FR2459919A1 - Transmission de puissance - Google Patents

Abstract

TRANSMISSION DE PUISSANCE COMPRENANT UN CONVERTISSEUR DE COUPLE HYDRO-CINETIQUE COMBINE AVEC UN MECANISME DE CHANGEMENT DE VITESSES. LE CONVERTISSEUR EST RELIE A L'ARBRE DE SORTIE 9 DE LA TRANSMISSION PAR L'INTERMEDIAIRE DE DEUX TRAINS D'ENGRENAGES EPICYCLOIDAUX 11 ET 12, 13, 27, 31, 32 COMPORTANT UNE COURONNE 23 A DENTURE INTERNE ET UN DISPOSITIF D'IMMOBILISATION 21 OU 21A ASSOCIE AU SECOND TRAIN D'ENGRENAGES POUR ASSURER LA MARCHE ARRIERE. APPLICATION NOTAMMENT AUX VEHICULES ROUTIERS DESTINES A ETRE UTILISES TANT SUR ROUTE QU'EN "TOUS TERRAINS".

Description

L'invention a trait aux transmissions de

puissance comprenant un convertisseur de couple hydro-

cinétique combiné avec un changement de vitesses, et elle s'applique notamment à un appareil du genre décrit dans les brevets britanniques n 1 199 521 et 1 347 045. L'appareil décrit dans le brevet britannique

no 1 347 045 comprend un arbre d'entrée, un impulseur soli-

daire de cet arbre d'entrée, un arbre de sortie, une turbine de sortie solidaire de cet arbre de sortie, une turbine de circulation de fluide disposée dans le circuit d'écoulement entre l'impulseur et la turbine de sortie, un premier train d'engrenages épicycloidal et un second

train d'engrenages épicycloidal, ledit premier train d'en-

grenages reliant la turbine de circulation à l'impulseur; ledit second train d'engrenages épicycloidal étant relié au premier train d'engrenages épicycloIdal, à l'arbre de sortie et à une partie fixe, de telle sorte que le premier

train d'engrenages puisse transmettre le couple d'entraî-

nement entre la turbine de circulation et ledit impulseur, tandis que le couple d'entraînement augmenté par le second train d'engrenages est transmis entre ladite turbine de

circulation et par l'intermédiaire du premier train d'en-

grenages à l'arbre de sortie et que le couple de réaction est appliqué à ladite partie fixe, de telle sorte que la turbine de circulation tourne constamment pendant la rotation dudit impulseur et dans le même sens, mais à une vitesse

inférieure à celle dudit impulseur et dans une partie infé-

rieure de la gamme des vitesses dudit arbre de sortie et à une vitesse supérieure à celle dudit impulseur dans une partie supérieure de ladite gamme. Pour la marche arrière, un engrenage inverseur distinct était prévu à l'extrémité

arrière de l'appareil.

Il est fréquemment nécessaire de prévoir des moyens pour inverser le sens de rotation de l'arbre de sortie et aussi de prévoir des moyens pour augmenter l'effet de freinage exercé sur l'arbre de sortie lorsque la sortie du convertisseur tourne dans le sens qui correspond à la marche avant, mais aussi lorsqu'on inverse le sens d'entraînement du convertisseur et qu'on applique le couple à l'arbre qui agit normalement en tant qu'arbre

de sortie.

Par exemple, lorsqu'on utilise un convertisseur de couple sur un véhicule automobile, il est indispensable de pouvoir inverser le sens de marche du véhicule et il

est en outre souhaitable de prévoir un frein-moteur, c'est-

à-dire une force agissant sur l'arbre de sortie, par

exemple lorsqu'on descend une pente raide.

Les moyens permettant d'obtenir ces modes de fonctionnement peuvent être relativement encombrants et compliqués, et leur fabrication peut revenir aussi cher

que celle du convertisseur de couple lui-même.

