-
Diese Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für eine
Drehmomentwandlerkupplung in einem automatischen Getriebe eines
Kraftfahrzeuges und insbesondere eine Steuervorrichtung, welche
eine Ausrückung der Drehmomentwandlerkupplung unter Bedingungen
sicherstellt, bei denen ein Betrieb mit offenem Wandler
erforderlich ist.
-
Drehmomentwandler sind als Anpaßteile bzw. Schnittstellen
zwischen einem Motor und einem Getriebe eines Kraftfahrzeuges
eingesetzt worden, um auf praktische Weise einen
vollautomatischen Betrieb zu erzielen und das Achsdrehmoment beim
Anfahren des Fahrzeuges zu erhöhen. Wenn sich das Fahrzeug einem
Arbeitspunkt eines Beharrungszustandes nähert, verschlechtert
jedoch der Eigenschlupf des Drehmomentwandlers die
Kraftstoffökonomie, und es wird eine (fluidbetriebene)
Drehmomentwandlerkupplung (TCC) eingerückt, um eine mechanische Kupplung
zwischen dem Motor und dem Getriebe vorzusehen.
-
In der Praxis ist es zweckmäßig, die Einrückung der TCC als
vorbestimmte Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit (und
Motorbelastung) zu programmieren, um ein richtiges Gleichgewicht
zwischen der Fahrbarkeit und der Kraftstoffökonomie zu
erzielen. Bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten ist ein Betrieb mit
offenem Wandler (TCC ausgerückt) erforderlich, um ein
Durchziehen oder ein Abdrosseln bzw. Abwürgen des Motors zu
vermeiden, während bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten ein
Betrieb mit geschlossenem Wandler (TCC eingerückt) erwünscht ist,
um die Kraftstoffökonomie zu optimieren.
-
Mit dem Aufkommen elektronischer Steuerungen und dem sich
daraus ergebenden vermögen, die Drehmomentkapazität der TCC
genauer zu steuern, wird eine mehr verbreitete Anwendung der
TCC ermöglicht, ohne die Fahrbarkeit nachteilig zu
beeinflussen. Über das Erzielen von Gewinnen an Kraftstoffökonomie
hinaus kann ein zeitiges Einrücken der TCC auch unter bestimmten
Umständen Verbesserungen der Leistung liefern.
-
Ein Beispiel des Standes der Technik ist in dem US-Patent
Nr. 4 756 213 offenbart.
-
Eine Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist
gekennzeichnet durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs
1 angegebenen Merkmale.
-
Die vorliegende Erfindung ist auf eine verbesserte
Steuervorrichtung gerichtet, welche einen Einrückzustand der TCC
detektiert, wenn ein Betrieb mit offenem Wandler erforderlich
ist, und einen Aufschalt- bzw. Überbrückungsmechanismus
aktiviert, der ansprechend auf den detektierten Zustand die TCC
unabhängig vom normalen TCC-Steuerventil ausrückt, um dadurch
sicherzustellen, daß die TCC ausgerückt ist, wenn ein Betrieb
mit offenem Wandler erforderlich ist.
-
Die Detektion der Einrückung der TCC bei
Fahrzeuggeschwindigkeiten ungleich Null erfordert das Erkennen eines Zustandes
anhaltenden Nichtschlupfes bei Motordrehmomentpegeln oberhalb
eines Grenzwertes. Bei einer Nullgeschwindigkeit des Fahrzeuges
kann ein Zustand anhaltenden Nichtschlupfes nicht auf eine TCC-
Einrückung schließen lassen, und es wird eine Einrückung des
TCC nur dann angezeigt, falls der Zustand von einem Abdrosseln
bzw. Abwürgen des Motors gefolgt wird. Sobald die Einrückung
der TCC durch die Detektionslogik angezeigt worden ist, wird
der Überbrückungsmechanismus aktiviert, um eine Ausrückung der
TCC sicherzustellen.
-
Bei der bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung wird
der Überbrückungsmechanismus durch ein
Kupplungs-Prioritätsventil der im US-Patent Nr. 4 756 213 gezeigten und
beschriebenen Art implementiert. Wie in dieser Veröffentlichung
erläutert wird, ist es die normale Funktion des Kupplungs-
Prioritätsventils, einen Zustand hydraulisch zu erfassen, bei
dem zwei oder mehr Bereichskupplungen eines (elektronisch
gesteuerten) Getriebes gleichzeitig zum Einrücken unter Druck
gesetzt werden, und durch ein Ausrücken der TCC und Entleeren
aller Bereichskupplungen bis auf eine darauf anzusprechen.
-
Die Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung aktiviert
die TCC-Überbrückungsfunktion des Kupplungs-Prioritätsventils,
ansprechend auf einen detektierten Zustand einer unerwünschten
TCC-Einrückung, indem sie beabsichtigterweise die Einrückung
von zwei oder mehr Bereichskupplungen befiehlt. Das Kupplungs-
Prioritätsventil stellt sicher, daß nur eine Bereichskupplung
eingerückt wird, und die Überbrückung der TCC bleibt so lange
bestehen, wie die mehrfache Kupplungseinrückung befohlen wird.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ausreichend hoch ist, um ein
Einrücken der TCC zu gestatten, werden alle Druckbefehle für
die Bereichskupplungen bis auf einen zurückgenommen, und das
Kupplungs-Prioritätsventil kehrt in seinen normalen Zustand
zurück, der die Einrückung der TCC gestattet.
-
Die vorliegende Erfindung soll nun anhand eines Beispiels
unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben
werden, in denen:
-
Figur 1 ein schematisches Diagramm einer Getriebe- und
Steuervorrichtung gemäß dieser Erfindung ist, die ein
Kupplungs-Prioritätsventil und eine Steuereinheit (auf
Computerbasis) zum geeigneten Aktivieren der verschiedenen
Magnetventile des Getriebes umfaßt;
-
Figuren 2a-2b das Kupplungs-Prioritätsventil der Figur 1
zeigen, wobei Figur 2a das Ventil in einem normalen Zustand
zeigt und Figur 2b das Ventil in einem aktivierten Zustand
zeigt; und
-
Figuren 3-4, 5a-5b und 6-7 Flußdiagramme zeigen, welche die
Anweisungen eines Computerprogramms darstellen, die von der
Steuereinheit (auf Computerbasis) der Figur 1 bei der Steuerung
dieser Erfindung ausgeführt werden.
