DE19632118A1

DE19632118A1 - Schlupfsteuerung für eine Formschlußkupplung bei Fahrzeugverzögerung, die abhängig vom Fahrzeuglaufzustand bei verschiedenen Getriebeeingabedrehzahlen beendet wird

Info

Publication number: DE19632118A1
Application number: DE19632118A
Authority: DE
Inventors: Tooru Matsubara; Kunihiro Iwatsuki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-08-09
Filing date: 1996-08-08
Publication date: 1997-02-13
Anticipated expiration: 2016-08-09
Also published as: US5733223A; DE19632118B4; JPH0953718A; KR970011513A; JP3191631B2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Steuern des Schlupfbetrages einer Formschlußkupplung, die in einem Kraftübertragungssystem eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, um einen Motor unmittelbar mit einem Automatikgetriebe zu verbinden.

Es ist ein Kraftfahrzeug bekannt, das eine mit einer Formschlußkupplung ausgerüstete flüssigkeitsgefüllte Kraftübertragungsvorrichtung aufweist, wie etwa ein Drehmomentenwandler oder eine Flüssigkeitskopplung, die eine derartige Formschlußkupplung einschließt. Ein derartiges Kraftfahrzeug ist mit einer Schlupfsteuerungsvorrichtung zum Steuern des Schlupfbetrags der Formschlußkupplung versehen, der eine Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Drehzahl der Eingabewelle eines Automatikgetriebes ist. Die Schlupfsteuervorrichtung hat eine Schlupfsteuereinrichtung, die während einer Verzögerung oder eines Auslaufes des Fahrzeugs betrieben wird, und zwar mit dem Zweck, die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs zu verbessern. Ausführlich beschrieben wird die Schlupfsteuereinrichtung mit einer Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung betrieben, die während der Fahrzeugverzögerung eine Kraftstoffzufuhr zu dem Motor absperren kann, während die Motordrehzahl größer ist als eine vorbestimmte Kraftstoffabsperrdrehzahl. Die Schlupfsteuerung der Formschlußkupplung mittels der Schlupfsteuervorrichtung wird bewirkt, um die Motordrehzahl durch eine von den Fahrzeugantriebsrädern über eine teilweise gekoppelte oder in einem Schlupfzustand befindliche Formschlußkupplung auf den Motor übertragene Antriebskraft anzuheben, so daß die Motordrehzahl für eine längere Zeitdauer über der Kraftstoffabsperrdrehzahl gehalten wird, um dadurch die Kraftstoffabsperrung des Motors für eine längere Zeitdauer zu bewirken. Somit ergibt die Betätigung der Schlupfsteuereinrichtung, um den Schlupfbetrag der Formschlußkupplung während der Fahrzeugverzögerung (nachstehend als "Verzögerungsschlupfsteuerung" der Formschlußkupplung bezeichnet) zu steuern, eine Verbesserung in der Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs. Ein Beispiel einer derartigen Schlupfsteuervorrichtung für die Formschlußkupplung ist in der Druckschrift JP-A-7-103329 offenbart.

Die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung mit einer derartigen Schlupfsteuervorrichtung aus dem Stand der Technik wird beendet, wenn die Motordrehzahl auf einen bestimmten unteren Grenzwert (nachstehend als "Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungsdrehzahl" bezeichnet) gesenkt wird, die nahe an der Kraftstoffabsperrdrehzahl ist. Die Kraftstoffabsperrdrehzahl ist etwas größer als die Leerlaufdrehzahl des Motors bestimmt, da die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor wiederaufgenommen werden soll, um die Leerlaufdrehzahl des Motors aufrechtzuerhalten, nachdem die Drehzahl der Eingabewelle des Automatikgetriebes minus der Schlupfdrehzahl der Formschlußkupplung auf die Leerlaufdrehzahl des Motors abgesenkt worden ist. Daher geht, nachdem die Motordrehzahl unter die Kraftstoffabsperrdrehzahl gesenkt worden ist, der Zweck der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung, die Kraftstoffabsperrdauer des Motors zu verlängern, verloren. Demgemäß wird die Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungsdrehzahl, bei der die Verzögerungsschlupfsteuerung beendet wird, bestimmt, um in der Nähe der Kraftstoffabsperrdrehzahl zu sein, die etwas größer als die Motorleerlaufdrehzahl ist.

Während der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung wird der Motor mittels einer Kraft angetrieben, die von der Eingabewelle des Automatikgetriebes übertragen wird, und wird die Motordrehzahl mittels der Eingabewelle erhöht. Mit anderen Worten wird die Antriebskraft in negativer Richtung von dem Automatikgetriebe (von den Antriebsrädern) zu dem Motor übertragen und eine sogenannte "Motorbremse" auf das Fahrzeug ausgeübt, so daß eine negative Antriebskraft auf das Fahrzeug wirkt, um den Motor zu verzögern. Mit anderen Worten zeigt die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung die Tendenz, eine negative Antriebskraft, die auf das Fahrzeug wirkt, und eine negative Beschleunigung des Fahrzeugs (eine Fahrzeugverzögerung) zu verursachen. Gemäß der strichpunktierten Linie des Graphen aus Fig. 10 wird die negative Antriebskraft im wesentlichen konstant gehalten, während die Eingabewellendrehzahl N_T (Drehzahl des Turbinenlaufrades des Drehmomentenwandlers) des Getriebes während der Beschleunigungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung vergleichsweise groß ist. Jedoch wird die Motordrehzahl aufgrund der Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr, die nach der Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung oder kurz davor auftritt, schnell erhöht, da sich die Verzögerungsschlupfbeendigungsdrehzahl in der Nähe der Kraftstoffabsperrdrehzahl befindet. Resultierend aus einem Anstieg der Motordrehzahl wird die Differenz der Motordrehzahl in Bezug auf die Eingabewellendrehzahl N_T des Getriebes verringert, und zwar wird der Anstiegsbetrag der Motordrehzahl durch die negative Antriebskraft, die von der Getriebeeingabewelle übertragen wird, nahezu auf Null gesetzt, so daß die negative Antriebskraft, die auf das Fahrzeug wirkt, schnell auf Null hin verringert und schließlich Null wird.

Die negative Antriebskraft ist bei einem vergleichweise großen Getriebeverhältnis oder Übersetzungsverhältnis der gegenwärtigen Schaltposition des Automatikgetriebes größer als bei einem vergleichweise kleinen Getriebe- oder Übersetzungsverhältnis der gegenwärtigen Betriebsposition. Das Getriebe- oder Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes ist als ein Verhältnis der Eingabewellendrehzahl zu der Ausgabewellendrehzahl (Eingabewellendrehzahl/ Ausgabewellendrehzahl) definiert. Demgemäß ist der Abnahmebetrag der negativen Antriebskraft nach der Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung oder unmittelbar danach vergleichsweise groß, wie in Fig. 10 mit D3 gezeigt ist, wenn die gegenwärtige Position (beispielsweise die Drittgangposition) des Getriebes ein vergleichsweise großes Übersetzungsverhältnis hat.

Wenn das Bremssystem des Fahrzeugs nicht in Betrieb ist, wird die negative Antriebskraft mittels der "Motorbremse" lediglich während der Fahrzeugverzögerung erzeugt. Daher ist der Änderungsbetrag der Antriebskraft aufgrund der Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung bei nicht betriebenem Bremssystem größer als bei betriebenem Bremssystem für das Bremsen des Fahrzeugs oder für das zwangsweise Ausüben einer negativen Antriebskraft auf das Fahrzeug. Folglich kann die Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung eine Änderung der negativen Beschleunigung des Fahrzeugs verursachen, die für den Fahrzeugbetreiber unerwartet kommt und unkomfortabel ist.

Ein Kraftfahrzeug ist generell mit einer Klimaanlage oder einer weiteren Vorrichtung ausgestattet, die bei Bedarf aktiviert wird. Eine derartige Vorrichtung wird als eine optional aktivierte Vorrichtung oder eine optionale Vorrichtung bezeichnet. In diesem Fall ist die Zielleerlaufdrehzahl des Motors um etwa 110 bis 200 UpM von der normalen Zielmotorleerlaufdrehzahl angehoben, wenn die optionale Vorrichtung betrieben wird. Da die angehobene Zielmotorleerlaufdrehzahl größer ist als die Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungsdrehzahl des Motors, wird die tatsächliche Motordrehzahl schnell in Richtung auf den angehobenen Zielwert angehoben, wenn die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung beendet ist. Diese Erscheinung ist unkomfortabel für den Fahrzeugbetreiber.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Schlupfsteuervorrichtung zu schaffen, die angepaßt ist, um den Änderungsbetrag einer negativen Antriebskraft oder den Anstiegsbetrag der Motordrehzahl aufgrund der Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung zu minimieren, um dadurch die Unkomfortabilität, die ein Fahrzeugbetreiber aufgrund einer Änderung der negativen Beschleunigung des Fahrzeugs auf die Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung hin erfährt, zu minimieren.

Die vorliegende Aufgabe kann gemäß einem ersten Aspekt dieser Erfindung gelöst werden, der eine Vorrichtung zum Steuern einer Schlupfdrehzahl einer Formschlußkupplung vorsieht, die zwischen einem Motor und einem Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs eingefügt ist und diese unmittelbar verbindet, wobei die Vorrichtung eine Schlupfsteuereinrichtung aufweist, die während der Kraftfahrzeugsverzögerung eine Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung derart bewirken kann, daß eine Differenz zwischen einer Drehzahl des Motors und einer Drehzahl einer Eingabewelle des Automatikgetriebes als die Schlupfdrehzahl gesteuert wird, wobei die Vorrichtung die folgenden Einrichtungen aufweist: (a) eine Schaltpositionserfassungseinrichtung zum Erfassen einer gegenwärtig eingestellten Schaltposition des Automatikgetriebes; und (b) eine Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung für das nahezu gänzliche Beenden der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung durch die Schlupfsteuereinrichtung, wenn die Drehzahl der Eingabewelle des Automatikgetriebes auf einen Schwellwert verringert worden ist, der in Abhängigkeit von einem Übersetzungsverhältnis der gegenwärtigen, mittels der Schaltpositionserfassungseinrichtung erfaßten Schaltposition derart bestimmt wurde, daß der Schwellwert bei vergleichsweise großem Übersetzungsverhältnis der gegenwärtigen Schaltposition größer ist als bei vergleichsweise kleinem Übersetzungsverhältnis, wobei das Übersetzungsverhältnis gleich der Eingabewellendrehzahl zu einer Drehzahl einer Ausgabewelle des Automatikgetriebes ist.

In der nach Vorbeschreibung konstruierten Schlupfsteuereinrichtung gemäß dem ersten Aspekt dieser Erfindung wird die gegenwärtige Schaltposition des Automatikgetriebes mittels der Schaltpositionserfassungseinrichtung erfaßt, wobei die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung mittels der Schlupfsteuereinrichtung durch die Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung im wesentlichen beendet wird, wenn die Eingabewellendrehzahl des Getriebes auf einen vorbestimmten Schwellwert verringert wurde. Dieser Schwellwert ist bei vergleichsweise großer gegenwärtiger Schaltposition größer als bei vergleichsweise kleiner Schaltposition. Gemäß dieser Strukturierung wird die Wirkung der Eingabewellendrehzahl des Getriebes, um die Motordrehzahl zu erhöhen, verringert, wenn die Eingabewellendrehzahl vergleichweise groß ist, sofern das Getriebe gegenwärtig in einer Schaltposition mit vergleichsweise großem Drehzahlsverhältnis angeordnet ist. Wenn mit anderen Worten die gegenwärtige Position des Getriebes vergleichsweise groß ist, wird die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung im wesentlichen beendet, wenn die Eingabewellendrehzahl des Getriebes ausreichend größer ist als die Leerlaufdrehzahl des Motors. Demzufolge wird die Drehbewegung der Eingabewelle des Getriebes, die sich bei einer vergleichsweise hohen Drehzahl dreht, auf die Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung der in einer flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung, wie etwa ein Drehmomentenwandler, eingebauten Formschlußkupplung hin oder unmittelbar danach über eine Arbeitsflüssigkeit in der flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung zu dem Motor übertragen, wodurch das Fahrzeug durch den Motor eine negative Antriebskraft erfährt, während die Motordrehzahl auf einem Niveau aufrechterhalten wird, das größer ist als die Leerlaufdrehzahl.

Somit ist die vorliegende Schlupfsteuervorrichtung für die Formschlußkupplung eingerichtet, um die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung zu beenden, sofern die Motordrehzahl auf ein Niveau verringert worden ist, das nahe an der Leerlaufdrehzahl liegt, so daß der Abnahmebetrag der negativen Antriebskraft unmittelbar nach der Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung beträchtlich kleiner ist als in der herkömmlichen Vorrichtung, in welcher die negative Antriebskraft schnell auf nahezu Null verringert wird, selbst wenn das Getriebe in einer Position mit vergleichsweise großem Übersetzungsverhältnis (Getriebeverhältnis) angeordnet ist. Demgemäß beseitigt die vorliegende Strukturierung wirkungsvoll eine Unkomfortabilität, die ein Fahrzeugbetreiber aufgrund eines großen Abnahmebetrages der negativen Antriebskraft unmittelbar nach Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung erfährt.

Die Aufgabe der Erfindung kann ebenso gemäß einem zweiten Aspekt dieser Erfindung erreicht werden, wonach eine Vorrichtung zum Steuern einer Schlupfdrehzahl einer Formschlußkupplung zwischen einem Motor und einem Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs eingefügt ist und diese unmittelbar verbindet, wobei die Vorrichtung ein Bremssystem und eine Schlupfsteuereinrichtung aufweist, die während der Kraftfahrzeugverzögerung eine derartige Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung bewirken kann, daß ein Unterschied zwischen einer Motordrehzahl und einer Drehzahl einer Eingabewelle des Automatikgetriebes als die Schlupfdrehzahl gesteuert wird, wobei die Vorrichtung gekennzeichnet ist durch folgende Einrichtungen: (i) eine Bremsbetätigungserfassungseinrichtung für das Erfassen einer Betätigung des Bremssystems; und (ii) eine Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung für das nahezu gänzliche Beenden der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung durch die Schlupfsteuereinrichtung, wenn die Drehzahl der Eingabewelle des Automatikgetriebes auf einen Schwellwert verringert worden ist, der in Abhängigkeit einer Ausgabe der Bremsbetätigungserfassungseinrichtung derart bestimmt worden ist, daß der Schwellwert bei nicht betriebenem Bremssystem größer ist als bei betriebenem Bremssystem.