L'un des buts de la présente invention consiste à simplifier la construction des moyens propres à assurer la marche arrière et le freinmoteur, ou l'inversion du sens de marche et le freinage de l'arbre de sortie de boîte. Un autre but consiste à améliorer le fonctionnement de l'appareil de transmission à convertisseur de couple hydro-cinétique comportant des moyens inverseurs et de freinage.

Suivant l'un des aspects de la présente inven-

tion, un appareil de transmission de puissance comprend un convertisseur de couple ayant un arbre d'entrée, un impulseur solidaire de cet arbre d'entrée, une turbine de sortie, un réacteur et une turbine de circulation, un premier train d'engrenages épicycloidal reliant la turbine

de circulation à l'arbre d'entrée, un second train d'en-

grenages épicycloidal reliant le premier train d'engre-

nages à un arbre de sortie, un dispositif unidirectionnel à cliquet disposé de manière à agir entre une partie du second train d'engrenages épicycloidal et une partie fixe, ainsi qu'un support pour le second train d'engrenages assurant l'accouplement avec la turbine de sortie, un pignon inverseur monté dans le même support, un embrayage unidirectionnel pour entraîner l'arbre de sortie, et un

frein pour immobiliser une partie du second train d'en-

grenages épicycloidal pour permettre d'entraîner la turbine de circulation à des vitesses accrues à partir dudit support, afin que le convertisseur de couple fonctionne

comme un ralentisseur.

L'invention sera décrite plus en détail en se référant aux dessins annexés qui montrent à titre d'exemples non limitatifs quelques modes possibles de réalisation de l'invention. Sur les dessins: - La figure 1 est une vue schématique montrant les principaux éléments constitutifs de l'appareil de

transmission suivant l'invention.

- La figure 2 montre schématiquement une

variante de réalisation d'une partie de l'appareil.

- Les figures 3 et 4 montrent des courbes relatives aux caractéristiques générales de fonctionnement

de l'appareil de transmission.

- La figure 5 (5A et 5B) montre une disposi-

tion générale d'un appareil de transmission réalisé

conformément à l'invention.

- La figure 6 est une représentation schéma-

tique en coupe transversale des principaux composants

d'un appareil réalisé suivant l'invention.

Sur les figures 1 et 5, on voit qu'un arbre d'entrée 8 est reliée à l'impulseur I du convertisseur de couple par l'intermédiaire d'une bague 8B et d'un arbre 8A. Un réacteur R constitue une partie du convertisseur qui réagit sur le carter H par l'intermédiaire d'un cliquet unidirectionnel 14. T désigne la turbine d'entraînement et TC est la turbine de circulation. L'impulseur I est accouplé au premier train d'engrenages épicycloidal 11 qui comprend un train planétaire proprement dit, composé d'un pignon central 6 calé sur l'arbre 8A, d'un jeu de pignons satellites 4 portés par une cage 5 et d'une couronne à denture interne 7. Celle-ci est solidaire d'un deuxième pignon central 13 du second train d'engrenages épicycloidal composé de deux pignons centraux 12,13,de deux jeux de pignons satellites 31, 32 portés par un organe de support constitué d'une cage 27, et de deux couronnes à denture interne 23, 24. Les satellites 31, 32 font engrener T respectivement avec les pignons centraux 12, 13 et respectivement avec les couronnes dentées 23, 22, et en outre ils engrènent

entre eux.

Un embrayage 18 est relié, par son élément extérieur 18A, à la turbine T, avec interposition d'un

embrayage unidirectionnel 16, tandis que son élément inté-

rieur 18B est relié à la cage 27.

