DE3434796A1 - Steuereinrichtung fuer eine direkt kuppelnde hydraulikkupplung in einem hydraulischen drehmomentwandler - Google Patents

Description

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Steuereinrichtung für eine direkt kuppelnde Hydraulikkupplunq in einem hydraulischen Drehmomentwandler

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für eine direkt kuppelnde Hydraulikkupplung, die in einem hydraulischen Drehmomentwandler eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, insbesondere eine Steuereinrichtung einer Art, die ein elektromagnetisches Ventil als ein Steuerventil verwendet und so ausgebildet ist, daß sie die direkt kuppelnde Hydraulikkupplung mittels des elektromagnetischen Ventils wahlweise in und außer Betrieb setzt.

Ein mit einem hydraulischen Drehmomentwandler ausgerüstetes Kraftfahrzeug kann eine glatte oder stetige Antriebscharakteristik erzeugen, wobei sein Geschwindigkeitsübersetzungsverhältnis glatt oder stetig änderbar ist, jedoch ist es gegenüber einem mit einem manuellen Getriebe ausgerüsteten Fahrzeug im Kraftstoffverbrauch der Maschine aufgrund des dem hydraulischen Drehmomentwandler inhärenten Schlupfes schwächer. Um diese Unzulänglichkeit zu eliminieren, ist vorgeschlagen worden, den Drehmomentwandler mechanisch zu sperren, um den Schlupf des Drehmomentwandlers auf einen minimal erforderlichen Wert zu reduzieren, wenn die durch den Drehmomentwandler erzeugte Verstärkung des Drehmoments fast nicht verfügbar ist.

Außerdem ist in der japanischen Patentanmeldung Nr. 58-25064 ein Verfahren zum Steuern einer direkt kuppelnden Hydraulikkupplung in einem Drehmomentwandler vorgeschlagen, die so ausgebildet ist, daß sie den Drehmomentwandler in einer die Einrückkraft der direkt kuppelnden Kupplung durch Sperren des Drehmoment-Wandlers proportional zu einer Zunahme der Fahrzeug-

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geschwindigkeit mechanisch sperrt, aber denselben nicht voll sperrt, wobei ein Schlupf im Drehmomentwandler in einem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ermöglicht ist, um dadurch die Vibrationen der Maschine zu absorbieren und um gleichzeitig die drehmomentverstärkende Funktion des Drehmomentwandlers aufrecht zu erhalten.

Bei einer direkt kuppelnden Kupplung von einer Art, die ein elektromagnetisches Ventil zum Bewirken oder Unterbrechen des mechanischen Sperrens des Drehmomentwandlers verbindet, ist es dann, wenn das elektromagnetische Ventil als ein Pilot- oder Steuerventil verwendet wird und gleichzeitig der Teil des Betätigungsfluids zum Betätigen der direkt kuppelnden Kupplung als ein Steuerdruckfluid verwendet wird, notwendig, einen Teil des Steuerarbeitsfluids entweder während des Eingerücktseins der direkt kuppelnden Kupplung zum Sperren des Drehmomentwandlers oder während des Ausgerücktseins dieser Kupplung abfließen zu lassen. Wenn das Steuerarbeitsfluid während der Betätigung der direkt kuppelnden Kupplung abfließen kann, ist das betreffende Hydrauliksystem so zu konstruieren bzw. auszulegen, daß es einen Abfall im Leitungsdruck kompensiert, der sonst während des Laufs des Fahrzeugs auftreten kann. Daneben ist es notwendig, das elektromagnetische Ventil so auszulegen, daß es der großen Erhitzung voll widerstehen kann, die durch das Ventil selbst aufgrund seiner sehr langen Erregungsperiode erzeugt wird. Eine Folge davon ist, daß das elektromagnetische Ventil in seinen Abmessungen zwangsläufig groß ist. Außerdem ist eine Hydraulikpumpe mit einer großen Kapazität in dem Hydrauliksystem zur Kompensation des Abflusses des Arbeitsfluids während des Laufs des Fahrzeugs erforderlich, die zu einem erhöhten Verbrauch von elektrischer Leistung führt und folglich unpraktisch ist. Wenn andererseits sein Teil des

Steuerarbeitsfluids während der Unterbrechung des Sperrens des Drehmomentwandlers abfließen kann, so kann die direkt kuppelnde Kupplung schlecht zum Sperren des Drehmomentwandlers betätigt werden, wenn eine Unterbrechung im elektromagnetischen Ventil per se oder in seinem Verdrahtungssystem auftritt, die ein Absterben oder einen Stillstand der Maschine beim Anhalten des Fahrzeugs bewirkt.

Da der Maschinenstillstand aufgrund der Unterbrechung des elektromagnetischen Ventils als allererstes vermieden werden sollte, ist es herkömmlich im allgemeinen so eingerichtet worden, daß ein Teil des Arbeitsfluids während des Sperrens des Drehmomentwandlers durch Anwendung einer Hydraulikpumpe mit einer großen Kapazität in dem Hydrauliksystem abgeführt wurde.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Steuereinrichtung für eine direkt kuppelnde hydraulische Kupplung eines hydraulischen Drehmomentwandlers anzugeben, die so ausgebildet ist, daß sie den Abfluß des Steuerarbeitsfluids während der Unterbrechung des Sperrens des Drehmomentwandlers erlaubt, um dadurch die Anwendung einer Hydraulikpumpe mit kleiner Kapazität zu ermöglichen, sowie die wirksame Lebensdauer des elektromagnetischen Ventils zu verlängern und dieses aufgrund seiner kleinen Erregungszeit für die Laufzeit des Fahrzeugs in der Größe kompakt zu gestalten.

Die Erfindung sieht dazu eine Steuereinrichtung für eine hydraulische direkt kuppelnde Kupplung eines hydraulischen Drehmomentwandlers zur Anwendung in einem selbstfahrenden Fahrzeug vor, wobei die hydraulische direkt kuppelnde Kupplung zwischen einem Eingangs- und einem Ausgangsglied des Drehmomentwandlers angeordnet und so betreibbar ist, daß sie diese mechanisch miteinander in

Eingriff bringt. Die Steuereinrichtung weist ein elektrisch betätigbares Selektorventil zur Steuerung der Zufuhr von Arbeitsfluid zur direkt kuppelnden Kupplung auf. Das Selektorventil weist einen Ventilkörper bzw. ein Ventilverschlußstück und eine durch eine Endfläche des Ventilverschlußstücks definierte Druckkammer auf. Durch eine Steuerfluiddruckquelle erzeugter Steuerfluiddruck wird der Druckkammer zugeführt, so daß er auf die eine Endfläche des Ventilverschlußstücks wirkt, um dieses in eine Position zum Zuführen des Arbeitsfluid zur direkt kuppelnden Kupplung zu drücken. Eine Abflußleitung verbindet die Druckkammer des Selektorventils mit einer unter einem niedrigen Druck stehenden Zone. Ein elektromagnetisches Ventil ist in der Abflußleitung zur Öffnung dieser Leitung bei Erregung angeordnet, so daß der Steuerfluiddruck in der Druckkammer in die unter einem niedrigen Druck stehende Zone entweichen kann. Ein elektrischer Schaltkreis führt dem elektromagnetischen Ventil wenigstens von der Geschwindigkeit des selbstfahrenden Fahrzeugs abgehängige elektrische Energie zur Erregung des Ventils zu. Eine Signaldruck erzeugende Einrichtung erzeugt einen von der Geschwindigkeit des selbstfahrenden Fahrzeugs abhängigen Signalfluidd'ruck. Eine Fluiddruck regulierende Einrichtung reguliert die Größe des Drucks des Arbeitsfluids in Abhängigkeit von dem Signalfluiddruck, der durch die Einrichtung zur Erzeugung des Signaldrucks erzeugt wird. Vorzugsweise regelt die den Fluiddruck regulierende Einrichtung den Druck des Arbeitsfluids dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als ein vorbestimmter Wert, auf Werte ein, die kleiner als ein Wert sind, bei dem die direkt kuppelnde Kupplung unwirksam oder außer Betrieb gesetzt wird, wodurch die direkt kuppelnde Kupplung unbeachtet des Betriebszustandes des elektromagnetischen Ventils unwirksam gemacht ist.

