DE3024024A1

DE3024024A1 - Kraftuebertragungsvorrichtung

Info

Publication number: DE3024024A1
Application number: DE19803024024
Authority: DE
Inventors: Howard Frederick Hobbs
Original assignee: Variable Kinetic Drives Ltd
Current assignee: Variable Kinetic Drives Ltd
Priority date: 1979-06-26
Filing date: 1980-06-26
Publication date: 1981-01-08
Also published as: FR2459919A1; AU5932580A; US4413535A; JPS566953A; AU532560B2

Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. H. ¥eickman« D^tpl.-Phy3. Dr. E. f incke

Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chei^ φ.^ΐφ Dr. Ing. H. Liska

WW/i

' ^J 8000 MÜNCHEN 86, DEN

POSTFACH 860 820

MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 3921/22

VARIABLE KINETIC DRIVES LIMITED

Kraftübertragungsvorrichtung

Die Erfindung betrifft eine Kraftübertragungsvorrichtung mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler, der mit einem Getriebe kombiniert ist, und ist insbesondere anwendbar auf die Vorrichtung, wie sie in den britischen Patent-Schriften Nr. 1 199 521 und 1 347 045 beschrieben ist.

Die in der GB 1 347 045 beanspruchte Vorrichtung weist eine Eingangs- oder Antriebswelle, ein mit der Antriebswelle verbundenes Pumpenrad, eine Ausgangs- oder Abtriebswelle, ein mit der Abtriebswelle verbundenes Ausgangsturbinenrad, ein Kreislauf- oder Leistungsrückfluß-Turbinenrad, das im Strömungsweg zwischen dem Pumpenrad und dem Ausgangsturbinenrad angeordnet ist, ein erstes Getriebe und ein zweites Getriebe, wobei das erste Getriebe das Leistungsrückfluß-Turbinenrad mit dem Pumpenrad

verbinde!^ das zweite Getriebe ist mit dem ersten Getriebe, der Abtriebswelle und einem stationären Teil verbunden; dadurch kann das erste Getriebe Antriebsdrehmoment

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ORIGINAL INSPECTED

von dem Leistungsrückfluß-Turbinenrad auf das Pumpenrad übertragen, und durch das zweite Getriebe erhöhtes Antriebsdrehmoment wird von dem Leistungsrückfluß-Turbinenrad über das erste Getriebe auf die Abtriebswelle übertragen und Reaktionsdrehmoment wird dem stationären Teil erteilt, so daß das Leistungsrückfluß-Turbinenrad sich immer dreht, wenn sich das Pumpenrad dreht und zwar in der gleichen Richtung, aber mit einer Geschwindigkeit, die kleiner ist als die des Pumpenrades in einem Bereich kleinerer Geschwindigkeiten des Geschwindigkeitsbereichs der Abtriebswelle und mit einer Geschwindigkeit, die größer ist als die des Pumpenrads in einem Bereich höherer Geschwindigkeiten des genannten Bereichs. Zum Umkehren war ein gesondertes Umkehrgetriebe am rückwärtigen Ende der Vorrichtung angefügt.

Es ist oft erforderlich, eine Einrichtung zum Umkehren der Dehrichtung der Abtriebswelle zur Verfügung zu stellen und ebenso, eine Einrichtung zum Erhöhen der Bremswirkung auf die Abtriebswelle zur Verfügung zu stellen, wenn der Wandlerausgang sich in eine Vorwärtsrichtung dreht, aber wenn der Antrieb, auf den Wandler umgedreht ist und an der Welle anliegt, die normalerweise als Abtriebswelle wirkt.

Wenn ein Wandler beispielsweise in einem Motorfahrzeug benutzt wird, ist es notwendig, das Fahrzeug rückwärts fahren zu können und erwünscht, eine Bremswirkung an der Abtriebswelle bei einer steilen Bergabfahrt zur Verfügung zu haben.

Einrichtungen, um diese Vorgänge zu bewerkstelligen, können viel Raum benötigen und kompliziert sein und kön-

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nen in der Herstellung so viel wie der Drehmomentwandler kosten.

Die Erfindung schafft daher eine vereinfachte Bauweise zum Umkehren und zum Bremsen der Abtriebswelle. Sie ver- -> bessert weiter den Betrieb der hydrodynamischen Drehmoment wandlervorrichtung, die umkehr- und Bremseinrichtungen hat.