Un organe creux 12A porte le pignon central 12. Un frein 19, lorsqu'il est serré, assure la connexion entre l'organe creux 12A et le pignon central 12 et une partie fixe du carter H. Un autre frein 20, lorsqu'il est serré, relie l'organe creux 12A et le pignon central 12 à une partie fixe mais par l'intermédiaire d'un cliquet unidirectionnel 17. Enfin, un frein 21, lorsqu'il est serré, relie la couronne dentée 23 à une partie fixe, tandis que le frein 22, lorsqu'il est serré, relie la couronne dentée 24 à une partie fixe mais uniquement par l'intermédiaire d'un cliquet unidirectionnel 15. Dans une variante de réalisation que montre la figure 2, les organes rotatifs internes des freins 21, 22 sont remplacés par des couronnes dentées 21A et 22A avec lesquelles coopèrent alternativement des cliquets 25 et 26. Ces cliquets 25, 26 sont montés sur un pivot fixe commun P et sont enclenchés et déclenchés par un galet P1 porté par un bras P2 qui pivote sur un axe fixe P3. Ces cliquets sont actionnés de la même façon que des verrous dits de "parking" que l'on utilise dans les transmissions automatiques, et dont la construction générale est bien connue dans l'art. Les deux cliquets

sont reliés entre eux par un culbuteur 29.

L'appareil permet de réaliser une gamme très étendue de rapports de vitesses, et son fonctionnement est efficace; et pour une gamme réduite de rapport on peut supprimer le frein 22, le cliquet 15 et la couronne dentée 24; dans ce cas, la variante de construction

comprend des dents 22A en remplacement du frein 20.

L'embrayage et les freins peuvent être erclenchés en utilisant par exemple la force d'un fluide sous pression, par exemple de l'huile, qui agit sur un piston annulaire selon le mode connu, par exemple en dirigeant ce fluide sous pression vers l'intervalle 37A (figure 5B) lorsque le frein 20 doit être serré, ou au contraire en détendant

ce fluide lorsqu'il s'agit de desserrer le frein. L'ali-

mentation en fluide est contrôlée par l'intermédiaire

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d'un clapet 50.

L'organe porteur 27 du second train d'engre-

nages épicycloidal est monté à cannelures sur l'arbre de

sortie 9.

Ce dernier est relié à l'arbre d'entrée 8 par l'intermédiaire d'un cliquet unidirectionnel ou roue

libre 28.

Le réacteur R peut être pourvu d'aubes pivotantes

dont les angles peuvent être modifiés pendant le fonction-

nement pour faire varier ainsi la capacité du convertisseur.

Cela n'est cependant pas normalement indispensable, mais peut être utile pour la conduite "tous-terrains" et pour d'autres utilisations du véhicule, ce qui permet de réduire

la puissance d'entraînement du véhicule pendant le fonc-

tionnement d'équipements auxiliaires.

La roue dentée P solidaire de l'impulseur I fait partie d'un train d'engrenages épicycloidal qui commande

la prise de force ainsi que la pompe à huile de l'appareil.

En service, l'arbre 8 entraîne l'impulseur I. Le fluide sortant de cet impulseur entraîne la turbine de circulation TC qui tourne ainsi tant que limpulseur est en rotation, et dans le même sens que celui-ci. Le fluide sortant de la turbine à circulation entraîne la turbine de sortie T. Si le pignon central 13 est entraîné par la turbine de circulation TC et/ou par la turbine T par

l'entremise de l'embrayage unidirectionnel 16, en immobili-

sant le pignon central 12 à l'aide du frein 20 (figure 1) on obtient la seconde vitesse ou le second rapport normal de transmission; la mise en roue libre de TC peut se produire grâce à la présence du cliquet unidirectionnel

17 (figure 1). Le support 27 tourne dans le sens F (figure 6).

En desserrant le frein 20 et en immobilisant la couronne dentée 23 à l'aide du frein 21, on fait tourner la cage

de support 27 dans le sens R (figure 6).

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Par ailleurs, la marche arrière s'obtient en ajoutant

la couronne dentée 23 et le frein 21.