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Die Steuereinrichtung der Erfindung enthält eine Arbeitsfluidquelle zum Zuführen des Arbeitsfluids und eine die Arbeitsfluidquelle mit der direkt kuppelnden Kupplung durch das Selektorventil verbindende Arbeitsfluidleitung. Die den Fluiddruck regulierende Einrichtung ist vorzugsweise in der Arbeitsfluidleitung an einer Stelle zwischen der Arbeitsfluidquelle und dem Selektorventil angeordnet, und der Steuerfluiddruck der Steuerfluiddruckquelle ist ein durch die Fluiddruck regulierende Einrichtung erzeugter Fluiddruck.

Vorzugsweise ist die Fluiddruck regulierende Einrichtung so ausgebildet, daß sie den Druck des Arbeitsfluids proportional zu einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht.

Vorzugsweise enthält die Steuereinrichtung der Erfindung eine von der Arbeitsfluidleitung an einer Stelle zwischen dem Selektorventil und der Fluiddruck regulierenden Einrichtung abzweigende Steuerfluidleitung, die mit der Druckkammer des Selektorventils in Verbindung steht, sowie eine in der Steuerfluidleitung angeordnete Verengungs- oder Dämpfungseinrichtung.

Ein Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß eine Steuereinrichtung für eine direkt kuppelnde Hydraulikkupplung eines hydraulischen Drehmomentwandlers geschaffen ist, die so ausgebildet ist, daß sie einen Stillstand der Maschine auch in dem Fall vermeidet, bei dem eine Störung, beispielsweise eine Unterbrechung, in dem als Steuerventil fungierenden elektromagnetischen Ventil oder in dessen Beschaltungssystem auftritt.

Die obigen Eigenschaften, Merkmale, Vorteile und auch andere Vorteile der Erfindung ergeben sich deutlicher aus der folgenden detaillierten Beschreibung anhand der

beigefügten Zeichnungen. Von den Figuren zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung eines automatischen Getriebes für selbstfahrende Fahrzeuge, auf das die erfindungsgemäße Steuereinrichtung für eine direkt kuppelnde Kupplung angewendet ist;

Figur 2 einen Schaltkreis, der ein hydraulisches Steuersystem darstellt, das in dem automatischen Getriebe nach Figur 1 verwendet ist und in welchem eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung zum Direktkuppeln der Kupplung eingebaut ist;

Figur 3 ein Schaubild, in dem beispielshaft Werte zum Bewirken des Sperrens eines aus den Figuren 1 und 2 hervorgehenden hydraulischen Drehmomentwandlers aufgetragen sind; und

Figur 4 ein Schaubild, in dem grafisch die Fluiddruckcharakteristiken eines Modulatorventils und eines Reglerventils, die aus der Figur 2 hervorgehen, aufgetragen sind.

Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die eine Ausführungsform der Erfindung zeigenden Zeichnungen detailliert beschrieben.

Die Figur 1 stellt schematisch ein automatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge dar, auf welches die Erfindung angewendet ist. Ausgangsleistung aus einer Maschine 1 wird zuerst auf eine Pumpe 12 eines im folgenden kurz mit Drehmomentwandler bezeichneten hydraulischen Drehmoment-Wandlers 10 und dann auf hydrodynamische Weise auf eine Turbine 14 übertragen. Wenn die Verstärkung des Drehmoments in dem Drehmomentwandler 10 aufgrund einer Differenz in der Drehgeschwindigkeit zwischen der Pumpe 12 und der Turbine 14 stattfindet, wird die resultierende Reaktionskraft durch einen Stator 16 erzeugt. An der Pumpe 12 ist ein Zahnrad 13 zum Antreiben einer aus Figur 2 hervorgehenden Ölhydraulikpumpe 50 befestigt. Wenn die auf den Stator 16 wirkende Reaktionskraft einen vorbestimmten Wert überschreitet, dreht sich eine Statorwelle 17, um ein aus der Fig. 2 hervorgehendes Reglerventil 51 mit einem Arm 17a zu belasten, der an einem Ende der Statorwelle 17 vorgesehen ist, um dadurch den Fluidleitungsdruck, d.h. den Abgabedruck der Hydraulikpumpe 50, zu erhöhen, wie es im folgenden detailliert beschrieben wird.

Eine direkt kuppelnde Kupplung Cd ist zwischen der Pumpe 12 und der Turbine 14 des Drehmomentwandlers 10 angeordnet, die, wie es detaillierter aus der Figur 2 hervorgeht, wie folgt konstruiert ist: Ein ringförmiges antreibendes Glied 3 mit einer antreibenden konischen Oberfläche 2 auf seinem inneren Umfang ist an einer inneren Umfangswand 12a der Pumpe 12 befestigt, während ein ringförmiges angetriebenes Glied 5 mit einer zur antreibenden konischen Fläche 2 parallel sich erstreckenden konischen

angetriebenen Fläche 4 an seinem äußeren Umfang in einer inneren peripheren Wand 14a der Turbine 4 für eine relativ dazu axiale Bewegung gleitend aufgeteilt ist. An einem Ende des angetriebenen Gliedes 5 ist damit einstückig ein Kolben 6 ausgebildet, der in einem in der inneren peripheren Wand 14a der Turbine 14 ausgebildeten ölhydraulischen Zylinder gleitend aufgenommen ist. Der Kolben 6 nimmt an seinen beiden Endflächen oder an der linken Endfläche bzw. rechten Endfläche einen Druck in den Zylinder 7 und einen Druck in den Drehmomentwandler 10 auf.