In der nach Vorbeschreibung gemäß dem zweiten Aspekt dieser Erfindung konstruierten Schlupfsteuervorrichtung wird eine Betätigung des Bremssystems durch die Bremsbetätigungserfassungseinrichtung erfaßt, wobei die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung mittels der Schlupfsteuereinrichtung durch die Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung im wesentlichen beendet wird, wenn die Eingabewellendrehzahl des Getriebes auf den vorbestimmten Schwellwert verringert worden ist. Dieser Schwellwert ist bei nicht betriebenem Bremssystem größer als bei betriebenem Bremssystem. Gemäß dieser Strukturierung wird die Wirkung der Eingabewellendrehzahl des Getriebes, die Motordrehzahl anzuheben, bei vergleichsweise großer Eingabewellendrehzahl verringert, sofern das Bremssystem nicht betrieben wird. Wenn mit anderen Worten das Bremssystem nicht betrieben wird, wird die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung im wesentlichen beendet, wenn die Eingabewellendrehzahl des Getriebes ausreichend größer ist als die Leerlaufdrehzahl des Motors. Folglich wird auf die Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung hin oder unmittelbar danach die Drehbewegung der Eingabewelle des Getriebes, die bei vergleichsweise großer Drehzahl rotiert, über die Arbeitsflüssigkeit in der flüssigkeitsgefüllten Kraftübertragungsvorrichtung zu dem Motor übertragen, wodurch das Fahrzeug durch den Motor eine negative Antriebskraft erfährt, während die Motordrehzahl auf einem Niveau aufrechterhalten wird, das ausreichend größer ist als die Leerlaufdrehzahl.

Somit ist die vorliegende Schlupfsteuervorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung eingerichtet, um die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung zu beenden, wenn die Motordrehzahl auf ein Niveau abgesenkt worden ist, das nahe an der Leerlaufdrehzahl liegt, so daß der Abnahmebetrag der negativen Antriebskraft unmittelbar nach der Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung beträchtlich kleiner ist, selbst wenn das Bremssystem nicht betrieben wird, als bei der herkömmlichen Vorrichtung, bei der die negative Antriebskraft sehr schnell auf nahezu Null verringert wird. Demgemäß beseitigt die vorliegende Vorrichtung wirkungsvoll eine Unkomfortabilität, die der Fahrzeugbetreiber aufgrund eines großen Abnahmebetrages der negativen Antriebskraft unmittelbar nach Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung erfahren würde.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung kann ebenso gemäß einem dritten Aspekt dieser Erfindung gelöst werden, wonach eine Vorrichtung zum Steuern einer Schlupfdrehzahl einer Formschlußkupplung vorgesehen ist, die zwischen einem Motor und einem Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs eingefügt worden ist und diese unmittelbar verbindet, wobei die Vorrichtung eine optional aktivierte Vorrichtung und eine Schlupfsteuereinrichtung aufweist, die während der Verzögerung des Fahrzeuges eine derartige Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung hervorrufen kann, daß ein Unterschied zwischen einer Motordrehzahl und einer Drehzahl der Eingabewelle des Automatikgetriebes als die Schlupfdrehzahl gesteuert wird, wobei die Vorrichtung folgende Einrichtungen aufweist: (1) eine Optionalvorrichtungsbetätigungserfassungseinrichtung für das Erfassen einer Betätigung der optional aktivierten Vorrichtung; und (2) eine Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung für das nahezu gänzliche Beenden der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung durch die Schlupfsteuereinrichtung, wenn die Drehzahl der Eingabewelle des Automatikgetriebes auf einen Schwellwert gesenkt worden ist, der in Abhängigkeit einer Ausgabe der Optionalvorrichtungsbetätigungserfassungseinrichtung derart bestimmt wurde, daß der Schwellwert bei betriebener optional aktivierter Vorrichtung größer ist als bei nicht betriebener optional aktivierter Vorrichtung.

Bei der gemäß dem vorbeschriebenen dritten Aspekt dieser Erfindung konstruierten Schlupfsteuervorrichtung wird eine Betätigung der optional aktivierten Vorrichtung, wie etwa eine Klimaanlage, mittels der Optionalvorrichtungsbetätigungserfassungseinrichtung erfaßt, wobei die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung durch die Schlupfsteuereinrichtung durch die Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung im wesentlichen beendet wird, wenn die Eingabewellendrehzahl des Getriebes auf den vorbestimmten Schwellwert abgesenkt worden ist. Der Schwellwert ist bei betriebener optional aktivierter Vorrichtung größer als bei nicht betriebenem Bremssystem. Gemäß dieser Strukturierung ist die Wirkung der Eingabewellendrehzahl des Getriebes, die Motordrehzahl anzuheben, verringert, wenn die Eingabewellendrehzahl bei der betriebenen optional aktivierten Vorrichtung vergleichsweise groß ist. Wenn mit anderen Worten die optional aktivierte Vorrichtung betrieben wird, wird die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung nahezu gänzlich beendet, wenn die Eingabewellendrehzahl des Getriebes ausreichend größer ist als die Leerlaufdrehzahl des Motors, die durch einen gegebenen Betrag von dem Normalniveau angehoben wird, sofern die optional aktivierte Vorrichtung in Betrieb ist. Folglich wird verhindert, daß die Motordrehzahl unmittelbar nach Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung ausgehend von der Leerlaufdrehzahl verringert wird, die während des Betriebs der optional aktivierten Vorrichtung von dem Normalniveau angehoben ist.

Somit ist die vorliegende Schlupfsteuervorrichtung gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung eingerichtet, um einen schnellen Anstieg der Motordrehzahl zu der angehobenen Leerlaufdrehzahl nach Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung zu verhindern. Demgemäß bewirkt die vorliegende Strukturierung, daß eine Unkomfortabilität beseitigt wird, die ein Fahrzeugbetreiber aufgrund eines schnellen Anstiegs der Motordrehzahl unmittelbar nach Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung erfahren würde.

In einer bevorzugten Ausführungsform des ersten, zweiten oder dritten Aspekts der vorliegenden Erfindung hat die Schlupfsteuervorrichtung ferner folgende Einrichtungen: eine Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung zum Absperren einer Kraftstoffzufuhr zu dem Motor während der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung mit Hilfe der Schlupfsteuereinrichtung, und eine Kraftstoffabsperrsteuerbeendigungseinrichtung zum Beenden einer Betätigung der Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung, um die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor wieder aufzunehmen, wenn die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung mittels der Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung beendet ist. Diese Strukturierung bewirkt, daß ein schneller Anstieg der Motordrehzahl unmittelbar nach Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung verhindert wird und gewährleistet eine verbesserte Laufstabilität des Fahrzeugs.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung steuert die Schlupfsteuereinrichtung die Schlupfdrehzahl der Formschlußkupplung derart, daß ein tatsächlicher Wert der Schlupfdrehzahl mit einem Zielwert der Schlupfdrehzahl übereinstimmt, wobei die Schlupfsteuervorrichtung ferner eine Zielschlupfdrehzahländerungseinrichtung zum derartigen Ändern des Zielwertes der Schlupfdrehzahl aufweist, daß der Zielwert mit einer Abnahme der Drehzahl des Automatikgetriebes ansteigt. Gemäß dieser Strukturierung wird die tatsächliche Schlupfdrehzahl der Formschlußkupplung erhöht, wenn die Eingabewellendrehzahl des Getriebes während der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung verringert wird, so daß die negative Antriebskraft des Fahrzeugs langsam verringert und anschließend die Verzögerungsschlupfsteuerung beendet wird. Dadurch wird der Abnahmebetrag der negativen Antriebskraft unmittelbar nach Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung bedeutend verringert.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hat die Schlupfsteuervorrichtung ferner eine Beendigungsdrehzahlbestimmungseinrichtung zum Bestimmen des Schwellwertes der Drehzahl der Eingabewelle des Automatikgetriebes, so daß der Schwellwert bei vergleichsweise großem Übersetzungsverhältnis der gegenwärtigen Schaltposition des Automatikgetriebes größer ist als bei vergleichsweise kleinem Übersetzungsverhältnis, oder bei nicht betriebenem Bremssystem größer ist als bei betriebenem Bremssystem, oder bei betriebener optional betätigter Vorrichtung größer ist als bei nicht betriebener optional betätigter Vorrichtung. In dieser Ausführungsform der Erfindung beendet die Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung, wenn die Eingabewellendrehzahl des Getriebes zu dem Schwellwert hin abgesenkt worden ist, der mittels der oben beschriebenen Beendigungsdrehzahlbestimmungseinrichtung bestimmt wurde. Diese Strukturierung gestattet die Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung bei einer relativ große Eingabewellendrehzahl des Getriebes, wenn das Getriebe in einer Position mit relativ großer Drehzahlsverhältnis angeordnet ist, oder wenn das Bremssystem nicht betrieben wird, oder wenn die optional betätigte Vorrichtung betrieben wird.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des ersten Aspekts dieser Erfindung steuert die Schlupfsteuereinrichtung die Schlupfdrehzahl der Formschlußkupplung derart, daß ein tatsächlicher Wert der Schlupfdrehzahl mit einem Zielwert der Schlupfdrehzahl übereinstimmt, wobei die Schlupfsteuervorrichtung ferner folgende Einrichtungen aufweist: eine Zielschlupfdrehzahlbestimmungseinrichtung zum Bestimmen des Zielwerts derart, daß der Zielwert bei vergleichsweise großem Übersetzungsverhältnis der gegenwärtigen Schaltposition des Automatikgetriebes größer ist als bei vergleichsweise kleinen Übersetzungsverhältnis; und eine Zielschlupfdrehzahländerungseinrichtung zum Ändern des Zielwerts der Schlupfdrehzahl derart, daß der Zielwert mit einer Verringerung der Drehzahl der Eingabewelle des Automatikgetriebes ansteigt. In dieser Strukturierung wird die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung bei der relativ großen Eingabewellendrehzahl nahezu gänzlich beendet, wenn das Übersetzungsverhältnis der gegenwärtigen Position des Getriebes relativ groß ist. Das heißt, daß die Eingabewellendrehzahl des Getriebes, bei der die Motordrehzahl auf die vorbestimmte Kraftstoffabsperrdrehzahl verringert worden ist, bei vergleichsweise großem Übersetzungsverhältnis der gegenwärtigen Getriebeposition größer ist als bei vergleichsweise kleinen Übersetzungsverhältnis. Mit anderen Worten ist die Eingabewellendrehzahl des Getriebes, bei der die Wirkung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung, um die Motordrehzahl zu erhöhen, auf 0 gesetzt worden ist, bei einer Getriebeposition mit vergleichsweise großem Übersetzungsverhältnis größer als bei einer Getriebeposition mit vergleichsweise kleinen Übersetzungsverhältnis. In dieser Strukturierung ist die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung bei der vergleichsweise großen Eingabewellendrehzahl des Getriebes nahezu gänzlich beendet, wenn das Übersetzungsverhältnis der gegenwärtigen Position vergleichsweise groß ist.

Die Schlupfsteuervorrichtung, die mit der Zielschlupfdrehzahlbestimmungseinrichtung und der Zielschlupfdrehzahländerungseinrichtung nach Vorbeschreibung versehen ist, kann angepaßt werden, um die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung in einem der folgenden Fälle zu beenden: wenn die Eingabewellendrehzahl des Getriebes auf den Schwellwert verringert worden ist, der durch die Beendigungsdrehzahlbestimmungseinrichtung nach Vorbeschreibung bestimmt wurde; und wenn die Motordrehzahl auf eine vorbestimmte Kraftstoffabsperrdrehzahl verringert worden ist, unterhalb welcher der Betrieb einer Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung nach Vorbeschreibung beendet wird, um die Kraftstoffzufuhr des Motors wiederaufzunehmen.

Die obige Aufgabe, Merkmale, Vorteile und die technische Bedeutung der vorliegenden Anmeldung wird leichter verständlich anhand der folgenden ausführlichen Beschreibung eines gegenwärtig bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung in Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Teils eines Kraftübertragungssystemes eines Kraftfahrzeugs, das einen Drehmomentenwandler mit einer Formschlußkupplung verwendet, die mittels einer Schlupfsteuervorrichtung zu steuern ist, die gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung konstruiert wurde;

Fig. 2 eine Tabelle, die den Zusammenhang zwischen den Betriebspositionen eines Automatikgetriebes, das mit dem Drehmomentenwandler verbunden ist, und den jeweiligen Kombinationen der Betriebszustände von Elektromagnetventilen der Schlupfsteuervorrichtung anzeigt;

Fig. 3 ein Blockdiagramm eines Steuersystems eines Kraftfahrzeugs, das eine Getriebesteuereinrichtung einschließt, die einen Hauptteil der Schlupfsteuervorrichtung für die Formschlußkupplung bildet;

Fig. 4 eine Ansicht, die Grenzwerte anzeigt, die unterschiedliche Steuerbereiche der Formschlußkupplung in Bezug auf den Laufzustand des Fahrzeugs definieren, wobei die Grenzwerte in der in Fig. 3 gezeigten Schlupfsteuervorrichtung gespeichert sind;

Fig. 5 eine Ansicht eines Teils einer in Fig. 3 gezeigten hydraulischen Steuervorrichtung, die einen Kreislauf zum Steuern der Formschlußkupplung einschließt;

Fig. 6 einen Graphen, der eine Ausgabekennlinie eines linearen Elektromagnetventiles anzeigt, das in dem Formschlußkupplungssteuerschaltkreis aus Fig. 5 vorgesehen ist;

Fig. 7 einen Graphen, der eine Ausgabecharakteristik eines Formschlußkupplungssteuerventils anzeigt, das in dem Formschlußkupplungssteuerschaltkreis aus Fig. 5 vorgesehen ist, nämlich den Zusammenhang zwischen einem Steuerdruck P_SLU, der durch das Formschlußkupplungssteuerventil aufgenommen wird, und den Drücken in den Kopplungs- und Entkopplungsölkammern der Formschlußkupplung;

Fig. 8 ein Blockdiagramm, das die Funktionen der verschiedenartigen funktionellen Einrichtungen aufzeigt, die in der Schlupfsteuervorrichtung angewendet werden;

Fig. 9 ein Fließbild einer Formschlußkupplungssteuerroutine, die mittels der Getriebesteuereinrichtung aus Fig. 3 durchgeführt wird, für das Beenden der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung bei unterschiedlichen Eingabedrehzahlen des Automatikgetriebes in Abhängigkeit von dem Laufzustand des Fahrzeugs;

Fig. 10 eine Ansicht, die einen Zusammenhang zwischen verschiedenartigen Parametern verdeutlicht, einschließlich der Fahrzeuglaufgeschwindigkeit und der Motordrehzahl, wenn die Formschlußkupplung gemäß der Steuerroutine aus Fig. 9 gesteuert wird;

Fig. 11 ein Fließbild einer Formschlußkupplungssteuerroutine alternativ zu der in Fig. 9 gezeigten gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel dieser Erfindung;

Fig. 12 eine Ansicht eines Zusammenhangs zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motordrehzahl, wenn die Formschlußkupplung gemäß der Steuerroutine aus Fig. 11 gesteuert wird;

Fig. 13 ein Fließbild einer Formschlußkupplungssteuerroutine gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 14 ein Fließbild einer Formschlußkupplungssteuerroutine gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung; und

Fig. 15 einen Graph, der den Zusammenhang zwischen der Eingabedrehzahl des Automatikgetriebes und der Zielschlupfdrehzahl der Formschlußkupplung anzeigt, wenn die Formschlußkupplung gemäß der Steuerroutine aus Fig. 14 gesteuert wird.

In Bezug auf die schematische Ansicht aus Fig. 1 ist ein Teil eines Kraftübertragungssystems eines Kraftfahrzeugs gezeigt, wobei die mittels eines Motors 10 erzeugte Kraft über einen mit einer Formschlußkupplung 24 ausgestatteten Drehmomentenwandler 12 auf ein Automatikgetriebe 14 übertragen wird, wobei die Kraft über ein Differentialgetriebe und eine Antriebsachse auf Antriebsräder des Fahrzeugs übertragen wird. Die Formschlußkupplung 24 wird mittels einer Schlupfsteuervorrichtung gesteuert, die gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung konstruiert wurde, wie nachstehend beschrieben.