Gemäß einem bevorzugten Merkmal der Erfindung weist eine Kraftübertragungsvorrichtung einen Drehmomentwandler mit einer Antriebswelle, einem mit der Antriebswelle verbundenen Pumpenrad, einem Ausgangsturbinenrad, einem Reaktionsglied oder Leitrad und einem Leistungsrückfluß-Turbinenrad, ein erstes Getriebe, das das Leistungsrückflußturbinenrad mit der Antriebswelle verbindet, ein zweites Getriebe, das das erste Getriebe mit einer Abtriebswelle verbindet, eine Einwegsperre, die zwischen einem Teil des zweiten Getriebes und einem stationären Teil wirkt, und einen Träger für das zweite Getriebe, der das Ausgangsturbinenrad, ein Umkehrgetriebe, das in dem gleichen Träger angebracht ist, eine in einer Richtung wirkende Kupplung zur Verbindung der Abtriebswelle und eine Bremse, um einen Teil des sekundären Getriebes stationär zu halten, damit das Leistungsrückfluß-Turbinenrad mit erhöhter Geschwindigkeit vom Träger angetrieben werden kann, so daß der Drehmomentwandler ein Retarder wird, verbindet, auf.

Die Erfindung schafft eine Kraftübertragung mit einem Drehmomentwandler, der an eine Abtriebswelle durch zwei

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Sätze von Planetengetrieben gekoppelt ist, die ein Hohlrad und eine Haltevorrichtung, die zu dem zweiten Getriebe hinzugefügt sind, aufweist, um einen Umkehrantrieb zu erzeugen.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen noch näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der Anordnung der Hauptbestandteile der Vorrichtung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer alternativen Anordnung von Teilen der Vorrichtung;

Fig. 3 und 4 die allgemeinen Leistungsdatenkurven der Vorrichtung;

Fig. 5 (5A, 5B) eine Gesamtanordnung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung; und

Fig. 6 eine axiale Darstellung eines Teiles der Getriebeanordnung .

,In Fig. 1 und 5 ist eine Antriebswelle 8 mit dem Pumpenrad I des Drehmomentwandlers durch einen Ring 8B und eine Welle 8A verbunden. R ist ein Reaktionsglied, das auf das Getriebegehäuse H über eine Einwegsperre 14 wirkt. T ist das antreibende Turbinenrad und TC ist das Leistungsrückfluß-Turbinenrad. Das Pumpenrad I ist mit dem ersten Getriebe 11 verbunden, das einen Planenten-Getriebezug bzw. Umlaufgetriebe mit einem Sonnenrad 6 auf der Welle 8A,

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einem Satz von Umlaufrädern 4 in einem Träger 5 und ein Hohlrad 7 aufweist. Das Hohlrad 7 ist mit einem Sonnenrad 13 des zweiten Getriebes verbunden, das zwei Sonnenräder 12, 13, zwei Sätze von Umlaufrädern 31, 32 in einem Träger 27, und zwei Hohlräder 23, 24 aufweist. Die Umlaufräder 31 bzw. 32 verzahnen T mit den Sonnenrädern 12 bzw. 13 und mit den Hohlrädern 2 3 bzw. 22 und sie kämmen auch miteinander.

Das äußere Teil 18A einer Kupplung 18 ist mit dem Turbinenrad T verbunden und mit dem Getrieberad 13 durch eine nur in einer Richtung wirkende Kupplung 16 verbunden, und das innere Teil 18B der Kupplung ist mit dem Träger 27 verbunden .

Ein Hohlteil 12A trägt das Sonnenrad 12. Eine Bremse 19 verbindet, wenn sie sich in Eingriff befindet, das Teil 12A und das Sonnenrad 12 mit einem stationären Teil des Gehäuses H.

Eine Bremse 20 verbindet, wenn sie sich im Eingriff befindet , ebenfalls das Teil 12A und das Sonnenrad 12 mit einem stationären Teil, aber durch eine Einwegsperre 17.

Eine Bremse 21 verbindet, wenn sie sich im Eingriff befindet, das Hohlrad 23 mit einem stationären Teil und die Bremse 22 verbindet, wenn sie sich im Eingriff befindet, das Hohlrad 24 mit einem stationären Teil, aber nur über eine Einwegsperre 15.