En serrant le frein 19 et en immobilisant le pignon central 12, on entraîne la turbine de circulation TC à des vitesses croissantes à partir de l'arbre d'entrée, en passant par le pignon central 13, et le frottement du fluide assure un effet de freinage. On pourrait prévoir une roue libre complémentaire entre le pignon central 13 et le pignon central 6, ce qui entraînerait le moteur dans un rapport élevé pour assurer le freinage. De même, on pourrait prévoir un frein complémentaire pour immobiliser la couronne dentée 24, ce qui donnerait un effet de freinage extrêmement puissant. la couronne dentée 24, conjointement au cliquet 15 et au frein 22, fournit un second rapport (vitesse supérieure) afin d'accroître la gamme de couples de l'appareil de transmission. Le support 27 entraîne les satellites 31, 32 dans le sens F. L'embrayage 18 est nécessaire pour obtenir le point mort, mais si l'on ajoute le cliquet 16, la turbine entraînera le pignon central 13 lorsque l'embrayage 18 sera débrayé. Cela produit une gamme plus large de couples de transmission. On obtient néanmoins le point mort, car lorsqu'on desserre les freins

le pignon central 13 devient inopérant.

Lorsque l'embrayage 18 est enclenché, la turbine entraîne le support 27. Le couple produit sur TC agit sur les pignons satellites 4 du premier train d'engrenages, ce qui applique un couple au pignon central 6 ainsi qu'à la partie entrée et à l'impulseur I, d'o application d'un couple sur la couronne dentée 7 qui agit sur le pignon central 13 du second train d'engrenages; cela applique un couple multipliéL la cage de support 27 et à l'arbre de sortie 9, ainsi qu'à la couronne dentée 24 qui réagit sur une partie fine par l'intermédiaire de la roue libre à cliquet 15. En utilisant un train d'engrenages du type représenté figure 5 et, par exemple, un rapport de première vitesse de 2, 785 entre la cage support de satellites et le pignon central, ainsi qu'un rapport de 1,56 entre cette cage et la couronne dentée, et en adoptant une sortie d'impulseur de 450, le rapport de la seconde vitesse étant par exemple de 5, mesuré entre le pignon central et la

cage, tandis que la couronne dentée 24 est maintenue immo-

bile, et un rapport de 2,666 lorsque le pignon central 12 est immobilisé et que la couronne à denture interne 24

est libérée, la courbe des vitesses d'entrée sera prati-

quement plate, et l'on peut obtenir une gamme étendue de

fonctionnement, par exemple comme le montre la figure 3.

Avec le troisième rapport de vitesses, le frein 20 est serré. Le changement peut bien entendu être

commandé par des moyens automatiques.

Il n'est pas nécessaire d'utiliser des dispo-

sitifs de temporisation, et l'on supprime la résistance dans les freins. Pour revenir à la gamme inférieure de vitesses, il suffit de desserrer le frein 20. En serrant le frein 20 et en enclenchant le cliquet 17, l'appareil fonctionne sur la partie de la gamme qu'indique la courbe de rendement E. Pour un rapport de 0,65, TC cesse de transmettre le couple et le cliquet 17 permet la marche

en roue libre, ou l'entraînement du moteur par les roues.

Avec un rapport de vitesse d'environ 0,88, le réacteur R cesse d'exercer un couple et le cliquet 14 permet au réacteur d'assurer l'entraînement du moteur par les roues

du véhicule.

Si l'embrayage 18 est débrayé, le couple pro-

venant de la turbine est transmis au pignon central 13 par la roue libre 16, et l'on peut obtenir un rapport de couple très élevé comme l'indique la courbe A, en cas d'urgence ou de nécessité, ou pour l'utilisation en marche "rampante"o Pour le point mort, on débraye l'embrayage 18 et l'on desserre les freins 19, 20, 21 et 22. Pour obtenir la marche arrière, on débraye l'embrayage 18 (ou alternativement on l'embraye pour obtenir un rapport plus rapproché) et l'on desserre les freins 19, 20 et 22. En d'autres termes, on serre le frein 21 et

on immobilise la couronne dentée 23.