Der Drehmomentenwandler 12 enthält folgende Bauteile: ein Pumpenleitrad 18, das mit einer Kurbelwelle 16 des Motors verbunden ist; ein Turbinenlaufrad 22, das an einer Eingabewelle des Automatikgetriebes 14 fixiert ist und mittels des Pumpenleitrades 18 drehbar ist; einen Träger 28, dessen Drehung in eine Richtung durch eine in eine Richtung wirkende Kupplung 26 verhindert wird; und die oben genannte Formschlußkupplung 24, die über das Turbinenlaufrad 22 mit der Eingabewelle 20 verbunden ist. Das Pumpenleitrad 18 hat einen radialen äußeren Abschnitt, der im Querschnitt U-förmig ist, und eine Vielzahl von gekrümmten Flügeln, die in der Umfangsrichtung angeordnet sind und eine Arbeitsölströmung verursachen, wobei ein Strömungsanteil an der Seite des Motors in Richtung auf das Turbinenlaufrad 22 bewegt wird. Das Turbinenlaufrad 22 hat eine Vielzahl von gekrümmten Flügeln, die den Flügeln des Pumpenleitrades 18 gegenüberliegen. Im Betrieb des Drehmomentenwandlers 12 wird das Turbinenlaufrad 22 mittels der Ölströmung von den Flügeln des Pumpenleitrads 18 gedreht, das durch den Motor 10 gedreht wird. Die Formschlußkupplung hat einen Kolben 23, der eine Nabe des Turbinenlaufrades 22 derart koppelt, daß der Kolben 23 in Bezug auf das Turbinenlaufrad 22 axial verschiebbar und drehbar ist.

Das Automatikgetriebe 14 hat eine erste Getriebeeinheit 30 mit einer Hochgangposition und einer Niedergangsposition und eine zweite Getriebeeinheit 32 mit einer Rückwärtsgangposition und vier Vorwärtsgangpositionen. Die erste Getriebeeinheit 30 hat einen Hoch-Nieder-Planetengetriebesatz 34, eine Kupplung C0, eine in eine Richtung wirkende Kupplung F0 und eine Bremse B0. Der Hoch-Nieder-Planetengetriebesatz 34 hat ein Sonnenzahnrad S0, ein Ringzahnrad R0, einen Träger K0 und ein Planetengetriebe P0, das mittels des Trägers K0 drehbar gestützt ist und mit dem Sonnenzahnrad S0 und dem Ringzahnrad R0 verzahnt ist. Die Kupplung C0 und die in eine Richtung wirkende Kupplung F0 sind zwischen dem Sonnenzahnrad S0 und dem Träger K0 vorgesehen. Die Bremse B0 ist zwischen dem Sonnenzahnrad S0 und einem Gehäuse 41 des Automatikgetriebes 14 vorgesehen.

Die zweite Getriebeeinheit 32 hat einen ersten Planetengetriebesatz 36, einen zweiten Planetengetriebesatz 38 und einen dritten Planetengetriebesatz 40. Der erste Planetengetriebesatz 36 hat ein Sonnenzahnrad S1, ein Ringzahnrad R1, einen Träger K1 und ein Planetenzahnrad P1, das mittels des Trägers K1 drehbar gestützt ist und mit dem Sonnenzahnrad S1 und dem Ringzahnrad R1 verzahnt ist. Der zweite Planetengetriebesatz 38 hat ein Sonnenzahnrad S2, ein Ringzahnrad R2, einen Träger K2 und ein Planetenzahnrad P2, die mittels des Trägers K2 drehbar gestützt und mit dem Sonnenzahnrad S2 und dem Ringzahnrad R2 verzahnt ist. Der dritte Planetengetriebesatz 40 hat ein Sonnenzahnrad S3, ein Ringzahnrad S3, einen Träger K3 und ein Planetenzahnrad P3, das mittels des Trägers K3 drehbar gestützt und mit dem Sonnenzahnrad S3 und dem Ringzahnrad R3 verzahnt ist.

Das Sonnenzahnrad S1 und das Sonnenzahnrad S2 sind einstückig miteinander verbunden, während das Ringzahnrad R1, der Träger K2 und der Träger K3 einstückig miteinander verbunden sind. Der Träger K3 des dritten Planetengetriebesatzes 40 ist mit einer Kraftausgabewelle 42 des Automatikgetriebes 14 verbunden. Ferner sind das Ringzahnrad R2 und das Sonnengetriebe S3 miteinander einstückig verbunden, wobei eine Kupplung C1 zwischen der Reihenverbindung des Ringzahnrades R2 und des Sonnenzahnrades S3 und einer Zwischenwelle 44 des Automatikgetriebes 14 vorgesehen ist. Eine Kupplung C2 ist zwischen der Reihenverbindung der Sonnenzahnräder S1, S2 und der Zwischenwelle 44 vorgesehen. Eine Bandbremse B1 ist an dem Gehäuse 41 fixiert, um die Drehung der Sonnenzahnräder S1, S2 zu verhindern, während eine in eine Richtung wirkende Kupplung F1 und eine Bremse B2 in Reihenverbindung miteinander zwischen der Reihenverbindung der Sonnenzahnräder S1, S2 und des Gehäuses 41 vorgesehen sind. Die in eine Richtung wirkende Kupplung F1 kann gekoppelt werden, wenn die Sonnenzahnräder S1, S2 in Gegenrichtung zur Drehrichtung der Eingabewelle 20 gedreht werden.

Eine Bremse B3 ist zwischen dem Träger K1 und dem Gehäuse 41 vorgesehen. Eine Bremse B4 und eine in eine Richtung wirkende Kupplung F2 sind in Parallelschaltung zwischen dem Ringzahnrad R3 und dem Gehäuse 41 vorgesehen. Die in eine Richtung wirkende Kupplung F2 kann gekoppelt werden, wenn das Ringzahnrad R3 in der Umkehrrichtung gedreht wird.

Das nach Vorbeschreibung konstruierte Automatikgetriebe 14 hat eine Rückwärtsgangposition und fünf Vorwärtsgangpositionen, die unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse 1 (die Drehgeschwindigkeit der Eingabewelle 20 geteilt durch die Drehzahl der Ausgabewelle 42) haben, wie in der Tabelle aus Fig. 2 gezeigt, wobei jene Positionen mit "R" (Rückwärtsgang), "1." (erster Gang), "2." (zweiter Gang), "3." (dritter Gang), "4." (vierter Gang) und "5." (fünfter Gang) bezeichnet sind. In Fig. 2 ist mit "o" der angeregte Zustand der Elektromagnetventile S1, S2, S3, S4 und der linearen Elektromagnetventile SLU, SLT und SLN oder der Kopplungszustand der Kupplungen C0-C2 und Bremsen B0-B4 angezeigt, während "x" den abgeregten Zustand der Ventile oder den Entkopplungszustand der Kupplungen und Bremsen anzeigt. Es ist aus der Tabelle aus Fig. 2 verständlich, daß die Bremse B2 in Eingriff tritt, wenn das Automatikgetriebe 14 von der Erstgangposition "1." zur Zweitgangposition "2." geschaltet wird, und gelöst wird, wenn das Getriebe 14 von der Zweitgangposition zu der Drittgangposition "2." geschaltet wird. Ferner ist die Bremse B2 in Eingriff, wenn das Getriebe 14 von der Zweitgangposition zu der Drittgangposition geschaltet wird. Die Übersetzungsverhältnisse 1 der fünf Vorwärtsgangpositionen "1.", "2.", "3.", "4." und "5." nehmen in dieser Reihenfolge der Beschreibung ab.

Es ist anzumerken, daß die unteren Hälften des Drehmomentenwandlers 12 und des Automatikgetriebes 14 im Sinne einer Vereinfachung in Fig. 1 nicht gezeigt sind, da diese Elemente 12, 14 symmetrisch zu ihren Drehachsen sind.

In Bezug auf Fig. 3 ist ein erstes Drosselventil 52 und ein zweites Drosselventil 56 gezeigt, die in einer Einlaßleitung des Motors 10 angeordnet sind. Das erste Drosselventil 52 wird mittels eines Beschleunigungspedals 50 betätigt, während das zweite Drosselventil 56 mittels eines Drosselstellgliedes 54 betätigt wird. Der Motor 10 wird mittels einer elektronischen Motorsteuereinrichtung 76 gesteuert, während das Automatikgetriebe 14 und die Formschlußkupplung 24 mittels einer elektronischen Getriebesteuereinrichtung 78 gesteuert werden. Diese Steuereinrichtungen 76 und 78 können Ausgabesignale verschiedenartiger Sensoren aufnehmen, einschließlich einem Optionalvorrichtungssensor 57 zur Erfassung einer Betätigung einer Klimaanlage oder weitere optional oder wahlweise aktivierte Vorrichtungen; einem Motordrehzahlsensor 58 zum Erfassen einer Drehzahl Ne des Motors 10, nämlich die Drehzahl des Pumpenleitrades 18, einem Einlaßluftmengensensor 60 zum Erfassen einer Einlaßluftmenge Q, die durch die Einlaßleitung in den Motor 10 gesaugt wird; einem Einlaßlufttemperatursensor 62 zum Erfassen einer Temperatur THa der Einlaßluft; einem Drosselsensor 64 zum Erfassen eines Öffnungswinkels TA des ersten Drosselventiles 51; einem Fahrzeugdrehzahlsensor 66 zum Erfassen einer Drehzahl No der Ausgabewelle 42 des Automatikgetriebes 14 zum Berechnen einer Laufgeschwindigkeit V des Kraftfahrzeugs; einem Wassertemperatursensor 68 zum Erfassen einer Temperatur THw eines Kühlwassers eines Motors 10; einem Bremssensor 70 zum Erfassen eines Betätigungszustandes BK eines Bremspedals; und einem Schaltpositionssensor 74 zum Erfassen der gegenwärtig ausgewählten Betriebsposition Psh eines Schalthebels 72. Die Ausgabesignale jener Sensoren werden unmittelbar oder mittelbar zu den Motor- und Getriebesteuereinrichtungen 76, 78 gespeist. Die Getriebesteuereinrichtung 78 kann auch ein Ausgabesignal eines Turbinendrehzahlsensors 75 aufnehmen, der eine Drehzahl N_T des Turbinenlaufwerkes 22 anzeigt. Die beiden Steuereinrichtungen 76, 78 sind mittels einer Verbindungsschnittstelle miteinander verbunden, um die notwendigen Signale zueinander zu speisen.

Die Motorsteuereinrichtung 76 hat einen sogenannten Mikrocomputer mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Festspeicher (ROM), einem Arbeitsspeicher (RAM) und einer Schnittstelle. Die CPU verarbeitet die Eingabesignale gemäß den verschiedenen, in dem ROM gespeicherten Steuerprogrammen, während eine temporäre Datenspeicherfunktion des RAM Anwendung findet, um den Motor 10 zu steuern, insbesondere um eine Kraftstoffeinspritzsteuerung zum Steuern eines Kraftstoffeinspritzventiles 80 für die Optimierung der Verbrennungsbedingung des Motors 10, eine Zündsteuerung zum Steuern einer Zündeinrichtung 82 zum Optimieren des Zündzeitpunktes, eine Motorleerlaufdrehzahlsteuerung zum Steuern eines geeigneten Umleitungsventiles, um die Leerlaufdrehzahl des Motors 10 zu steuern, eine Zugsteuerung zum Steuern des zweiten Drosselventiles 56 über das Drosselstellglied 54, um die Zugkraft der Fahrzeugantriebsräder zu steuern, während der Schlupf der Fahrzeugantriebsräder auf der Straßenoberfläche verhindert wird, und um eine Kraftstoffabsperrsteuerung zu bewirken, um das Kraftstoffeinspritzventil 80 geschlossen zu halten, um die Kraftstoffzufuhr zum Motor 10 abzusperren, wenn während des Auslaufes des Fahrzeugs die Motordrehzahl Ne größer ist als ein vorbestimmter Kraftstoffabsperrschwellwert N_CUT, so daß die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs verbessert ist. Das Fahrzeug befindet sich in einem Auslaufzustand, wenn das erste Drosselventil 52 vollständig geschlossen ist. Der Verschluß des ersten Drosselventiles 52 kann mittels eines Leerlaufpositionsschalters erfaßt werden, der in dem Drosselsensor 64 eingebaut ist.

Die Getriebesteuereinrichtung 78 hat ebenso einen sogenannten Mikrocomputer, der eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Festspeicher (ROM), einen Arbeitsspeicher (RAM) und eine Schnittstelle aufweist. Die CPU verarbeitet die Eingabesignale gemäß verschiedener, in dem ROM gespeicherter Steuerprogramme während eine temporäre Datenspeicherfunktion des RAM Anwendung findet, das Automatikgetriebe 14 und die Formschlußkupplung 24 über eine Hydrauliksteuervorrichtung 84 derart zu steuern, daß die Elektromagnetventile S1, S2, S3 und S4 und die linearen Elektromagnetventile SLU, SLN und SLU gesteuert werden. Beispielsweise kann die Getriebesteuereinrichtung 78 die folgenden Ventile steuern: das lineare Elektromagnetventil SLT, um einen Ausgabedruck P_SLT entsprechend dem Öffnungswinkel TA des ersten Drosselventiles 52 zu steuern; das lineare Elektromagnetventil SLN, um einen Speichergegendruck zu regulieren; und das lineare Elektromagnetventil SLU, um die Formschlußkupplung 24 vollständig zu koppeln oder um eine tatsächliche Schlupfdrehzahl N_SLP der Formschlußkupplung 24 zu steuern. Die Schlupfdrehzahl N_SLP gleicht einer Differenz (Ne - N_T) zwischen der Drehzahl Ne des Motors 10 und der Drehzahl N_T des Turbinenlaufrades 22. Die Getriebesteuereinrichtung 78 kann eine der Schaltpositionen des Automatikgetriebes 14 und den Kopplungszustand (Zustand vollständiger oder teilweiser Kopplung) der Formschlußkupplung 24 auswählen, und zwar auf der Grundlage eines Öffnungswinkels TA des ersten Drosselventiles 52 und der Fahrzeuggeschwindigkeit V (berechnet aus der erfaßten Ausgabenwellendrehzahl No) und gemäß vorbestimmter Schaltmuster (Schaltgrenzlinien), die in dem ROM gespeichert sind. Die Getriebesteuereinrichtung 78 steuert die Elektromagnetventile S1, S2, S3, um die ausgewählten Schaltpositionen des Automatikgetriebes 14 und des ausgewählten Kopplungszustandes der Formschlußkupplung 24 herzustellen und um das Elektromagnetventil S4 abzuregen, wenn die Motorbremse auf das Fahrzeug ausgeübt wird.