Zwischen der antreibenden konischen Fläche 2 und der angetriebenen konischen Fläche 4 sind zylindrische Kopplungsrollen 8 angeordnet und durch einen ringförmigen Käfig in einer solchen Art und Weise an Ort und Stelle gehalten, daß die Kupplungsrollen 8 jeweils mit ihrer Achse um einen bestimmten Winkel relativ zur erzeugenden Linie einer virtuellen konischen Fläche geneigt sind, die sich in der Mitte zwischen den konischen Flächen 2 und 4 erstreckt. Wenn der Drehmomentwandler 10 nicht zur Verstärkung des darauf übertragenen Drehmoments erforderlich ist, wird dem Zylinder 7 ein Öldruck zugeführt, der größer ist als der innere Druck des Drehmomentwandlers 10, um zu bewirken, daß der Kolben 6, d.h. das angetriebene Element 5, sich in Richtung des antreibenden Elements 3 bewegt, wodurch die Kupplunsrollen 8 zwangsweise zwischen den konischen Flächen 2 und 4 gehalten sind. Mit den derart zwangsweise zwisehen den konischen Flächen 2 und 4 gehaltenen Kupplungsrollen 8 rotieren dann, wenn das Ausgangsdrehmoment aus der Maschine 1 auf das antreibende Glied 3 wirkt, um zu bewirken, daß dieses das angetriebene Element 5 antreibt, d.h. wenn auf den Drehmomentwandler 10 eine Last ausgeübt wird, die Kupplungsrollen um ihre eigenen Achsen zur

Erzeugung einer relativen axialen Verschiebung der Glieder 3 und 5 in einer solchen Richtung, daß die Glieder und 5 sich einander nähern. Konsequenterweise greifen die Kupplungsrollen 8 scharf in die konischen Flächen 2 und 4 ein, um eine mechanische Kupplung zwischen den Gliedern 3 und 5 herzustellen, d.h. zwischen der Pumpe 12 und der Turbine 14.

In diesem Fall können die Kupplungsrollen 8 auch dann, wenn das die Kupplungskraft der direkt kuppelnden Kupplung Cd überschreitende Maschinenausgangsdrehmoment zwischen der Pumpe 12 und der Turbine 14 ausgeübt wird, auf den konischen Flächen 2 und 4 gleiten oder schlüpfen, um das Maschinenausgangsdrehmoment in zwei Teile zu teilen, wobei ein Teil des Drehmoments mechanisch durch die direkt kuppelnde Kupplung Cd übertragen wird, während das verbleibende Drehmoment hydrodynamisch von der Pumpe 12 auf die Turbine 14 übertragen wird. Deshalb ist das Verhältnis zwischen dem mechanisch übertragenen Drehmoment und dem hydrodynamisch übertragenen Drehmoment variabel, in Abhängigkeit vom Grad des Schlupfes der Kupplungsrollen 8.

Wenn andererseits eine umgekehrte Last auf den Drehmomentwandler 10 während des Betriebs der direkt kuppelnden Kupplung Cd ausgeübt wird, wird die Drehgeschwindigkeit des angetriebenen Gliedes 5 größer als die des antreibenden Gliedes 3. Konsequenterweise drehen sich nun die Kupplungsrollen 8 in einer zur oben erwähnten Richtung umgekehrten Richtung, um eine relative axiale Verschiebung der Glieder 3 und 5 in einer Richtung zu bewirken, in der sich die Glieder 3 und 5 voneinander fort bewegen. Auf diese Weise werden die Kupplungsrollen 8 von dem harten oder scharfen Eingriff mit den konischen Flächen 2 und 4 gelöst, um leerlaufen zu können, so daß

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die umgekehrte Last von der Turbine 14 zur Pumpe 12 nur auf hydrodynamische Weise übertragen wird. Beim Entlasten des Zylinders 7 vom hydraulischen Druck wird der Kolben 6 durch den darauf einwirkenden inneren Druck des Drehmomentwandlers 10 in seine Anfangsstellung verschoben, wodurch die direkt kuppelnde Kupplung Cd außer Betrieb gesetzt wird.

Nach Figur 1 weist der Drehmomentwandler 10 eine Abtriebswelle 18 auf, die auch als eine Antriebswelle einer HilfsÜbertragung oder eines Hilfsgetriebes 20 dient. Auf der Abtriebswelle 18, d.h. der Antriebswelle des Hilfsgetriebes 20, sind ein antreibendes Zahnrad 22 für den dritten Gang, eine Kupplung C2 für den zweiten Gang und eine Kupplung Cl für den ersten Gang befestigt, die in der Figur 1 in der oben angegebenen Reihenfolge von links nach rechts angeordnet sind. Auf der Antriebswelle 18 sind ein antreibendes Zahnrad 24 für den zweiten Gang und ein antreibendes Zahnrad 26 für den ersten Gang frei aufgesetzt, die so angeordnet sind, daß sie sich mit der Antriebswelle 18 unisono drehen, wenn die Kupplungen C2 bzw. Cl eingerückt werden. Ein antreibendes Zahnrad 25 für den Rückwärtsgang ist aus einem Stück mit dem antreibenden Zahnrad 24 für den zweiten Gang gefertigt.

Parallel zur Antriebswelle 18 erstreckt sich eine Vorgelege- oder Zwischenwelle, die mit einem letzten antreibenden Zahnrad 32, einer Kupplung C3 für den dritten Gang, einem wahlweise mit einem angetriebenen Zahnrad für den zweiten Gang oder mit einem umgekehrt angetriebenen Zahnrad 35 in Eingriff bringbaren Schiebekeil S, und mit einem angetriebenen Zahnrad 36 für den ersten Gang versehen ist, die in der oben erwähnten Reihenfolge von links nach rechts in der Figur 1 angeordnet sind.

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Zwischen dem angetriebenen Zahnrad 36 für den ersten Gang und der Zwischenwelle 30 ist eine Einwegkupplung C4 angeordnet, um die Übertragung des Maschinendrehmoments nur in einer Richtung zu erlauben, in der eine Drehung der antreibenden Räder WL und WR des Fahrzeugs bewirkt wird. Ein angetriebenes Zahnrad 38 für den dritten Gang ist auf der Zwischenwelle 30 frei aufgesetzt und so ausgebildet, daß es sich unisono damit dreht, wenn die Kupplung C3 für den dritten Gang eingerückt wird. Die umgekehrten Zahnräder 25 und 36 stehen über ein Leerlaufzahnrad I miteinander in Eingriff.

Das antreibende Drehmoment wird von dem letzten antreibenden Zahnrad 32 auf ein damit kämmendes letztes angetriebenes Zahnrad 40 und dann auf das linke und rechte antreibende Rad WL bzw. WR durch ein Differentialzahnrad 42 übertragen, das mit dem letzten angetriebenen Zahnrad 40 aus einem Stück gefertigt ist. Urn das Fahrzeug in der umgekehrten Richtung anzutreiben, wird eine um die Zwischenwelle 30 herum angeordnete Selektorbuchse 44 mittels einer nicht dargestellten Schaltgabel nach rechts in Figur 1 geschaltet, um die Zwischenwelle 30 mit dem umgekehrt angetriebenen Zahnrad 35 in. Eingriff zu bringen, und gleichzeitig wird die Kupplung C2 für den zweiten Gang eingerückt. Folglich wird das Maschinendrehmoment auf das linke und rechte antreibende Rad WL bzw. WR übertragen, um das Fahrzeug in der umgekehrten Richtung anzutreiben.

Die Figur 2 zeigt ein Steuersystem zur Steuerung der direkt kuppelnden Kupplung Cd des aus Figur 1 hervorgehenden Drehmomentwandlers 10. In der Figur 2 sind der Einfachheit halber nur die Kupplung für den ersten Gang und die Kupplung für den zweiten Gang dargestellt.