Comme on l'a indiqué plus haut, on peut suppri-

mer le frein 22 et d'autres organes. Le rendement sera alors celui que montre le diagramme -de la figure 4. On dispose d'un rapport exceptionnel ou de secours A lorsqu'on débraye l'embrayage 18. Alternativement, on peut supprimer les dispositifs 13, 17, 19, 20. Dans ce cas, les courbes D, F et G de la figure 3 indiquent le rendement qui

convient pour une utilisation "tous terrains".

Le rendement est faible avec le rapport de vitesse de 0,4, mais cette partie de la gamme des couples

n'est pas importante dans l'utilisation "tous-terrains".

La roue libre 16 peut être maintenue ou non pour l'utilisation en "tousterrains", de même que la

roue libre 28. Il convient de noter que le train d'engre-

nages épicycloidal secondaire est conçu de façon qu'il puisse fournir deux rapports de transmission, l'un dépendant des dimensions respectives du pignon central 13 et de la

couronne dentée 24, tandis que l'autre dépend de la diffé-

rence de dimensions entre les pignons centraux 12 et 13.

On peut donc faire varier à l'infini ces deux rapports pouzr différentes applications, par exemple en accroissant le rendement dans la partie de la gamme de celui-ci que 1 0 couvre la courbe E, en adoptant un rapport plus étroit ou rapproché, tandis que la partie de la gamme que couvre la courbe D peut donner un rapport de couple plus grand

en utilisant un rapport de transmission plus large.

L'accroissement du rapport secondaire de trans- mission se traduit par une augmentation du rendement, mesuré en valeur du couple, mais aussi par une diminution du niveau du rapport de vitesse auquel la turbine de

circulation TC cesse de fonctionner.

Le frein 22 peut rester serré et le passage en seconde vitesse peut être obtenu simplement en serrant ou au contraire en desserrant le frein 20. Ce dernier peut être commandé soit manuellement, soit par un dispositif

automatique simple.

L'usage de cliquets unidirectionnels 15, 17 évite la survitesse et la perte de puissance dans un frein, tout en assurant une temporisation précise pour tous les changements et en supprimant la transmission de puissance par deux freins ou deux embrayages en même temps, pendant le changement de rapport, ce qui est normalement nécessaire

pour changer de rapport sous charge.

On pourrait également prévoir plus de deux

rapports distincts pour le second train d'engrenages épi-

cycloidal. On peut adopter plus d'un rapport pour accroître les valeurs de rendement au lieu de la gamme de couples en choisissant opportunément des rapports appropriés pour la

seconde vitesse.

Pendant la marche "Avant", la roue libre 28 empêche l'arbre de sortie 9 de tourner plus vite que l'arbre d'entrée 8. Pendant la marche en survitesse, l'arbre d'entrée

8 tourne à la mêrme vitesse que l'arbre de sortie 9.

L'impulseur I tourne donc à la même vitesse que

la turbine T. Il ne se produit pratiquement pas de cir-

culation de fluide à l'intérieur du convertisseur. On peut obtenir un frein moteur maximal de 1:1 à tout instant

et l'on peut également utiliser le freinage par l'échap-

pement. Si, en cas de survitesse, l'on actionne le frein 19, la turbine à circulation TC sera entraînée dans

le sens avant par l'arbre de sortie à des vitesses crois-

santes et fonctionnera comme un impulseur axial, déter-

minant ainsi la circulation de fluide à travers le con-

vertisseur. Cela se traduit par une résistance importante

de la part de l'arbre de sortie.

Le convertisseur se transforme en ralentisseur, c'est-à-dire en freinant l'arbre de sortie, dès qu'on actionne le frein, ce qui évite les difficultés qui surgissent lorsqu'il s'agit de remplir et de commander un ralentisseur du type hydraulique. Le convertisseur reste en condition adéquate pour assurer l'entraînement et le fluide qui s'y trouve circule dans le même sens que pour l'entraînement normal; en fait il ne circule jamais dans

le sens inverse.