Die Getriebesteuereinrichtung 78 steuert die Formschlußkupplung 22 derart, daß sie vollständig entkoppelt ist, wenn das Automatikgetriebe 14 in der Erstgang- oder Zweitgangposition "1." oder "2." angeordnet ist, und daß sie vollständig entkoppelt, teilweise gekoppelt oder vollständig gekoppelt ist, während das Automatikgetriebe 14 in der Drittgang- oder Viertgangposition "3." oder "4." angeordnet ist. Zur unterschiedlichen Steuerung der Formschlußkupplung 24 in Abhängigkeit von dem Laufzustand des Fahrzeugs mit dem in der Drittgang- oder Viertgangposition angeordneten Getriebe 14 sind vorbestimmte Grenzwerte in dem ROM 79 (in Fig. 3 gezeigt) der Getriebesteuereinrichtung 78 gespeichert, die drei unterschiedliche Steuerbereiche gemäß Fig. 4 zeigen. Beispielsweise zeigen die Grenzwerte Zusammenhänge zwischen dem Öffnungswinkel TA des ersten Drosselventiles 52 und der Drehzahl No der Ausgabewelle 42 des Getriebes 14 (Fahrzeuglaufgeschwindigkeit V) an. Genauer beschrieben definieren diese Grenzwerte einen Bereich vollständiger Entkopplung, in dem die Formschlußkupplung 24 vollständig entkoppelt sein soll, einen Bereich vollständiger Kopplung, in dem die Formschlußkupplung 24 vollständig gekoppelt ist, und einen Schlupfsteuerbereich, in dem die Schlupfdrehzahl N_SLIP der Formschlußkupplung 24 angemessen gesteuert sein soll, d. h. die Schlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 wird mittels der Getriebesteuereinrichtung 78 durchgeführt. In Abhängigkeit von der gegenwärtig erfaßten Drosselöffnung TA und der Ausgabewellendrehzahl No wird einer aus den drei Steuerbereichen bestimmt oder ausgewählt, und zwar durch die CPU der Steuereinrichtung 78 gemäß den in dem ROM 79 gespeicherten Grenzwerten.

Wenn sich der Fahrzeuglaufzustand (TA und No) in dem Schlupfsteuerbereich aus Fig. 4 befindet, wird beispielsweise die Formschlußkupplung 24 derart gesteuert, daß sie in einem Zustand mit teilweisem Schlupf gehalten wird, um die Kraft des Motors 10 zum Automatikgetriebe 14 zu übertragen, während eine Drehmomentschwankung des Motors 10 aufgenommen und der Kraftverlust an dem Drehmomentenwandler 12 minimiert wird, so daß die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs maximiert ist, während eine Drehmomentschwankung des Motors absorbiert und der Energieverlust am Drehmomentenwandler 12 minimiert wird, so daß die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs maximiert wird, ohne die Fahrbarkeit des Fahrzeugs zu beeinträchtigen. Die Schlupfdrehzahl N_SLP der Formschlußkupplung 24 wird ebenso gesteuert, während das Fahrzeug ausläuft oder verzögert, wobei das Drosselventil 52 in der Leerlaufposition angeordnet ist.

Diese Schlupfsteuerung während der Fahrzeugverzögerung wird bewirkt, um die Wirkung der Kraftstoffabsperrsteuerung des Motors 10 zu steigern, wobei die Motordrehzahl Ne über dem vorbestimmten Kraftstoffabsperrschwellwert N_CUT gehalten ist. In diesem Fall jedoch wird der Schlupfsteuerbereich auf der Grundlage von lediglich der Fahrzeuggeschwindigkeit V (Ausgabewellendrehzahl No) bestimmt, da der Drosselöffnungswinkel TA während des Auslaufes des Fahrzeugs O beträgt.

Wenn die CPU der Steuereinrichtung 78 bestimmt, daß der Fahrzeuglaufzustand in den Schlupfsteuerbereich fällt, wird eine geeignete Schlupfsteuerroutine ausgeführt, um die tatsächliche Schlupfdrehzahl N_SLP der Formschlußkupplung 24 zu berechnen und um einen erwünschten Schlupfsteuer-Strom I_SLU zu berechnen, der den linearen Elektromagnetventil SLU zuzuführen ist, um einen Steuerfehler ΔE = Nslip - NslipT zu beseitigen, der der tatsächlichen Schlupfdrehzahl Nslip minus einer vorbestimmten Zielschlupfdrehzahl NslipT gleicht, so daß die tatsächliche Schlupfdrehzahl Nslip mit dem Zielwert NslipT übereinstimmt. Der erwünschte Schlupfsteuer-Strom I_SLU wird als ein erwünschtes Betriebsniveau D_SLU (%) des linearen Elektromagnetventiles SLU ausgedrückt, daß gemäß der folgenden Gleichung (1) (wie oben beschrieben) berechenbar ist:

D_SLU = DFWD + DFB + KGD (1)

Der erste Teil DFWD der rechten Seite der obigen Gleichung (1) ist ein Vorgabesteuerwert, der beispielsweise als eine Funktion des Ausgabedrehmomentes des Motors 10 schwankt. Der dritte Teil ist ein Anpassungssteuerwert, der sich ändert, um beispielsweise die sich ändernden Charakteristiken der Formschlußkupplung 24 wiederzugeben. Der zweite Teil DFB ist ein Regelwert zum Nullsetzen des Steuerfehlers ΔE = Nslip - NslipT. Die Steuerwerte DFWD und DFB sind Prozentwerte, die durch Umwandlung in die entsprechenden Betriebsniveaus erhalten werden. Der Regelwert DFB wird gemäß der aus dem Stand der Technik bekannten PID-Gleichung berechnet:

DFB = K_p [ΔE + 1/T1)∫ΔEdt + T_D(dΔE/dt)] (2)

In der obigen Gleichung (2) ist K_p ein Proportionalwert und sind TI und TD jeweils eine Integral- und Differentialzeitdauer.

Mit dem nach Vorbeschreibung berechneten Betriebsniveau D_SLU wird demgemäß ein mittels des linearen Elektromagnetventiles SLU zu erzeugender Schlupfsteuer-Steuerdruck P_SLU eingestellt, um die Formschlußkupplung 24 im Schlupfsteuermodus zu steuern.

In Bezug auf Fig. 5 ist ein Teil der hydraulischen Steuervorrichtung 84 gezeigt, die ein lineares Elektromagnetventil SLU einschließt, das den Steuerdruck P_SLU erzeugt. Das lineare Elektromagnetventil SLU ist ein Druckminderventil, dessen Ausgabedruck P_SLU (Steuerdruck) mit einem Anstieg des Schlupfsteuerstromes I_SLU steigt, wie in dem Graphen aus Fig. 6 gezeigt. Das Betriebsniveau D_SLU des Schlupfsteuerstromes I_SLU wird mittels der Getriebesteuereinrichtung 78 gesteuert. Der mittels des linearen Elektromagnetventiles SLU erzeugte Schlupfsteuer-Steuerdruck P_SLU wird auf ein Formschlußkupplungs-Servoventil 98 und ein Formschlußkupplungssteuerventil 100 aufgetragen, die ebenso in der hydraulischen Steuervorrichtung 84 enthalten sind.

Das Formschlußservoventil 98 hat folgende Bauteile: einen ersten Kolben 104 und einen zweiten Kolben 106; eine Feder 102, die zwischen dem ersten und zweiten Kolben 104, 106 angeordnet ist; eine Ölkammer 108, die zur Aufnahme des Steuerdruckes P_SLU für das Vorspannen des ersten und zweiten Kolbens 104, 106 in Richtung auf eine "AUF"-Position vorgesehen ist, die einem Zustand vollständiger Kopplung der Formschlußkupplung 24 entspricht; und eine Ölkammer 110, die zur Aufnahme eines zweiten Leitungsdruckes P_L2 vorgesehen ist, um den ersten und zweiten Kolben 102, 104 in Richtung auf eine "AUS"-Position vorzuspannen, der dem Zustand vollständiger Entkopplung der Formschlußkupplung 24 entspricht.

Wenn der erste Kolben 104 in der AUS-Position angeordnet ist, wird der zweite Leitungsdruck P_L2, der auf einen Einlaßanschluß 112 ausgeübt wird, durch einen Entkopplungsanschluß 114 auf eine Entkopplungsölkammer 116 des Drehmomentenwandlers 12 ausgeübt, während das Arbeitsöl aus einer Kopplungsölkammer 118 des Drehmomentenwandlers 12 durch einen Ablaufanschluß 122 ausgeleitet wird und in ein Kühler-Umleitungsventil 124 oder in einen Ölkühler 126 abgeleitet wird, wodurch der Kopplungsdruck der Formschlußkupplung 24 verringert wird. Der Kopplungsdruck der Formschlußkupplung 24 gleicht einer Differenz zwischen den Drücken in den Kopplungs- und Entkopplungsölkammern 118, 116, und insbesondere dem Druck P_ein in der Kopplungsölkammer 118 minus dem Druck P_aus in der Entkopplungsölkammer 116. Wenn andererseits der erste Kolben 104 in der Ein-Position angeordnet ist, wird der zweite Leitungsdruck P_L2, der auf den Eingabeanschluß 112 ausgeübt wird, durch einen Kopplungsanschluß 120 auf die Kopplungsölkammer 118 ausgeübt, während das Öl von der Entkopplungsölkammer 116 durch einen Ablaufanschluß 128 des Servoventiles 98 und durch einen Steueranschluß 130 und einen Ablaufanschluß 133 des Formschlußkupplungssteuerventiles 100 abgeleitet wird, wodurch der Kopplungsdruck (P_ein - P_aus) der Formschlußkupplung 24 angehoben wird.

Wenn der Schlupfsteuer-Steuerdruck P_SLU kleiner als ein vorbestimmter Schwellwert β ist, ist der erste Kolben 104 in der AUS-Position (in Fig. 5 an der rechten Seite der Mittellinie des Ventiles 98 angezeigt) angeordnet, und zwar mittels einer Druckkraft, die auf der Vorspannkraft der Feder 102 und dem zweiten Leitungsdruck P_L2 basiert, so daß die Formschlußkupplung vollständig entkoppelt ist. Wenn der Steuerdruck P_SLU größer ist als ein vorbestimmter Schwellwert α, wird der erste Kolben 104 in der AUS-Position (in Fig. 5 an der linken Seite der Mittellinie des Ventiles 98 gezeigt) angeordnet, und zwar durch eine Druckkraft basierend auf dem Steuerdruck P_SLU, so daß die Formschlußkupplung 24 vollständig oder teilweise gekoppelt ist. Das heißt, daß die Druckaufnahmebereiche des ersten und zweiten Kolbens 104, 106 und die Vorspannkraft der Feder 102 derart bestimmt werden, daß der erste Kolben 104 in der AUS- und EIN-Position angeordnet ist, wenn jeweils der Steuerdruck P_SLU kleiner und größer als der Schwellwert β und α ist. Der Schlupfbetrag der Formschlußkupplung 24 mit dem in der EIN-Position angeordneten Kolben 104 oder Servoventil 98 wird mittels des Formschlußkupplungssteuerventiles 100 gesteuert, das in Abhängigkeit von dem Steuerdruck P_SLU betätigt wird.

Das Formschlußkupplungssteuerventil 100 kann die Formschlußkupplung 24 vollständig koppeln oder den Schlupfbetrag N_SLIP der Formschlußkupplung 24 gemäß dem aufgenommenen Steuerdruck P_SLU steuern, wenn das Formschlußkupplungsservoventil 98 in der EIN-Position angeordnet ist. Das Steuerventil 100 hat einen Kolben 134, einen Plungerkolben 136 in Anlageberührung mit dem Kolben 134, um den Kolben 134 in Richtung auf dessen Zufuhrposition (in Fig. 5 an der rechten Seite der Mittellinie des Ventiles 100 gezeigt) vorzuspannen, eine Feder 138 zum Vorspannen des Kolbens 134 in Richtung auf dessen Zufuhrposition (in Fig. 5 an der linken Seite der Mittellinie des Ventiles 100 gezeigt), eine Ölkammer 140, in der die Feder 138 untergebracht ist und die den Druck P_ein in der Kopplungsölkammer 118 des Drehmomentenwandlers 12 aufnehmen kann, um den Kolben 134 in Richtung auf die Zufuhrposition vorzuspannen, eine Ölkammer 142, die mit Hilfe von einem Ende des Plungerkolbens 136 teilweise definiert ist und die den Druck P_aus in der Entkopplungsölkammer 116 des Drehmomentenwandlers 12 aufnehmen kann, um den Kolben 134 in Richtung auf die Ableitungsposition vorzuspannen, und eine Ölkammer 144, die in einem axialen Zwischenabschnitt des Plungerkolbens 136 vorgesehen ist, um den Schlupf steuer-Steuerdruck P_SLU von dem linearen Elektromagnetventil SLU aufzunehmen.

Wenn der Kolben 134 in der Ableitungsposition angeordnet ist, stehen ein Steueranschluß 130 und ein Ableitungsanschluß 132 des Steuerventiles 100 miteinander in Verbindung, woraus ein Anstieg im Kopplungsdruck (P_ein - P_aus) der Formschlußkupplung 24 resultiert, wodurch sich ein Anstieg das Kopplungsdrehmoment der Formschlußkupplung 24 ergibt. Wenn der Kolben 134 in der Zufuhrposition angeordnet ist, ist der Steueranschluß 130 durch einen darauf ausgeübten ersten Leitungsdruck P_L1 mit einem Zufuhranschluß 136 in Verbindung gebracht, so daß der erste Leitungsdruck P_L1 auf die Entkopplungsölkammer 116 ausgeübt wird, wodurch der Kopplungsdruck der Formschlußkupplung 24 gesenkt wird, woraus sich eine Senkung des Kopplungsdrehmomentes der Formschlußkupplung 24 ergibt.

Um die Formschlußkupplung 24 vollständig zu entkoppeln, steuert die Getriebesteuereinrichtung 78 das lineare Elektromagnetventil SLU, um den Steuerdruck P_SLU zu reduzieren, damit dieser kleiner ist als der Schwellwert β. Um die Formschlußkupplung 24 vollständig zu koppeln, steuert die Getriebesteuereinrichtung 78 das lineare Elektromagnetventil SLU, um den Steuerdruck P_SLU auf das höchste Niveau anzuheben. Der Schlupfbetrag der Formschlußkupplung 24 wird durch das Steuern des Steuerdruckes P_SLU zwischen dem Schwellwert β und dem obigen größten Niveau gesteuert. Das Formschlußkupplungssteuerventil 100 kann nämlich die Drücke P_ein und P_aus in der Kopplungs- und Entkopplungsölkammer 118, 116 des Drehmomentenwandlers 12 gemäß dem von dem linearen Elektromagnetventil SLU aufgenommenen Steuerdruck PSLU ändern, wie in dem Graphen aus Fig. 7 gezeigt, so daß das Kopplungsdrehmoment und der resultierende Schlupfbetrag der Formschlußkupplung 24 gemäß der Druckdifferenz P_ein - P_aus gesteuert werden, die als "Kopplungsdruck" der Formschlußkupplung 24 bezeichnet wird. Mit anderen Worten schwankt das Kopplungsdrehmoment und der Schlupfbetrag der Formschlußkupplung 24 als eine Funktion der Druckdifferenz P_ein - P_aus, die mit dem Schlupfsteuer-Steuerdruck P_SLU schwankt. Es ist anzumerken, daß der Schlupfbetrag der Formschlußkupplung 24 dem Absolutwert der Schlupfdrehzahl N_SLP entspricht. Wenn der Wert der Schlupfdrehzahl N_SLP positiv ist, ist die Motordrehzahl Ne größer als die Turbinenlaufdrehzahl N_T. Wenn der Wert der Schlupfdrehzahl N_SLP negativ ist, ist die Motordrehzahl NE kleiner als die Turbinenlaufraddrehzahl N_T.