In der Figur 2 ist die ölhydraulische Pumpe 50 zum Saugen von Öl aus einem Tank 58 zur Abgabe des Öls unter Druck mit Öffnungen 51b und 51c eines Regulierventils durch eine Fluidleitung 70, und mit einer Einlaßöffnung 53a eines manuellen Schaltventils 53 durch eine Fluidleitung 72 verbunden. Die Öffnung 51c des Regulierventils 51 ist durch eine Fluidleitung 71 mit einer Einlaßöffnung 52a eines Reglerventils 52 herkömmlichen Typs verbunden, von dem wiederum eine Auslaßöffnung 52b mit einer Einlaßöffnung 54b eines Druckbegrenzungsventils durch eine Fluidleitung 73 verbunden ist. Eine Öffnung 51e des Regulierventils 51, eine Öffnung 52c des Reglerventils 52 und Öffnungen 54d und 54e des Druckbegrenzungsventils 54 sind alle mit dem Tank 58 verbunden. Die Auslaßöffnung 51d des Regulierventils 51 ist mit einer Öffnung 10a des Drehmomentwandlers 10 durch eine Fluidleitung 85 und eine Verengung oder Drossel 94 verbunden.

Das Regulierventil 51 weist ein Paar Drucksteuerfedern 51f und einen Feder aufnehmenden Zylinder 51g auf, der die äußeren Enden der Federn 51f hält und zum Einstellen der kombiniert eingestellten Last der Federn 51f axial beweglich ist. Eine äußere Endfläche des Zylinders 51g ist in Druckkontakt mit dem Statorarm 17a angeordnet, so daß die auf den Stator 16 wirkende Reaktionskraft auf den Zylinder 51g ausgeübt wird. Eine Statorfeder 51a ist so angeordnet, daß sie den Zylinder 51g gegen die Reaktionskraft des Stators 16 drückt. Wenn die Statorfeder 51h bei Zunahme der Reaktionskraft des Stators zusammengedrückt wird, bewegt sich der Zylinder 51g nach links in Figur 2, um die kombiniert eingestellte Last der Drucksteuerfedern 51f zu erhöhen und dadurch den Leitungsdruck in der Fluidleitung 70 zu erhöhen.

Eine Auslaßöffnung 53b des manuellen Schaltventils 53 ist mit einer Öffnung 55b eines Schaltventils 55 durch eine Fluidleitung 74 und eine Drossel 91 sowie mit der Kupplung Cl für den ersten oder niedrigen Gang durch eine Fluidleitung 75 und eine Drossel 90 verbunden. Die Auslaßöffnung 55c des Schaltventils 55 ist mit der Kupplung C2 für den zweiten oder hohen Gang durch eine Fluidleitung 76 und seine Öffnungen 55d und 55e sind mit dem Tank 58 verbunden.

Eine Auslaßöffnung 54c des Druckbegrenzungsventils 54 ist mit einer Öffnung 55g des Schaltventils 55 und einer Einlaßöffnung 56c eines elektromagnetischen Ventils 56 als ein Pilot- oder Steuerventil durch eine Fluidleitung 77, eine Drossel 92 und eine Fluidleitung 78 verbunden. Die Auslaßöffnung 56d des elektromagnetischen Ventils 56 ist mit dem Tank 58 verbunden.

Die Auslaßöffnung 51d des Regulierventils 51 ist mit einer Öffnung 61b eines Sperrungssteuerventils 61 durch eine Fluidleitung 79, ein Zeitgeber- oder Taktventil 59, ein Modulatorventil 60 und eine Fluidleitung 80, sowie mit einer Öffnung 61c desselben Ventils 61 durch eine Drossel 93 verbunden. Das Zeitgeberventil 59 ist an einer Endfläche 59a einer Spule mit der Fluidleitung 76 durch eine Pilot- oder Steuerfluidleitung 83 verbunden, während das Modulatorventil 60 an einer oder an der rechten Endfläche 60a einer Spule mit der Fluidleitung 80 an einer Stelle stromab des Modulatorventils 60 und stromauf des Sperrungssteuerventils 61 durch eine Fluidleitung 84 verbunden ist. Das Modulatorventil ist an seiner äußeren oder linken Endfläche 60b der Spule mit der Auslaßöffnung 52b des Reglerventils 52 durch eine Pilot-oder Steuerleitung 82 verbunden. Die Fluidleitungen 88 und 89, an welche das Zeitgeberventil 59 und

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das Modulatorventil 60 jeweils anschließbar sind, sind mit dem Tank 58 verbunden.

Die Einlaßöffnung 57c eines elektromagnetischen Ventils 57 als anderes Pilot- oder Steuerventil ist mit einer Druckkammer 61f des Sperrungssteuerventils 61 durch eine Fluidleitung 81 verbunden, und seine Auslaßöffnung 57d ist mit dem Tank 58 verbunden. Eine Auslaßöffnung 61d des Sperrungssteuerventils 61 ist mit dem Zylinder 7 der direkt kuppelnden Kupplung Cd durch eine Fluidleitung 86 und eine Öffnung 10b des Drehmomentwandlers 10 verbunden. Die Öffnung 10c des Drehmomentwandlers 10 ist durch eine Fluidleitung 87 und ein Rückschlagventil 62 mit dem Tank 58 verbunden. Solenoide 56 a und 57a der elektromagnetischen Ventile 56, 57 sind mit einem elektronischen Steuerschaltkreis verbunden.

Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 101 erfaßt die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs oder selbstfahrenden Fahrzeugs und führt dem elektronischen Steuerschaltkreis 100 ein Signal zu, welches die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, beispielsweise ein Impulssignal mit einer in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit variablen Impulswiederholungsperiode. Ein Drosselventilöffnungssensor 102 ist mit einem nicht dargestellten Drosselventil verbunden, das in der Einlaßpassage der Maschine 1 angeordnet ist, und führt dem elektronischen Steuerschaltkreis 100 ein Signal zu, welches die erfaßte Ventilöffnung des Drosselventils anzeigt. Der elektronische Steuerschaltkreis 100 speichert eine Tabelle zum Bewirken der Sperrung oder des mechanischen Überbrückens des Drehmomentwandlers 10, das auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselventilöffnung basiert, wie es in der Figur 3 gezeigt ist. Der elektronische Steuerschaltkreis 100 arbeitet auf der Basis der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 101

und dem Drosselventilöffnungssensor 102 zugeführten Signale so, daß er das elektromagnetische Ventil 56 für eine Änderung des Gangübersetzungsverhältnisses und das elektromagnetische Ventil 57 zum Bewirken des Sperrens des Drehmomentwandlers 10 in Abhängigkeit von Betriebszuständen der Maschine steuert. D.h. der elektromagnetische Steuerschaltkreis 100 bestimmt, ob die Maschine in einem Niedriggeschwindigkeitsbereich auf der linken Seite oder in einem Hochgeschwindigkeitsbereich auf der rechten Seite in Bezug auf der Tafel nach Figur 3 in gestrichelten Linien angedeuteten Grenze. Wenn die Maschine in dem linken Bereich oder Niedriggeschwindigkeitsbereich arbeitet, führt der elektronische Steuerschaltkreis 100 dem elektromagnetischen Ventil 56 zu dessen Erregung ein Antriebssignal zu, während dann, wenn der Betriebszustand der Maschine in den rechten Bereich oder Hochgeschwindigkeitsbereich fällt, dieses elektromagnetische Ventil 56 abgeschaltet wird.