Aux vitesses qui se situent à l'intérieur de la gamme de fonctionnement de la turbine de circulation TC, si l'on ouvre le papillon du carburateur ou organe analogue du moteur, l'entraînement s'effectue de la façon

normale, même si l'on continue d'actionner le frein ralen-

tisseur. On peut ainsi obtenir une variation quasi ins-

tantanée du ralentissement. On peut monter un autre frein ralentisseur sur la couronne dentée 24 afin d'assurer une gamme très étendue de ralentissements. La pression produite dans le convertisseur peut être modifiée de la façon connue pour toute variation requise du ralentissement. S'il est prévu un réacteur à aubes pivotantes, en faisant varier l'angle de celles-ci on obtient une variation du degré de

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ralentissement produit. Un autre moyen propre à assurer le ralentissement consiste à prévoir à prévoir un frein qui maintient le carter d'embrayage 18 immobile. Si l'on débraye cet embrayage 18 en immobilisant la turbine par l'action d'un frein, le convertisseur se transforme en ralentisseur. L'embrayage ou roue libre unidirectionnel 28 n'est embrayé qu'à partir de l'instant o l'arbre de sortie 9 a tendance à tourner plus vite que l'arbre d'entrée 8, et se débraye automatiquement lorsque l'arbre de sortie 9 est entraîné en sens inverse, et lorsque l'arbre dlentrée 8 tourne plus vite que l'arbre de sortie 9 par exemple

en marche avant normale.

L'embrayage 19 assure le freinage moteur chaque fois que l'arbre de sortie 9 tend à dépasser la

vitesse de l'arbre d'entrée 8.

Dans l'appareil représenté, sur la figure 2 le moteur est au ralenti, les dents 21A, 22A tournent à vitesse lente mais si l'on serre le frein 19 ces éléments

de l'appareil sont immobilisés, de telle sorte que l'en-

grènement des dents n'offre aucune difficulté. Un dispositif

élastique peut 6tre prévu pour compenser les défauts d'ali-

gnement. La commande du frein ralentisseur 19 peut avan-

tageusement s'effectuer à l'aide de la pédale de frein

dans le cas d'un véhicule routier.

Une prise de force entraînée par le convertisseur peut être prévue en montant le pignon de commande sur la

pièce portant l'embrayage 18.

L'invention est conçue de telle sorte qu'il

est possible, avec un ensemble de trainsd'engrenages, d'ob-

tenir deux rapports de seconde vitesse, deux rapports en marche arrière, et une première vitesse dite "de secours", ainsi qu'une vitesse accrue pour le fonctionnement en ralentisseur. La gamme de rapports de couples que l'on peut obtenir sans changer de vitesse peut être sensiblement plus étendue que ce qu'il était possible d'obtenir jusqu'à

présent avec un convertisseur de couple hydro-cinétique.

Un régulateur 33 peut être entraîné par des

engrenages 34 et 35 à partir de l'arbre de sortie 9.

Le rôle de ce régulateur 33 est d'assurer dans le circuit hydraulique une variation de pression du fluide en fonction de la vitesse de l'arbre de sortie,

comme cela est courant dans les transmissions automatiques.

Le fluide alimente ce circuit à travers un étranglement et entoure le régulateur. Un clapet à bille 36, sensible

à la force centrifuge, donc à la vitesse, commande l'échap-

pement du fluide hydraulique hors du circuit par un passage

39 prévu dans l'arbre d'entraînement de ce régulateur.

La pression variable agit sur une extrémité d'un clapet-

piston de type connu qui est généralement relié à la con-

duite sous pression de l'appareil et comporte également un ressort agissant sur son extrémité opposée, de telle sorte qu'à des vitesses déterminées ce clapet-piston se

déplace dans son alésage et découvre une lumière qui commu-

nique avec l'intervalle 37A déjà mentionné, pour le mettre

soit sous pression, soit à l'échappement.