In dem Graphen aus Fig. 7 zeigt eine der auf der linken Seite befindliche gestrichelte Linie von zwei Linien eine Hydraulikcharakteristik des Formschlußkupplungsservoventiles 98 an, die benötigt wird, um den ersten Kolben 104 von der EIN-Position in die AUS-Position zu schalten, um die Formschlußkupplung 24 vollständig zu entkoppeln, während die auf der rechten Seite befindliche gestrichelte Linie eine Hydraulikcharakteristik des Servoventiles 98 anzeigt, die erforderlich ist, um den ersten Kolben 104 von der AUS-Position in die EIN-Position zu schalten, um die Formschlußkupplung 24 vollständig oder teilweise zu koppeln. Die Gradienten dieser gestrichelten Linien werden durch die Druckaufnahmebereiche des ersten und zweiten Kolbens 104, 106, die Druckeingaben in das Servoventil 98 und die Charakteristik der Feder 102 bestimmt.

Die Ölkammer 108 des Formschlußkupplungsservoventiles 98 ist mit einem Elektromagnetservoventil 170 verbunden. Dieses Elektromagnetservoventil 170 hat einen Ausgabeanschluß 172, der mit der Ölkammer 108 des Servoventiles 98 verbunden ist, einen Ablaufanschluß 174, einen Eingabeanschluß 176, der den Schlupfsteuer-Steuerdruck P_SLU von dem linearen Elektromagnetventil SLU aufnehmen kann; einen Kolben 178 mit einer ersten Position für die Flüssigkeitsverbindung zwischen den Ausgabe- und Ablaufanschlüssen 172, 174 und eine zweite Position für die Flüssigkeitsverbindung zwischen den Ausgabe- und Eingabeanschlüssen 172, 186; eine Feder 180 zum Vorspannen des Kolbens 178 in Richtung auf die zweite Position, eine Ölkammer 186, in der die Feder 180 untergebracht ist und die durch eine Blende 181 den Druck für die Bremse B2 in der Bremse B2 des Getriebes 14 aufnehmen kann, um den Kolben 178 in Richtung auf die zweite Position vorzuspannen, und eine Ölkammer 184, die den ersten Leitungsdruck P_L1 für das Vorspannen des Kolbens 178 in Richtung auf die erste Position aufnehmen kann. Der Druck für die Bremse B2 in der Bremse B2 wird erzeugt, wenn das Automatikgetriebe 14 in der Erst-, Viert- oder Fünftgangposition "3.", "4." oder "5." angeordnet ist. In dieser Strukturierung wird der Schlupfsteuer-Steuerdruck P_SLU auf die Ölkammer 108 des Formschlußkupplungsservoventiles 98 ausgeübt, und zwar nur dann, wenn das Automatikgetriebe 14 in der Dritt-, Viert- oder Fünftgangposition angeordnet ist, wobei der erste Kolben 104 gemäß dem Steuerdruck P_SLU zu der EIN-Position bewegt wird. Da der zweite Leitungsdruck P_L2 durch Absenken des ersten Leitungsdruckes P_L1 erhalten wird, ist der zweite Leitungsdruck P_L2 stets kleiner als der erste Leitungsdruck P_L1.

Das lineare Elektromagnetventil SLU ist über eine Ölleitung 186 mit der Ölkammer 144 des Formschlußkupplungssteuerventiles 100 verbunden, so daß der Steuerdruck P_SLU unmittelbar auf die Ölkammer 144 des Steuerventiles 100 ausgeübt werden kann, ohne durch das Elektromagnetservoventil 170 zu gehen. Diese Ölleitung 186 ist vorgesehen, um das Steuerventil 100 zu betätigen, und zwar durch Anwendung des Steuerdruckes P_SLU auf das Ventil, und zwar mit dem Ziel, eine mögliche Unregelmäßigkeit zu erfassen, daß das Formschlußkupplungsservoventil 98 in der EIN-Position gehalten wird, oder aus anderen Gründen.

In Bezug auf das Blockdiagramm aus Fig. 8 werden die Funktionen verschiedenartiger funktionaler Einrichtungen beschrieben, die in der Schlupfsteuervorrichtung vorgesehen sind, die gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung konstruiert wurde, wobei die Vorrichtung die elektronische Getriebesteuereinrichtung 78, den Optionalvorrichtungssensor 57, den Bremssensor 70 und den Turbinendrehzahlsensor 74 einschließt. D.h., die Schlupfsteuervorrichtung hat eine Schlupfsteuereinrichtung 194, eine Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung 196, eine Optionalvorrichtungsbetriebserfassungseinrichtung 198, eine Bremsbetriebserfassungseinrichtung 200, eine Schaltpositionserfassungseinrichtung 202, eine Beendigungsdrehzahlbestimmungseinrichtung 204, eine Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 206, eine Zielschlupfdrehzahleinrichtung und eine Schlupfdrehzahländerungseinrichtung 212.

Wenn der Fahrzeuglaufzustand so bestimmt wird, daß er in den Schlupfsteuerbereich fällt, der anhand der Fig. 4 beschrieben wurde, leitet die Schlupfsteuereinrichtung 194 einen Schlupfsteuerstrom I_SLU zu dem linearen Elektromagnetventil SLU zum Betätigen dieses Ventiles SLU bei dem Betriebsniveau D_SLU, das gemäß der obigen Gleichung (1) berechnet wurde, so daß die ermittelte tatsächliche Schlupfdrehzahl Nslip = Ne-N_T der Formschlußkupplung 24 mit der Zielschlupfdrehzahl NslipT übereinstimmt. Während das Fahrzeug mit in seiner Motorleerlaufposition angeordneten Drosselventil 52 aus läuft oder verzögert, führt die Schlupfsteuereinrichtung 194 eine Verzögerungsschlupfsteuerung für das Steuern des Linearelektromagnetventiles SLU gemäß der obigen Gleichung (1) nach Vorbeschreibung durch, und zwar zum Steuern der Formschlußkupplung 24 während der Fahrzeugverzögerung.

Die Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung 196 kann eine Kraftstoffzufuhr zum Motor 10 durch Schließen des Kraftstoffeinspritzventils 80 in Abhängigkeit von dem Öffnungswinkel TA und der Motordrehzahl Ne absperren. Die Optionalvorrichtungsbetätigungserfassungseinrichtung 198 kann eine Betätigung einer Klimaanlage oder einer weiteren optional aktivierten Vorrichtung (Vorrichtung, die nach Bedarf aktiviert wird) erfassen, und zwar auf der Grundlage eines Ausgabesignales des Sensors 57 für optionale Vorrichtungen. Die Bremsbetätigungserfassungseinrichtung 200 kann eine Betätigung des Bremspedals (eine Betätigung eines Bremssystems des Fahrzeugs) auf der Grundlage eines Ausgabesignals des Bremssensors 70 erfassen. Die Schaltpositionserfassungseinrichtung 202 kann eine gegenwärtig ausgewählte oder hergestellte Schaltposition des Automatikgetriebes 14 auf der Grundlage der Betriebszustände der Elektromagnetventile S1, S2, S3 erfassen.

Die Beendigungsdrehzahlbestimmungseinrichtung 204 wird auf die Ausgaben der Optionalvorrichtungsbetätigungserfassungseinrichtung 198, der Bremsbetätigungserfassungseinrichtung 200 und der Schaltpositionserfassungseinrichtung 202 hin betätigt. Die Beendigungsdrehzahlerfassungseinrichtung 204 kann einen Schwellwert der Drehzahl N_T der Eingabewelle des Automatikgetriebes 14 (Turbinenlaufrad 22 des Drehmomentenwandlers 12) ändern oder bestimmen, bei dem die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 mittels der Schlupfsteuereinrichtung 194 durch die Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 206 beendet wird. Die Beendigungsdrehzahlbestimmungseinrichtung 204 bestimmt den Schwellwert derart, daß der Schwellwert bei betriebener optionaler Vorrichtung größer ist als bei nicht betriebener, oder bei nicht betriebenem Bremssystem größer ist als bei betriebenem Bremssystem, oder bei einem vergleichsweise großem Übersetzungsverhältnis der gegenwärtigen oder ausgewählten Position des Automatikgetriebes 14 größer ist als bei einem vergleichsweise kleinen Übersetzungsverhältnis. Das Übersetzungsverhältnis ist das Verhältnis der Drehzahl N_T der Eingabewelle 20 (Turbinenlaufrad 22) zur Drehzahl der Ausgabewelle 30 des Getriebes 14.

Die Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 206 kann die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 beenden und die Formschlußkupplung 24 in den Zustand vollständiger Entkopplung anordnen, wenn die Drehzahl N_T der Eingabewelle 20 des Automatikgetriebes 14 unterhalb des Schwellwertes abgesenkt worden ist, der durch die Beendigungsdrehzahlbestimmungseinrichtung 204 bestimmt wird. Die Kraftstoffabsperrsteuerbeendigungseinrichtung 208 beendet die Kraftstoffabsperrsteuerung des Motors 10 durch die Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung 196, wenn die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 durch die Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 206 beendet wird. Als Ergebnis der Beendigung der Kraftstoffabsperrsteuerung wird die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 10 wiederaufgenommen und wird die Motordrehzahl Ne bei einer vorbestimmten Leerlaufdrehzahl N_IDL gehalten.

Die Zielschlupfdrehzahlbestimmungseinrichtung 210 bestimmt die Zielschlupfdrehzahl NslipT der Formschlußkupplung 24 in Abhängigkeit von der gegenwärtigen Position des Automatikgetriebes 14, die mittels der Schaltpositionserfassungseinrichtung 202 erfaßt wird, so daß die Zielschlupfdrehzahl NslipT bei einem vergleichsweise großen Übersetzungsverhältnis der gegenwärtig eingerichteten Position größer ist als bei einem vergleichsweise kleinen Übersetzungsverhältnis. Die Zielschlupfdrehzahländerungseinrichtung 212 ändert die Zielschlupfdrehzahl NslipT in Abhängigkeit von der Drehzahl N_T der Eingabewelle 20, die mittels des Turbinendrehzahlsensors 75 während der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 erfaßt wurde, so daß die Zielschlupfdrehzahl NslipT ansteigt mit einer Abnahme der Eingabewellendrehzahl N_T. Die Schlupfsteuereinrichtung 194 steuert den Schlupf steuer-Steuerdruck P_SLU derart, daß die tatsächliche Schlupfdrehzahl Nslip mit dem Zielschlupfdrehzahlwert NslipT übereinstimmt, der durch die Zielschlupfdrehzahlbestimmungseinrichtung 210 bestimmt wird und durch die Zielschlupfdrehzahländerungseinrichtung 212 geändert wird.

In bezug auf die Fig. 9 und 10 wird eine Betätigung der Getriebesteuereinrichtung 78 einschließlich der Beendigungsdrehzahlbestimmungseinrichtung 204 und der Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 206 beschrieben, die gemäß einer Steuerroutine aus Fig. 8 derart betätigt werden können, daß die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 durch die Schlupfsteuereinrichtung 194 bei unterschiedlichen Werten der Eingabewellendrehzahl N_T des Automatikgetriebes 14 beendet wird, und zwar in Abhängigkeit davon, ob das Getriebe 14 gegenwärtig in der Drittgangposition oder der Viertgangposition angeordnet ist. Fig. 10 zeigt den Zusammenhang unter verschiedenartigen Parametern, einschließlich der Fahrzeuglaufgeschwindigkeit V und der Motordrehzahl Ne, wenn die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 gemäß einer Steuerroutine aus Fig. 9 bewirkt und beendet wird.

Die Steuerroutine aus Fig. 9 wird mit dem Schritt SE1 entsprechend der Schaltpositionserfassungseinrichtung 202 eingeleitet, um zu bestimmen, ob das Automatikgetriebe 14 gegenwärtig in der Drittgangposition angeordnet ist. Wenn eine positive Entscheidung (JA) in Schritt SE1 erhalten wird, geht der Steuerablauf weiter zu Schritt SE2, um zu bestimmen, ob die Eingabewellendrehzahl N_T des Getriebes 14 kleiner ist als ein Schwellwert NTDE3, der mittels der Beendigungsdrehzahlbestimmungseinrichtung 204 bestimmt ist, so daß dieser Schwellwert NTDE3 verwendet wird, wenn das Getriebe 14 in der Drittgangposition angeordnet ist. Der Schwellwert NTDE3 der Eingabewellendrehzahl N_T ist der Drehzahlwert N_T entsprechend der Fahrzeuglaufgeschwindigkeit V1, wie im Graphen aus Fig. 10 angezeigt.

Wenn eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt SE2 erhalten worden ist, bedeutet das, daß die Fahrzeuglaufgeschwindigkeit V größer ist als der Schwellwert V1 und die Eingabewellendrehzahl N_T nicht kleiner ist als der Schwellwert NTDE3. Das heißt, daß sich der Fahrzeuglaufzustand in einem Bereich links von einer vertikal gestrichelten Linie aus Fig. 10 entsprechend einem Schwellwert-Fahrzeugdrehzahlwert V1 befindet. In diesem Fall geht der Steuerablauf weiter zu Schritt SE3, um der Schlupfsteuereinrichtung 194 zu gestatten, die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 zu bewirken oder fortzusetzen.

Wenn die Eingabewellendrehzahl N_T unterhalb des Schwellwertes NTDE3 verringert worden ist, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit V während wiederholter Ausführung der Steuerroutine aus Fig. 9 auf V1 verringert worden ist, wird in Schritt SE2 eine positive Entscheidung (JA) erhalten und geht der Steuerablauf weiter zu Schritt SE4 entsprechend der Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 206, um der Schlupfsteuereinrichtung 194 zu befehlen, die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 zu beenden. Daraus resultiert, daß die Motordrehzahl Ne mit einer relativ großen Rate gemäß Fig. 10 verringert wird. Da jedoch die Eingabewellendrehzahl N_T ausreichend größer ist als die Motorleerlaufdrehzahl N_idl, wird die Drehzahl des Pumpenleitrades 18 des Drehmomentenwandlers 12 durch die Drehung des Turbinenlaufrades 22 angehoben, die über die Arbeitsflüssigkeit im Drehmomentenwandler 12 zu dem Pumpenleitrad 18 übertragen wird. In einer Zeitdauer unmittelbar nach Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 ist daher der Betrag der Reduzierung der Motordrehzahl Ne nicht zu groß, d. h. die Motordrehzahl Ne ist auf ein Niveau verringert worden, welches ausreichend größer ist als die Motorleerlaufdrehzahl N_IDL. Die Motordrehzahl Ne wird nachfolgend mit einer relativ geringen Rate auf die Leerlaufdrehzahl N_idl verringert, da die Eingabewellendrehzahl N_T langsam verringert wird. Demgemäß liegt der Abnahmebetrag der negativen Beschleunigung (Verzögerung) oder der Abnahmebetrag der negativen Antriebskraft, die das Fahrzeug durch den Motor 10 in der oben genannten Zeitdauer erfährt, bei D1, wie in Fig. 10 gezeigt, und wird die negative Beschleunigung oder Antriebskraft in dieser Zeitdauer nicht auf Null gesetzt.