In einem alternativen, in Fig. 2 gezeigten Aufbau sind die inneren drehenden Teile der Bremsen 21, 22 durch Zahnkränze 21A und 22A ersetzt, in die abwechselnd durch Klauen 25, 26 eingegriffen wird. Die Klauen 25,-26 sind'an einem festen

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Drehzapfen FOangebracht und werden durch eine Rolle P1, die durch einen Arm P2 an einem festen Drehzapfen P3 getragen wird, in und außer Eingriff gebracht.

Diese werden ähnlich wie Parksperren, wie sie in Automatikgetrieben benutzt werden, betrieben und ihr allgemeiner Aufbau ist wohlbekannt. Die beiden Klinken sind durch einen Arm 2 9 verbunden.

Die Vorrichtung liefert einen weiten Bereich guten Wirkungsgrades der Betätigung und für einen eingeschränkten Bereich können die Bremse 22, die Sperre 15 und das Hohlrad 24 fortgelassen werden, in welchem Falle der alternative Aufbau Zähne 22A anstelle der Bremse 20 aufweist. Die Kupplung und Bremsen können mit Hilfe von Öldruckwirkung auf einen ringförmigen Kolben in wohlbekannter Weise eingerückt werden, z.B. kann ein Druckfluid in den' Hohlraum 37A geleitet werden, wenn die Bremse 20 eingerückt bzw. angezogen werden soll und daraus abgelassen werden, wenn die Bremse gelöst werden soll. Die Flüidzufuhr wird durch ein Ventil 50 gesteuert.

Der Träger 27 des zweiten Getriebes ist auf der Abtriebswelle 9 verkeilt.

Die Abtriebswelle 9 ist mit dem Eingangs- bzw. Antriebsteil 8 durch eine Einwegsperre 28 verbunden.

Das Reaktionsglied R kann mit schwenkbar angebrachten Flügeln so versehen sein, daß die Winkel während des Betriebes verändert werden können, um die Aufnahmefähigkeit des Wandlers zu verändern. Dies ist normalerweise nicht erforderlich, kann aber für Gelände- und andere An-

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Wendungen benutzt werden, so daß der Fahrzeugantrieb während des Betriebes von Hilfsausrüstung vermindert werden kann·

Das am Pumpenrad angebrachte Getrieberad P ist Teil eines Getriebezuges, der zu einem Neben-An- bzw. -Abtrieb führt und außerdem zur Ölpumpe für die Vorrichtung.

Im Betrieb treibt die Welle 8 das Pumpenrad I an. Die Flüssigkeit, die das Pumpenrad verläßt, treibt das Leistungsrückfluß-Turbinenrad TC an, so daß das Leistungsrückfluß-Turbinenrad sich stets dreht, wenn sich das Pumpenrad dreht und zwar in der gleichen Richtung. Die Flüssigkeit, die das Leistungsrückfluß-Turbinenrad verläßt, treibt das Ausgangsturbinenrad T an.

Wenn das Sonnenrad 13 durch das Leistungsrückfluß-Turbinenrad TC und/oder durch das Turbinenrad T über die Einwegkupplung 16 angetrieben wird, wird durch Festhalten des Sonnenrades 12 mit der Bremse 20 (Fig. 1) das normale Übersetzungsverhältnis des zweiten Getriebes erhalten. Ein Freilaufen von TC kann wegen der Einwegsperre 17 (Fig. 1) stattfinden. Der Planetenträger 2 7 dreht sich in der Richtung F (Fig. 6). Durch Lösen der Bremse 20 und Halten des Hohlrades 23 mittels der Bremse 21 dreht sich der Planetenträger in der Richtung U. (Umkehrung wird durch Hinzufügen des Rades 23 und der Bremse 21 erhalten).

Durch Anwendung der Bremse 19 und Halten des Sonnenrades 12 wird TC mit erhöhten Geschwindigkeiten von der Abtriebswelle über das Sonnenrad 13 angetrieben und die Flüssigkeitsreibung liefert eine Bremswirkung.