-
In Figur 1 bezeichnet die Bezugsziffer 10 allgemein einen
Kraftfahrzeugantrieb, der einen (Verbrennungs-) Motor 12 und
ein (automatisches) Getriebe 14 umfaßt, das ein Rückwärtsgang-
Übersetzungsverhältnis und vier
Vorwärtsgang-Übersetzungsverhältnisse vorsieht. Der Motor 12 umfaßt einen
Drosselmechanismus 16, der mit einer von einem Bediener betatigten
Einrichtung, wie einem (nicht gezeigten) Beschleunigerpedal, zum
Regulieren des Motorausgangsdrehmoments mechanisch verbunden
ist, wobei das Drehmoment über die Motorausgangswelle 18 auf
das Getriebe 14 einwirkt. Das Motorausgangsdrehmoment wird über
einen Drehmomentwandler 24, eine oder mehrere Reibkupplungen
des Getriebes 14 und einen Differentialgetriebesatz DG auf ein
Paar Antriebsachsen 20 und 22 übertragen.
-
Die Kupplungen des Getriebes 14 werden einzeln mit
Fluiddruck versorgt, um deren Einrückung und Ausrückung gemäß einem
vorbestimmten Programm zum Einrichten eines gewünschten
Ubersetzungsverhältnisses der Übertragung zu bewirken. Bei der
dargestellten Ausführungsform ist die Fluidzufuhr für die Kupplung
mit dem 1. (kleinsten) Ubersetzungsverhältnis mit der
eingekreisten Ziffer 1 bezeichnet; die Fluidzufuhr für die Kupplung
mit dem 2. und reversierenden Übersetzungsverhältnis ist mit
der eingekreisten Bezeichnung 2/R bezeichnet; die Fluidzufuhr
für die Kupplung mit dem 3. Übersetzungsverhältnis ist mit der
eingekreisten Ziffer 3 bezeichnet; und die Fluidzufuhr für die
Kupplung mit dem 4. (größten) Ubersetzungsverhältnis ist mit
der eingekreisten Ziffer 4 bezeichnet. Eine Vorwärts/Rückwärts-
Servoeinrichtung (F/R) wird zum Differenzieren zwischen dem
Vorwärts- und dem Rückwärtslauf verwendet. Ein repräsentativer
Übertragungsgetriebesatz ist im einzelnen im US-Patent Nr. 4
707 789 beschrieben.
-
Nun auf eingehender auf den Drehmomentwandler 24
bezugnehmend ist das Schaufelrad oder Eingangsteil 36 ist so verbunden,
daß es von der Motorausgangswelle 18 über die Antriebsschale 38
angetrieben wird. Ein Turbinen- oder Ausgangsteil 40 wird vom
Schaufelrad 36 mittels einer dazwischen stattfindenden
Fluidübertragung drehbar angetrieben und ist so gekoppelt, daß es
die Getriebeeingangswelle 42 drehbar antreibt. Ein Leitrad 44
leitet das Fluid um, welches das Schaufelrad 36 mit der Turbine
verbindet, wobei das Leitrad 44 über eine Einwegeinrichtung
46 mit dem Gehäuse des Getriebes 14 verbunden ist.
-
Der Drehmomentwandler 24 umfaßt eine Kupplungseinrichtung
26, auf die hier auch als die Drehmomentwandlerkupplung oder
TCC verwiesen wird, welche eine Kupplungsscheibe 50 umfaßt, die
zum Mitumlaufen mit der Turbine 40 verbunden ist. Die
Kupplungsscheibe 50 weist eine Reibfläche 52 auf, die mit der
Innenfläche der Antriebsschale 38 in Eingriff bringbar ist, um
einen direkten mechanischen Antrieb zwischen der
Motorausgangswelle 18 und der Getriebeeingangswelle 42 zu bilden. Die
Kupplungsscheibe 50 teilt den Raum zwischen der Antriebsschale 38
und der Turbine 40 in zwei Flüssigkeitskammern: eine
Anwendungskammer 54 und eine Ausrückkammer 56.
-
Wenn der Fluiddruck in der Anwendungskammer 54 denjenigen
in der Ausrückkammer 56 übersteigt, wird die Reibfläche 52 der
Kupplungsscheibe 50 in einen Eingriff mit der Antriebsschale 38
bewegt, wie in Figur 1 gezeigt ist, wodurch die TCC 26
eingerückt wird, um eine mechanische Antriebsverbindung parallel zum
Drehmomentwandler 24 zu schaffen. Wenn der Fluiddruck in der
Ausrückkammer 56 denjenigen in der Anwendungskammer 54
übersteigt, wird die Reibfläche 52 der Kupplungsscheibe 50 außer
Eingriff mit der Antriebsschale 38 bewegt, wodurch ein Schlupf
zwischen dem Schaufelrad 36 und der Turbine 40 zugelassen wird.
Die eingekreiste Ziffer 5 repräsentiert eine Fluidverbindung
zur Anwendungskammer 54, und die eingekreiste Ziffer 6
repräsentiert eine Fluidverbindung zur Ausrückkammer 56. Eine
Fluidauslaßleitung 55 führt das Fluid aus dem Drehmomentwandler 24
in einen (nicht dargestellten) Kühler zurück.
-
Eine (hydraulische Verdränger-) Pumpe 60 wird von der
Motorausgangswelle 18 über die Antriebsschale 38 und das
Schaufelrad 36 mechanisch angetrieben, wie durch die gestrichelte
Linie 62 angedeutet ist. Die Pumpe 60 empfängt hydraulisches
Fluid bei niederem Druck aus dem Fluidreservoir 64 und liefert
unter Druck gesetztes Fluid über die Ausgangsleitung 66 an die
Getriebesteuerelemente. Ein Druckregulierventil (PRV) 68 ist an
die Ausgangsleitung 66 angeschlossen und dient zum Regulieren
des Fluiddruckes (nachstehend als Leitungsdruck bezeichnet) in
der Ausgangsleitung 66 durch Rückführen eines gesteuerten Teils
des darin befindlichen Fluids über eine Leitung 70 zum
Fluidreservoir 64. Zusätzlich sieht das PRV 68 eine Fluiddruckquelle
(Wandlerspeisedruck) für den Drehmomentwandler 24 in einer
Leitung 74 vor. Das PRV 68 empfängt einen Vorbelastungs- bzw.