In dem Graphen aus Fig. 10 entspricht die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 dem Augenblick der Beendigung der Bremsschlupfsteuerung in Schritt SE4, während die Fahrzeuggeschwindigkeit V2 dem Augenblick entspricht, bei dem die Motordrehzahl Ne auf die Leerlaufgeschwindigkeit N_IDL abgesenkt worden ist. Wenn die Bremsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 durch die Beendigungseinrichtung 206 beendet wird, wird ein geeignetes Signal ausgehend von der Getriebesteuereinrichtung 78 erzeugt und wird die Kraftstoffabsperrsteuerung der Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung 196 durch die Kraftstoffabsperrsteuerbeendigungseinrichtung 208 beendet, so daß die Kraftstoffzufuhr auf die Beendigung der Bremsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 hin wiederaufgenommen wird, d. h. bei einem Augenblick entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V1, wie in Fig. 10 gezeigt.

Wenn das Automatikgetriebe 14 gegenwärtig in der Viertgangposition angeordnet ist, wird in Schritt SE1 eine negative Entscheidung (JA) erhalten und geht der Steuerablauf weiter zu Schritt SE5, um zu bestimmen, ob die Eingabewellendrehzahl N_T des Getriebes 14 kleiner ist als ein Schwellwert NTDE4, der mittels der Beendigungsdrehzahlbestimmungseinrichtung 204 bestimmt wird, so daß dieser Schwellwert NTDE4 benutzt wird, wenn das Getriebe 14 in der Viertgangposition angeordnet ist. Der Schwellwert NTDE4 ist der Drehzahlwert N_T entsprechend der Fahrzeuglaufgeschwindigkeit V2, die in dem Graphen aus Fig. 10 gezeigt ist. Der Drehzahlschwellwert NTDE4 für die Viertgangposition mit einem relativ niedrigem Übersetzungsverhältnis ist kleiner als der Drehzahlschwellwert NTDE3 für die Drittgangposition mit einem relativ großen Übersetzungsverhältnis. Der Drehzahlschwellwert NTDE4 wird derart bestimmt, daß die tatsächliche Motordrehzahl Ne gleich einem Niveau ist, das der Leerlaufdrehzahl N_IDL nahe ist, wenn die Eingabewellendrehzahl N_T während der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 auf den Schwellwert NTDE4 verringert worden ist. Wenn in Schritt SE5 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wurde, bedeutet dies, daß die Eingabewellendrehzahl N_T immer noch ausreichend groß ist und die Verzögerungsschlupfsteuerung immer noch eine Verlängerung der Kraftstoffabsperrsteuerung des Motors 10 bewirkt. In diesem Falle geht daher der Steuerablauf weiter zu Schritt SE3, um zu gestatten, daß die Schlupfsteuereinrichtung 194 die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 fortsetzt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V während wiederholter Durchführung der Steuerroutine in Fig. 9 auf V2 verringert worden ist, das heißt, wenn die Eingabewellendrehzahl N_T auf den Schwellwert NTDE4 verringert worden ist, wird in Schritt SE5 eine positive Entscheidung (JA) erhalten und geht der Steuerablauf weiter zu Schritt SE4, um der Schlupfsteuereinrichtung 195 den Befehl zu geben, die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 zu beenden. Zu diesem Zeitpunkt wird die Kraftstoffabsperrsteuereinrichtung 196 abgeschaltet, um die Kraftstoffabsperrsteuerung des Motors 10 zu beenden, wodurch die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 10 wiederaufgenommen wird. Als ein Ergebnis wird die Motordrehzahl Ne zeitweilig angehoben und wird anschließend langsam auf die Leerlaufdrehzahl N_IDL verringert. Im Falle, daß die Verzögerungsschlupfsteuerung mit einer in Schritt SE5 erhaltenen positiven Entscheidung (JA) beendet worden ist, wird die Eingabewellendrehzahl N_T nach Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung auf den Schwellwert NDTE4 verringert, der nahe an der Motorleerlaufdrehzahl N_IDL liegt. Daher ist der Betrag der nachfolgenden Erhöhung der Motordrehzahl Ne durch die Eingabewellendrehzahl N_T = 0 und ist die dem Fahrzeug mittels dem Motor 10 verliehene negative Beschleunigung nahezu 0. In diesem Fall beträgt der Änderungsbetrag der negativen Beschleunigung (negative Antriebskraft) D2, wie in Fig. 10 dargestellt.

Es ist verständlich aus der obigen Erklärung des vorliegenden Ausführungsbeispiels, daß die Schaltpositionsbestimmungseinrichtung 202 in Schritt SE1 bestimmt, ob das Automatikgetriebe 14 gegenwärtig in der Drittgangposition oder in der Viertgangposition angeordnet ist, wobei in Schritt SE4 die Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung 206 die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 durch die Verzögerungsschlupfeinrichtung 194 beendet, sofern die Eingabewellendrehzahl N_T des Getriebes 14 durch den relativ großen Schwellwert NTDE3 verringert wird, wenn das Getriebe 14 in der Drittgangposition angeordnet ist, deren Übersetzungsverhältnis oder Getriebeverhältnis größer ist als das der Viertgangposition. D.h., wenn das Getriebe 14 in der Drittgangposition mit dem vergleichsweise großen Getriebeverhältnis angeordnet ist, wird die Wirkung der Eingabewellendrehzahl N_T, um die Motordrehzahl Ne zu erhöhen, relativ gering, selbst wenn die Eingabewellendrehzahl N_T vergleichsweise groß ist. Demgemäß wird die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 beendet, wenn die Eingabewellendrehzahl N_T ausreichend größer ist als die Motorleerlaufdrehzahl N_IDL, wenn das Getriebe 14 in der Drittgangposition angeordnet ist. Gemäß dieser Strukturierung wird die Drehung der Eingabewelle 20, die bei der relativ großen Drehzahl N_T dreht, über die Arbeitsflüssigkeit in dem Drehmomentenwandler 12 zum Motor 10 übertragen, selbst nach der Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24, wodurch die Motordrehzahl Ne von der Leerlaufdrehzahl N_IDL angehoben wird, wobei eine beträchtlich große negative Antriebskraft dem Fahrzeug mittels des Motors 10 verliehen wird, um das Fahrzeug zu verzögern.

Wie oben beschrieben, ist die vorliegende Schlupfsteuervorrichtung eingerichtet, um die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 zu beenden, wenn die Motordrehzahl Ne auf ein Niveau verringert worden ist, das der Leerlaufdrehzahl N_IDL nahe ist. Dadurch wird, wie mit D1 aus Fig. 10 dargestellt, der Abnahmebetrag der negativen Beschleunigung oder Antriebskraft unmittelbar nach Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung beträchtlich kleiner als in der herkömmlichen Vorrichtung, bei der die negative Beschleunigung sehr schnell auf nahezu 0 verringert wird, wie in Fig. 10 durch die strichpunktierte Linie dargestellt. Dies gilt, selbst wenn das Getriebe 14 in der Drittgangposition angeordnet ist, die ein vergleichsweise großes Übersetzungsverhältnis (Getriebeverhältnis) hat, wobei der Abnahmebetrag der negativen Beschleunigung dem Wert D3 gleicht, der beträchtlich größer ist als D2. Demgemäß bewirkt die vorliegende Strukturierung, eine Unkomfortabilität zu beseitigen, die aufgrund eines großen Abnahmebetrags der negativen Beschleunigung (negative Antriebskraft) des Fahrzeugs unmittelbar nach Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung auftreten würde. Andererseits ist die negative Beschleunigung bei der Viertgangposition des Getriebes 14 kleiner als bei der Drittgangposition des Getriebes 14. Daher ist der Abnahmebetrag der negativen Beschleunigung gering, wie mit D2 dargestellt, selbst wenn der Schwellwert der Eingabewellendrehzahl N_T, bei der die Verzögerungsschlupfsteuerung beendet wird, die gleiche ist wie in der herkömmlichen Strukturierung. Daher ist es nicht notwendig, den Schwellwert der Eingabewellendrehzahl N_T für die Viertgangposition anzuheben. Vielmehr ist es wünschenswert, die Verzögerungsschlupfsteuerung mit dem in der Viertgangposition angeordneten Getriebe 14 fortzusetzen bis die Motordrehzahl Ne auf die Kraftstoffabsperrdrehzahl N_CUT verringert worden ist, die der Leerlaufdrehzahl N_IDL nahe ist, wie in der herkömmlichen Strukturierung, um die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs zu maximieren. Die vorliegende Schlupfsteuervorrichtung gestattet nicht nur eine effektive Beseitigung einer Unkomfortabilität aufgrund der Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24, wenn das Getriebe 14 in der Drittgangposition angeordnet ist, sondern verbessert zudem die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs, wenn das Getriebe in der Viertgangposition angeordnet ist.

In Bezug auf die Fig. 11 und 12 wird eine Steuerroutine beschrieben, die gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung durch die Getriebesteuereinrichtung 78 ausgeführt wird, so daß die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 durch die Schlupfsteuereinrichtung 194 bei unterschiedlichen Werten der Eingabewellendrehzahl N_T beendet wird, und zwar in Abhängigkeit davon, ob das Bremssystem in Betrieb ist oder nicht.

Die Steuerroutine aus Fig. 11 wird mit Schritt SE1 eingeleitet, um zu bestimmen, ob sich das Bremssystem in Betrieb befindet. Wenn in Schritt SE1 eine positive Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerablauf weiter zu Schritt SE2, um zu bestimmen, ob die Eingabewellendrehzahl N_T kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellwert NTDBK, der mittels der Beendigungsdrehzahlbestimmungseinrichtung 204 bestimmt wird, so daß dieser Schwellwert NTDE benutzt wird, wenn sich das Bremssystem in Betrieb befindet. Der Schwellwert NTDBK der Eingabewellendrehzahl N_T ist der Drehzahlwert N_T, der der Fahrzeuglaufgeschwindigkeit V3 entspricht, wie in den Graphen aus Fig. 12 gezeigt. Der Drehzahlschwellwert NTDBK wird derart bestimmt, daß die tatsächliche Motordrehzahl Ne gleich einem Niveau ist, das nahe an der Leerlaufdrehzahl N_IDL liegt, sofern die Eingabewellendrehzahl N_T während der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 auf den Schwellwert NTDBK verringert worden ist.

Wenn in Schritt SB2 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten worden ist, bedeutet dies, daß die Fahrzeuglaufgeschwindigkeit V größer ist als der Schwellwert V3 und die Eingabewellendrehzahl N_T nicht kleiner ist als der Schwellwert NTDBK. Das heißt, daß sich der Fahrzeuglaufzustand in einem Bereich links von der vertikal gestrichelten Linie aus Fig. 12 befindet, die einem Fahrzeugdrehzahlschwellwert V3 entspricht. In diesem Fall geht der Steuerablauf weiter zu Schritt SB3, um zu gestatten, daß die Schlupfsteuereinrichtung 194 die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 bewirkt oder fortsetzt wird.

Wenn die Eingabewellendrehzahl N_T unterhalb des Schwellwertes NTDBK verringert worden ist, wobei die Fahrzeugdrehzahl V während wiederholter Ausführung der Steuerroutine aus Fig. 11 auf V3 verringert worden ist, wird in Schritt SB2 eine positive Entscheidung (JA) erhalten, und geht der Steuerablauf weiter zu Schritt SB4, der der Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 206 entspricht, um der Schlupfsteuereinrichtung 194 zu befehlen, die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 zu beenden. Da die Verzögerungsschlupfsteuerung beendet worden ist, nachdem die Eingabewellendrehzahl N_T auf einen Wert verringert worden ist, der in der Nähe der Motorleerlaufdrehzahl N_IDL liegt, wird der Betrag der nachfolgenden Erhöhung der Motordrehzahl Ne durch die Eingabewellendrehzahl auf 0 gesetzt und wird die dem Fahrzeug durch den Motor 10 verliehene negative Beschleunigung im wesentlichen auf 0 gesetzt. Als ein Ergebnis ist der Änderungsbetrag oder der Abnahmebetrag der negativen Beschleunigung vergleichsweise groß, wie in Fig. 12 mit D4 gezeigt. Während des Betriebs des Bremssystems ist jedoch die durch das Bremssystem des Fahrzeugs verliehene negative Beschleunigung vergleichsweise groß, wobei der Gesamtänderungsbetrag der negativen Beschleunigung (Verzögerung) vergleichsweise klein ist, selbst wenn der durch den Motor 10 bewirkte Änderungsbetrag der negativen Beschleunigung vergleichsweise groß ist. Fo 38366 00070 552 001000280000000200012000285913825500040 0002019632118 00004 38247lglich verursacht das Nullsetzen der negativen Beschleunigung, die dem Fahrzeug unmittelbar nach Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 durch den Motor 10 verliehen wird, keine beträchtliche Unkomfortabilität für den Fahrzeugbetreiber, wenn die Beendigung während des Betriebs des Bremssystems stattfindet.

Wenn sich das Bremssystem nicht in Betrieb befindet, wird in Schritt SB1 eine negative Entscheidung (JA) erhalten, und geht der Steuerablauf weiter zu Schritt SB5, um zu bestimmen, ob die Eingabewellendrehzahl N_T des Getriebes 14 kleiner ist als der Schwellwert NTDE, der mittels der Beendigungsdrehzahlbestimmungseinrichtung 204 derart bestimmt wurde, daß dieser Schwellwert NTDE benutzt wird, wenn sich das Bremssystem nicht in Betrieb befindet. Der Schwellwert NTDE ist der Drehzahlwert N_T, der der Fahrzeuglaufgeschwindigkeit V2 entspricht, wie in dem Graphen aus Fig. 12 gezeigt. Wenn in Schritt SB5 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten worden ist, bedeutet dies, daß die Eingabewellendrehzahl N_T immer noch ausreichend groß ist und daß die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 immer noch effektiv ist, um die Kraftstoffabsperrung des Motors 10 zu verlängern. In diesem Fall geht daher der Steuerablauf zu Schritt SB3, um die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 fortzusetzen.

