DE3716190A1 - Schlupfregelsystem fuer die trennkupplung einer stroemungskupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schlupfregelsystem für eine Reibungs- oder Trennkupplungsanordnung bei einer Flüs­ sigkeitskupplung, wie einem Drehmomentwandler für ein Auto­ matikgetriebe eines Kraftfahrzeugs, und insbesondere auf ein solches Schlupfregelsystem für eine derartige Rei­ bungs- oder Trennkupplung einer Flüssigkeitskupplung, das vor allem eine gewisse Größe für einen Schlupf der Trenn­ kupplung, selbst wenn diese im angezogenen oder gekuppelten Zustand ist, zuläßt, um einen Stoß in der Drehmomentüber­ tragung und Vibrationen auf einen Minimalwert zu bringen.

Es wurden bereits verschiedene Arten von Reibungs- oder Trennkupplungen für eine Strömungskupplung, wie beispiels­ weise einen Drehmomentwandler für ein Kraftfahrzeug-Automa­ tikgetriebe, vorgeschlagen. Die JP-Patent-OS Nr. 57- 40 162 (1982) offenbart eine Reibungskupplung für einen Drehmo­ mentwandler eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes, wobei diese Reibungskupplung in ausgewählter Weise betätigt wird, so daß sie entweder vollkommen gelöst ist, um keinerlei nennenswerte Reibung oder Schleppwirkung zu erzeugen, oder völlig eingerückt bzw. angezogen ist, um keinerlei nennens­ werten Schlupf zu bieten. Wenn in einem derartigen System die Reibungskupplung im wesentlichen gänzlich angelegt ist, werden der Drehantrieb und das Drehmoment vom Fahrzeugmotor geradewegs durch die Reibungskupplung von der Eingangsseite des Drehmomentwandlers zu dessen Ausgangsseite übertragen, ohne daß die Reibungskupplung irgendeinen nennenswerten Schlupf zwischen der Eingangs- sowie Ausgangsseite des Drehmomentwandlers hervorruft und ohne daß irgendeine Dreh­ momentwandlung oder Drehzahländerung oder eine Dämpfungs­ wirkung gegen einen Drehmomentstoß des Drehmomentwandlers erzeugt wird. Die Antriebsverluste im Drehmomentwandler werden dadurch auf ein Minimum herabgesetzt, während die Nutzleistung im Antriebsweg wie auch der Kraftstoffverbrauch und das Ansprechvermögen des Fahrzeugs auf maximale Werte gebracht werden.

Bei einem System, bei dem die Reibungs- oder Trennkupplung des Drehmomentwandlers so vorgesehen ist, daß sie im ange­ legten Zustand die Eingangs- mit der Ausgangsseite des Dreh­ momentwandlers unmittelbar und "formschlüssig" verbindet, ohne überhaupt keinen Schlupf zwischen diesen Seiten oder Bauteilen zuzulassen, erhebt sich dann jedoch ein Problem, daß bei dieser Betriebsweise die Drehschwingungen und Dreh­ momentschwankungen, die unvermeidbar im Leistungsausgang der Fahrzeug-Brennkraftmaschine auf der Eingangsseite des Drehmomentwandlers vorhanden sind, zur Ausgangsseite dieses Wandlers sowie zum Automatik- und zum Ausgleichgetriebe des Fahrzeugs direkt übertragen werden. Das ist völlig uner­ wünscht, weil dadurch eine Erhöhung der im Fahrgastraum wahrgenommenen Schwingungen des Fahrzeugaufbaus hervorgeru­ fen wird wie auch der Geräuschpegel im Fahrzeug angehoben und dessen Fahrfähigkeit verschlechtert werden. Ferner wird die mechanische Belastung von verschiedenen Bauteilen des Automatik- wie auch des Ausgleichgetriebes des Fahrzeugs erhöht, wodurch deren Betriebszuverlässigkeit und die Le­ bensdauer verschlechtert werden.

Durch die JP-Patent-OS Nr. 57 - 1 57 860 (1982) wurde ein Schlupfregelsystem für eine Trennkupplung einer Strömungs­ kupplung von elektronischer Bauart vorgeschlagen, wonach eine geringe Relativdrehung zwischen der Eingangs- sowie Ausgangsseite des Drehmomentwandlers auch dann ermöglicht wird, wenn die Trennkupplung des Drehmomentwandlers im sog. Verriegelungszustand ist. Wenn bei diesem Schlupfregelsy­ stem für die Trennkupplung der Strömungskupplung die Trenn­ kupplung im sog. Verriegelungs- oder Schließzustand ist, dann wird trotzdem eine Relativdrehung zwischen der Ein­ gangs- sowie Ausgangsseite des Drehmomentwandlers in einem gewissen Ausmaß zugelassen, so daß eine Dämpfung zwischen dem eingangs- und ausgangsseitigen Element des Drehmoment­ wandlers erzielt wird und Drehschwingungen sowie Drehmoment­ schwankungen, die auf der Ausgangs- oder Abtriebsseite der Fahrzeug-Brennkraftmaschine vorhanden sind, an einer direk­ ten Übertragung durch die Trennkupplung zum Automatikge­ triebe und somit zum Ausgleichgetriebe des Fahrzeugs ge­ hindert oder solche Schwingungen und Schwankungen im we­ sentlichen unterbunden werden. Damit werden Vibrationen, die im Fahrgastraum wahrgenommen werden, gering gehalten, wie auch der Geräuschpegel innerhalb des Fahrgastraumes auf einen Minimalwert gebracht wird, womit die Fahrfähig­ keit und das Fahrgefühl im Fahrzeug erheblich verbessert werden. Ferner wird die mechanische Belastung der verschie­ denen Bauteile des Automatik- sowie Ausgleichgetriebes des Fahrzeugs herabgesetzt, so daß deren Betriebszuverlässig­ keit und Lebensdauer gesteigert werden.

Ein Problem bei einem derartigen Schlupfregelsystem für eine Trennkupplung einer Strömungskupplung besteht jedoch darin, daß Fühler vorgesehen werden müssen, um die Drehzah­ len des eingangs- sowie ausgangsseitigen Bauteils des Dreh­ momentwandlers zu ermitteln. Die Ausgänge dieser Drehzahl­ fühler werden dann einem ebenfalls erforderlichen Mikro­ computer zugeführt, der die Differenz zwischen den Drehzah­ len des eingangs- sowie ausgangsseitigen Wandlerbauteils berechnet und dann den Druck der Flüssigkeit, der als betä­ tigender Fluiddruck der Trennkupplung in Übereinstimmung mit dieser Drehzahldifferenz zugeführt wird, regelt, so daß diese Drehzahldifferenz - beispielsweise - innerhalb eines vorbestimmten Bereichs gehalten wird, d.h., weder zu groß noch zu gering ist. Eine derartige Konstruktion führt unvermeidbar zu einem relativ komplizierten Schlupf­ regelsystem, womit folglich dessen Kosten selbst wie auch die Kosten für die Montage des Schlupfregelsystems im Fahr­ zeug erhöht werden. Da ferner verschiedene elektrische Bau­ teile, wie Drehzahlfühler sowie ein Mikrocomputer u.dgl., in ein derartiges Schlupfregelsystem von elektronischer Bauart eingegliedert werden müssen, ist dessen Betriebs­ zuverlässigkeit zwangsläufig nicht so hoch, wie es wün­ schenswert ist und angestrebt wird.