Der elektronische Steuerschaltkreis 100 bestimmt weiter, ob die Maschine in Bezug auf eine durch die durchgezogene Linie in der Tafel nach Figur 3 angedeuteten Grenze in einem linken Bereich oder in einem rechten Bereich arbeitet. Wenn die Maschine in dem linken Bereich arbeitet, führt der elektronische Steuerschaltkreis 100 dem elektromagnetischen Ventil 57 zu dessen Erregung ein Antriebssignal zu, während dann, wenn der Betriebszustand der Maschine in den rechten Bereich fällt, das elektromagnetische Ventil 57 abgeschaltet wird. Diese elektromagnetischen Ventile 56, 57 sind so ausgebildet, daß sie öffnen, wenn sie angeregt sind, und absperren, wenn sie abgeschaltet werden.

Verschiedene Einrichtungen, wie beispielweise der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 101, der Drosselventilöff-

nungssensor 102 und der elektronische Steuerschaltkreis 100 können bekannter Art sein und deshalb ist eine Erklärung dieser Einrichtungen weggelassen.

Die Steuereinrichtung für die wie oben konstruierte direkt kuppelnde Kupplung Cd arbeitet wie folgt: Zuerst saugt die ölhydraulische Pumpe 50 Öl aus dem Tank 58 und fördert das unter Druck stehende "Öl in die Fluidleitung 70. Der Druck des unter Druck stehenden Öls aus der Pumpe 50 wird durch das Regulierventil 51 auf einen vorbestimmten Pegel oder einen vorbestimmten Leitungsdruckwert reguliert.

Wenn der vorbestimmte Druckwert durch das Regulierventil 51 einreguliert worden ist, wird das unter Druck stehende Öl dem Reglerventil 52 und dem manuellen Schaltventil 53 zugeführt. Das Reglerventil 52 arbeitet so, daß es der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Ausgangsöldruck liefert, während das manuelle Schaltventil 53 so arbeitet, daß es die ölhydraulische Pumpe 50 mit der Fluidleitung 74 verbindet, wenn es in eine Fahrbereichsposition (D-Bereich) geschaltet wird, um die Kupplung Cl für den ersten oder niedrigen Gang einzurücken und dadurch das Übersetzungsverhältnis des ersten Ganges herstellt.

Das Reglerventil 52 wird mit einer zur Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen Geschwindigkeit gedreht, um der Fluidleitung 73 Ausgangsöldruck Pgo zuzuführen, der aufgrund der in ihm erzeugten Zentrifugalkraft proportional zum Quadrat der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wie es in der Figur 4 gestrichelt angedeutet ist. Der maximale Wert des Öldrucks Pgo wird durch das Druckbegrenzungsventil 54 reguliert und wird danach in eine Druckkammer 55f des Schaltventils 55 an dessem rechten Ende durch

die Fluidleitung 77 und die Drossel 92 eingebracht. Das Druckbegrenzungsventil 54 kann von der gängigsten Art sein, bei welcher der Öldruck Pgo auf eine Spule 54a an ihrer rechten Endfläche wirkt, und wenn der Öldruck Pgo einen vorgeschriebenen Wert Prn überschreitet, wird die Spule 54a durch denselben Druck verschoben, um die Einlaßöffnung 54b zu schließen, wodurch der Ausgangsöldruck aus dem Druckbegrenzungsventil auf dem vorgeschriebenen

Wert oder darunter einreguliert wird. 10

Wenn das elektromagnetische Ventil 56 erregt wird, während das manuelle Schaltventil 53 sich wie oben erwähnt, in der Fahrbereichsposition befindet, wird sein Verschlußstück oder Ventilkörper 56b magnetische in die dargestellte Position angezogen, um die Einlaßöffnung 56c zu öffnen, und demgemäß wird das dem elektromagnetischen Ventil 56 durch die Drossel 72 zugeführte Öl durch die Auslaßöffnung 56d ganz in den Tank 58 zurückgeführt. Eine Folge davon ist, daß kein unter Druck stehendes Öl in die Druckkammer 55f des Schaltventils 55 eingebracht wird, so daß dessen Spule 55a in die am weitesten rechts liegende Position gedruckt wird, wie es in der Figur 2 dargestellt ist, und zwar durch die Kraft einer Feder 55h. Folglich befindet sich das Schaltventil 55 in einer geschlossenen Position, wobei die Kupplung C2 für den zweiten Gang nicht mit unter Druck stehendem Öl versorgt wird, während die Kupplung Cl für den ersten Gang wie vorher festgestellt, eingerückt bleibt, wodurch es dem Hilfsgetriebe 20 ermöglicht ist, das Übersetzungsverhältnis für den ersten oder niedrigen Gang beizubehalten. Auf diese Weise ist ein Niedriggeschwindigkeitsübertragungssystem hergestellt.

Wenn das elektromagnetische Ventil 56 dann abgeschaltet wird, um die Einlaßöffnung 56c durch sein Verschluß-

stück 56b zu verschließen oder abzusperren, wird alles durch die Drossel 92 zugeführte Öl in die Druckkammer 55f des Schaltventils 55 eingebracht. Dann wird die Spule 55a durch das in die Druckkammer 55f gegen die Kraft der Feder 55a eingebrachte unter Druck stehende Öl zwangsweise nach links verschoben, wie es in der Figur 2 dargestellt ist, um die Verbindung zwischen der Einlaßöffnung 55b und der Auslaßöffnung 55c herzustellen, wodurch die Kupplung C2 für den zweiten oder hohen Gang mit Öl aus der Fluidleitung 74 durch die Drossel 91, das Schaltventil 55 und die Fluidleitung 76 versorgt und dadurch das Einrücken der Kupplung C2 für den zweiten Gang bewirkt wird. Wie vorher in Bezug auf die Figur 1 dargelegt, ist das Übertragungs- oder Getriebesystem für den ersten Gang mit der Einwegkupplung C4 versehen, und aufgrund dieser Kupplung C4 kann das Übersetzungsverhältnis des zweiten oder hohen Ganges auch dann hergestellt werden, wenn die Kupplung Cl für den ersten Gang im eingerückten Zustand gehalten wird. Deshalb ist in diesem Fall das Übertragungssystem des hohen Ganges bzw. der hohen Geschwindigkeit hergestellt.