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Ein weiterer Freilauf könnte vorgesehen werden zwischen dem Sonnenrad 13 und dem Sonnenrad 6 zu wirken, was es ermöglichen würde, daß die Antriebsmaschine in einem "niedrigen" Gang zum Bremsen antriebe. Auch eine zusätzliche Bremse könnte vorgesehen werden, um das Hohlrad 2 4 festzuhalten, was eine sehr starke Bremswirkung liefern würde. Das Hohlrad 24 zusammen mit der Sperre 15 und der Bremse 22 liefert ein zweites (und größeres) Übersetzungsverhältnis des zweiten Getriebes, das den Drehmomentbereich der Vorrichtung erweitert. Der Träger 2 7 treibt in der Richtung F an. Die Kupplung 18 wird für den Leerlauf benötigt, aber durch Hinzufügung der Sperre 16 treibt das Turbinenrad das Sonnenrad 13 an, wenn die Kupplung 18 ausgerückt ist. Dies liefert einen breiteren Drehmomentbereich. Der Leerlauf wird immer noch erhalten, da, wenn die Bremsen gelöst sind, das Sonnenrad 13 unwirksam wird.

Wenn die Kupplung 18 eingerückt ist, treibt das Turbinenrad den Träger 2 7 an. Das bei TC entwickelte Drehmoment wirkt auf die Planetenräder 4 des ersten Getriebes, was ein Drehmoment auf das Sonnerad 6 und auf das Eingangs teil und das Pumpenrad I erzeugt, und ein Drehmoment auf das Hohlrad 7, das auf das Sonnenrad 13 des zweiten Getriebes wirkt und dadurch ein vermehrtes Drehmoment an den Träger 27 anlegt, und auf die Ausgangswelle 9, und auf das Hohlrad 24, das auf ein festes Tail durch den Sperrfreilauf 15 einwirkt. Durch die Benutzung einer Getriebeanordnung der in Fig. 5 gezeigten Art und z.B. mit einem Übersetzungsverhältnis des ersten Getriebes von 2,785 vom Träger zum Sonnenrad und 1,56 vom Träger zum Hohlrad, und mit einem Pumpenradausgang von 45°, wobei das Übersetzungsverhältnis des zweiten Getriebes beispielsweise

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5 vom Sonnenrad zum Träger bei gehaltenem Hohlrad 24, und 2,666 mit gehaltenem Sonnenrad. 12 und gelöstem 24 sei, ist die Eingangsgeschwindigkeitskurve nahezu flach, und ein weiter Betriebsbereich kann erhalten werden, wie z.B. in Fig. 3 gezeigt.

Bei einem Geschwindigkeitsverhältnis von 0,3 (.3 in der Figur) wird die Bremse 20 angezogen. Der Wechsel kann durch eine automatische Einrichtung gesteuert werden.

Keine Einrichtungen zur Zeitabstimmung sind nötig und Reibung in der Bremse wird beseitigt. Um zum unteren Arbeitsbereich zurückzukehren, muß nur die Bremse 20 gelöst werden. Mit Bremse 20 und Sperre 17 im Eingriff arbeitet die Vorrichtung in dem Teil des Bereichs, der durch die Wirkungsgradkurve E angezeigt wird. Bei einem übersetzungsverhältnis von 0,65 hört TC auf, Drehmoment zu übertragen und die Sperre 17 erlaubt den Freilauf. Bei einem Übersetzungsverhältnis von ungefähr 0,88 hört das Reaktionsglied R auf. Drehmoment auszuüben und die Sperre 1'4 erlaubt dem Reaktionsglied freizulaufen.

Wenn die Kupplung 18 ausgerückt wird, wird das Drehmoment vom Turbinenrad auf das Sonnenrad 13 durch den Freilauf 16 übertragen und ein sehr hohes Drehmomentverhältnis kann erreicht werden, wie in der Kurve A zur Anwendung im Notfall oder im Kriechbetrieb.

Für den Leerlauf sind die Kupplung 18 und die Bremsen 19, 20, 21 und 22 außer Eingriff.

Für den Rückwärtsgang ist die Kupplung 18 ausgerückt (oder wahlweise eingerückt, um ein kleineres übersetzungsver-

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hältnis zu liefern) und die Bremsen 19, 20 und 22 gelöst, d.h. die Bremse 21 ist angezogen und das Hohlrad 23 wird stationär gehalten.