Im Hinblick auf die oben angesprochenen Probleme und auf den Wunsch, einen gewissen Schlupf bei einer Trennkupplung einer Strömungskupplung auch dann zuzulassen, wenn die Trennkupplung im sog. geschlossenen Zustand ist, sowie im Bestreben, das Schlupfregelsystem für diese Trennkupplung nicht übermäßig kompliziert auszugestalten oder Gefahren für eine Unzuverlässigkeit einzugehen, wurde die Erfindung konzipiert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schlupfregel­ system für eine Trenn- oder Reibungskupplung einer Strö­ mungskupplung zu schaffen, das die oben herausgestellten Probleme vermeidet.

Ein Ziel der Erfindung wird darin gesehen, ein derartiges Schlupfregelsystem für eine Trennkupplung zu schaffen, das während des sog. eingekuppelten oder geschlossenen Zu­ stands der Trennkupplung wirksam und zuverlässig verhindert, daß jemals das eingangs- sowie ausgangsseitige Bauteil die­ ser Trennkupplung völlig in bezug auf ihre Drehung mitein­ ander verriegelt werden, und das andererseits ein gewisses Ausmaß eines Schlupfs zwischen dem eingangs- sowie ausgangs­ seitigen Bauteil zuläßt.

Des weiteren liegt ein Ziel der Erfindung darin, ein Schlupf­ regelsystem für eine Trennkupplung einer Strömungskupplung zu schaffen, das eine direkte Übertragung von in der der Strömungskupplung zugeführten Antriebskraft vorhandenen Drehschwingungen und Drehmomentschwankungen, wenn die Trenn­ kupplung im angezogenen Zustand ist, auf die Ausgangs- oder Abtriebsseite der Strömungskupplung und auf damit verbun­ dene Vorrichtungen, wie ein Fahrzeug- und/oder Ausgleich­ getriebe, unterbindet.

Darüber hinaus soll durch die Erfindung ein Schlupfregel­ system für eine Trennkupplung einer Flüssigkeitskupplung geschaffen werden,

• - das einen völlig mechanischen und/oder hydraulischen Aufbau aufweist,
• - das keinerlei elektronische Bauteile enthält,
• - das mittels eines Rückkopplungsvorgangs arbeitet, um seine Betriebszuverlässigkeit zu steigern,
• - das eine gute Ansprechcharakteristik aufweist,
• - das in sich selbst eine hohe Zuverlässigkeit hat,
• - das eine Betriebszuverlässigkeit und -sicherheit für Bauteile bietet, denen eine Drehkraft durch die Strö­ mungskupplung vermittelt wird,
• - das die Kosten für die Bauteile auf ein Minimum herab­ setzt,
• - das die Montagekosten minimiert,
• - das den in einem Fahrgastraum eines Fahrzeugs, in das die Strömungskupplung eingebaut ist, vorhandenen Geräusch­ pegel auf ein Minimum absenkt,
• - das die Größe von in einem Fahrgastraum eines Fahrzeugs, in das die Strömungskupplung eingebaut ist, auftretenden Vibrationen minimiert und
• - das die Fahrfähigkeit eines Fahrzeugs bzw. das Fahrgefühl in einem Fahrzeug, dem die Strömungskupplung eingeglie­ dert ist, so günstig wie irgendwie möglich hält.

Gemäß dem allgemeinsten Gesichtspunkt der Erfindung wird die gestellte Aufgabe gelöst und werden die genannten Ziele erreicht durch ein Schlupfregelsystem für die Trennkupplung einer Strömungskupplung, wobei eine Fluid-Kraftübertragungs­ einrichtung und die Trennkupplung mit Bezug zur Drehungs­ übertragung durch die Kraftübertragungseinrichtung parallel angeordnet sind, ein antriebs- sowie abtriebsseitiges Bauteil durch Zufuhr eines betätigenden Hydraulikdrucks miteinander in bezug auf eine Drehung durch Reibung kuppelbar sind und die Drehmomentübertragungsleistung zwischen dem antriebs­ sowie abtriebsseitigen Bauteil gemäß dem Wert des zugeführ­ ten betätigenden Hydraulikfluiddrucks bestimmt ist, das ge­ kennzeichnet ist durch eine in Übereinstimmung mit dem Unter­ schied in der Drehzahl des antriebsseitigen Bauteils und des abtriebsseitigen Bauteils der Trennkupplung angetriebe­ ne Druckflüssigkeitspumpe und durch ein Regelsystem, das den betätigenden Hydraulikfluiddruck für die Trennkupplung gemäß einem Anstieg in dem von der Druckflüssigkeitspumpe erzeugten Hydraulikfluiddruck erhöht.

Dieses Schlupfregelsystem für eine Trenn- oder Reibungskupp­ lung einer Strömungskupplung kann wahlweise, jedoch bevor­ zugterweise ein Abflußregelventil enthalten, das den von der Druckflüssigkeitspumpe erzeugten Hydraulikfluiddruck empfängt sowie durch diesen gesteuert wird und das den betä­ tigenden Hydraulikfluiddruck für die Trennkupplung in einer Größe abführt, die in Übereinstimmung mit einem Anstieg des von der Druckflüssigkeitspumpe erzeugten Hydraulikfluiddrucks abnimmt.

Ferner kann die Trenn- oder Reibungskupplung in jedem der oben genannten Fälle wahlweise, was jedoch anzustreben ist und bevorzugt wird, ein Nabenbauteil aufweisen, in das dann die Druckflüssigkeitspumpe der Trennkupplung eingegliedert wird.

Bei einem derartigen Schlupfregelsystem für die Trennkupp­ lung einer Strömungskupplung ist keine besondere Art einer Steuerung erforderlich. Vielmehr wird auf der Grundlage des von der Druckflüssigkeitspumpe erzeugten Hydraulikfluid- Ausgangsdrucks der betätigende Hydraulikdruck für die Trenn­ kupplungsanordnung nach Art einer negativen Rückkopplung in Übereinstimmung mit dem Unterschied in der Drehzahl des antriebsseitigen Bauteils der Trennkupplung und der Drehzahl des abtriebsseitigen Bauteils dieser Kupplung geregelt, so daß der Unterschied in diesen Drehzahlen in selbsttätiger Weise auf einem oder bei einem Gleichgewichtswert gehalten wird. Da das Anziehen oder Schließen der Trennkupplung somit unmittelbar vom Ausgang der Druckflüssigkeitspumpe gesteuert wird, und zwar unmittelbar in Übereinstimmung mit dem Unter­ schied zwischen der Drehzahl des antriebsseitigen Bauteils und der Drehzahl des abtriebsseitigen Bauteils der Trenn­ kupplung, ist deshalb das Ansprechvermögen besser als bei irgendeiner Art eines elektrischen/hydraulischen Systems. Insbesondere ermöglicht die Eingliederung der Druckflüssig­ keitspumpe in ein Nabenbauteil der Trennkupplung eine kompak­ te Konstruktion und eine relativ kurze Ausbildung der Druck­ flüssigkeitskanäle oder -wege, die zu der Druckflüssigkeits­ pumpe führen, womit das Ansprechverhalten weiter verbessert wird. Das bedeutet, daß die Drehmomentübertragungsleistung der Trennkupplung - unter der selbstverständlichen Voraus­ setzung ihres "eingekuppelten" Zustands - auf einem solchen Wert gehalten wird, daß, während die Trennkupplung niemals unangemessen schlupft, sie gleichzeitig niemals völlig ge­ schlossen oder angezogen wird. Während also einerseits das Auftreten eines unangemessenen Schlupfs der Trennkupplung vermieden wird, so wird andererseits zugleich gewährleistet, daß wirkungsvoll und zuverlässig eine vollkommene Verriege­ lung in bezug auf eine gemeinsame Drehung von antriebs- sowie abtriebsseitigem Bauteil der Trennkupplung verhindert wird, vielmehr wird immer ein Schlupf zwischen diesen Bauteilen in einem gewissen Ausmaß ermöglicht. Dadurch wird eine unmit­ telbare Übertragung von Drehschwingungen und Drehmomentschwan­ kungen, die unvermeidbar bei der Drehkraftübertragung auf den Drehmomentwandler vorhanden sind, im geschlossenen Zu­ stand der Trennkupplung auf die Ausgangsseite des Drehmoment­ wandlers und auf mit dieser Seite verbundene Vorrichtungen, wie ein Fahrzeuggetriebe und/oder ein Differentialgetriebe, unterbunden. Damit werden die Lebensdauer und die Betriebs­ zuverlässigkeit dieser im Kraftübertragungsweg nachgeschal­ teten Vorrichtungen in vorteilhafter Weise gesteigert. Es werden aber auch der Geräusch- sowie Vibrationspegel im Fahr­ gastraum des Fahrzeugs, dem der Drehmomentwandler eingeglie­ dert ist, gesenkt und dessen Fahrfähigkeit sowie das Fahrge­ fühl im Fahrzeug verbessert. Da das Schlupfregelsystem für die Trennkupplung eine gänzlich mechanische/hydraulische Konstruktion hat und keinerlei elektronische Bauelemente enthält, ist es betriebszuverlässig und kostengünstig sowohl in bezug auf seine Bauteile, wie auch in bezug auf seine Montage. Die Betriebszuverlässigkeit und die Leistungsfähig­ keit der bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsge­ mäßen Schlupfregelsystems für eine Strömungskupplung werden darüber hinaus dadurch in günstiger Weise gesteigert, daß dieses System in einem Rückkopplungsvorgang arbeitet, wie im einzelnen dargelegt wurde.

Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen an­ hand ihrer bevorzugten Ausführungsform beschrieben, wobei räumliche Angaben als auf die jeweilige Figur bezogen zu verstehen sind. Es zeigen:

Fig. 1 einen schematischen Teil-Axialschnitt eines in einen Kraftübertragungsweg eines Fahrzeugs eingefügten Drehmomentwandlers, dem eine Trennkupplung eingeglie­ dert ist, und eines Regelsytems für die Trennkupplung;

Fig. 2 einen Teilschnitt des Drehmomentwandlers und der Trennkupplung sowie des dafür vorgesehenen Schlupf­ regelsystems nach der Linie II-II in der Fig. 1.

Die Fig. 1 zeigt in einem Teil-Längsschnitt einen Drehmoment­ wandler mit einer Trennkupplung, für die das Schlupfregelsy­ stem gemäß der Erfindung vorgesehen ist. Auf der linken Seite von Fig. 1 befindet sich die Frontseite eines Fahr­ zeugs, in dessen Kraftübertragungsweg der Drehmomentwandler von Fig. 1 kurz hinter der Fahrzeug-Brennkraftmaschine und vor einem Übersetzungsgetriebe des Fahrzeug-Automatikgetrie­ bes eingebaut ist. Die Brennkraftmaschine und das Überset­ zungsgetriebe sind in den Figuren nicht dargestellt. Der Drehmomentwandler umfaßt einen frontseitigen Deckel 10, der zur Drehung mit dem Abtriebsbauteil, z.B. der Kurbelwelle, der Brennkraftmaschine verbunden ist. An der Rückseite die­ ses Deckels 10 ist ein Drehmomentwandler-Pumpengehäuse 12 fest angebracht, das demzufolge mit dem Abtriebsbauteil der Brennkraftmaschine dreht. Der innenliegende Teil dieses Pumpengehäuses 12 ist als eine vorragende Hohlwelle 13 ausge­ bildet, die sich nach rechts erstreckt und in einem hohlzy­ lindrischen Bauteil 200, das vom Gehäuse des Automatikgetrie­ bes vorragt, drehbar aufgenommen und gelagert ist. Diese Hohlwelle 13 dient auf ihrer anderen (nicht gezeigten) Seite dem Antrieb einer (nicht gezeigten) Druckflüssigkeitsförder­ pumpe, die unter Druck gesetztes Hydraulikfluid dem Automa­ tikgetriebe und auch dem Drehmomentwandler bei dieser bei­ spielhaften Konstruktion, bei der die bevorzugte Ausführungs­ form des Schlupfregelsystems für eine Trennkupplung einer Strömungskupplung gemäß der Erfindung zur Anwendung kommt, zuführt. Innerhalb des frontseitigen Deckels 10 und des Pum­ pengehäuses 12 ist eine Drehmomentwandlerkammer 14 abgegrenzt.

In der Drehmomentwandlerkammer 14 befinden sich ein Pumpen­ rad 16, ein Turbinenbauteil 18 und ein Stator 20; insofern ist der Drehmomentwandler von der 3-Element-Zweiphasen-Bau­ art. Das Pumpenrad 16 weist eine Reihe von Flügeln auf, die auch einstückig an der Innenfläche des Pumpengehäuses 12 ausgebildet sind. Der Stator 20 ist über eine Freilaufkupp­ lung 28 am Ende einer festen Hohlwelle 30 befestigt, die sich nach rechts erstreckt und in der Hohlwelle 13 des Pum­ pengehäuses 12 aufgenommen ist. Das äußere (nicht gezeigte) Ende dieser festen Hohlwelle 30 ist am Gehäuse des Automatik­ getriebes fest angebracht. Auf diese Weise kann der Stator 20 nur in einer Drehrichtung um die mittige Achse der gesam­ ten Konstruktion drehen. Innerhalb der festen Hohlwelle 30 ist drehbar die Ausgangsleistungs- oder Abtriebswelle 26 des Drehmomentwandlers angeordnet. Diese Abtriebswelle 26 ist, worauf noch eingegangen werden wird, hohl ausgebildet und über Keilnuten an ihrem linken Ende mit einer Nabe 24 verbunden. Das Turbinenbauteil 18 hat über eine Mehrzahl von Verbindungszapfen 22 zusammen mit einer Scheibe 42 der Trennkupplung, worauf noch eingangen werden wird, Verbindung mit der Nabe 24.

Es sei angenommen, daß die Trennkupplung nicht wirksam und folglich der Drehmomentwandler imstande ist, in sei­ ner normalen Weise zu arbeiten. Wenn, wie es immer während eines Betriebs des Fahrzeugs der Fall ist, die Drehmoment­ wandlerkammer 14 mit Übertragungsflüssigkeit gefüllt ist, die ständig durch die Druckflüssigkeitsförderpumpe, welche von dem nicht sichtbaren Ende der Hohlwelle 13 oder durch irgendeine andere Einrichtung angetrieben wird, hinein­ gepumpt wird, dann wird in an sich bekannter Weise ein Umlauf von Hydraulikfluid innerhalb der Wandlerkammer 14 zwischen dem Pumpenrad 16, dem Turbinenbauteil 18 und dem Stator 20 in der allgemeinen Form eines Rauchringes erzeugt, wobei die vom Fahrzeugmotor gelieferte, dem frontseitigen Deckel 10 sowie dem Pumpengehäuse 12 und dem Pumpenrad 16 vermittelte Drehkraft auf das Turbinenbau­ teil 18 und von hier auf die Abtriebswelle 26 des Dreh­ momentwandlers mit einem gewissen Grad eines Schlupfs und auch mit einer Drehmomentverstärkung übertragen wird.