Der Drehzahlschwellwert NTDE, der benutzt wird, wenn sich das Bremssystem nicht in Betrieb befindet, ist größer als der Drehzahlschwellwert NTDBK, der in Schritt SB2 benutzt wird, wenn sich das Bremssystem in Betrieb befindet. Wenn sich das Bremssystem nicht in Betrieb befindet, wird die Zielschlupfdrehzahl NslipT der Formschlußkupplung 24 allmählich erhöht, nachdem die Eingabewellendrehzahl N_T auf ein Niveau verringert worden ist, das der Fahrzeuggeschwindigkeit V1 entspricht, wie in Fig. 12 gezeigt, wodurch die Verringerungsrate der Motordrehzahl Ne erhöht wird. In Hinblick auf diese Erscheinung wird der in Schritt SB5 benutzte Schwellwert NTDE ebenso derart bestimmt, daß die tatsächlich Motordrehzahl Ne gleich einem Niveau ist, das nahe an der Leerlaufdrehzahl N_IDL liegt, wenn die Eingabewellendrehzahl N_T während der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 auf den Schwellwert NTDE verringert worden ist.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V während wiederholter Ausführung der Steuerroutine aus Fig. 11 auf V2 verringert worden ist, d. h., wenn die Eingabewellendrehzahl N_T auf den Schwellwert NTDE verringert worden ist, wird in Schritt SB5 eine positive Entscheidung (JA) erhalten und geht der Steuerablauf weiter zu Schritt SB4, um der Schlupfsteuereinrichtung 194 zu befehlen, die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung zu beenden. Zu diesem Zeitpunkt wird die Kraftstoffabsperrsteuereinrichtung 196 abgeschaltet, um die Kraftstoffabsperrsteuerung des Motors 10 zu beenden, da die Motordrehzahl Ne auf ein Niveau verringert worden ist, das nahe an der Leerlaufdrehzahl liegt, wodurch die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 10 wiederaufgenommen wird. Jedoch ist die Eingabewellendrehzahl N_T ausreichend größer als die Motorleerlaufdrehzahl N_IDL, so daß die Motordrehzahl Ne auf über die Leerlaufdrehzahl N_IDL angehoben worden ist, und zwar unmittelbar nach Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24. Anschließend wird die Motordrehzahl Ne auf unterhalb des Leerlaufniveaus N_IDL gesenkt, da die Eingabewellendrehzahl N_T des Getriebes 14 gesenkt worden ist. Folglich ist die durch den Motor 10 auf das Fahrzeug verliehene negative Beschleunigung durch einen vergleichsweise kleinen Betrag auf einen Wert verringert worden, der kleiner als Null ist. Der Abnahmebetrag der negativen Beschleunigung des Fahrzeugs nach Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung, wenn sich das Bremssystem nicht in Betrieb befindet, beträgt nämlich den Wert D5, der kleiner ist als der Abnahmebetrag D4, wenn sich das Bremssystem in Betrieb befindet.

Aus der obigen Erklärung des vorliegenden zweiten Ausführungsbeispiels ist verständlich, daß die Bremsbetätigungserfassungseinrichtung 200 in Schritt SB1 bestimmt, ob sich das Bremssystem in Betrieb befindet, und die Verzögerungsschlupfsteuereinrichtung 206 die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 durch die Schlupfsteuereinrichtung 194 beendet (Schritt SB4), wenn die Eingabewellendrehzahl N_T des Getriebes 14 auf einen relativ großen Schwellwert NTDE verringert worden ist, wenn sich das Bremssystem nicht in Betrieb befindet. Das heißt, wenn sich das Bremssystem nicht in Betrieb befindet, wird die Wirkung der Eingabewellendrehzahl N_T, die Motordrehzahl Ne zu erhöhen, beträchtlich kleiner, selbst wenn die Eingabewellendrehzahl N_T vergleichsweise groß ist. Demgemäß ist die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 beendet, wenn die Eingabewellendrehzahl N_T ausreichend größer ist als die Motorleerlaufdrehzahl N_IDL, sofern sich das Bremssystem nicht in Betrieb befindet. Gemäß dieser Strukturierung wird die Drehung der bei relativ großer Drehzahl N_T rotierenden Eingabewelle 20 über die Arbeitsflüssigkeit in dem Drehmomentenwandler 12 auf den Motor 10 übertragen, selbst nach Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24, wodurch die Motordrehzahl Ne von der Leerlaufdrehzahl N_IDL angehoben wird und dem Fahrzeug eine beträchtlich große negative Antriebskraft (negative Beschleunigung) durch den Motor 10 verliehen wird, um das Fahrzeug zu verzögern.

Wie oben beschrieben, ist die vorliegende Schlupfsteuereinrichtung eingerichtet, um die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 zu beenden, wenn die Motordrehzahl Ne auf ein Niveau verringert worden ist, das nahe an der Leerlaufdrehzahl N_IDL liegt, so daß Abnahmebetrag der negativen Beschleunigung oder Antriebskraft, wie in Fig. 12 mit D5 dargestellt, unmittelbar nach der Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung kleiner ist, selbst wenn sich das Bremssystem nicht in Betrieb befindet, als in der herkömmlichen Vorrichtung, bei der die negative Beschleunigung sehr schnell auf nahezu Null verringert worden ist. Demgemäß ist die vorliegende Strukturierung effektiv, um eine Unkomfortabilität zu beseitigen, die aufgrund eines großen Abnahmebetrags der negativen Beschleunigung (negative Antriebskraft) des Fahrzeugs auftreten würde, und zwar unmittelbar nach der Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung, während sich das Bremssystem nicht in Betrieb befindet. Wenn sich das Bremssystem nicht in Betrieb befindet, wird andererseits die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 fortgesetzt, bis die Eingabewellendrehzahl N_T auf den Schwellwert NTDBK verringert worden ist, der nahe an die Kraftstoffabsperrdrehzahl N_CUT bestimmt worden ist, so daß die Verzögerungsschlupfsteuerung effektiv ist, um die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs zu verbessern.

In dem Ausführungsbeispiel aus Fig. 12 wird die Zielschlupfdrehzahl NslipT der Formschlußkupplung 24 allmählich erhöht, nachdem die Eingabewellendrehzahl N_T auf ein Niveau verringert worden ist, das der Fahrzeuggeschwindigkeit V1 entspricht, so daß die Motordrehzahl Ne langsam verringert wird, während die durch den Motor 10 verliehene negative Beschleunigung langsam reduziert wird, während die Fahrzeuggeschwindigkeit V von V1 auf V2 verringert wird. Demgemäß wird die Änderungsrate der Fahrzeugbeschleunigung unmittelbar nach Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 weiter reduziert und die Unkomfortabilität für den Fahrzeugbetreiber mit größerer Dauerhaftigkeit beseitigt.

In Bezug auf das Fließbild aus Fig. 13 ist eine gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung durch die Getriebesteuereinrichtung 78 durchgeführte Steuerroutine beschrieben, so daß die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 durch die Schlupfsteuereinrichtung 194 in unterschiedlichen Zuständen eingeleitet und beendet wird, und zwar in Abhängigkeit davon, ob sich die Klimaanlage in Betrieb befindet oder nicht.

Die Steuerroutine aus Fig. 13 wird in Schritt SA1 eingeleitet, um zu bestimmen, ob die eine Marke F1 auf "1" gesetzt ist. Wenn die Marke F1 auf "1" gesetzt ist, wird angezeigt, daß die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 bewirkt wird. Wenn die Verzögerungsschlupfsteuerung nicht bewirkt wird, wird in Schritt SA1 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten und geht der Steuerablauf weiter zu Schritt SA2, um zu bestimmen, ob sich die Klimaanlage in Betrieb befindet. Wenn in Schritt SA2 eine positive Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerablauf weiter zu Schritt SA3, um zu bestimmen, ob eine Drehzahl No der Ausgabewelle 42 des Automatikgetriebes 14 größer ist als ein Schlupfsteuerungseinleitungsschwellwert NODS1. Wenn in Schritt SA2 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerablauf weiter zu Schritt SA4, um zu bestimmen, ob die Ausgabewellendrehzahl No größer ist als der Schlupfsteuereinleitungsschwellwert NODS2. Wenn in Schritt SA3 oder SA4 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, wird angezeigt, daß der Zustand zum Einleiten der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 noch nicht erfüllt ist und geht der Steuerablauf weiter zu Schritt SA5, bei dem die Verzögerungsschlupfsteuerung verändert wird, und anschließend weiter zu Schritt SA6, um die Marke F1 auf "0" zurückzusetzen. Der Schlupfsteuerungseinleitungswert NODS1, der benutzt wird, wenn sich die Klimaanlage in Betrieb befindet, ist größer als der Schlupfsteuerungseinleitungsschwellwert NODS2, der benutzt wird, wenn sich die Klimaanlage nicht in Betrieb befindet.

Wenn die Ausgabenwellendrehzahl No des Automatikgetriebes 14 bis zum Schlupfsteuerungseinleitungsschwellwert NODS1 oder NODS2 angestiegen ist, wird in Schritt SA3 oder SA4 eine positive Entscheidung (JA) erhalten und geht der Steuerablauf zu Schritt SA7, um die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 einzuleiten und anschließend weiter zu Schritt SA8, um die Marke F1 auf "1" zu setzen.

Nachdem die Verzögerungsschlupfsteuerung eingeleitet worden ist, wird in Schritt SA1 eine positive Entscheidung (JA) erhalten und geht der Steuerablauf weiter zu Schritt SA9, der dem Schritt SA2 entspricht, um zu bestimmen, ob sich die Klimaanlage in Betrieb befindet. Wenn sich die Klimaanlage in Betrieb befindet, wird Schritt SA10 ausgeführt, um zu bestimmen, ob die Ausgabewellendrehzahl No größer ist als der Schlupfsteuerbeendigungsschwellwert NODE1. Wenn sich die Klimaanlage nicht in Betrieb befindet, geht der Steuerablauf weiter zu Schritt SA11, um zu bestimmen, ob die Ausgabewellendrehzahl No größer ist als ein Schlupfsteuerbeendigungsschwellwert NODE2. Diese Schwellwerte NODE1 und NODE2 werden durch die Beendigungsdrehzahlbestimmungseinrichtung 204 derart bestimmt, daß die Motordrehzahl Ne gleich der Leerlaufdrehzahl N_IDL ist, wenn die Ausgabewellendrehzahl N_T während der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 gleich dem Schwellwert NODE1 oder NODE2 wird. Da die Motorleerlaufdrehzahl N_IDL bei betriebener Klimaanlage größer ist als bei nicht betriebener, wird der Schlupfsteuerbeendigungsschwellwert NODE1, der bei betriebener Klimaanlage benutzt wird, so bestimmt, daß er größer ist als der Schwellwert NODE2, der bei nicht betriebener Klimaanlage benutzt wird. Ferner sind jeweils die Schlupfsteuereinleitungsschwellwerte NODS1 und NODS2 größer als die entsprechenden Schlupfsteuerbeendigungsschwellwerte NODE1 und NODE2.

Wenn die Ausgabewellendrehzahl No ausreichend größer ist, wobei die Motordrehzahl Ne ausreichend größer als die Leerlaufdrehzahl N_IDL ist, wird in Schritt SA10 oder SA11 eine positive Entscheidung (JA) erhalten. In diesem Fall hat die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 eine ausreichende Wirkung, die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs zu verbessern und geht der Steuerablauf weiter zu Schritt SA12, um die Verzögerungsschlupfsteuerung fortzusetzen. Wenn die Ausgabewellendrehzahl No auf den Beendigungsschwellwert NODE1 oder NODE2 verringert worden ist, wird in Schritt SA10 oder SA11 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten und geht der Steuerablauf weiter zu Schritt SA5, um die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 zu beenden und anschließend zu Schritt SA6, um die Marke F1 auf "0" zurückzusetzen. Es ist verständlich, daß Schritt SA5 der Verzögerungsschlupfsteuerungsbeendigungseinrichtung 206 entspricht.

In dem vorliegenden dritten Ausführungsbeispiel erfaßt die Optional-Vorrichtungsbetriebserfassungseinrichtung 198 in Schritt SA9 eine Betätigung der Klimaanlage und beendet die Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 206 in Schritt SA5 die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24, wenn die Ausgabewellendrehzahl No des Automatikgetriebes 14 auf den Schwellwert NODE1 verringert wird, wenn sich die Klimaanlage in Betrieb befindet. Dieser Schwellwert NODE1 ist größer als der Schwellwert NODE2, der benutzt wird, wenn sich die Klimaanlage nicht in Betrieb befindet. Diesbezüglich ist anzumerken, daß sich die Ausgabewellendrehzahl No mit der Eingabewellendrehzahl N_T ändert. In der vorliegenden Strukturierung wird die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 beendet, während sich die Klimaanlage in Betrieb befindet, wenn die Ausgabewellendrehzahl N_T ausreichend größer ist als die Motorleerlaufdrehzahl N_IDL, die bei betriebener Klimaanlage größer ist als bei nicht betriebener. Daher würde die Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung während des Betriebs der Klimaanlage nicht in einen Abfall der Motordrehzahl Ne unter die Leerlaufdrehzahl N_IDL resultieren, selbst wenn die Leerlaufdrehzahl N_IDL während des Betriebs der Klimaanlage größer ist.

Die obige Strukturierung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung verhindert effektiv einen schnellen Anstieg der Motordrehzahl Ne zur Leerlaufdrehzahl N_IDL unmittelbar nach der Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 während des Betriebs der Klimaanlage, welcher schnelle Anstieg gemäß der herkömmlichen Strukturierung aufgrund der Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung stattfinden würde.

In Bezug auf das Fließbild aus Fig. 14 wird die gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung mittels der Getriebesteuereinrichtung 78 durchgeführte Steuerroutine beschrieben, so daß die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 durch die Schlupfsteuereinrichtung 194 bei unterschiedlichen Bedingungen beendet wird, und zwar in Abhängigkeit von der gegenwärtigen Position des Automatikgetriebes 14 und in Abhängigkeit davon, ob sich das Bremssystem in Betrieb befindet oder nicht, und ob sich die Klimaanlage in Betrieb befindet oder nicht.

Die Steuerroutine aus Fig. 14 wird in Schritt S1 eingeleitet, um zu bestimmen, ob eine vorbestimmte Bedingung zum Einleiten der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 erfüllt worden ist. Wenn in Schritt S1 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerablauf unmittelbar zu Schritt S2, bei dem die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 verhindert wird. Wenn die vorbestimmte Bedingung erfüllt worden ist, wird in Schritt S1 eine positive Entscheidung (JA) erhalten und geht der Steuerablauf weiter zu Schritt S3, der der Bremsbetätigungserfassungseinrichtung 200 entspricht, um zu bestimmen, ob sich das Bremssystem in Betrieb befindet. Wenn in Schritt S3 eine positive Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerablauf weiter zu Schritt S4, der der Zielschlupfdrehzahlbestimmungseinrichtung 210 entspricht. In Schritt S4 wird die Zielschlupfdrehzahl NslipT der Formschlußkupplung 24 auf beispielsweise 50 UpM bestimmt, wie in Fig. 15 gezeigt. Nach Schritt S4 folgt Schritt S5, der der Optional-Vorrichtungsbetätigungserfassungseinrichtung 198 entspricht, um zu bestimmen, ob sich die Klimaanlage in Betrieb befindet. Wenn ein Schritt S5 eine positive Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerablauf weiter zu Schritt S6. Wenn in Schritt S5 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerablauf weiter zu Schritt S7.

Die Schritte S6 und S7 sind vorgesehen, um zu bestimmen, ob die Eingabewellendrehzahl NT kleiner ist als die jeweiligen vorbestimmten Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungsschwellwertdrehzahlen A und B, die mittels der Beendigungsdrehzahlbestimmungseinrichtung 206 derart bestimmt worden sind, daß der Schwellwert A, der bei betriebener Klimaanlage benutzt wird, größer ist als die Schwellwertdrehzahl A, die benutzt wird, wenn sich die Klimaanlage nicht in Betrieb befindet. Beispielsweise beträgt die Schwellwertdrehzahl A 1150 UpM, während die Schwellwertdrehzahl B 850 UpM beträgt. Solange eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S6 oder S7 erhalten wird, geht der Steuerablauf zu Schritt S1. Wenn in Schritt S6 oder S7 eine Positiventscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerablauf weiter zu Schritt S2, der der Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 206 entspricht, um die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 durch die Schlupfsteuereinrichtung 194 zu beenden.