Wie oben angedeutet, können die Bremse 22 und andere Bestandteile fortgelassen werden. Das Betriebsverhalten ist dann wie in Fig. 4 gezeigt. Ein Notfall-Verhältnis A ist bei ausgerückter Kupplung 18 erhältlich. In einer anderen Ausführungsform können die Teile 13, 17, 19 und 20 fortgelassen werden. In diesem Falle zeigen die Kurven D, F und G der Fig. 3 das Verhalten an, das zur Verwendung im Gelände geeignet ist.

Bei einem Übersetzungsverhältnis von 0,4 ist der Wirkungsgrad gering, aber dieser Teil des Bereiches ist für die Arbeit im Gelände nicht wichtig.

Der Freilauf 16 kann für die Verwendung im Gelände beibehalten werden oder auch nicht, in gleicher Weise der Freilauf 28. Es sollte bemerkt werden, daß der sekundäre Getriebezug derart ist, daß zwei Verhältnisse zur Verfügung- gestellt werden können, wobei das eine von den Größen des Sonnenrades 13 und des Hohlrades 24 und das andere von dem Größenunterschied des Sonnenrades 12 und des Sonnenrades 13 abhängt. Die beiden Verhältnisse können daher in breitem Rahmen für verschiedene Anwendungen verändert werden, z.B. kann der Teil des Bereichs, der von der Kurve E überdeckt wird, durch Verwendung eines engeren Verhältnisses wirkungsvoller gemacht werden und der Teil des Bereichs D kann durch Benutzung eines weiteren Verhältnisses ein größeres Drehmomentverhältnis liefern.

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Eine Erhöhung des sekundären Übersetzungsverhältnisses erhöht den Drehmomentausgang, aber vermindert das Geschwindigkeitsverhältnis ,bei dem TC zu arbeiten aufhört. Eine Verminderung des Pumpenrad-Ausgangswinkels erhöht jedoch das Geschwindigkeitsverhältnis,bei dem TC zu arbeiten aufhört.

Die Bremse 22 kann im Eingriff bleiben und der Wechsel im Übersetzungsverhältnis des zweiten Getriebes nur durch Eingriff oder Lösen der Bremse 20 bewerkstelligt werden. Die Bremse 20 kann von Hand gesteuert werden, oder eine einfache automatische Steuerung kann vorgesehen werden.

Die Anwendung der Sperren 15, 17 vermeidet ein Vorlaufen und einen Energieverlust in einer Bremse, und liefert einen vollkommenen zeitlichen Ablauf für alle Wechsel, wobei vermieden wird, daß Kraft durch zwei Bremsen oder Kupplungen zugleich übertragen wird, während des Schaltens, was normalerweise nötig ist für einen Wechsel des Verhältnisses unter Krafteinwirkung.

Mehr als zwei verschiedene Übersetzugsverhältnisse könnten durch das zweite Getriebe vorgesehen werden. Die Benutzung mehr als eines Verhältnisses kann benutzt werden, um eher den Wirkungsgrad als den Drehmomentbereich zu erhöhen durch Wahl geeigneter Verhältnisse des zweiten Getriebes.

Während des Vorwärtslaufs verhindert der Freilauf 28, daß der Ausgang 9 schneller läuft als der Eingang 8. Während der Vorgängebei Motorbremsung (over-run) läuft

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der Eingang 8 mit derselben Geschwindigkeit wie der Ausgang 9.

Das Pumpenrad I läuft somit mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Turbine T. Innerhalb des Wandlers findet keine wesentliche Zirkulation des Fluids statt. Volle 1:1 Motorbremsung kann zu allen Zeiten erhalten werden und das"Auspuff- Bremsen kann angewandt werden.

Wenn während des "Over-run"-(Antrieb durch die Ausgangswelle) -Zustandes die Bremse 19 angewandt wird, wird das Leistungsrückfluß-Turbinenrad durch die Abtriebswelle vorwärts mit erhöhten Umdrehungszahlen angetrieben und wirkt wie ein axiales Pumpenrad, wobei es eine Strömung im Wandler erzeugt. Dies führt zu einem beträchtlichen Widerstand an der Ausgangswelle.

