23 in einer mit der Nabe 21 drehfest verbundenen Turbinenradwelle 22 mit einer zu einem Kupplungssteuerventil 29 führenden Arbeits­ druckleitung 27 in Verbindung. Die Ausrückkammer 18 steht über einen Ringspalt 19 zwischen dem Turbinenradeintritt und dem Pum­ penradaustritt mit dem inneren hydrodynamischen Arbeitskreislauf des Drehmomentwandlers 5 und über einen Ringspalt 25 zwischen einem nicht bezeichneten Leitradaustritt und dem Pumpenradein­ tritt mit einem axialen Ringspalt in Verbindung, der radial in­ nen vom Außenmantel 26 der Turbinenradwelle 22 begrenzt und an eine Wandlerdruckleitung 28 angeschlossen ist, welche ebenfalls zum Kupplungssteuerventil 29 führt.

An das Kupplungssteuerventil 29 sind noch eine Systemdrucklei­ tung 49, eine Schmierdruckleitung 50, eine Kühlerleitung 51 und eine Steuerdruckleitung 52 angeschlossen, wobei letztere von ei­ nem elektromagnetischen Vorsteuerventil 30 abgeht, das von einer elektronischen Steuereinheit 10 über eine Steuerleitung 53 ange­ steuert wird.

Das noch mit einem druckentlasteten Null-Anschluß 56 versehene Kupplungssteuerventil 29 arbeitet mit einem Steuerkolben 54, der in seiner gezeichneten Regelstellung eine mehr oder weniger ge­ drosselte Verbindung zwischen der Wandlerdruckleitung 28 über einen Ventildurchgang 55 mit der Systemdruckleitung 49 sowie ei­ ne mehr oder weniger ungedrosselte Verbindung zwischen der Ar­ beitsdruckleitung 27 und dem Null-Anschluß 56 herstellt. Hierbei herrscht am Steuerkolben 54 Gleichgewicht zwischen der Feder­ kraft einer sich einerseits nach Gehäuse und andererseits gegen das eine Stirnende des Steuerkolbens 54 abstützenden Ventilfeder 57 und einer Steuerdruckkraft, welche aus der Druckbeaufschla­ gung des anderen Stirnendes des Steuerkolbens 54 mit dem Steuer­ druck der Steuerdruckleitung 52 resultiert. Somit ist am Axial­ kolben 14 eine im Einrücksinne der Kupplung 6 wirkende Diffe­ renzdruckkraft eingestellt. Durch Reduzierung des Steuerdruckes der Steuerdruckleitung 52 ist der Steuerkolben 54 so aus der ge­ zeichneten Stellung auslenkbar, daß die Systemdruckleitung 49 abgesperrt und jeweils eine mehr oder weniger gedrosselte Ver­ bindung zwischen der Arbeitsdruckleitung 27 und der Schmier­ druckleitung 50 sowie zwischen der Wandlerdruckleitung 28 und der Kühlerleitung 51 hergestellt ist. Auf diese Weise wirkt am Axialkolben 14 eine Differenzdruckkraft im Ausrücksinne der Kupplung 6.

Nach Fig. 2 werden in einer Eingangsstufe 31 der elektronischen Steuereinheit 10 Eingangssignale 58 aktueller Fahrzustandspara­ meter wie abzuschaltender Gang, zuzuschaltender Gang, Drossel­ klappenbeschleunigung, Motordrehzahl, Turbinenraddrehzahl, Fahr­ geschwindigkeit und Motorlast verarbeitet und in einer Kennfeld­ stufe 32, in welcher ein von der Motorlast M_M, der Getriebeab­ triebsdrehzahl n_ab bzw. der Fahrgeschwindigkeit und von Schaltlinien 37 bis 39 für die Gangwechsel zwischen dem zweiten und dritten Gang, zwischen dem dritten und vierten Gang und zwischen dem vierten und fünften Gang abhängiges Kennfeld für den Kupp­ lungszustand der Kupplung 6 abgelegt ist, ein Signal 59 für den dem aktuellen Fahrzustand zugeordneten Kupplungszustand ausgele­ sen. In einer Auswertestufe 33 wird das durch das Kennfeld 32 vorgegebene Signal 59 zu einem jeweiligen Sollwert-Signal (Ausgangssignal 35 der Steuereinheit 10) für einen der fünf Kupplungzustände 1*="Kupplung ausgerückt"; 2*="Kupplung einge­ rückt"; 3*="Schlupfbetrieb mit Regelung auf einen konstanten Kupplungsschlupf (Differenzdrehzahl)"; 4*="Kupplung einrücken" und 5*="Kupplung ausrücken" umgeformt.