Vorspannungsdruck vom Magnetventil 76 über eine Leitung 80,
welcher Vorbelastungsdruck Feder- oder anderen hydraulischen
Vorbelastungsdrücken entgegenwirkt, die auf das PRV 68
einwirken, so daß sich die Leitungs- und Wandlerspeisedrücke in
Relation zum PWM-Arbeitszyklus des Magnetventils 76 ändern.
-
Während die Bauweisen der Pumpe 60 und des
Druckregulierventils 68 für die vorliegende Erfindung nicht kritisch sind,
ist eine repräsentative Pumpe im US-Patent Nr. 4 342 545
offenbart, und ein repräsentatives Druckregulierventil ist im US-
Patent Nr. 4 283 970 offenbart.
-
Wie oben angegeben ist, wird der Zustand der TCC 26 durch
Regulieren des Druckes in der Ausrückkammer 56 relativ zur
Anwendungskammer 54 gesteuert. Der Wandlerspeisedruck in der
Leitung 74 wird der Anwendungskammer 54 über einen Anschluß
bzw. eine Öffnung 82 zugeführt, wie mit der eingekreisten
Ziffer 5 bezeichnet ist, um ungeachtet des Zustandes der TCC 26
einen Fluidstrom durch den Drehmomentwandler 24
sicherzustellen. Der Fluiddruck in der Ausrückkammer 56 wird vom PWM-
Magnetventil 84 elektrisch gesteuert. Das PWM-Magnetventil 84
empfängt den Wandlerspeisedruck als eine Eingabe über die
Leitung 74 und entwickelt einen TCC-Ausrückdruck in einer Leitung
86, welcher sich in Relation zu dem auf das Ventil angewandten
PWM-Arbeitszyklus ändert.
-
Der TCC-Ausrückdruck in Leitung 86 wird über das Kupplungs-
Prioritätsventil (CPV) 90 (Aufschalt- bzw.
Überbrückungsventilmittel) und die Fluidleitung 92 zur Ausrückkammer 56
geführt. Im normalen Betrieb verbindet das CPV 90 die Leitungen
86 und 92, um eine Einrückung der TCC 26 über eine Steuerung
des PWM-Arbeitszyklus des TCC-Magnetventils 84 zu ermöglichen.
Bei einer Überbrückungsbetriebsart wirkt das CPV 90 jedoch zum
Unterbrechen der TCC-Ausrückdruckverbindung und zum Ersetzen
dieser durch eine Fluidverbindung zwischen der Leitung 92 und
dem Wandlerspeisedruck in der Leitung 74. Dies liefert einen
Wandlerspeisedruck zur Ausrückkammer 56, wodurch ungeachtet des
Zustandes des TCC-Magnetventils 84 eine Ausrückung der TCC 26
sichergestellt wird. Die normale und die Aufschalt- bzw.
Überbrückungsbetriebsart des CPV 90 werden nachstehend unter
Bezugnahme auf Figuren 2a bzw. 2b näher erläutert.
-
Die Fluiddrücke für die
Vorwärts-/Rückwärts-Servoeinrichtung (FIR) und die verschiedenen Kupplungen des Getriebes 14
werden über ein Handbetätigungsventil 100 gespeist, welches
über den Schaft 102 vom Bediener des Kraftfahrzeuges eine
axiale mechanische Eingabe in bezug auf den vom Bediener
gewünschten Ubersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsbereich empfängt.
Der Schaft 102 ist auch über ein geeignetes mechanisches
Gestänge mit einem Anzeigemechanismus 104 verbunden, wie
allgemein durch die gestrichelte Linie 106 angedeutet ist.
-
Der Leitungsdruck in der Leitung 66 wird als eine Eingabe
an das Handbetätigungsventil 100 angelegt, und die
Ventilausgänge umfassen Druckleitungen 108-109 für den Vorwärtsbereich
(F) und eine Druckleitung 110 für den Rückwärtsbereich (R).
Wenn der Schaft 102 in die D4-, D3- oder D2-Stellungen bewegt
wird, die auf dem Anzeigemechanismus 104 angezeigt sind, wird
Leitungsdruck den Druckleitungen 108-109 für den
Vorwärtsbereich zugeleitet. Wenn der Schaft 102 in die R-Stellung bewegt
wird, wird Leitungsdruck der Druckleitung 110 für den
Rückwärtsbereich zugeleitet. Wenn der Schaft 102 in die
N- (Neutral-) oder P- (Park-) Stellungen bewegt wird, ist die
Leitung 66 isoliert, und die Druckleitungen 108-110 für den
Vorwärts- und Rückwärtsbereich werden durch die Auslaßöffnung
112 entleert.
-
Bei der dargestellten Ausführungsform wird die Kupplung des
ersten Ganges in jedem der Vorwärtsbereiche, die mit der
Druckleitung 108 für den Vorwärtsbereich verbunden sind, unter Druck
gesetzt, wie durch die eingekreiste Ziffer 1 angedeutet wird.
Die erste Kupplung ist mit ihrem jeweiligen Gangteil über eine
Einwegeinrichtung verbunden, die freiläuft, wenn eine einem
größeren Übersetzungsverhältnis zugeordnete Kupplung eingerückt
wird.
-
Der Druck für den Vorwärtsbereich in der Leitung 108 wird
auch als Eingabe jedem der drei PWM-Magnetventile 114-118 zur
selektiven Anwendung auf die den 2., 3. und 4.
Übersetzungsverhältnissen zugeordneten Getriebekupplungen zugeführt. Das
(2/R) -PWM-Magnetventil 114 leitet selektiv einen
Vorwärtsbereichdruck über das CPV 90 und die Leitungen 122-124 zur 2/R-
Kupplung, wie durch die eingekreiste Bezeichnung 2/R am Ende
der Leitung 124 angedeutet ist. Das (3.) PWM-Magnetventil 116
leitet selektiv den Vorwärtsbereichdruck über das CPV 90 und
die Leitungen 126-128 zur 3. Kupplung, wie durch die
eingekreiste Ziffer 3 am Ende der Leitung 128 angedeutet ist. Das
(4.) PWM-Magnetventil 118 leitet Vorwärtsbereichdruck direkt
zur 4. Übersetzungsverhältnis-Kupplung, wie durch die
eingekreisten Ziffer 4 am Ende der Leitung 130 angedeutet ist. Die
Leitung 130 wird als Eingang zum CPV 90 auch beliefert, wie
gezeigt ist.