Im folgenden wird auf den Aufbau der Trenn- oder Reibungs­ kupplung, die für den Drehmomentwandler vorgesehen ist, eingegangen. Zwischen die Nabe 24 und das Turbinenbauteil 18 ist durch die Verbindungszapfen 22 die bereits erwähn­ te Scheibe 42 geklemmt, so daß sie mit diesen Teilen dreht. Der linke Teil der Nabe 24 ist als eine zylindri­ sche Kolbenlagerung 32 ausgestaltet, auf die mit Hilfe einer mittigen Öffnung ein Scheibenkolben 34 der Trenn­ kupplung verschiebbar gepaßt ist. Der Scheibenkolben 34 kann folglich auf der zylindrischen Kolbenlagerung 32 der Nabe 24 nach links und rechts in Fig. 1 axial verscho­ ben werden. Der außenliegende Teil der linken Fläche des Scheibenkolbens 34 bildet eine Einkupplungsfläche 36, zu der gegenüberliegend an der Innenfläche des frontsei­ tigen Deckels 10 des Drehmomentwandlers ein ringförmiger Kupplungsbelag 38 angebracht ist, der, wenn und nur wenn der Scheibenkolben 34 durch eine Druckkraft nach links in Fig. 1 bewegt wird, worauf noch eingegangen werden wird, sich unter Reibung gegen die Einkupplungsfläche 36 anlegt. Damit werden der Scheibenkolben 34 und der frontseitige Deckel 10 in bezug auf eine Drehung in Anla­ ge gebracht, wobei zwischen diesen Teilen die Fähigkeit für eine Drehmomentübertragung, die sich entsprechend der oben erwähnten Druckkraft ändert, gegeben ist. Der Außenumfangsbereich des Scheibenkolbens 34 ist mit dem äußeren Kantenteil eines Ringteils 40 in bezug auf eine Drehung in Eingriff. Das Ringteil selbst steht bezüglich einer Drehung mit dem äußeren Teil der Scheibe 42 über eine Mehrzahl von Schraubendruckfedern 44 in Verbindung, wobei eine Drehmoment-Dämpfungswirkung in einem gewissen Ausmaß vorgesehen ist. Die Schraubendruckfedern 44 sind in Ausnehmungen im äußeren Teil der Scheibe 42 in einer Weise aufgenommen, die nicht in Fig. 1 im einzelnen dar­ gestellt ist, die jedoch dem Fachmann auf dem einschlägi­ gen Gebiet anhand der Zeichnung und Beschreibung klar ist. Auf diese Weise ist der Scheibenkolben 34 in einer ein Drehmoment übertragenden Weise mit der Abtriebswelle 26 über das Ringteil 40, die Schraubendruckfedern 44, die Scheibe 42 und die Nabe 24 verbunden.

Wenn diese Trennkupplung in den gelösten Zustand gebracht wird, um dem Drehmomentwandler die Möglichkeit zu geben, seine Funktion in der Drehkraftübertragung mit einer Drehmomentverstärkung ohne Behinderung zu erfüllen, dann wird die Flüssigkeit zum Füllen des Inneren der Drehmo­ mentwandlerkammer 14 in diese über die mittige Bohrung 46 der Abtriebswelle 26 eingespeist. Die Flüssigkeit wird aus der Wandlerkammer 14 über den zwischen der Hohl­ welle 13 des Pumpengehäuses 12 und der festen Hohlwelle 30 befindlichen Ringspalt 54 abgeführt. Im einzelnen wird die von der (nicht gezeigten) Druckflüssigkeitsförderpum­ pe, die von der Hohlwelle 13 in Umdrehung versetzt wird, unter Druck gesetzte Flüssigkeit in die mittige Bohrung 46 der Abtriebswelle 26 eingeführt, worauf sie nach Durchströmen eines verengten Innenraumes 50 einer Druck­ flüssigkeitsleitung 48 einer Kolbendruckkammer 52, die zwischen dem frontseitigen Deckel 10 und dem Scheibenkol­ ben 34 abgegrenzt ist, zugeführt wird. Die unter Druck gesetzte Flüssigkeit fließt dann aus der Kolbendruckkam­ mer 52, um den Außenumfang des Scheibenkolbens 34 mit der Einkupplungsfläche 36 und längs der Innenfläche des frontseitigen Deckels 10, um in die Drehmomentwandler­ kammer 14 einzutreten und als Arbeitsflüssigkeit für den Drehmomentwandler zu wirken. Aus der Drehmomentwandler­ kammer 14 wird das Hydraulikfluid in das linke Ende des Ringspalts 54 eingeführt, von dem es am rechten Ende aus­ tritt und wieder in die Druckflüssigkeitsförderpumpe gelangt.

Gemäß diesem Strömungsschema des Hydraulikfluids in die und aus der Drehmomentwandlerkammer 14 wird der Druck in der Kolbendruckkammer 52 auf der linken Seite des Scheibenkolbens 34 im Vergleich zu dem Druck in der Wand­ lerkammer 14 auf der rechten Seite des Scheibenkolbens 34 angehoben. Folglich wird die Einkupplungsfläche 36 am Scheibenkolben 34 außer Berührung mit dem Kupplungsbe­ lag 38 an der Innenfläche des Deckels 10 gehalten, so daß der Drehmomentwandler seine Funktion einer Drehkraft­ übertragung mit einer Drehmomentverstärkung ohne Behinde­ rung erfüllen kann. Die Trennkupplung wird also auf diese Weise in ihrem gelösten Zustand gehalten, womit sicherge­ stellt ist, daß der einzige Pfad einer Drehmomentübertra­ gung von der Abtriebswelle der (nicht gezeigten) Brenn­ kraftmaschine, welche den Deckel 10 des Drehmomentwand­ lers antreibt, zur Abtriebswelle 26 derjenige über die Strömungswirkung der Flüssigkeit innerhalb der Wandlerkam­ mer 14 zwischen dem Pumpenrad 16 und dem Turbinenbauteil 18 ist.

Wenn dagegen die Trennkupplung in den gekuppelten Zustand versetzt wird - oder besser in den Zustand der für die Zwecke der Beschreibung als der "eingekuppelte" Zustand bezeichnet wird, obwohl tatsächlich die Trennkupplung während dieses "eingekuppelten" Zustandes nicht völlig geschlossen oder angezogen ist -, so daß der Drehmoment­ wandler seine Funktion einer Drehkraftübertragung mit einer Drehmomentverstärkung erfüllen kann, ohne daß ein im wesentlichen direkter Antrieb zwischen der Abtriebs­ welle der Brennkraftmaschine und der Abtriebswelle 26 des Drehmomentwandlers vorhanden ist, dann wird das Hy­ draulikfluid zur Füllung des Inneren der Wandlerkammer 14 in diese von der Förderpumpe über den Ringspalt 54 zwischen der Hohlwelle 13 des Pumpengehäuses 12 und der festen Hohlwelle 30 eingeführt und von der Wandlerkammer 14 über die mittige Bohrung 46 der Abtriebswelle 26 abge­ führt. Im einzelnen wird das von der Druckflüssigkeits­ förderpumpe unter Druck gesetzte Hydraulikfluid in das rechte Ende des Ringspalts 54 gefördert, in dem es nach links hin fließt, so daß es in die Wandlerkammer 14 ein­ gespeist wird, um als Arbeitsflüssigkeit für den Dreh­ momentwandler zu dienen. Das unter Druck gesetzte Hydrau­ likfluid fließt dann aus der Wandlerkammer 14 ab und um den Außenumfang des Scheibenkolbens 34 mit der Einkupp­ lungsfläche 36 längs der Innenfläche des Deckels 10, um in die Kolbendruckkammer 52 einzutreten. Anschließend wird das Hydraulikfluid aus der Kolbendruckkammer 52 in das linke Ende der mittigen Bohrung 46 der Abtriebswelle 26 geleitet, in der es nach rechts und durch den vereng­ ten Innenraum 50 der Druckflüssigkeitsleitung 48 fließt, worauf es dann zur Druckflüssigkeitspumpe zurückgeführt wird.