Mit dem Ausgangssignal 35 der Steuereinheit 10 wird der Sollwert für die das Kupplungssteuerventil 29 und das Vorsteuerventil 30 umfassende Anpassungsstufe 34 vorgegeben, welche den Arbeits­ druck der Leitung 27 und den Wandlerdruck der Leitung 28 zur Bildung der am Arbeitskolben 14 der Kupplung 6 wirksamen Druck­ differenz zum Herstellen des geforderten Kupplungszustandes ent­ sprechend einstellt.

In Fig. 3 ist zur Erläuterung der Abhängigkeit des Kupplungs­ kennfeldes 32 von den Schaltlinien 37 bis 38 ein auf die Schalt­ linie 37 für die Hochschaltung vom zweiten in den dritten Gang bezogenes Teilkennfeld in einem Diagramm dargestellt, bei dem die Fahrgeschwindigkeit v über dem Drosselklappenwinkel DKW auf­ getragen ist. Das Teilkennfeld ist durch zwei Haupt-Zustands­ kennlinien ZKO und ZKS gekennzeichnet, welche einen stationären Kupplungszustand 3* - in welchem die Steuereinheit 10 eine kon­ stante Differenzdrehzahl (Kupplungsschlupf) nach einem vorgege­ benen Regelalgorythmus einregelt - gegenüber einem stationären Kupplungszustand 1* - in welchem die Kupplung 6 vollständig aus­ gerückt ist, und gegenüber einem stationären Kupplungszustand 2* - in welchem die Kupplung 6 vollständig eingerückt ist - abgren­ zen, wobei je ein instationärer Kupplungszustand (5*=Kupplung öffnen; 4*=Kupplung schließen) als Übergang vorgegeben ist.

Die obere Schaltlinie 38 für die Hochschaltungen vom dritten in den vierten Gang verläuft im Bereich kleiner Drosselklappenwin­ kel DKW mit einem zur Abszissenachse parallelen Abschnitt 38_1 innerhalb des Schlupfbereiches 3* der Kupplung 6 und mit einem sich anschließenden Abschnitt 38_2 mit zum Drosselklappenwinkel DKW proportionalem Anstieg im stationären Kupplungszustandsbe­ reich 2*, wobei sich ein zur Abszissenachse paralleler Abschnitt 38_3 anschließt, der wieder bei höheren Drosselklappenwinkeln DKW in den stationären Schlupfzustandsbereich 3* eintritt.

Die mittlere Schaltlinie 37 für die Hochschaltungen vom zweiten Gang in den dritten Gang verläuft im Bereich kleiner Drossel­ klappenwinkel DKW mit einem zur Abszissenachse parallelen Ab­ schnitt 37_1 und mit einem sich anschließenden Abschnitt 37_2 mit zum Drosselklappenwinkel DKW proportionalem Anstieg im Schlupfbereich 3*, wobei dieser Abschnitt 37_2 an seinem oberen Ende den stationären Bereich 2* quert und an der Zustandskennli­ nie ZKS in einen zur Abszissenachse parallelen Abschnitt 37_3 übergeht, der im Schlupfbereich 3* liegt.

Eine untere Schaltlinie 37R für die Rückschaltungen vom dritten Gang in den zweiten Gang stimmt in ihrem Verlauf im Bereich kleiner Drosselklappenwinkel DKW etwa mit der hier parallel zur Abszissenachse liegenden Zustandskennlinie ZKO überein, steigt mit größer werdenden Drosselklappenwinkeln DKW nur geringfügig an und verbleibt stets im stationären Zustandsbereich 1*.