-
Wie vorstehend bezüglich der TCC 26 beschrieben worden ist,
arbeitet das CPV 90 normalerweise, um Fluidverbindungen
zwischen den PWM-Magnetventilen 114-116 und den jeweiligen
Kupplungen des Getriebes 14 einzurichten, um eine selektive
Einrichtung eines gewünschten Übersetzungsverhältnisses durch
Aktivierung des jeweiligen PWM-Magnetventils 114-118 zu
gestatten. Wie bei dem im vorstehend zitierten US-Patent Nr. 4 756
213 angegebenen Kupplungs-Prioritätsventil, ist es der Zweck
des CPV 90, die gleichzeitige Aktivierung von zwei oder mehr
Kupplungen durch die PWM-Magnetventile 114-118 zu detektieren
und eine Aufschalt- bzw. Überbrückungsbetriebsart vorzusehen,
bei der nur eine der Kupplungen aktiviert und die TCC 26
ausgerückt ist. Eine detaillierte Beschreibung des CPV 90 wird
unten unter Bezugnahme auf Figuren 2a-2b gegeben.
-
Eine Steuereinheit 140 (auf Computerbasis) bewirkt eine
Impulsbreitenmodulation der Magnetventile 76, 84 und 114-118
über Leitungen 170-178 gemäß einem vorbestimmten
Steueralgorithmus, um den an das PRV 68 und die Getriebekupplungen
gelieferten Fluiddruck zu regulieren, wobei der Arbeitszyklus
einer derartigen Modulation in bezug auf die gewünschte Größe
der zugeführten Drücke bestimmt wird. Eingangssignale, welche
Informationen über den Motor 12, das Getriebe 14 und die
Fahrereingaben liefern, werden der Steuereinheit 140 über
Eingabeleitungen 142 zugeführt. Derartige Signale umfassen die
Motordrosselstellung TPS, wie sie von einem Positionssensor (S) 144
erfaßt wird, die Stellung MAN des Handbetätigungsventils, wie
sie vom Positionssensor 144 erfaßt wird, die Motor-,
Turbinen- und Ausgangsgeschwindigkeiten Ne, Nt und No, wie sie von
Geschwindigkeitsmeßwertaufnehmern 148, 150 bzw. 152 erfaßt
werden, den Absolutladedruck MAP des Motors, wie er vom
Druckmeßwertaufnehmer 154 erfaßt wird, und die Getriebefluidtemperatur
TEMP, wie sie von dem Temperatursensor 156 erfaßt wird.
-
Physikalisch umfaßt die Steuereinheit 140 eine
Eingabe/Ausgabeeinrichtung (I/O) 160 zum Empfangen der Eingabesignale und
Ausgeben der verschiedenen Impulsbreitenmodulationssignale und
einen Mikrocomputer 162, der über einen Adressen- und Steuerbus
164 und einen bidirektionalen Datenbus 166 mit der
I/O-Einrichtung 160 in Verbindung steht. Flußdiagramme, die geeignete
Programmbefehle zur Ausführung durch den Mikrocomputer 162
darstellen, sind in den Figuren 3, 4, 5a-5b und 6-7 gezeigt.
-
Unter nunmehriger Bezugnahme auf die Figuren 2a-2b wird der
Betrieb des CPV 90 im einzelnen erläutert. Wie oben angegeben,
zeigt Figur 2a das Ventil in seinem normalen Zustand, während
Figur 2b das Ventil während einer Überbrückungsbetriebsart
darstellt. Es ist zu beachten, daß in der normalen Stellung des
CPV 90 der 2/R-Speisedruck in Leitung 122 vom PWM-Magnetventil
114 über Leitung 124 mit der 2/R-Kupplung verbunden ist, der 3.
Speisedruck in Leitung 126 vom PWM-Magnetventil 116 über
Leitung 128 mit der 3. Kupplung verbunden ist und der
TCC-Ausrückdruck in der Leitung 86 vom PWM-Magnetventil 84 über die
Leitung 92 mit der Ausrückkammer 56 verbunden ist. Bei einer
ersten Überbrückungsbetriebsart wird die 2/R-Kupplung über eine
Öffnung 182 entleert, und es wird die Ausrückkammer 56 über die
Leitungen 74 und 92 mit Wandlerspeisedruck versorgt, um die
Einrückung der TCC 26 zu sperren bzw. unwirksam zu machen. Bei
einer zweiten Überbrückungsbetriebsart wird die 3. Kupplung
auch über die Öffnung 184 entleert.
-
Das CPV 90 umfaßt primäre und sekundäre Spulen 190 und 192,
die in einer Ventilbohrung mit gestuftem Durchmesser koaxial
ausgerichtet sind. Die primäre Spule 190 weist einen inneren
Hohlraum 194 und einen darin verschiebbar angeordneten Stopfen
196 auf. Gemeinsam bilden der Hohlraum 194 und der Stopfen 196
eine geschlossene Kammer 198, in der eine Feder 200 angeordnet
ist.
-
Die Feder 200 spannt die Spulen 190-192 nach links und den
Stopfen 196 nach rechts zum Eingriff mit dem Anschlag 202 vor.
Die geschlossene Kammer 198 befindet sich in Fluidverbindung
mit dem Leitungsdruck, der über die Öffnung 204 zugeführt wird,
welcher Druck auch die primäre Spule 190 nach links vorspannt,
wie in Figuren 2a-2b ersichtlich ist.
-
Eine weitere Vorspannkraft wird vom 3. Speisedruck
ausgeübt, welcher der Kammer 206 zugeführt wird, wobei er eine
Vorspannung nach rechts auf die primäre Spule 190 ausübt, wenn
der 3. Zufuhrdurchlaß (Leitung 126) unter Druck gesetzt wird.
Die Spulenfasen sind derart bemessen, daß diese Vorspannung
nach rechts kleiner als die kombinierte Vorspannung nach links
durch die Feder 200 und den Leitungsdruck in der geschlossenen
Kammer 198 ist.
-
Eine weitere Vorspannkraft wird vom 2/R-Speisedruck
ausgeübt, der über die Öffnung 212 der Differenzfläche zwischen
den Fasen 210 und 214 der primären Spule 190 zugeführt wird.