Gemäß diesem Strömungsschema des Hydraulikfluids in die und aus der Drehmomentwandlerkammer 14 wird der Druck in dieser Kammer 14 auf der rechten Seite des Scheiben­ kolbens 34 im Vergleich zum Druck in der Kolbendruckkam­ mer 52 auf der linken Seite des Scheibenkolbens 34 er­ höht, so daß folglich der Scheibenkolben 34 nach links in Fig. 1 gedrückt wird. Damit wird die Einkupplungsflä­ che 36 an der linken Fläche des Scheibenkolbens in Anla­ ge mit dem ringförmigen Kupplungsbelag 38 an der Innen­ fläche des frontseitigen Deckels 10 gebracht, und zwar selbstverständlich mit einer Druckkraft, die im wesentli­ chen der Differenz zwischen dem Druck in der Wandlerkam­ mer 14 auf der rechten Seite des Scheibenkolbens 34 und dem Druck in der Kolbendruckkammer 52 auf der linken Sei­ te dieses Kolbens 34 proportional ist, womit der Scheiben­ kolben 34 und der Deckel 10 in bezug auf eine Drehung miteinander verbunden werden. Das bedeutet, daß die Ab­ triebswelle der (nicht gezeigten) Brennkraftmaschine, die den frontseitigen Deckel des Drehmomentwandlers an­ treibt, und die Abtriebswelle 26 mit einer Drehmoment­ übertragungsleistung zwischen diesen Teilen verbunden werden, die ebenfalls selbstverständlich im wesentlichen zur Differenz zwischen dem Druck in der Wandlerkammer 14 auf der rechten Seite des Scheibenkolbens 34 und dem Druck in der Kolbendruckkammer 52 auf der linken Seite dieses Kolbens 34 proportional ist. Damit behindert die Trennkupplung die Funktion des Drehmomentwandlers zur Ausführung seiner Drehkraftübertragung mit einer Drehmo­ mentverstärkung, d.h., sie wird in den eingekuppelten oder angezogenen Zustand versetzt, womit sichergestellt ist, daß ein neuer Pfad für eine Drehmomentübertragung von der den Deckel 10 antreibenden Abtriebswelle der Brennkraftmaschine zur Abtriebswelle 26 hergestellt wird. Hierbei wird in der Drehmomentübertragung die Strömungs­ wirkung der Flüssigkeit innerhalb der Wandlerkammer 14 zwischen dem Pumpenrad 16 und dem Turbinenbauteil 18 umgan­ gen. Statt dessen werden die Abtriebswelle der Brennkraft­ maschine und die Abtriebswelle 26 des Drehmomentwandlers im wesentlichen direkt miteinander gekoppelt.

Im folgenden wird die bevorzugte Ausführungsform des Schlupfregelsystems für eine Trennkupplung einer Strö­ mungskupplung gemäß der Erfindung mit Bezug auf seine Konstruktion und seine Arbeitsweise erläutert. Das Schlupf­ regelsystem umfaßt eine Druckflüssigkeitspumpe 62, die an der Stirnfläche (auf der linken Seite) der Nabe 24 angeordnet ist, und ein Paar von Hydraulikregelventilen 72 und 96. An der Stirnfläche der Nabe 24 ist ein Pumpen­ gehäuse 56 befestigt, das zusammen mit der Nabe 24 ein dazwischenliegendes Antriebszahnrad 58 drehbar lagert, welches als ein inneres Rotorelement arbeitet. Ferner ist zwischen dem Pumpengehäuse und der Nabe ein getrie­ benes Zahnrad 60 vorhanden, das als ein äußeres Rotor­ element dient. Die Druckflüssigkeitspumpe (Schlupfrege­ lungspumpe) 62 ist also als eine Zahnradpumpe mit Innen­ kämmung ausgebildet. Ein in Fig. 1 nicht, in Fig. 2 jedoch dargestellter Kanal 64 ist in der Nabe 24 ausgebildet und steht mit der Wandlerkammer 14 auf der rechten Seite des Scheibenkolbens 34 in Verbindung. Der Endabschnitt dieses Kanals 64 stellt die Eingangsöffnung für die Schlupfregelungspumpe 62 dar, so daß diese Pumpe 62 mit Hydraulikfluid mit einem Druck, wie er gegenwärtig in der Wandlerkammer 14 vorherrscht, gespeist wird. Das An­ triebszahnrad 58 ist über einen Antriebsarm 68 mit dem frontseitigen Deckel 10 verbunden, so daß folglich die Drehzahl der Schlupfregelungspumpe 62 gleich der Diffe­ renz zwischen der Drehzahl des Deckels 10 und der Drehzahl der Nabe 24, d.h. der Abtriebswelle 26 des Drehmoment­ wandlers, ist. Das bedeutet mit anderen Worten, daß die Drehzahl der Schlupfregelungspumpe 62 gleich dem gegen­ wärtigen Wert des Schlupfs ist, der durch den Drehmoment­ wandler zwischen seinem eingangs- und ausgangsseitigen Bauteil besteht, und das schließt in sich, daß der Unter­ schied zwischen dem Ausgangs- und Eingangsdruck der Schlupfregelungspumpe 62 für den Schlupfwert des Dreh­ momentwandlers kennzeichnend ist und sich monoton mit diesem erhöht. Der Ausgangsdruck der Schlupfregelungs­ pumpe 62 steht an deren Austrittskanal 70 (s. Fig. 2) an.

Gemäß Fig. 2 ist das Abflußregelventil 72 innerhalb der Nabe 24 angeordnet und umfaßt eine quer durch die Nabe 24 ausgebildete Ventilbohrung 74, einen in dieser Bohrung 74 aufgenommenden Ventilkolben 76 mit Kolbenflächen 81 und 83, der in der Bohrung nach links und rechts hin- und herbewegt werden kann, eine stirnseitige Abschluß­ scheibe 78, die in das linke offene Ende der Bohrung 74 eingesetzt ist, eine weitere stirnseitige Abschlußscheibe 82, die in das rechte Ende der Bohrung 74 eingesetzt ist, und eine Schraubendruckfeder 80, die innerhalb der Bohrung 74 zwischen der Kolbenfläche 81 und der Abschluß­ scheibe 78 angeordnet ist. Damit wird der Ventilkolben 76 nach rechts hin belastet, womit das Volumen einer Re­ gelkammer 84, die zwischen der Kolbenfläche 83 des Ventil­ kolbens 76 und der Abschlußscheibe 82 abgegrenzt ist, verkleinert und gleichzeitig das Volumen einer Federkam­ mer 92, die zwischen der Kolbenfläche 81 sowie der ande­ ren Abschlußscheibe 78 abgegrenzt und in der die Schrau­ bendruckfeder 80 untergebracht ist, vergrößert wird.