Der Wandler wird ein Verzögerer, d.h. er bremst die Abtriebswelle. Dies findet sofort statt, nachdem die Bremse angewandt wird, wodurch Schwierigkeiten vermieden werden, die beim Füllen und Steuern hydraulischer Verzögerer auftreten. Der Wandler bleibt in einem zum Antrieb geeigneten Zustand und das Fluid innerhalb des Konverters fließt in derselben Richtung wie zum normalen Antrieb und fließt tatsächlich niemals in die Gegenrichtung.

Bei Geschwindigkeiten innerhalb des Arbeitsbereichs des Leistungsrückfluß-Turbinenrades geht der Antrieb normal von-statten, wenn die Drosselklappe der Maschine geöffnet wird, selbst wenn die Verzögererbremse noch angewandt wird. Die Verzögerung kann auf diese Weise beinahe momentan verändert werden. Eine weitere Verzögerungsbremse kann am Hohlrad 24 angebracht werden, um einen sehr großen

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Verzögerungsbereich zu liefern. Der Druck im Wandler kann in bekannter Weise für jede nötige Änderung der Verzögerung verändert werden. Wenn ein Reaktionsglied mit schwenkbaren Flügeln vorgesehen ist, wird die Veränderung dieser Flügel den Betrag der Verzögerung verändern. Ein anderes Mittel zur Verzögerung ist es, eine Bremse vorzusehen, um das Kupplungsgehäuse 18 festzuhalten . Wenn die Kupplung 18 gelöst wird und das Tür binenrad durch die Bremse gehalten wird, wird der Wandler ein Verzögerer. Die nur in einer Richtung wirkende Kupplung 28 kommt nur in Eingriff, wenn der Ausgang 9 schneller zu laufen versucht als der Eingang 8 und löst sich automatisch, wenn die Abtriebswelle 9 in der Umkehrrichtung angetrieben wird und wenn die Antriebswelle 8 schneller läuft als der Ausgang 9,wie es bei normalem Vorwärtslauf der Fall ist.

Die Kupplung 19 liefert eine Motorbremsung, wann immer der Ausgang die Geschwindigkeit des Eingangs zu überschreiten droht.

Bei der gezeigten Vorrichtung läuft Fig. 2 frei, die Zähne 21A, 22A drehen sich mit langsamer Geschwindigkeit, aber wenn die Bremse 19 angezogen wird, werden diese Teile der Vorrichtung zum Halten gebracht, so daß der Eingriff der Zähne keine Schwierigkeiten bietet. Eine nachgebende Vorrichtung kann benutzt werden, um eine falsche Ausrichtung zu beseitigen. Die Steuerung der Verzögerungsbremse 19 kann auf bequeme Weise durch das Bremspedal des Straßenfahrzeuges geschehen.

Eine vom Wandler betriebene Leistungsabnahmestelle kann

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dadurch geschaffen werden, daß das Antriebsgetriebe auf dem Teil,der die Kupplung 18 trägt, angebracht wird.

Die Erfindung ermöglicht es, daß eine Getriebezugsanordnung zwei alternative Übersetzungsverhältnisse des zweiten Getriebes, zwei Umkehrübersetzungsverhältnisse, ein niedriges Übersetzungsverhältnis für den Notfall und eine erhöhte Geschwindigkeit für eine Verzögerungsbetätigung liefert.

Der Bereich der Drehmomentverhältnisse, die ohne Gangwechsel erreicht werden können, ist viel größer, als er bisher durch einen hydrodynamischen Drehmomentwandler erreichbar war.

Eine Regelvorrichtung 33 kann durch Getriebe 34, 35 von der Abtriebswelle angetrieben werden.

Der Zweck der Regelvorrichtung 33 ist einen Kreis mit Druckänderung gemäß der Ausgangsgeschwindigkeit zu schaffen, wie er bei automatischer Schaltung üblich ist. Öl wird dem Kreis über eine Verengung zugeführt und umgibt die Regelvorrichtung. Das Kugelventil 36, das einer Zentrifugalkraft unterworfen ist, steuert den Ausfluß von öl aus dem Kreis durch ein Loch 39 in der Antriebswelle der Regelvorrichtung. Der veränderliche Druck wirkt auf das Ende eines Kolbenventils bekannter Bauart, das üblicherweise den Leitungsdruck der Vorrichtung hat und unter Umständen auch eine Feder , die auf das andere Ende wirkt, so daß bei vorgegebenen Geschwindigkeiten das Kolbenventil in seiner Bohrung bewegt wird und dadurch dem Räume 37A Druck ...zuführt oder ihn entleert.