Le changement automatique n'est requis que si l'appareil comporte deux ou un plus grand nombre de gammes

de rapports, mais même dans ce cas il n'est pas indispen-

sable. Disposition à gamme unique de rapports: Enclenchés Désengagés Point mort 18,19,20,21,(22 omis) Première (de secours) 20 18,19,21 Marche avant 18,20 19,21 Marche arrière 21 18,19,20 Ralentisseur 19,18,20 21 Disposition à double gamme de rapports (enclenchement et déclenchement automatiques du frein 20) Gamme inférieure Marche avant Marche arrière Première de secours (Gamme inférieure) Ralentisseur Enclenchés 18,22

19,18,22

Désengagés

19,20,21

18,19,20,22

18,19,20,21

Gamme supérieure Marche avant Ralentisseur

18,20,22

19,18,20,22

19,21

Claims (6)

REVENDICATIONS

1 - Transmission de puissance caractérisée en ce qu'elle comprend: un convertisseur de couple ayant un arbre d'entrée (8), un impulseur (I) relié à cet arbre d'entrée, une turbine de sortie, un réacteur et une turbine de circulation de fluide (TC), un premier train

d'engrenages épicycloidal (11) reliant la turbine de cir-

culation (TC) à l'arbre d'entrée (8), un second train d'engrenages épicycloidal (12, 13, 27, 31, 32) reliant le premier train d'engrenages (11) à un arbre de sortie (9), un cliquet unidireotionnel (17) et un frein (20) disposés

de manière à agir entre une partie du second train d'en-

grenages et un organe fixe (H), une couronne dentée (23) et un dispositif de maintien (21 ou 21A) agissant sur cette couronne (23), qui font tous deux partie intégrante dudit second train d'engrenages, de manière que, lorsqu'on immobilise cette couronne dentée (23) à l'aide dudit dispositif (21 ou 21A), l'arbre de sortie (9) soit entraîné

dans le sens inverse.

2 - Transmission de puissance selon la revendi-

cation 1, caractérisée en ce qu'elle comporte une seconde couronne dentée (24) également accouplée au second train d'engrenages, un second cliquet (15) et un second dispositif de maintien (22A) ou un frein (22), cette seconde couronne agissant par l'intermédiaire dudit second cliquet et dudit second dispositif de maintien sur ledit organe fixe(H) afin de fournir un second rapport de transmission, en alternance, ainsi qu'une gamme complémentaire de rapports

de couples.

3 - Transmission de puissance selon l'une des

revendications 1 et 2, caractérisée en ce qu'elle comprend

un embrayage (18) permettant de désaccoupler la turbine par rapport à un organe de support (27) qui fait partie intégrante dudit second train d'engrenages épicyclo dal,

et à l'arbre de sortie précité (9).

4 - Transmission de puissance selon la reven-

dication 3, caractérisée en ce qu'elle comprend une roue libre (16) afin d'accoupler automatiquement la turbine de sortie à un pignon central (13) dudit second train

d'engrenages épicyololdal lorsque ladite turbine est désaccou-

plée de l'organe de support (27), ce qui permet d'obtenir

une autre gamme de rapports de couples.

- Transmission de puissance selon l'une

quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce

qu'elle comporte une roue libre (28) permettant d'accou-

pler l'arbre de sortie (9) à l'arbre d'entrée (8) lorsque l'arbre de sortie a tendance à tourner plus vite que

l'arbre d'entrée.

6 - Transmission de puissance selon la reven-

dication 5, caractérisée en ce qu'elle comporte un frein (19) accouplé à un pignon du second train d'engrenages épicycloidal pour assurer l'entraînement de la turbine de circulation de fluide à partir de l'arbre de sortie aux vitesses élevées de rotation, afin que la transmission

agisse sur l'arbre de sortie comme un ralentisseur.

7 - Transmission de puissance suivant l'une

quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce

que les dispositifs d'immobilisation précités se composent de dents pouvant être attaquées par des cliquets portés par

ladite partie fixe.