Diese übt eine Vorspannung nach rechts auf die primäre Spule
190 aus, wann immer der 2/R-Zufuhrdurchlaß (Leitung 122) unter
Druck gesetzt wird, welche Vorspannung ebenfalls kleiner als
die kombinierte Vorspannung nach links durch die Feder 200 und
den Leitungsdruck in der geschlossenen Kammer 198 ist.
-
Falls sowohl der 3. als auch der 2/R-Zufuhrdurchlaß
gleichzeitig durch die PWM-Magnetventile 114 und 116 unter Druck
gesetzt werden, überschreiten die kombinierten Vorspannungen
nach rechts die kombinierte Vorspannung nach links durch die
Feder 200 und den Leitungsdruck in der geschlossenen Kammer
198. Die Nettovorspannung nach rechts bewegt die primäre Spule
190 nach rechts, wobei die 2/R-Kupplung entleert und die TCC-
Einrückung unwirksam gemacht werden, wie oben beschrieben ist.
Das Ergebnis ist, daß die 3. Kupplung eingerückt und die 2/R-
Kupplung ausgerückt wird, selbst wenn beide PWM-Magnetventile
114 und 116 aktiviert werden.
-
Im obigen Zustand wird die sekundäre Spule 192 vom
Leitungsdruck in der Kammer 218 aufgrund der Differenzfläche der
Spulenfasen 220 und 222 unabhängig nach links vorgespannt.
Falls der 4. Zufuhrdurchlaß 130 zusätzlich unter Druck gesetzt
wird, erzeugt jedoch der auf das linke Ende der Fase 220
wirkende Fluiddruck eine Vorspannung der beiden Spulen nach
rechts, was die sekundäre Spule 192 nach rechts bewegt, wobei
die 3. Kupplung ebenfalls entleert wird. In diesem Falle bleibt
nur die 4. Kupplung eingerückt. Ein ähnliches Ergebnis ergibt
sich, falls die 2/R- und der 4. Zufuhrdurchlässe (Leitungen
122, 130) oder die 3. und 4. Zufuhrdurchlässe (Leitungen 126,
130) gleichzeitig unter Druck gesetzt werden. Falls sich die
primäre Spule 190 in ihrer normalen (linken) Stellung befindet,
wäre jedoch die Vorspannung nach rechts aufgrund des 4.
Zufuhrdurchlasses alleine unzureichend, um die auf die primäre Spule
190 wirkende Vorspannung nach links zu überwinden.
-
Es ist somit einleuchtend, daß das CPV 90 arbeitet, wenn
zwei oder mehr der Zufuhrdurchlässe (Leitungen 122 (2/R), 126
(3.) und 130 (4.)) gleichzeitig unter Druck gesetzt werden, um
die Einrückung der TCC 26 unwirksam zu machen und eine einzige
Kupplung einzurücken, die dem höchsten, unter Druck gesetzten
Gang entspricht. Diese Wirkung wird erfindungsgemäß zusätzlich
genutzt, um die TCC-Einrückung unwirksam zu machen, falls eine
TCC-Einrückung unter Bedingungen detektiert wird, bei denen ein
Betrieb mit offenem Wandler erforderlich ist.
-
Falls eine Einrückung der TCC bei einer Nullgeschwindigkeit
des Fahrzeuges detektiert wird, bevor der Schaft 102 in einem
Vorwärtsantriebsbereich positioniert ist, aktiviert die
Steuereinheit 140 gemäß der veranschaulichten Ausführungsform
gleichzeitig die 2/R- und die 3. und 4. PWM-Magnetventile 114, 116
und 118, wodurch ein Verschieben der Spulen 190 und 192 des CPV
90 nach rechts bewirkt wird, sobald sich der Druck in den
jeweiligen Zufuhrdurchlässen (Leitungen 122, 126 und 130)
aufzubauen beginnt. Dies vermeidet ein Abdrosseln bzw. Abwürgen des
Motors durch Ausrücken der TCC 26, wobei das Fahrzeug im 4.
Gang anfährt. Während eine gleichzeitige Aktivierung der
2/R- und 3. PWM-Magnetventile 114 und 116 potentiell ein Anfahren im
3. Gang gestatten würde, gewährleistet die zusätzliche
Aktivierung
des 4. PWM-Magnetventils 118 eine prompte Aktivierung der
Spulen 190-192 bei einer Verschiebung des Schaftes 102 in einen
Vorwärtsantriebsbereich. Sobald das Fahrzeug eine vorbestimmte
Geschwindigkeit, wie beispielsweise 32 km/h (20 Meilen/h),
erreicht, wird die überflüssige Magnetventilaktivierung beendet,
wodurch eine Einrückung der TCC 26 gestattet wird.
-
Falls während des Betriebes des Fahrzeuges in einem der
Vorwärtsantriebsbereiche bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit
ungleich Null eine Einrückung der TCC detektiert wird, aktiviert
die Steuereinheit 140 gemäß der veranschaulichten
Ausführungsform gleichzeitig die 2/R- und 3. PWM-Magnetventile 114 und
116, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die vorbestimmte
Geschwindigkeit fällt. Dies aktiviert das CPV 90, um eine
Einrückung der TCC 26 unwirksam zu machen und das Getriebe 14 im
3. Gang zu halten, bis danach die vorbestimmte
Fahrzeuggeschwindigkeit überschritten wird.
-
Die Flußdiagramme der Figuren 3-4, 5a-5b und 6-7 stellen
Programmbefehle dar, die vom Mikrocomputer 162 der
Steuereinheit 140 bei der Mechanisierung der erfindungsgemäßen TCC
Steuerung auszuführen sind. Das Flußdiagramm der Figur 3 stellt
ein Haupt- oder Ausführungsprogramm dar, welches nach Bedarf
verschiedene Subroutinen zum Ausführen besonderer
Steuerfunktionen aufruft. Die Flußdiagramme der Figuren 4, 5a-5b und 6-7
stellen die durch diese Subroutinen ausgeführten Funktionen
dar, welche für die vorliegende Erfindung relevant sind.