Die Regelkammer 84 steht mit dem Austrittskanal 70 der Schlupfregelungspumpe 62 über einen Kanal 90 in Verbin­ dung. Die Federkammer 92 ist mit der Wandlerkammer 14 auf der rechten Seite des Scheibenkolbens 34 der Trenn­ kupplung über einen Durchlaß 94 verbunden. Eine zwischen den Kolbenflächen 81 und 83 des Ventilkolbens 76 abge­ grenzte Abflußkammer 85 ist mit einem Abflußkanal 88 ver­ bunden, der zu dem verengten Innenraum 50 in der Abtriebs­ welle 26 führt. Die Abflußkammer 85 ist andererseits mit der Drehmomentwandlerkammer 14 über einen Durchlaß 86 verbunden, der in seinem Strömungswiderstand durch die Kolbenfläche 83 des Ventilkolbens 76 entsprechend dessen axialer Lage in der Ventilbohrung 74 verändert werden kann. Der Ventilkolben 76 erlangt somit eine axiale Gleich­ gewichtslage in seiner Ventilbohrung 74 in Übereinstim­ mung mit den folgenden, derzeit herrschenden Werten: des Drucks in der Wandlerkammer 14 auf der rechten Seite des Scheibenkolbens 34, der Größe der Kompression der Schraubendruckfeder 80, die von der Lage des Ventilkol­ bens 76 in der Bohrung 74 abhängig ist, und des Drucks in der Regelkammer 84, der der Ausgangsdruck der Schlupf­ regelungspumpe 62 ist und deshalb, wie bereits gesagt wurde, monoton auf den Unterschied zwischen der Drehzahl des Deckels 10 und der Drehzahl des Scheibenkolbens 34 der Trennkupplung, d.h. auf die Größe des Schlupfs, dem die Trennkupplung im gegenwärtigen Zeitpunkt unterliegt, bezogen ist. Insbesondere ist, je größer der Druckwert in der Regelkammer 84 ist, d.h., je größer der Wert des Schlupfs ist, dem die Trennkupplung im gegenwärtigen Zeitpunkt unterliegt, der Ventilkolben 76 umso weiter nach links in seiner Bohrung 74 angeordnet (für gleiche Druckwerte in der Wandlerkammer 14, die der Federkammer 92 zugeführt werden). Deshalb ist der Strömungswiderstand, unter dem die Wandlerkammer 14 mit dem Ablauf über die Kanäle 86 und 88 sowie dem verengten Innenraum 50 der Abtriebswelle 26 verbunden ist, umso höher.

Innerhalb der Nabe 24 ist auch das Hydraulikregelventil 96 angeordnet. Dieses Ventil 96 umfaßt eine in der Nabe 24 quer ausgebildete Ventilbohrung 98, einen in dieser Bohrung aufgenommenen Ventilkolben 100, der mit einer Kolbenfläche 101 versehen und in der Bohrung nach links und rechts hin- und herbewegbar ist, eine stirnseitige Abschlußscheibe 102, die in das linke Ende der Bohrung 98 eingesetzt ist, eine weitere, in das rechte Ende dieser Bohrung eingesetzte Abschlußscheibe 106 und eine in der Bohrung 98 zwischen der Kolbenfläche 101 des Ventilkol­ bens 100 und der Abschlußscheibe 102 angeordnete Schrau­ bendruckfeder 104. Diese Feder 104 belastet den Ventil­ kolben 100 nach rechts hin, so daß das Volumen einer zwischen der Kolbenfläche 101 und der Abschlußscheibe 106 abgegrenzten Regelkammer 108 vermindert und zugleich das Volumen einer zwischen der Kolbenfläche 101 sowie der anderen Abschlußscheibe 102 abgegrenzten Federkammer, in der die Schraubendruckfeder 104 aufgenommen ist, ver­ größert wird.

Die Regelkammer 108 steht über einen Durchlaß 112 mit dem Ringraum 114 der Druckflüssigkeitsleitung 48, die in die mittige Bohrung 46 der Abtriebswelle 26 eingesetzt ist, in Verbindung, wobei dieser Ringraum 114 über einen Durchlaß 115 mit einem Hydraulikkanal 118 verbunden ist. Der Hydraulikkanal 118 ist zwischen der Außenoberfläche der Abtriebswelle 26 und der Innenumfangsfläche der festen Hohlwelle 30, in der die Abtriebswelle 26 drehbar ange­ ordnet ist, abgegrenzt und führt nach rechts (in Fig. 1) zur Verbindung mit einer Hydraulikregelvorrichtung, die innerhalb des Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes unterge­ bracht ist. Der Hydraulikkanal 118 empfängt in ausgewähl­ ter Weise einen Hydraulikfluid-Steuerdruck von dieser Hydraulikregelvorrichtung. Die Federkammer 120 ist über einen Kanal 122 mit dem verengten Innenraum 50 der Druck­ flüssigkeitsleitung 48, die in die Abtriebswelle 26 einge­ setzt ist, in Verbindung. Eine Öffnung 110, der vom Aus­ trittskanal 70 der Schlupfregelungspumpe 62 deren Aus­ gangsdruck zugeführt wird, wird in bezug auf ihren Strö­ mungswiderstand durch die Kolbenfläche 101 des Ventilkol­ bens 100 entsprechend dessen axialer Lage in der Ventil­ bohrung 98 in veränderlicher Weise geregelt. Wenn durch das Hydraulikregelsystem über die Kanäle 118, 115, 114, 112 usw. kein betätigender Hydraulikfluiddruck zur Regel­ kammer 108 geführt wird, dann ist der Ventilkolben 100 in der in Fig. 2 gezeigten, am weitesten rechts liegenden Lage in seiner Bohrung 98 entsprechend der Druckwirkung der Schraubendruckfeder 104, welcher nicht wesentlich entgegengewirkt wird, angeordnet. In diesem Zustand ist die Öffnung 110 vollständig von der Kolbenfläche 101 des Ventilkolbens 100 abgesperrt und wird keinerlei Druck durch die Schlupfregelungspumpe 62 der Regel- oder Druck­ kammer 108 zugeführt. Wenn andererseits durch das Hydrau­ likregelsystem dem Hydraulikkanal 118 ein betätigender Hydraulikfluiddruck zugeführt wird, was geschieht, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, so daß Motor­ drehungsvibrationen u. dgl. keinerlei erhebliches Problem hervorrufen und die Schlupfregelung, die durch die bevor­ zugte Ausführungsform des Schlupfregelsystems für eine Trennkupplung einer Flüssigkeitskupplung gemäß der Erfin­ dung ausgeführt wird, nicht erforderlich ist, dann wird dieser Hydraulikfluiddruck vom Kanal 118 über die Kanäle 115, 114, 112 usw. der Druckkammer 108 zugeführt. Damit wird der Ventilkolben 100 in seiner Bohrung 98 gegen die Druckkraft der Schraubendruckfeder 104, die überwunden wird, in seine am weitesten links befindliche Stellung gebracht. In diesem Zustand ist die Öffnung 110 durch die Kolbenfläche 101 des Ventilkolbens 100 nicht abge­ sperrt, so daß die Druckkammer 108 und die Öffnung 110 miteinander verbunden sind, womit die Druckkammer 108 mit dem Austrittskanal 70 der Schlupfregelungspumpe 62 in Verbindung steht.

Das Schlupfregelsystem gemäß der Erfindung für eine Trenn­ kupplung einer Flüssigkeitskupplung arbeitet in der fol­ genden Weise, wenn die Trennkupplung angezogen ist und das Hydraulikfluid zur Füllung des Inneren der Drehmo­ mentwandlerkammer 14 dieser von der Druckflüssigkeits­ pumpe über den Ringspalt 54 zwischen der Hohlwelle 13 des Pumpengehäuses 12 und der festen Hohlwelle 30, die in der Hohlwelle 13 aufgenommen ist, zugeführt und von der Wandlerkammer 14 über die mittige Bohrung 46 der Ab­ triebswelle 26 abgeführt wird.