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Eine automatische Schaltung ist nur dann nötig, wenn die Vorrichtung zwei oder mehr Arbeitsbereiche hat und ist dann nicht wesentlich.

Für einen Bereich:

5	Leerlauf	angezogen	gelöst	,21 (22 fortgelassen)
	Niedrig (Notfall)		18,19,20
	Vorwärts	20	18,19,21
	Rückwärts	18,20	19,21
	Verzögerung	21	18,19,20
10	Für zwei Bereiche:	19,18,20	21	und Lösen
		(automat i s ehe s	Anziehen
	Unterer Bereich	der Bremse 20)
	Vorwärts	angezogen	gelöst
	Rückwärts	18,22	19,20,21	,22
15	Tief für Notfall "	21	18,19,20
	(unterer Bereich)			/21
	Verzögerung	22	18,19,20
	Oberer Bereich	19,18,22
	Vorwärts
20	Ver zögerung	18,20,22	19,21
	19,18,20,22	21

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Claims

MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22

VARIABLE KINETIC DRIVES LIMITED

Oxford Street

Daventry, Northamptonshire, England

Kraftübertragungsvorrichtung

Patentansprüche

11J Kraftübertragungsvorrichtung mit einem Drehmomentwandler mit einer Antriebswelle, einem mit der Antriebswelle verbundenen Pumpenrad, einem Ausgangsturbinenrad, einem Reaktionsglied und einem Leistungsrückfluß-Turbinenrad, einem ersten Getriebe, das das Leistungsrückfluß-Turbinenrad mit der Antriebswelle verbindet, einem zweiten Getriebe, das das erste Getriebe mit einer Abtriebswelle verbindet, einer Einwegsperre und einer Bremse, die zwischen Teilen des zweiten Getriebes und einem stationären Teil wirkt, gekennzeichnet durch ein Hohlrad (23) und eine Halteeinrichtung (21, 21A), die auf das Hohlrad (23) wirkt, wobei beide im zweiten Getriebe (12, 13, 27, 31, 32) enthalten sind, wodurch die Abtriebswelle (9) in umgekehrter Richtung angetrieben wird, wenn das Hohlrad durch die Halteeinrichtung stationär gehalten wird.

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2. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein zweites Hohlrad. (24) , das ebenfalls mit dem zweiten Getriebe verbunden ist, eine zweite Sperre (15) und eine zweite Halteeinrichtung (22A), oder Bremse (22), wobei das zweite Hohlrad durch die zweite Sperre und die zweite Halteeinrichtung auf ein stationäres Teil wirkt, wodurch es ein alternatives übersetzungsverhältnis des zweiten Getriebes und einen zusätzlichen Bereich von Drehmomentverhältnissen liefert.
3. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Kupplung (18), um die Turbine von einem Träger (27), der einen Bestandteil des zweiten Getriebes bildet, und von der Ausgangswelle (9) zu trennen.
4. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch einen Freilauf (16), um das Ausgangsturbinenrad automatisch mit einem Sonnenrad (13), das einen Teil des zweiten Getriebes bildet, zu verbinden, wenn dieses Turbinenrad vom Träger (27) getrennt wird, wodurch ein zusätzlicher Bereich von Drehmomentverhältnissen erzeugt wird.
5. Kraftübertragungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Freilauf (28), um die AbtriebswelIe (9) mit der Antriebswelle (8) zu verbinden, wenn die Abtriebswelle schneller zu laufen droht als die Antriebswelle.
6· Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine mit einem Getrieberad des zweiten Getriebes verbundene Bremse (19), um zu veranlassen, daß das Leistungsrückfluß-Turbinenrad von der Ausgangswelle mit erhöhter Geschwindigkeit angetrieben wird, wodurch erreicht

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wird, daß die Vorrichtung eine Bremsung der Abtriebswelle erzeugt.
7. Kraftübertragungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteeinrichtungen Zähne aufweisen, in die von dem stationären Teil getragene Klauen eingreifen können.

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