Die Zustandskennlinie ZKO legt im Bereich sehr großer Drossel­ klappenwinkel mit einem parallel zur Ordinatenachse liegenden Abschnitt ZKO_36 einen oberen Grenzwert 36 für den Drosselklap­ penwinkel DKW und somit für die Motorlast MM fest, bei dessen Überschreiten die Kupplung 6 zwangsläufig geöffnet wird, unab­ hängig davon, welcher Gang eingelegt oder geschaltet oder mit welcher Fahrgeschwindigkeit gefahren wird.

Während bei der Ausführungsform der Fig. 2 zunächst das Kennfeld 32 ausgewertet wird, um eine Überschreitung des oberen Grenzwer­ tes 36 der Motorlast festzustellen und den zum Ausrücken der Kupplung 6 erforderlichen Sollwert auszulesen, werden bei der Ausführungsform der Fig. 4 eine im Zeitrang der Entscheidungs­ folge vor der Auswertung des Kennfeldes 32 in einer diesbezügli­ chen ersten Einrichtung 41 liegende Abfrage, ob der obere Grenz­ wert 36 der Motorlast MM überschritten ist, in einer diesbezüg­ lichen zweiten Einrichtung 42 sowie eine im Zeitrang der Ent­ scheidungsfolge ebenfalls vor der Auswertung des Kennfeldes 32 liegende Überprüfung, ob die Kupplung 6 sich bei aktuellem Fahr­ zustand in ausgerücktem Zustand befindet, in einer diesbezügli­ chen dritten Einrichtung 43 vorgenommen, so daß schließlich, wenn der Grenzwert 36 überschritten und die Kupplung 6 nicht ausgerückt ist, mittels einer diesbezüglichen vierten Einrich­ tung 44 ein erstes signifikantes Ausgangssignal 48 ebenfalls im Zeitrang der Entscheidungsfolge noch vor der Auswertung des Kennfeldes 32 durch die Steuereinheit 10 ausgegeben wird, mit welchem die Anpassungsstufe 34 im Sinne des Ausrückens der Kupplung 6 beaufschlagt wird.

Weiterhin werden bei der Ausführungsform der Fig. 4 jeweils im Zeitrang der Entscheidungsfolge vor der Auswertung des Kennfeldes 32 in der ersten Einrichtung 41 liegende Abfragen darüber, ob der obere Grenzwert DKVP_G der Dros­ selklappenbeschleunigung DKVP überschritten ist, in einer dies­ bezüglichen fünften Einrichtung 45 - ob ein Gangwechsel vorliegt in einer diesbezüglichen sechsten Einrichtung 46 - und ob ein oberer Grenzwert {d(n_ab)/dt}_G der Drehbeschleunigung der Ge­ triebeabtriebswelle überschritten ist, in einer diesbezüglichen siebten Einrichtung 47 - ob die Kupplung 6 sich bei aktuellem Fahrzustand in ausgerücktem Zustand befindet, in einer diesbe­ züglichen Einrichtung 43a vorgenommen, so daß schließlich, wenn einer der Grenzwerte überschritten oder auf Gangwechsel erkannt und die Kupplung 6 nicht ausgerückt ist, mittels einer diesbe­ züglichen weiteren Einrichtung 44a ein zweites signifikantes Ausgangssignal 48a ebenfalls im Zeitrang der Entscheidungsfolge noch vor der Auswertung des Kennfeldes 32 durch die Steuerein­ heit 10 ausgegeben wird, mit welchem die Anpassungsstufe 34 im Sinne einer Erhöhung der Differenzdrehzahl der Kupplung 6 beauf­ schlagt wird.