Wenn der Ventilkolben des Abflußregelventils 72 in sei­ ner Bohrung 74 in der äußersten rechten Lage ist, wie Fig. 2 zeigt, und wenn die Größe des Schlupfs der Trenn­ kupplung relativ gering oder Null ist, d.h., der Unter­ schied in der Drehzahl des Deckels 10 und der Abtriebswel­ le 26 des Drehmomentwandlers ist relativ klein, so daß, wie erläutert wurde, der Ausgangsdruck der Schlupfrege­ lungspumpe 62 an ihrem Austrittskanal 70 Null oder sehr niedrig ist, dann wird der Durchlaß 86 durch die Kolben­ fläche 83 des Abflußregelventils 72 in einem relativ gro­ ßen Ausmaß geöffnet und relativ frei mit dem Abflußkanal 88 verbunden. Unter diesen Umständen wird der der Wandler­ kammer zugeführte Hydraulikfluiddruck in einem relativ großen Ausmaß durch den Durchlaß 86 und den Abflußkanal 88 abgelassen, wodurch ein relativ großer Druckabfall in der Wandlerkammer 14 auf der rechten Seite des Schei­ benkolbens 34 der Trennkupplung hervorgerufen wird. Da­ durch wird der Druck der Einkupplungsfläche 36 des Schei­ benkolbens 34 gegen den ringförmigen Kupplungsbelag 38 am frontseitigen Deckel 10 vermindert und das Ausmaß des Schlupfs der Trennkupplung erhöht, d.h., es wird ihre Drehmomentübertragungsleistung vermindert.

Da im Anschluß hieran die Relativdrehzahl (der Unter­ schied in den Drehzahlen) des frontseitigen Deckels 10 und der Abtriebswelle 26 auf Grund des erhöhten Schlupfs der Trennkupplung ansteigt, steigt auch der Ausgangsdruck von der Schlupfregelungspumpe 62 an ihrem Austrittskanal 70 an, wobei dieser Druck über den Kanal 90 der Regelkam­ mer 84 des Abflußregelventils 72 zugeführt wird. Damit wird der Ventilkolben 76 dieses Regelventils 72 nach links (in Fig. 2) gegen die Druckkraft der Schrauben­ druckfeder 80, die überwunden wird, verlagert. Dadurch wird ein Öffnen des Durchlasses 86 durch die Kolbenflä­ che 83 des Ventilkolbens 76 des Abflußregelventils 72 in einem relativ geringeren Ausmaß bewirkt, so daß eine relativ geringere freie Verbindung mit dem Abflußkanal 88 besteht. Unter diesen Umständen wird nun der Hydrau­ likfluiddruck, der der Drehmomentwandlerkammer 14 zuge­ führt wird, in einem relativ geringeren Ausmaß durch den Durchlaß 86 und den Abflußkanal 88 abgelassen. Dadurch wird der Druck in der Wandlerkammer 14 auf der rechten Seite des Scheibenkolbens 34 der Trennkupplung nun lang­ samer als vorher abgelassen, womit der Wert des Drucks in der Wandlerkammer 14 sich erhöht und der Druck der Einkupplungsfläche 36 des Scheibenkolbens 34 gegen den ringförmigen Kupplungsbelag 38 am Deckel 10 vergrößert wird, so daß das Ausmaß des Schlupfs der Trennkupplung herabgesetzt wird, d.h., ihre Drehmomentübertragungslei­ stung vergrößert wird.

Demzufolge wird klar, daß durch eine Kombination dieser beiden Wirkungen in Form einer negativen Rückkopplungs­ regelung die Drehmomentübertragungsleistung der Trenn­ kupplung unter der selbstverständlichen Voraussetzung, daß diese Trennkupplung im eingekuppelten oder angezoge­ nen Zustand ist, auf einem solchen Wert gehalten, daß, während die Trennkupplung niemals in unangebrachter Weise schlupft, diese Trennkupplung zur selben Zeit niemals völlig geschlossen wird. Das heißt mit anderen Worten, daß zur gleichen Zeit, während das Auftreten eines unan­ gebrachten oder unerwünschten Schlupfs der Trennkupplung vermieden wird, sichergestellt wird, daß in wirksamer und zuverlässiger Weise eine Verriegelung des Eingangs­ bauteils und des Ausgangsbauteils dieser Trennkupplung, wodurch sie gänzlich in bezug auf eine Drehung miteinan­ der verbunden würden, verhindert wird. Vielmehr wird im Gegenteil ein gewisses Ausmaß eines Schlupfs zwischen dem eingangs- und ausgangsseitigen Bauteil immer zugelas­ sen. Dadurch werden die Drehschwingungen und Drehmoment­ schwankungen, die unvermeidbar ständig in der dem Dreh­ momentwandler zugeführten Drehkraft auftreten, immer wirk­ sam an einer direkten Übertragung durch den Drehmomentwand­ ler, wenn diese Trennkupplung im "eingekuppelten" Zustand ist, auf die Ausgangsseite des Drehmomentwandlers und auf damit verbundene Vorrichtungen, wie ein Fahrzeugge­ triebe und/oder ein Ausgleichgetriebe, gehindert. Auf diese Weise werden die Lebensdauer und die Betriebszuver­ lässigkeit dieser Vorrichtungen, die im Kraftübertragungs­ weg nachgeschaltet sind, in vorteilhafter Weise gestei­ gert, wobei ferner der Geräuschpegel und der Schwingungs­ pegel, die im Fahrgastraum eines Fahrzeugs, dem der Dreh­ momentwandler eingegliedert ist, auftreten, vermindert und die Fahrfähigkeit sowie das Fahrgefühl bei einem sol­ chen Fahrzeug begünstigt werden. Da das erfindungsgemäße Schlupfregelsystem für die Trennkupplung einen völlig mechanischen/hydraulischen Aufbau aufweist und keinerlei elektronische Bauteile enthält, ist es zuverlässig und kostengünstig sowohl in bezug auf seine Bauteile wie auch in bezug auf seine Montage. Ferner werden die Betriebs­ zuverlässigkeit und die Wirksamkeit sowie Leistungsfähig­ keit des Schlupfregelsystems in der bevorzugten Ausfüh­ rungsform für eine Trennkupplung einer Flüssigkeitskupp­ lung durch seine Arbeitsweise auf der Grundlage eines Rückkopplungsvorgangs gesteigert.

Die oben gegebene Beschreibung der Arbeitsweise ist noch in einigen Punkten zu ergänzen. Wenn aus irgendeinem Grund der Ausgangsdruck von der Schlupfregelungspumpe 62 an ihrem Austrittskanal 70 übermäßig ansteigt, dann wird dieser Druck, der über den Kanal 90 der Regelkammer 84 des Abflußregelventils 72 zugeführt wird, den Ventil­ kolben 76 dieses Regelventils 72 so weit nach links (in Fig. 2) gegen die Druckkraft der Schraubenfeder 80, welche vollständig überwunden wird, drücken, daß der Durchlaß 86 nun hinter der anderen Seite der Kolbenfläche 83 des Ventilkolbens 76 mit der Regelkammer 84 in Verbindung kommt. In diesem Fall wird der abnormal hohe Hydraulik­ druck, der von der Schlupfregelungspumpe 62 abgegeben wird, über den Austrittskanal 70, den Kanal 90, die Regel­ kammer 84 des Abflußregelventils 72 und den Durchlaß 86 abgelassen und demzufolge abgesenkt. Das bedeutet, daß der von der Schlupfregelungspumpe 62 abgegebene Hydraulik­ fluiddruck daran gehindert ist, jemals einen abnormal hohen Druckzustand anzunehmen.