Nach Figur 4 ist dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem vorgeschriebenen Wert Vm liegt, der in der Druckkammer 55f des Schaltventils 55 vorliegende Öldruck gleich dem maximalen Wert Pm, der durch das Druckbegrenzungsventil 54 einreguliert wird, während dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem Wert Vm liegt, dieser Öldruck einen variablen Wert annimmt, der gleich dem Ausgangsdruck Pgo des Reglersventils 52 ist. Deshalb wird der der Druckkammer 55f des Schaltventils 55 zugeführte Öldruck um so niedriger, je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit wird. Deshalb wird auch dann, wenn das elektromagnetische Ventil 56 offen ist, die Menge oder die Strömungsrate Q des in den Tank 58 durch die

Drossel 92 und das elektromagnetische Ventil 56 abgelassenen Öls mit einer Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger, mit einer Rate, die proportional zur Quadratwurzel des Ausgangsdrucks Pgo des Reglerventils 52 ist. Der Reglerdruck Pgo ist proportional zum Quadrat der Fahrzeuggeschwindigkeit, wie es oben dargelegt wurde. Deshalb ist die Menge des durch sein Ablassen durch die Drossel 92 und das elektromagnetische Ventil 56 verursachten Ölverlustes proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit Vm erreicht, während sie konstant bleibt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit diese Geschwindigkeit Vm überschreitet.

Deshalb kann auch dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist und der Statorarm 17a den Ventilkörper oder das Verschlußstiick 51a des Regulierventils 51 gegen die Kraft der Feder zwangsweise nach links verschiebt, wie es aus der Figur 2 hervorgeht, um zu bewirken, daß das Regulierventil 51 den Leitungsdruck erhöht, beispielsweise unmittelbar vor dem Start des Fahrzeugs, der Abflußverlust unter Druck stehenden Öls theoretisch auf null reduziert werden.

Der Reglerdruck Pgo aus dem Reglerventil 52 dient auch zur Erhöhung der Einrückkraft der direkt kuppelnden Kupplung Cd in Abhängigkeit von einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit. Ein Teil des von dem Regulierventil 51 in die Fluidleitung 59 abgegebenen Öls wird dem Inneren des Drehmomentwandlers 10 durch die Fluidleitung 85, die Drossel 94 und die Öffnung 10a zugeführt und nach Kühlung des Drehmomentwandlers 10 wird es durch die Fluidleitung 87 und das Rückschlagventil 62 in den Tank 58 zurückgeführt. Andererseits wird der verbleibende Teil des Öls durch das Zeitgeberventil 59, welches

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die Sperrung des Drehmomentwandlers 10 beim Überwechseln des Drehzahlübersetzungsverhältnisses zeitweilig unterbricht, und das Modulatorventil 60, welches die Einrückkraft der direkt kuppelnden Kupplung Cd bei Anwachsen der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, der Einlaßöffnung 61b des Sperrungssteuerventils 61 sowie der Öffnung 61c desselben Ventils durch die Drossel 93 zugeführt.

Wenn das elektromagnetische Ventil 57 zum Schließen der Öffnung 57c abgeschaltet wird, drückt das in die Druckkammer 61f des Sperrungssteuerventils 61 eingebrachten Öls eine Spule 61a dieses Ventils nach links in der Figur 2 gegen die Kraft einer Feder 61g dieses Ventils, um eine Kommunikation zwischen der Einlaßöffnung 61b und der Auslaßöffnung 61d herzustellen. Konsequenterweise wird das unter Druck stehende Öl in der Fluidleitung 80 in den Zylinder 7 der direkt kuppelnden Kupplung Cd durch das Sperrungssteuerventil 61, die Fluidleitung 86 und die Öffnung 10b des Drehmomentwandlers 10 eingebracht, um dadurch das angetriebene Glied 5 gegen das antreibende Glied 3 zu drücken und den Drehmomentwandler 10 zu verschließen.

Andererseits wird dann, wenn das elektromagnetische Ventil 57 zum Öffnen der Öffnung 57c erregt wird, das in die Druckkammer 61f des Sperrungssteuerventils 61 in den Tank 58 durch das elektromagnetische Ventil 57 zurückgeführt, und dementsprechend wird die Spule 61a des Sperrungssteuerventils 61 durch die Kraft der Feder 61g nach rechts in die in Figur 2 gezeigte Position verschoben, um die Einlaßöffnung 61b zu schließen. Auf diese Weise wird die Zufuhr von unter Druck stehendem Öl zum Zylinder 7 der direkt kuppelnden Kupplung Cd zum Unterbrechen der Sperrung des Drehmomentwandlers 10 35

unterbrochen. D.h. daß dann, wenn das elektromagnetische Ventil 57 angeregt ist, das Sperrungssteuerventil 61 zum Unterbrechen der Sperrung des Drehmomentwandlers 10 geschlossen wird, während dann, wenn das elektromagnetisehe Ventil 57 abgeschaltet wird, das Sperrungssteuersystem 61 zum Betätigen der direkt kuppelnden Kupplung Cd zur Sperrung des Drehmomentwandlers 10 geöffnet wird. Da das elektromagnetische Ventil 57 nur erregt wird, wenn die Maschine im linken Bereich in Bezug auf die durchgezogene Linie in der Darstellung nach Figur 3 arbeitet, nimmt die Zeitperiode, während welcher das elektromagnetische Ventil 57 erregt ist, nur einen sehr kleinen Prozentsatz der laufenden Zeit des Fahrzeugs ein.

Wenn das unter Druck stehende Öl nicht der Fluidleitung zugeführt wird, d.h. wenn das Schaltventil 55 wie in Figur 2 gezeigt geschlossen ist, und deshalb die Kupplung Cl für den ersten Gang allein eingerückt ist, um das Übersetzungsverhältnis des ersten Ganges herzustellen, wird das Zeitgeberventil 59 durch die Kraft einer Feder 59b dieses Ventils in die in Figur 2 in Position 59a gezeigte Position geschaltet. Andererseits wird dann, wenn das elektromagnetische Ventil 56 geschlossen ist und dadurch das Schaltventil 55 und dementsprechend die Fluidleitung 76 mit unter Druck stehendem Öl versorgt wird, das Öl dem Zeitgeberventil 59 durch die Pilotfluidleitung 83 zur Verschiebung der Spule des Zeitgeberventils 59 gegen die Kraft der Feder 59b zugeführt, wodurch das Zeitgeberventil 59 über eine die Fluidzufuhr unterbrechende Position 59B in eine Position 59C geschaltet wird. Das bedeutet, daß dann, wenn die Kupplung C2 für den zweiten Gang eingerückt wird, das Zeitgeberventil 59 zuerst in die Position 59B geschaltet wird, um die Zufuhr von Öl zum Sperrungs-

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steuerventil 61 zeitweilig zu unterbrechen, und daß danach, wenn das Einrücken der Kupplung C2 für den zweiten Gang vollendet ist, das Zeitgeberventil 59 weiter in die Position 59C geschaltet wird. Auf diese Weise wird die Sperrung des Drehmomentwandlers 10 beim Übergang des Gang Übersetzungsverhältnisses zeitweilig unterbrochen.