Für den Fall, daß ein Gangwechsel nicht vorliegt und die Grenz­ werte nicht überschritten sind oder die Kupplung 6 bereits aus­ gerückt ist, wird auch bei dieser Ausführungsform wie bei der Ausführungsform der Fig. 2 aus dem Kennfeld 32 ein Signal 59 für den einzusteuernden Kupplungszustand ausgelesen und im weiteren entsprechend verfahren.

Für den Fall, daß sich das Getriebe im 2. Gang befindet und eine Änderung des Fahrzustandes im Schlupfbetrieb 3* der Kupplung 6 gemäß den Pfeilen F46_3* in Fig. 3 auftritt, wird ein 2-3- Gangwechsel ausgelöst und bei der Ausführungsform von Fig. 4 das zweite signifikante Ausgangssignal 48a im Sinne einer Erhöhung des geregelten Kupplungsschlupfes eingestellt.

Für den Fall, daß sich das Getriebe im 2. Gang befindet und eine Änderung des Fahrzustandes im stationären eingerückten Kupplungszustand 2* gemäß dem Pfeil F46_2* auftritt, wird ein 2- 3-Gangwechsel initiiert und bei der Ausführungsform der Fig. 4 das zweite signifikante Ausgangssignal 48a im Sinne einer Auslösung eines Schlupfzustandes eingestellt.

Für den Fall, daß sich das Getriebe im 3. Gang befindet und eine Änderung des Fahrzustandes im stationären ausgerückten Kupplungszustand 1* gemäß dem Pfeil F46_1* in Fig. 3 auftritt,wird zwar ein 3-2-Gangwechsel ausgelöst - die Kupplung 6 bleibt jedoch unbeeinflußt.

Für den Fall, daß sich das Getriebe im 2. oder im 3. Gang befindet und einer der Grenzwerte der Einrichtungen 45 und 47 gemäß Fig. 4 im Schlupfbetrieb 3* der Kupplung 6 bspw. im Betriebspunkt BP_3* gemäß Fig. 3 überschritten ist, wird das zweite Ausgangssingal 48a bei der Ausführungsform der Fig. 4 im Sinne einer Erhöhung des geregelten Kupplungsschlupfes eingestellt.

Für den Fall, daß sich das Getriebe im 2. oder 3. Gang befindet und einer der Grenzwerte der Einrichtungen 45 und 47 bei ausgerückter Kupplung 6 (Kupplungszustand 1*) bspw. im Betriebspunkt BP_1* in Fig. 3 überschritten ist, erfolgt keine Beeinflussung der Kupplung 6.

Für den Fall, daß sich das Getriebe im 2. oder 3. Gang befindet und einer der Grenzwerte der Einrichtungen 45 und 47 gemäß Fig. 4 im eingerückten Kupplungszustand 2* bspw. im Betriebspunkt BP_2* von Fig. 3 überschritten ist, wird das zweite Ausgangssingal 48a bei der Ausführungsform der Fig. 4 im Sinne einer Auslösung eines Schlupfzustandes eingestellt.

Claims (6)

1. Anordnung zum Steuern einer die Drehzahldifferenz einer im Kraftfluß zwischen einem Pumpenrad und einem Turbinenrad eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers angeordneten reibschlüssigen ein- und ausrückbaren Kupplung bestimmenden Stellgröße mit einer elektronischen Steuereinheit, die in Abhängigkeit von Eingangs­ signalen über den aktuellen Fahrzustand eines von einem An­ triebsmotor über den Drehmomentwandler angetriebenen Fahrzeuges ein den Sollwert der Drehzahldifferenz vorgebendes Ausgangssi­ gnal bildet, dadurch gekennzeichnet, daß ein oberer Grenzwert (36) für die Last (M_M) des Antriebsmo­ tores (11) vorgegeben ist und das Ausgangssignal (35) im Sinne einer Erhöhung der Differenzdrehzahl eingestellt wird, wenn der Grenzwert 36 überschritten ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Grenzwert 36 in ein von der Last (M_M) des An­ triebsmotores (11) und von der Fahrgeschwindigkeit (n_ab) abhän­ giges Kennfeld (32) für stationäre und instationäre Kupplungszu­ stände (1* bis 5*) eingeschrieben ist.