-
Auf das Hauptschleifenprogramm der Figur 3 verweisend,
bezeichnet die Bezugsziffer 230 einen Satz von Programmbefehlen,
die bei der Einleitung jeder Periode des Fahrzeugbetriebes zur
Initialisierung der verschiedenen Tabellen, Zeitgeber usw.
ausgeführt werden, die bei der Durchführung der Steuerfunktionen
dieser Erfindung verwendet werden. Nach einer derartigen
Initialisierung werden die Anweisungsblöcke 232-246 wiederholt in
der Reihenfolge ausgeführt, wie sie von den Flußdiagrammlinien
angegeben ist. Der Anweisungsblock 232 liest und bedingt die
verschiedenen Eingangssignale, die über die Eingabeleitungen
142 an die I/O-Einrichtung 160 angelegt werden, und berechnet
verschiedene, in den Steueralgorithmen verwendete Ausdrücke,
die das Eingangsdrehmomentes Ti, das Übersetzungsverhältnis
Nt/No und die Geschwindigkeitsdifferenz SDTC über den
Drehmomentwandler 24 einschließen. Der Block 236 bestimmt den
gewünschten Zustand der TCC 26 und das gewünschte
Übersetzungsverhältnis Rdes gemäß einer Anzahl von Eingaben einschließlich
des tatsächlichen Verhältnisses Ract, der Drosselstellung TPS,
der Fahrzeuggeschwindigkeit Nv, der Stellung des
Handbetätigungsventils und des Status von Flagbits, welche die
Aktivierung gewisser Übersetzungsverhältnisse sperren. Der Block 238
bestimmt, ob ein Schalten erwünscht ist, bestimmt die
erforderlichen Druckbefehle und aktiviert die PWM-Magnetventile 76, 84
und 114-118 dementsprechend.
-
Der als ABDROSSEL-MONITOR bezeichnete Block 240 bestimmt,
ob ein Abdrosseln bzw. Abwürgen des Motors eingetreten ist, und
ist, wie angegeben, im einzelnen im Flußdiagramm der Figur 4
dargelegt. Der als TCC-DETEKTIONSLOGIK bezeichnete Block 242
detektiert eine unerwünschte TCC-Erregung und ist in den
Flußdiagrammen der Figuren 5a-5b im einzelnen dargestellt. Der als
GANG-SPERRLOGIK bezeichnete Block 244 reduziert die
Verfügbarkeit gewisser Übersetzungsverhältnisse im Falle einer
unerwünschten TCC-Einrückung und ist im Flußdiagramm der Figur 6 im
einzelnen dargestellt. Der als TCC-UNWIRKSAM-LOGIK bezeichnete
Block 246 aktiviert in geeigneter Weise die PWM-Magnetventile
114-118 im Falle einer unerwünschten TCC-Einrückung und ist im
Flußdiagramm der Figur 7 im einzelnen dargestellt.
-
Auf das Flußdiagramm ABDROSSEL-MONITOR der Figur 4
verweisend, wird zuerst der Block 250 ausgeführt, um zu bestimmen, ob
der Motor 12 läuft. Falls dies so ist, werden die Blöcke 252
und 254 ausgeführt, um das Einleiten eines Standschaltens von
Parken oder Neutral (P/N) zu Fahren oder Rückwärts zu
detektieren. Diesbezüglich bezieht sich Rdes auf das bei Block 236
der Hauptprogrammschleife bestimmte gewünschte Verhältnis, und
Ract bezieht sich auf das tatsächliche Übersetzungsverhältnis,
wie es anhand des Übersetzungsverhältnisses Nt/No beurteilt
wird. Wenn der Block 252 affirmativ beantwortet wird, befinden
sich das Getriebe 14 und der Bereichswähler beide in P/N, und
der Rest der Routine wird übergangen. Falls der Block 252
negativ beantwortet wird und der Block 254 affirmativ beantwortet
wird, wird das Einleiten eines Standschaltens detektiert, und
der Block 256 wird ausgeführt, um einen ABDROSSEL-ZEITGEBER auf
einen vorbestimmten Wert K zu initialisieren.
-
Sobald das Standschalten tatsächlich stattfindet, werden
die Blöcke 252 und 254 beide negativ beantwortet, und der Block
258 wird ausgeführt, um zu bestimmen, ob der ABDROSSEL-
ZEITGEBER auf Null steht. Falls nicht, wird der Block 260
ausgeführt, um den ABDROSSEL-ZEITGEBER abwärtszählen zu lassen;
falls doch, wird der Block 262 ausgeführt, um ein nicht
selbstlöschendes Flag für MOTOR-ABGEDROSSELT in der Steuereinheit 140
zu löschen. Falls der Motor abgedrosselt wird, bevor der
ABDROSSEL-ZEITGEBER bis Null abwärtsgezählt hat, wie durch die
Blöcke 250, 264 und 266 bestimmt wird, wird der Block 268
ausgeführt, um das Flag für MOTOR-ABGEDROSSELT zu setzen, wodurch
die Routine beendet ist. Somit arbeitet die ABDROSSEL-MONITOR-
Routine, um das Flag für MOTOR-ABGEDROSSELT zu setzen, wenn der
Motor innerhalb einer vorbestimmten Zeit nach Einleiten eines
Standschaltens abgedrosselt wird.
-
Auf die Routine 242 der TCC-DETEKTIONSLOGIK der Figuren 5a-
5b bezugnehmend, wird zuerst der Block 270 ausgeführt, um zu
bestimmen, ob die Einsprungbedingungen für das Detektieren der
TCC-Einrückung erfüllt sind. Diese Bedingungen können zum
Beispiel eine Sensorausgangsbestätigung und eine
Motorgeschwindigkeit, die größer als ein Bezugswert ist, umfassen. Falls die
Einsprungbedingungen erfüllt sind, wird der Block 272
ausgeführt, um zu bestimmen, ob sich Rdes und Ract beide in P/N
befinden. Falls dies so ist, werden die Blöcke 274 und 276
ausgeführt, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Null
ist und die Turbinenbeschleunigung d(Nt)/dt innerhalb eines
Bezugsfensters liegt, das durch + K festgelegt ist. Falls diese
Bedingungen ebenfalls erfüllt sind, wird der Block 278
ausgeführt, um zu bestimmen, ob das Geschwindigkeitsdifferential
SDTC über den Drehmomentwandler 24 innerhalb eines
Umempfindlichkeitsbereiches um Null liegt, der durch +- K festgelegt ist.