Das Modulatorventil 60 dient zur Erhöhung des auf den Zylinder der direkt kuppelnden Kupplung Cd einwirkenden Drucks des Arbeitsfluids in Abhängigkeit von einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit. Insbesondere wird der Reglerdruck Pgo aus dem Reglerventil 52 dem Modulatorventil 60 an der linken Endfläche 60b seiner Spule durch die Pilotfluidleitung 82 zugeführt, um die Spule des Modulatorventils 60 zusammen mit einer Feder 61c dieses Ventils in einer Richtung zum Schalten der Spule in eine Position 6OA, d.h. in die Richtung nach rechts in Figur 2 zu drücken. Wie vorher dargelegt, wirkt auf die rechte Endfläche 60a der Spule des Modulatorventils 60 der von dem Modulatorventil 60 per se ausgegebene Öldruck in einer Richtung zum Schalten dieser Spule in eine Position 6OB, d.h. in Richtung nach links in der Figur 2 in einer solchen Weise belastet, daß der auf die rechte Endfläche 60a der Spule wirkende Öldruck der kombinierten Kraft des Reglerdrucks Pgo und der auf die linke Endfläche 60b der Spule wirkenden Kraft der Feder 60c entgegenwirkt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, nimmt gemäß Figur 4 der Reglerdruck Pgo zu, und die Spule des Modulatorventils 60 wird entsprechend nach rechts verschoben. Wenn die Spule des Modulatorventils 60 auf diese Weise nach rechts verschoben wird, wird der von dem Modulatorventil 60 ausgegebene Druck des Arbeitsfluids er-35

höht, um entsprechend die auf die rechte Endfläche 60a der Spule wirkende Zwangskraft zu erhöhen, wodurch die Spule des Modulatorventils verschoben wird, bis die auf die entgegengesetzten Endflächen 60a, 60b der Spule wirkenden Kräfte ins Gleichgewicht kommen. Auf diese Weise wird der aus dem Modulatorventil 60 ausgegebene Öldruck, d.h. der der direkt kuppelnden Kupplung Cd zugeführte Druck PIc des Arbeitsfluids proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit variiert, wie dies durch die durchgezogene Linie in Figur 4 angezeigt ist.

Wenn das elektromagnetische Ventil 57 erregt wird, um die Öffnung 57c so wie es in der Figur 2 gezeigt ist, zu öffnen, wird das in die Druckkammer 61f des Sperrungs-Steuerventils 61 durch die Fluidleitung 80 und die Drossel 93 eingebrachte Öl in den Tank 58 durch das offene elektromagnetische Ventil 57 zurückgeführt, und dementsprechend wird die Spule 61a des Sperrungssteuerventils 61 durch die Kraft der Feder zum Schliessen des Sperrungssteuerventils 61 nach rechts oder in die dargestellte Position verschoben.

Der elektronische Steuerschaltkreis 100 ist so ausgebildet, daß er das elektromagnetische Ventil 57 erregt, um das Sperren des Drehmomentwandlers 10 zu unterbrechen, wenn die Maschine in einem Zustand arbeitet, in dem die Unterbrechung des Drehmomentwandlers 10 nicht wünschenswert ist, beispielsweise wenn das Beschleunigungs- oder Gaspedal in die Leerlaufposition zurückkehrt, während das Fahrzeug läuft, und wenn dann ein Abfall der Fahrzeuggeschwindigkeit auftritt, während das Übersetzungsverhältnis des hohen Ganges hergestellt ist, wobei die Maschinengeschwindigkeit abfällt, um ein sogenanntes Saugen im Drehmomentwandler zu verursachen. Das bedeutet, daß der elektronische

Steuerschaltkreis 100 so arbeitet, daß er das Sperren des Drehmomentwandlers unterbricht, wenn die Maschine im linken Bereich des Diagramms in Figur 3 arbeitet.

Wenn das Fahrzeug sich in einem Startzustand befindet, nimmt das Modulatorventil 60 die Position 6OB ein, weil der Reglerddruck Pgo dann niedrig ist, und der Druck PIc des Arbeitsfluids ebenfalls niedrig ist, so daß das Sperren des Drehmomentwandlers 10 nicht bewirkt wird. Um jedoch das Verriegeln des Drehmomentwandlers beim Start des Fahrzeugs zwangsweise zu verhindern, wird das elektromagnetische Ventil 57 erregt gehalten, um das Sperrungssteuerventil 61 zu schließen, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht Der Drehmomentwandler 10 ist dadurch aus seiner Sperrung aufgrund der Erregung des elektromagnetischen Ventils 57 gelöst, obwohl der von dem Reglerdruck Pgo abhängige Arbeitsfluiddruck durch die Drossel 93 dem elektromagnetischen Ventil 57 zugeführt wird. Deshalb wird beim Start des Fahrzeugs und bei mit sehr niedriger Geschwindigkeit betriebenem Fahrzeug das Arbeitsfluid in den Tank 58 durch das Ventil 57 zurückgeführt. Die Größe des Arbeitsfluidverlustes ist jedoch vernachlässigbar klein aufgrund des Betriebs des Modulatorventils 60, das den Arbeitsfluiddruck PIc auf einen niedrigen Wert reguliert, sowie aufgrund der Drosselwirkung der Drossel 93.

Während der Sperrung des Drehmomentwandlers ist das elektromagnetische Ventil 57 in einer geschlossenen Position, wie es vorher dargelegt worden ist. Deshalb gibt es dann fast keinen Verlust an Arbeitsfluid, weil die Menge des in den Tank 58 durch das elektromagnetische Ventil 57 zurückkehrende Arbeitsfluid dann im wesentlichen null ist. Deshalb wird der durch das Modultor-

ventil 60 regulierte Arbeitsfluiddruck auf den Sperrungshilfsmechanismus ohne Druckverlust übertragen und dadurch dem sperrbaren Drehmomentwandler 10 eine erforderliche Einrückkraft erteilt.
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Auch wenn das elektromagnetische Ventil aufgrund einer Störung, beispielsweise einer Drahtunterbrechung, unerwartet geschlossen wird, wird die Einrückkraft der direkt kuppelnden Kupplung Cd gemäß Figur 4 mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit erniedrigt, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine vorgeschriebene Geschwindigkeit Vo fällt, wird der interne Druck Pt des Drehmomentwandlers 10 höher als der der direkt kuppelnden Kupplung Cd zugeführte Arbeitsfluiddruck PIc, um die Sperrung des Drehmomentwandlers 10 zu unterbrechen und dadurch einen Stillstand der Maschine beim Anhalten des Fahrzeugs zu verhindern.

Obwohl in der dargestellten Ausführungsform das Modulatorventil 60 in der Fluidleitung an einer Stelle zwischen dem Zeitgeberventil 59 und dem Sperrungssteuerventil 61 angeordnet ist, kann es alternativ dazu auch in der Fluidleitung 19 an einer Stelle zwischen dem Zeitgeberventil 59 und der Verbindung der Fluidleitung 75» mit der Fluidleitung 85 angeordnet sein. Außerdem kann das Modulatorventil alternativ dazu in der Fluidleitung 86 an einer Stelle stromab des Sperrungssteuerventils 61 angeordnet sein.

im Vorangegangenen ist unter Spule auch ein Verschlußsstück oder Kolben eines Ventils zu verstehen.