3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein von Schaltlinien (37 bis 39) für Gangwechsel eines dem Drehmomentwandler (5) im Kraftfluß nachgeordneten Gangwechselge­ triebes abhängiges Kennfeld (32) verwendet ist.

4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal (35) den instationären Kupplungszustand "Ausrücken" vorgibt, wenn sich die Kupplung (6) beim aktuellen Fahrzustand nicht im stationären Kupplungszustand "ausgerückt" befindet.

5. Anordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (10) eine das Ausgangssignal (35) direkt oder über eine Auswertestufe (33) ausgebende erste Einrichtung (41) zur Auswertung der Eingangssignale (58) unter Zugrundele­ gung eines Kennfeldes (32), eine zweite Einrichtung (42) für ei­ nen Vergleich des Istwertes der Last (M_M) des Antriebsmotores (11) mit dem oberen Grenzwert (36), eine dritte Einrichtung (43) zum Feststellen, ob der aktuelle Kupplungszustand dem stationä­ ren ausgerückten Kupplungszustand (1*) entspricht, sowie eine vierte Einrichtung (44) zur Ausgabe eines ersten signifikanten Ausgangssignales (48), durch welches ein dem instatinären Kupp­ lungszustand ("Ausrücken") entsprechender Sollwert für die Dreh­ zahldifferenz vorgegeben wird, umfaßt, und daß das erste signi­ fikante Ausgangssignal (48) in der zeitrangigen Entscheidungs­ folge vor dem Ausgangssignal (35) der ersten Einrichtung (41) ermittelt und ausgegeben wird, wenn sowohl der obere Grenzwert 36 der Last (M_M) des Antriebsmotores (11) überschritten als auch die Kupplung (6) sich nicht im stationären ausgerückten Zu­ stand (1*) befindet.

6. Anordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (10) eine das Ausgangssignal (35) direkt oder über eine Auswertestufe (33) ausgebende erste Einrichtung (41) zur Auswertung der Eingangssignale (58) unter Zugrundele­ gung eines Kennfeldes (32), eine zweite Einrichtung (42) für ei­ nen Vergleich des Istwertes der Last (M_M) des Antriebsmotores (11) mit dem oberen Grenzwert (36), eine dritte Einrichtung (43a) zum Feststellen, ob der aktuelle Kupplungszustand dem sta­ tionären ausgerückten Kupplungszustand (1*) entspricht, eine fünfte Einrichtung (45) für einen Vergleich des Istwertes der Beschleunigung (DKVP) eines zur Steuerung des Antriebsmotores (11) verwendeten Stellgliedes (Drosselklappe DK) mit einem oberen Grenzwert (DKVP_G), eine sechste Einrichtung (46) zum Feststellen eines Gangwechsels, eine siebte Einrichtung (47) für einen Vergleich des Istwertes der Drehbeschleunigung d(n_ab)/dt der Ausgangswelle des Gangwechselgetriebes mit einem oberen Grenzwert {d(n_ab)/dt}_G und eine achte Einrichtung (44a) zur Ausgabe eines zweiten signifikanten Ausgangssignales (48a), das einen Sollwert für das Erhöhen einer Drehzahldifferenz vorgibt, umfaßt und das zweite signifikante Ausgangssignal (48a) in der zeitrangigen Entscheidungsfolge vor dem Ausgangssignal (35) der ersten Einrichtung (41) ermittelt und ausgegeben wird, wenn die Kupplung (6) sich nicht im stationären ausgerückten Zustand (1*) befindet und der obere Grenzwert 36 der Last (M_M) des Antriebsmotores (11) nicht überschritten, jedoch wenigstens eine der drei folgenden Bedingungen erfüllt ist:

• (1) der obere Grenzwert (DKVP_G) der Beschleunigung (DKVP) des Stellgliedes (DK) ist überschritten
• (2) es ist auf einen Gangwechsel erkannt
• (3) der obere Grenzwert {d(n_ab)/dt}_G der Drehbeschleunigung ist überschritten