-
Falls SDTC nicht innerhalb des Umempfindlichkeitsbereichs
liegt, wird eine Ausrückung von TCC 26 angezeigt, und es werden
die Blöcke 280-282 ausgeführt, um einen TCC-ZEITGEBER
abwärtszählen zu lassen. Wenn der TCC-ZEITGEBER Null erreicht, wird
der Block 284 ausgeführt, um die Flags für TCC-EIN und
STANDSCHALTEN zu löschen. Das Flag für TCC-EIN zeigt eine
unerwünschte Einrückung der TCC 26 an, und das Flag für
STANDSCHALTEN zeigt eine unerwünschte Einrückung der TCC 26 in P/N
an. Falls SDTC außerhalb des Umempfindlichkeitsbereiches liegt,
wird eine Einrückung von TCC 26 angezeigt, und die Blöcke 286-
288 werden ausgeführt, um den TCC-ZEITGEBER aufwärtszählen zu
lassen, bis der Zeitgeberwert einen Bezugswert K2 erreicht.
Sobald der Bezugswert überschritten und das Flag für MOTOR-
ABGEDROSSELT gesetzt ist, wie durch die Blöcke 286 und 290
bestimmt wird, wird der Block 292 ausgeführt, um die Flags für
TCC-EIN und STANDSCHALTEN zu setzen.
-
Implizit in der oben beschriebenen Routine ist die
Erkenntnis, wonach eine Einrückung der TCC bei Nullgeschwindigkeit des
Fahrzeuges in P/N schwer zuverlässig zu detektieren ist. Gemäß
der veranschaulichten Ausführungsform wird unter derartigen
Bedingungen eine Einrückung der TCC durch das Auftreten der
Bedingungen bestätigt, welche durch Blöcke 278, 286 und 290
festgelegt sind -- d.h., SDTC innerhalb von + Kl TCC-
ZEITGEBER) K2 und ein gesetztes Flag für MOTOR-ABGEDROSSELT.
-
Das Flußdiagramm der Figur 5b wird ausgeführt, wenn der
Block 272 negativ beantwortet wird, was die Erzielung eines
Zustandes der Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt anzeigt. In diesem
Fall ist die Detektion der TCC-Einrückung bedingt durch die
Motorlast, SDTC und das Übersetzungsverhältnis SRTC über den
Drehmomentwandler 24. Am Anfang wird der Block 294 ausgeführt,
um eine von der Turbinengeschwindigkeit abhängige Bezugslast
LAST-REF tabellarisch zu suchen. Falls die Steuereinheit 140
für zumindest die Dauer eines vorbestimmten Intervalles K3 der
TCC 26 einen eingerückten Zustand befohlen hat, wie durch die
Blöcke 296-298 bestimmt wird, wird der Block 299 ausgeführt, um
diagnostische Prüfungen durchzuführen, um zu bestimmen, ob die
TCC 26 tatsächlich ausgerückt ist. Falls der TCC 26 für
zumindest die Dauer des vorbestimmten Intervalles K3 ein
ausgerückter Zustand befohlen worden ist, werden die Blöcke 300-302
ausgeführt, um die Größen des SDTC und SRTC mit vorbestimmten
Bezugswerten K4 bzw. K5 zu vergleichen. Wenn beide Bedingungen
negativ beantwortet werden und das Eingangsdrehmoment Ti des
Getriebes größer als LAST-REF ist, wie am Block 304 bestimmt,
wird eine TCC-Einrückung angezeigt. In diesem Falle werden die
Blöcke 306-308 ausgeführt, um einen TCC-EIN-ZEITGEBER auf einen
Bezugszählwert K6 aufwärtszählen zu lassen. Wenn der
Bezugszählwert erreicht worden ist, wird der Block 310 ausgeführt, um
das Flag für TCC-EIN zu setzen, das einen Zustand der
TCC-Einrückung
anzeigt, wenn dieser nicht von der Steuereinheit 140
befohlen worden ist.
-
Falls die bei den Blöcken 300-302 definierten Bedingungen
des Geschwindigkeitsdifferentials oder des
Ubersetzungsverhältnisses affirmativ beantwortet werden, wird eine Ausrückung der
TCC angezeigt, und die Blöcke 312-314 werden ausgeführt, um den
TCC-EIN-ZEITGEBER auf Null abwärtszählen zu lassen. Wenn der
Zählwert Null erreicht, wird der Block 316 ausgeführt, um das
Flag für TCC-EIN zu löschen.
-
Nunmehr auf das Flußdiagramm der GANG-SPERRLOGIK der Figur
6 bezugnehmend, werden zuerst die Blöcke 320-322 ausgeführt, um
zu bestimmen, ob die Flags für TCC-EIN und STANDSCHALTEN beide
gesetzt sind. Wenn dies so ist, werden die Blöcke 324-328
ausgeführt, um das CPV-UNWIRKSAM-Flag zu setzen, falls dieses noch
nicht gesetzt worden ist, und die GANGSPERRUNG-Flags für den
1., 2. und 3. Gang zu setzen. Wie nachstehend erläutert ist,
wird das Flag für CPV-UNWIRKSAM verwendet, um mit dem CPV 90
ein Unwirksammachen der Einrückung der TCC auszulösen. Die
GANGSPERRUNG-Flags wirken, um die jeweiligen Gänge aus der
Schaltmusterlogik des Hauptschleifenblocks 236 zu entfernen.
Wenn der Block 328 ausgeführt wird, werden die 1., 2. und 3.
Übersetzungsverhältnisse alle gesperrt, da ein Start im 4. Gang
eingeleitet werden soll.
-
Falls das Flag für TCC-EIN gesetzt ist, aber das Flag für
STANDSCHALTEN nicht gesetzt ist, wird anstelle der Blöcke 324-
328 der Block 330 ausgeführt, wobei nur die Flags für die 1.
und 2. GANGSPERRUNG gesetzt werden. In diesem Fall werden nur
die 1. und 2. Übersetzungsverhältnisse aus dem Schaltmuster
entfernt, da das entsprechende Übersetzungsverhältnis der
Aufschaltung bzw. Überbrückung das des 3. Ganges ist.