Es wurde eine Steuereinrichtung für eine hydraulisch direkt kuppelnde Kupplung eines in einem selbstfahrenden Fahrzeug installierten hydraulischen Drehmomentswandlers beschrieben, die so ausgebildet ist, daß sie die Zufuhr

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von Arbeitsfluid zur direkt kuppelnden Kupplung mittels eines elektrisch betätigbaren Selektorventils steuert. Von einer Steuerfluiddruckquelle erzeugter Steuerfluiddruck wird auf eine Endfläche eines Ventilverschluß- ^ stücks des Selektorventils, um das Ventilverschlußstück in eine Position zum Zuführen des Arbeitsfluid zur direkt kuppelnden Kupplung zu drücken. Eine Abflußleitung verbindet eine durch die eine Endfläche des Ventilverschlußstücks definierte Druckkammer des Selektorventils mit einer unter einem niedrigen Druck stehenden Zone und ein elektromagnetisches Ventil ist in der Abflußleitung angeordnet, das so ausgebildet ist, daß es die Abflußleitung bei Erregung öffnet, um dem Steuerfluiddruck in der Druckkammer das Entweichen in die

I^ unter niedrigem Druck stehende Zone zu ermöglichen. Ein elektrischer Schaltkreis versorgt das elektromagnetische Ventil mit wenigstens von der Geschwindigkeit des selbstfahrenden Fahrzeugs abhängier elektrischer Energie zur Erregung des Ventils. Eine Signaldruckerzeugungseinrichtung erzeugt einen Signalfluiddruck, der von der Geschwindigkeit des selbstfahrenden Fahrzeugs abhängt. Eine Fluiddruckregulierungseinrichtung reguliert die Größe des Drucks des Arbeitsfluids in Abhängigkeit von dem Signalfluiddruck, der von der Signaldruckerzeugungseinrichtung erzeugt wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als ein vorbestimmter Wert, reguliert die Fluiddruckregulierungseinrichtung den Arbeitsfluiddruck auf Werte ein, die kleiner als ein Wert sind, bei dem die direkt kuppelnde Kupplung unwirksam gemacht ist, wodurch die direkt kuppelnde Kupplung unbeachtet des Betriebszustandes des elektromagnetischen Ventils unwirksam gemacht oder außer Betrieb gesetzt ist.

Claims (5)

Patentanwälte Dipl.-Ing. H. W-Eick&:ANn,"-0IPL.-PKY5·. Dr. K. Fincke Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr.-Ing. H. Liska, Dipl.-Phys. Dr. J. Prechtel D/20 8000 MÖNCHEN 86 POSTFACH 860 820 2 1, MÖHLSTRASSE 22 3/ Q / "7 Q R TELEK)N (089) 980352 HÖH/ JU TELEX 522621 TELEGRAMM PATENTWEICKMANN MÜNCHEN HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA Nr. 27-8, Jingumae 6-chome, Shibuya-ku, Tokio, Japan Steuereinrichtung für eine direkt kuppelnde Hydraulikkupplung in einem hydraulischen Drehmomentwandler Patentansprüche

1. Steuereinrichtung für eine hydraulische direkt kuppelnde Kupplung (Cd) eines hydraulischen Drehmomentwandlers (10) zur Anwendung in einem selbstfahrenden Fahrzeug, wobei der hydraulische Drehmomentwandler (10) ein Eingangsglied (12) und ein Ausgangsglied (14) aufweist, und wobei die hydraulische direkt kuppelnde Kupplung (Cd) zwischen dem Eingangsglied (12) und dem Ausgangsglied (14) angeordnet und so betreibbar ist, daß sie das Eingangsglied (12) und das Ausgangsglied (14) mechanisch miteinander in Eingriff bringt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung aufweist:

ein elekrisch betätigbares Selektorventil (61) zum Steuern der Zufuhr von Arbeitsfluid zur direkt kuppelnden Kupplung (Cd), wobei das Selektorventil (61) ein Verschlußstück (61a) und eine durch eine Endfläche des Ventilverschlußstücks (61a) definierte Druckkammer (61f ) hat;

eine Steuerdruckfluidquelle zum Erzeugen eines Steuerfluiddruckes und zum Zuführen dieses Druckes zur Druckkammer (6If), so daß er auf die eine Endfläche des Ventilverschlußstücks (61a) des Selektorventils (61) wirkt und dieses Ventilverschlußstück (61a) in eine Position zum Zuführen des Arbeitsfluids zur direkt kuppelnden Kupplung (Cd) drückt;

eine die Druckkammer (6If) des Selektorventils (61) mit einer unter einem niedrigen Druck stehenden Zone (58) verbindende Abflußleitung (81);

ein in der Abflußleitung (81) angeordnetes und so ausgebildetes elektromagnetisches Ventil (57), daß es die Abflußleitung (81) öffnet, wenn es erregt ist, um dem Steuerfluiddruck in der Druckkammer (6If) des Selektor-Ventils (61) das Entweichen in die unter niedrigem Druck stehende Zone zu ermöglichen;

einen elektrischen Schaltkreis (100), der so ausgebildet ist, daß er das elektromagnetische Ventil (57) mit wenigstens von der Geschwindigkeit des selbstfahrenden Fahrzeugs abhängiger elektrischer Energie zur Erregung des elektromagnetischen Ventils (57) versorgt; eine Signaldruckerzeugungseinrichtung (52, 51) zum Erzeugen eines von der Geschwindigkeit des selbstfahrenden Fahrzeugs abhängigen Signalfluiddrucks; und eine Fluiddruckregulierungseinrichtung (60) zum Regulieren der Größe des Drucks des Arbeitsfluids in Abhängigkeit von dem von der Signaldruckerzeugungseinrichtung (52, 51) erzeugten Signalfluiddruck.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Fluiddruckregulierungseinrichtung (60) so ausgebildet ist, daß sie den Druck des Arbeitsfluids auf Werte reguliert, die kleiner sind als ein Wert, bei dem die direkt kuppelnde Kupplung (Cd) unwirksam gemacht ist, um die direkt

kuppelnde Kupplung (Cd) unbeachtet des Betriebszustandes des elektromagnetischen Ventils (57) unwirksam zu machen oder außer Betrieb zu setzen, wenn die Geschwindigkeit des selbstfahrenden Fahrzeugs kleiner ist als ein vorbestimmter Wert.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Arbeitsfluidquelle (P) zum Zuführen des Arbeitsfluids und eine die Arbeitsfluidquelle (P) mit der direkt kuppelnden Kupplung (Cd) über das Selektorventil (61) verbindende Arbeitsfluidleitung (79, 80,86) vorgesehen sind, wobei die Fluiddruckregulierungseinrichtung (60) in der Arbeitsfluidleitung an einer Stelle zwischen der Arbeitsfluidquelle (P) und dem Selektorventil (61) angeordnet ist, und wobei der Steuerfluiddruck der Steuerfluiddruckquelle ein durch die Fluiddruckregulierungseinrichtung (60) erzeugter Fluiddruck ist.

4. Steuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluiddruckregulierungseinrichtung (60) so ausgebildet ist, daß sie den Druck des Arbeitsfluids proportional zur Zunahme der Geschwindigkeit des selbstfahrenden Fahrzeugs erhöht.

5. Steuereinrichtung nach Anspruch 3 oder nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine von der Arbeitsfluidleitung (79,80,86) an einer Stelle zwischen dem Selektorventil (61) und der Fluiddruckregulierungseinrichtung (60) abzweigende und mit der Druckkammer (6If) des Selektorventils (60) in Verbindung stehende Steuerfluidleitung und eine in dieser Steuerfluidleitung angeordnete Dämpfungseinrichtung (93) vorgesehen sind.