Wenn dagegen die vorstehend beschriebene Schlupfregelung nicht durch das Schlupfregelsystem für eine Trennkupplung in der bevorzugten Ausführungsform gemäß der Erfindung praktisch durchgeführt werden muß, z.B. wenn das den Drehmomentwandler enthaltende Fahrzeug mit hoher Ge­ schwindigkeit fährt, so daß die Drehschwingungen der Ma­ schine u. dgl. keinerlei erhebliches Problem hervorrufen, dann führt das (nicht gezeigte) Hydrauliksteuersystem einen Hydraulikfluiddruck über den Kanal 118 und die Durchlässe 115, 114, 112 usw. zur Regelkammer 108 des Hydraulikregelventils 96. Dadurch wird der Ventilkolben 100 dieses Regelventils 96 in seine äußerste linke Lage (in Fig. 2) in der Ventilbohrung 98 gegen die Kraft der Schraubendruckfeder 104, die überwunden wird, verlagert. In diesem Zustand ist die Öffnung 110 durch die Kolben­ fläche 101 des Ventilkolbens 100 nicht in nennenswertem Ausmaß abgesperrt, wobei die Druckkammer 108 und die Öffnung 110 miteinander in Verbindung stehen. Dadurch wird der vom Durchlaß 112 zugeführte Druck über die Druck­ kammer 108 zur Regelkammer 84 des Abflußregelventils 72 über die Öffnung 110 und den Kanal 90 geführt. Insofern wird ohne Rücksicht auf den gegenwärtigen Wert des Drucks, der von der Schlupfregelungspumpe 62 geliefert wird, der Ventilkolben 76 des Abflußregelventils 72 in seine äußer­ ste linke Stellung in der Ventilbohrung 74 verlagert, womit der Durchlaß 86 des Abflußregelventils 72 geschlos­ sen wird. Deshalb wird in diesem Betriebszustand der Druck in der Wandlerkammer 14 auf der rechten Seite des Schei­ benkolbens 34 nicht wesentlich durch das Abflußregelven­ til 72 abgeführt, so daß folglich dieser Druck in der Drehmomentwandlerkammer 14, der relativ hoch ist, auf den Scheibenkolben 34 wirkt, womit die Einkupplungsfläche 36 kräftig gegen den ringförmigen Kupplungsbelag 38 ge­ preßt wird, so daß auf diese Weise der völlig eingekup­ pelte oder geschlossene Zustand für die Trennkupplung erlangt wird.

Es sollte klar sein, daß gemäß dem Prinzip der Erfindung die Druckflüssigkeits- oder Schlupfregelungspumpe 62, die entsprechend der Relativdrehzahl zwischen dem ein­ gangs- sowie ausgangsseitigen Bauteil der Strömungskupp­ lung angetrieben wird, eine Rotationspumpe, wie eine Flü­ gelpumpe, sein kann und nicht eine Zahnradpumpe mit Innen­ kämmung sein muß, wie sie zur bevorzugten Ausführungsform erwähnt wurde.

Wenn die Leistung der Druckflüssigkeitspumpe, die gemäß der Relativdrehzahl zwischen dem eingangs- sowie aus­ gangsseitigen Bauteil der Strömungskupplung angetrieben wird, ausreichend groß ist, um die Trennkupplung betäti­ gen zu können, so kann die bevorzugte, oben beschriebene Ausführungsform der Erfindung abgewandelt werden, da es dann möglich ist, daß diese Pumpe die Trennkupplung un­ mittelbar betätigt. In diesem Fall ist eine fremde Druck­ flüssigkeitsquelle, wie die auf der rechten Seite von Fig. 1 liegende Druckquelle, die mehrmals erwähnt wurde, in der Zeichnung jedoch nicht gezeigt ist, nicht erfor­ derlich.

Gemäß der Erfindung umfaßt eine Strömungskupplung eine Fluidenergie-Übertragungseinrichtung, wie einen Drehmo­ mentwandler, und eine Trennkupplung, die parallel mit Bezug zur Drehungsübertragung durch die Fluidenergie- Übertragungseinrichtung angeordnet ist. Die Trennkupp­ lung weist ein Antriebsbauteil sowie ein getriebenes Bau­ teil auf, die durch Zufuhr eines betätigenden Hydraulik­ drucks in bezug auf ihre Drehung durch Reibung miteinan­ der verbunden werden, wobei die Drehmomentübertragungs­ leistung zwischen diesen Bauteilen in Übereinstimmung mit der Größe des zugeführten, betätigenden Hydraulik­ drucks betimmt ist. Das Schlupfregelsystem für die Trenn­ kupplung umfaßt eine Druckflüssigkeitspumpe, die in Über­ einstimmung mit dem Unterschied in der Drehzahl des antrei­ benden und getriebenen Bauteils der Trennkupplung betrie­ ben wird und einen Hydraulikfluiddruck erzeugt, sowie ein Regelsystem, das den betätigenden Hydraulikdruck für die Trennkupplung entsprechend einem Anstieg im von der Druckflüssigkeitspumpe erzeugten Hydraulikfluiddruck erhöht. Das Regelsystem kann ein den von der Druckflüs­ sigkeitspumpe erzeugten Hydraulikfluiddruck empfangendes, durch diesen Druck geregeltes Abflußregelventil enthalten, das den betätigenden Hydraulikdruck für die Trennkupp­ lung in einem Ausmaß abläßt, welches in Übereinstimmung mit einem Anstieg des Hydraulikfluiddrucks abnimmt. Die Trennkupplung kann ein Nabenbauteil enthalten, in das die Druckflüssigkeitspumpe eingebaut werden kann.

Wenngleich die Erfindung unter Bezugnahme auf einen be­ stimmten Aufbau und eine bestimmte Ausführungsform erläu­ tert wurde, so ist sie auf die dargestellten Einzelheiten nicht begrenzt, sondern umfaßt alle Abwandlungen und Ab­ änderungen, die in den Rahmen der Ansprüche fallen.

Claims (3)

1. Schlupfregelsystem für die Trennkupplung einer Strö­ mungskupplung, wobei eine Fluid-Kraftübertragungsein­ richtung und die Trennkupplung mit Bezug zur Drehungs­ übertragung durch die Kraftübertragungseinrichtung pa­ rallel angeordnet sind, ein antriebs- sowie abtriebs­ seitiges Bauteil durch Zufuhr eines betätigenden Hydrau­ likfluiddrucks miteinander in bezug auf eine Drehung durch Reibung kuppelbar sind und die Drehmomentübertra­ gungsleistung zwischen dem antriebs- sowie abtriebssei­ tigen Bauteil gemäß dem Wert des zugeführten betätigen­ den Hydraulikdrucks bestimmt ist, gekennzeichnet durch eine in Übereinstimmung mit dem Unterschied in der Dreh­ zahl des antriebsseitigen Bauteils (10) und des ab­ triebsseitigen Bauteils (34, 42) der Trennkupplung (36, 38) angetriebene Druckflüssigkeitspumpe (62) und durch ein Regelsystem (72, 74, 76, 80, 84, 86, 88), das den betätigenden Hydraulikfluiddruck für die Trennkupp­ lung gemäß einem Anstieg in dem von der Druckflüssig­ keitspumpe (62) erzeugten Hydraulikfluiddruck erhöht.

2. Schlupfregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Regelsystem ein Abflußregelventil (72) enthält, das den von der Druckflüssigkeitspumpe (62) erzeugten Hydraulikfluiddruck empfängt sowie durch diesen gesteuert wird und das den betätigenden Hydraulik­ fluiddruck für die Trennkupplung (36, 38) in einer Größe abführt, die in Übereinstimmung mit einem Anstieg des von der Druckflüssigkeitspumpe erzeugten Hydraulik­ fluiddrucks abnimmt.

3. Schlupfregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennkupplung eine Nabe (24) enthält, in die die Druckflüssigkeitspumpe (62) eingegliedert ist.