-
Solange das Flag für CPV-UNWIRKSAM gesetzt ist, wie dies
bei Block 332 bestimmt wird, wird der Block 334 ausgeführt, um
der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit Nv zwecks Stabilität
einen Hystereseausdruck HYST hinzuzufügen. Falls die Fahrzeug
geschwindigkeit kleiner als eine oder gleich einer
Bezugsgeschwindigkeit K7 (wie z.B. 32 km/h (20 Meilen/h)) ist, wie
bei Block 336 bestimmt, wird der Block 338 ausgeführt, um die
Flags für CPV-UNWIRKSAM und DRUCKVERSTÄRKUNG zu setzen, die
eine gewünschte Aktivierung des CPV 90 signalisieren. Das
DRUCKVERSTARKUNG-Flag signalisiert der PRV-Steuerung des
Hauptschleifenblocks
238, den Leitungsdruck in Erwartung eines
Anfahrens des Fahrzeuges im 3. oder 4. Gang zu erhöhen. Falls
die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb der Bezugsgeschwindigkeit
K7 liegt, wird der Block 340 ausgeführt, um die Flags für CPV-
UNWIRKSAM, DRUCKVERSTARKUNG und STANDSCHALTEN zu löschen. Dies
signalisiert eine gewünschte Deaktivierung des CPV 90 und hat
eine Rückstellung des 3. GANGSPERRUNG-Flag durch den Block 330
bei der nächsten Ausführung der Routine zur Folge, wodurch der
Betrieb bei den 3. oder 4. Übersetzungsverhältnissen gestattet
wird.
-
Auf die TCC-UNWIRKSAM-LOGIK der Figur 7 verweisend, wird
zuerst der Block 350 ausgeführt, um zu bestimmen, ob das Flag
für CPV-UNWIRKSAM gesetzt ist. Falls dies so ist, und das
gewünschte Verhältnis Rdes Neutral ist, wie bei Block 352
bestimmt wird, wird der Block 354 ausgeführt, um zu befehlen, daß
die 2/R-, 3. und 4. PWM-Magnetventile 114, 116 und 118 ganz
offen sind, um Leitungsdruck an die Leitungen 122, 126 und 130
zu liefern. Wie unter Bezugnahme auf Figuren 1 und 2a-2b
beschrieben wurde, hat dies die Wirkung einer raschen Aktivierung
des CPV 90, sobald das Standschalten in einen
Vorwärtsantriebsbereich erfolgt ist, wodurch das Getriebe 14 in den 4. Gang
geschaltet und die Einrückung der TCC 26 hydraulisch unwirksam
gemacht wird. Wenn Rdes der Rückwärtsgang ist, wie bei Block
356 bestimmt wird, wird die Routine verlassen, da eine
Aktivierung des CPV 90 keinem nützlichen Zweck dienen würde. Falls
Rdes kleiner als der 4. Gang ist, wie bei Block 358 bestimmt
wird, wird der Block 360 ausgeführt, um zu befehlen, daß die
2/R- und 3. PWM-Magnetventile 114 und 116 ganz offen sind, um
Leitungsdruck den Leitungen 122 und 126 zuzuführen. Wie unter
Bezugnahme auf Figuren 1 und 2a-2b beschrieben wurde, hat dies
die Wirkung der Aktivierung der primären Spule 190 des CPV 90,
wodurch das Getriebe 14 in den 3. Gang geschaltet wird und die
Einrückung der TCC 26 hydraulisch unwirksam gemacht wird. Falls
Rdes gleich dem 4. Gang ist, wie im Falle eines Anfahrens im 4.
Gang, wird der Block 354 ausgeführt, um zu befehlen, daß die
2/R-, 3. und 4. PWM-Magnetventile 114, 116 und 118 ganz offen
sind, wie oben beschrieben worden ist.
-
Die Funktionsweise der TCC-Steuerung gemäß dieser Erfindung
wird nun zusammengefaßt. Falls eine unerwünschte TCC-Einrückung
detektiert wird, wenn sich das Getriebe 14 in einem Park- oder
Neutralzustand mit der Ausgangsgeschwindigkeit Null befindet,
was das Auftreten einer Abdrosselung des Motors verursacht,
erregt die Steuereinheit 140 die PWM-Solenoide 114, 116 und 118
in Erwartung eines Standschaltens in einen Vorwärtsantriebs
bereich. Bei Einleitung des Standschaltens bewegen sich die
Spulen 190 und 192 des CPV 90 nach rechts, um die Einrückung
der TCC 26 unwirksam zu machen und die 2/R- und 3. Kupplungen
zu entleeren, wodurch ein Anfahren des Fahrzeuges im 4. Gang
vorgesehen wird. Gleichzeitig werden die 1., 2. und 3.
Übersetzungsverhältnisse aus der Schaltmusterlogik entfernt.
-
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die Bezugsgeschwindigkeit
von 32 km/h (20 Meilen/h) überschreitet, werden die
PWM-Magnetventile 114 und 116 abgeregt, und das 3. Übersetzungsverhältnis
der Schaltmusterlogik wird zur Verfügung gestellt. Dies bringt
das CPV 90 in seinen normalen Zustand zurück, um eine TCC-
Einrückung zu gestatten, und ermöglicht im wesentlichen einen
normalen Fahrzeugbetrieb bei den 3. oder 4.
Übersetzungsverhältnissen. Wenn danach die Fahrzeuggeschwindigkeit im
wesentlichen unter die Bezugsgeschwindigkeit von 32 km/h (20
Meilen/h) fällt, ist das gewünschte Übersetzungsverhältnis das
3., und die Steuereinheit 140 erregt unabhängig die PWM-
Magnetventile 114 und 116. Dies spannt die primäre Spule 190
des CPV 90 nach rechts vor, um die 2/R-Kupplung zu entleeren,
wobei das Getriebe 14 im 3. Gang gehalten wird, bis das
Übersetzungsverhältnis anschließend überschritten wird.
-
In der oben beschriebenen Weise wirkt die Steuerung gemäß
dieser Erfindung zum Detektieren eines Zustands einer TCC-
Einrückung, wenn ein offener Wandlerbetrieb erforderlich ist,
und zum Aktivieren eines Aufschalt- bzw.
Überbrückungsmechanismus, welcher ansprechend auf die detektierte Bedingung die
TCC 26 unabhängig vom normalen TCC-Steuerventil ausrückt,
wodurch sichergestellt wird, daß die TCC 26 ausgerückt ist, wenn
ein offener Wandlerbetrieb erforderlich ist. Dies ermöglicht
einen kontinuierlichen Betrieb des Fahrzeuges unter
Bedingungen, welche andernfalls das Fahrzeug nicht betreibbar machen
würden.