Wenn sich das Bremssystem nicht in Betrieb befindet und in Schritt S3 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerablauf weiter zu Schritt S8, um zu bestimmen, ob das Automatikgetriebe 14 gegenwärtig in der Viertgang-Position angeordnet ist. Wenn in Schritt S8 eine positive Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerablauf weiter zu Schritt S9, der der Optional -Vorrichtungsbetätigungserfassungseinrichtung 198 entspricht, um zu bestimmen, ob sich die Klimaanlage in Betrieb befindet. Wenn in Schritt S9 eine positive Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerablauf weiter zu Schritt S10, der der Zielschlupfdrehzahlbestimmungseinrichtung 210 entspricht, um die Zielschlupfdrehzahl NslipT der Formschlußkupplung 24 als eine Funktion f1 der Eingabewellendrehzahl N_T zu bestimmen. Gemäß Fig. 15 gilt nämlich: NslipT = f1(N_T). Beispielsweise beträgt die Zielschlupfdrehzahl NslipT = f1(NT) 50 UpM, wenn die Eingabewellendrehzahl N_T 130 UpM oder größer ist, und steigt mit einem Abfallen der Eingabewellendrehzahl N_T, wenn die Drehzahl N_T kleiner ist als 1350 UpM. Somit wird die Zielschlupfdrehzahl NslipT als eine Funktion der Eingabewellendrehzahl N_T geändert. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht Schritt S10 ebenso der Zielschlupfdrehzahländerungseinrichtung 212.

Als ein Ergebnis der Änderung der Zielschlupfdrehzahl NslipT wird die Motordrehzahl Ne bei nicht in Betrieb befindlichem Bremssystem mit einer relativ großen Rate verringert, wie in dem Graphen aus Fig. 12 gezeigt, während die Eingabewellendrehzahl NT 1350 UpM oder weniger beträgt. Nach Schritt S10 folgt Schritt S6, um zu bestimmen, ob die Eingabewellendrehzahl N_T kleiner ist als der Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungsschwellwert A. Solange eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, werden die obigen Schritte, einschließlich Schritt S10, wiederholt ausgeführt, um die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 fortzusetzen, so daß die tatsächliche Schlupfdrehzahl Nslip mit dem bestimmten Zielwert NslipT übereinstimmt.

Wenn in Schritt S9 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, d. h., wenn sich die Klimaanlage nicht in Betrieb befindet, geht der Steuerablauf weiter zu Schritt S11, um die Zielschlupfdrehzahl NslipT als eine Funktion f2 der Eingabewellendrehzahl N_T zu bestimmen. Gemäß Fig. 15 gilt nämlich: NslipT = f2(NT). Beispielsweise beträgt die Zielschlupfdrehzahl NslipT 50 UpM, wenn die Eingabewellendrehzahl N_T 1200 UpM oder größer ist und steigt diese mit einem Abfall der Eingabewellendrehzahl N_T, wenn die Drehzahl N_T kleiner ist als 1200 UpM. Somit wird die Zielschlupfdrehzahl NslipT als eine Funktion der Eingabewellendrehzahl N_T verändert. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht Schritt S10 ebenso der Zielschlupfdrehzahländerungseinrichtung 212. Daher entspricht Schritt S11, wie Schritt S10, nicht nur der Zielschlupfdrehzahlbestimmungseinrichtung 210, sondern auch der Zielschlupfdrehzahländerungseinrichtung 212.

Wenn das Automatikgetriebe 14 gegenwärtig in der Zweitgang- oder Drittgangposition angeordnet ist, wird in Schritt S8 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten und geht der Steuerablauf weiter zu Schritt S12, der der Optionalvorrichtungsbetätigungserfassungseinrichtung 198 entspricht, um zu bestimmen, ob sich die Klimaanlage in Betrieb befindet. Nach Schritt S13 folgt Schritt S12, sofern sich die Klimaanlage in Betrieb befindet, oder Schritt S14, sofern sich die Klimaanlage nicht in Betrieb befindet. In Schritt S13 wird die Zielschlupfdrehzahl NslipT als eine Funktion f3 der Eingabewellendrehzahl N_T bestimmt. Es gilt nämlich: NslipT = f3(N_T). In Schritt S14 wird die Zielschlupfdrehzahl NslipT als eine Funktion f4 der Eingabewellendrehzahl N_T bestimmt. Es gilt nämlich: NslipT = f4(N_T). Die Zielschlupfdrehzahl NslipT = f3(N_T) beträgt 50 UpM, wenn die Eingabewellendrehzahl 1400 UpM oder größer ist, und steigt mit einem Abfall der Eingabewellendrehzahl N_T, wenn die Drehzahl N_T kleiner als 1400 UpM ist, wie in der Fig. 15 gezeigt. Die Zielschlupfdrehzahl NslipT = f4(N_T) beträgt 50 UpM, wenn die Eingabewellendrehzahl N_T 1200 UpM ist und steigt mit einem Abfallen der Eingabewellendrehzahl N_T, wenn die Drehzahl N_T kleiner ist als 1200 UpM, wie in Fig. 15 gezeigt. Nach den Schritten S6 und S7 folgen jeweils die Schritte S13 und S14. Die Schritte S13 und S14 werden wiederholt ausgeführt, um die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 solange fortzusetzen, bis eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S6 oder S7 erhalten wird.

Gemäß Fig. 15 ist der Zielschlupfdrehzahlwert NslipT = f1(N_T), der benutzt wird, wenn sich die Klimaanlage in Betrieb befindet und wenn sich das Getriebe 14 in der Viertgangposition befindet, kleiner als der Zielschlupfdrehzahlwert NslipT = f3(N_T), der benutzt wird, wenn sich die Klimaanlage in Betrieb befindet und wenn sich das Getriebe in der Drittgangposition befindet. Ferner ist der Zielschlupfdrehzahlwert NslipT = f2(N_T), der benutzt wird, wenn sich die Klimaanlage nicht in Betrieb befindet und wenn das Getriebe 14 in der Viertgangposition angeordnet ist, kleiner oder gleich dem Zielschlupfdrehzahlwert NslipT = f4(N_T), der verwendet wird, wenn sich die Klimaanlage nicht in Betrieb befindet und wenn das Getriebe 14 in der Drittgangposition angeordnet ist. Mit anderen Worten ist die Zielschlupfdrehzahl NslipT in der Drittgangposition größer als in der Viertgangposition, ungeachtet davon, ob sich die Klimaanlage betrieben wird oder nicht.

Aus den Fig. 14 und 15 ist verständlich, daß die Schwellwerte A und B der Eingabewellendrehzahl N_T zur Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung verwendet werden, wenn sich die Klimaanlage jeweils in Betrieb und nicht in Betrieb befindet. Diese Schwellwerte A und B werden ungeachtet davon bestimmt, ob sich das Bremssystem in Betrieb befindet und ob das Getriebe 14 in der Viertgangposition angeordnet ist oder nicht. Wenn sich das Bremssystem nicht in Betrieb befindet, wird die Zielschlupfdrehzahl NslipT mit einer Abnahme in der Eingabewellendrehzahl N_T erhöht, während die Drehzahl N_T kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert ist. Als ein Ergebnis wird die Motordrehzahl Ne sehr schnell verringert, wenn die Eingabewellendrehzahl N_T verringert wird. Demzufolge wird, bevor die Eingabewellendrehzahl N_T auf den Schwellwert A oder B verringert wird, die Motordrehzahl Ne auf die Kraftstoffabsperrdrehzahl N_CUT verringert, wodurch die Kraftstoffabsperrsteuerung des Motors 10 durch die Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung 196 mittels der Kraftstoffabsperrsteuerbeendigungseinrichtung 108 beendet wird und die Kraftstoffzufuhr zu den Motor 10 wiederaufgenommen wird, so daß die Motordrehzahl Ne bei der Leerlaufdrehzahl N_IDL aufrechterhalten wird.

Wenn die Kraftstoffabsperrsteuerbeendigungseinrichtung 210 der Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung 196 den Befehl gegeben hat, die Kraftstoffabsperrung zum Motor 10 zu beenden, wird ein geeignetes Signal der Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 206 zugeführt, um der Schlupfsteuereinrichtung 194 zu befehlen, die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 zu beenden. Alternativ wird der Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung 206 ein geeignetes Signal zugeführt, um die Verzögerungsschlupfsteuerung zu beenden, wenn die Motordrehzahl Ne unter die Kraftstoffabsperrdrehzahl N_CUT verringert worden ist. Somit ist die vorliegende Schlupfsteuervorrichtung derart eingerichtet, die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 zu beenden, wenn die Eingabewellendrehzahl N_T unter den vorbestimmten Verzögerungsschlupfsteuerungsbeendigungsschwellwert A oder B verringert worden ist oder wenn die Motordrehzahl Ne unter den Kraftstoffabsperrwert N_CUT verringert worden ist.

Beispielsweise wird die Kraftstoffabsperrdrehzahl N_CUT auf etwa 1100 UpM bestimmt, wenn sich die Klimaanlage in Betrieb befindet, und auf etwa 850 UpM bestimmt, wenn sich die Klimaanlage nicht in Betrieb befindet. Die Werte der Motordrehzahl Ne, die diesen Kraftstoffwerten entsprechen, werden in Fig. 15 durch die geraden Linien "a" und "b" angezeigt. Die Kraftstoffabsperrsteuerung des Motors 10 und die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 werden bei den Werten der Eingabewellendrehzahl N_T beendet, welche Werte den Schnittpunkten der geraden Linien "a" und "b" und der geraden Linien entsprechen, die die Funktionen von fn(N_T) darstellen. Wenn sich zu dieser Zeit das Bremssystem nicht in Betrieb befindet, wird die Zielschlupfdrehzahl NslipT bestimmt oder geändert gemäß der Funktion fn(N_T), die in Abhängigkeit von der gegenwärtigen Position des Automatikgetriebes 14 ausgewählt worden ist. Die Zielschlupfdrehzahl NslipT ist bei einer gegenwärtigen Getriebeposition mit vergleichsweise großem Übersetzungsverhältnis größer als bei vergleichsweise kleinem Übersetzungsverhältnis. Die Zielschlupfdrehzahl NslipT ist nämlich bei der gegenwärtig hergestellten Drittgangposition oder einer größeren Übersetzungsverhältnisposition (Zweitgang- oder Erstgangposition) größer als bei der gegenwärtig hergestellten Viertgangposition. Als ein Ergebnis ist die Eingabewellendrehzahl N_T, bei der die Motordrehzahl Ne unter die Kraftstoffabsperrdrehzahl N_CUT verringert worden ist, bei nicht betriebenem Bremssystem größer als bei betriebenem Bremssystem, und bei der der Drittgangposition oder einer größeren Übersetzungsverhältnisposition des Getriebe 14 größer als bei der Viertgangposition des Getriebes 14.

In dem vorliegenden vierten Ausführungsbeispiel ist die Eingabewellendrehzahl N_T, bei der die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 beendet wird, bei nicht betriebenem Bremssystem größer als bei betriebenem Bremssystem, und bei einer gegenwärtigen Getriebeposition mit relativ großem Getriebe- oder Übersetzungsverhältnis größer als bei einer Getriebeposition mit relativ kleinem Getriebe- oder Übersetzungsverhältnis.

Das erste Ausführungsbeispiel der Fig. 9 und 10 kann die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 bei unterschiedlichen Schwellwerten NTDE3 und NTDE4 der Eingabewellendrehzahl N_T in Abhängigkeit davon beenden, ob das Getriebe 14 in der Drittgangposition oder Viertgangposition angeordnet ist. Jedoch können der Schwellwert oder die Schwellwerte der Eingabewellendrehzahl N_T entsprechend der anderen Getriebeposition (beispielsweise Zweitgangposition) vorgesehen werden, deren Übersetzungsverhältnis größer ist als das der Drittgangposition, wenn die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 mit dem in dieser Position angeordneten Getriebe bewirkt wird.

In dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel der Fig. 9 bis 12 wird die Kraftstoffabsperrung des Motors 10 ebenso beendet, wenn die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 bei dem größeren Schwellwert NTDE3 oder NTDE der Eingabewellendrehzahl N_T bestimmt wird. Jedoch kann die Kraftstoffabsperrung nach der Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung fortgesetzt werden bis die Motordrehzahl Ne unter die Kraftstoffabsperrdrehzahl N_CUT verringert worden ist.

In dem zweiten Ausführungsbeispiel der Fig. 11 und 12 wird die Zielschlupfdrehzahl NslipT der Formschlußkupplung 24 bei nicht in Betrieb befindlichem Bremssystem allmählich erhöht, nachdem die Eingabewellendrehzahl N_T unter ein Niveau verringert worden ist, das der Fahrzeuggeschwindigkeit V1 entspricht, so daß die Abnahmemenge der negativen Beschleunigung nach der Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung auf D5 verkleinert ist. Jedoch kann die Zielschlupfdrehzahl NslipT bei sich nicht in Betrieb befindlichem Bremssystem konstant gehalten werden, wie die Zielschlupfdrehzahl NslipT, wenn sich das Bremssystem in Betrieb befindet. Die bloße Anwendung des größeren Schwellwertes NTDE bei nicht in Betrieb befindlichem Bremssystem ist effektiv genug, um den Abnahmebetrag der negativen Beschleunigung des Fahrzeugs zu reduzieren, so daß die Unkomfortabilität beseitigt ist, die ansonsten dem Fahrzeugbetreiber unmittelbar nach der Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 zuteil wird.

In dem ersten, zweiten und vierten Ausführungsbeispiel der Fig. 9-12 und Fig. 14-15 wird die Verzögerungsschlupfsteuerung beendet, wenn die Eingabewellendrehzahl N_T des Getriebes 14 unter den Schwellwert NODE3, etc. verringert worden ist. Jedoch kann die Eingabewellendrehzahl N_T durch die Ausgabewellendrehzahl No ausgetauscht werden, die in dem dritten Ausführungsbeispiel der Fig. 13 und 14 verwendet wird, so daß die Verzögerungsschlupfsteuerung beendet wird, wenn die Ausgabewellendrehzahl No unter den vorbestimmten Schwellwert gesenkt wird. In diesem Fall sollte die tatsächlich ermittelte Ausgabenwellendrehzahl No, die mit dem Übersetzungsverhältnis I der gegenwärtig ausgewählten Position des Getriebes 14 multipliziert wird, mit dem Schwellwert zur Bestimmung verglichen werden, um zu bestimmen, ob die Verzögerungsschlupfsteuerung beendet werden soll oder nicht.

Umgekehrt kann das dritte Ausführungsbeispiel aus Fig. 13 derart abgewandelt werden, daß die Eingabewellendrehzahl N_T anstelle der Ausgabewellendrehzahl No mit den Schwellwerten verglichen wird, um zu bestimmen, ob die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 beendet werden soll oder nicht. Ferner können die veranschaulichten Ausführungsbeispiele der Fig. 9 bis 15 derart abgewandelt werden, daß die Bestimmung, ob die Verzögerungsschlupfsteuerung beendet werden soll, auf der Motordrehzahl Ne oder einem anderen Drehzahlparameter basiert, der während der Schlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 bei der Verzögerung oder dem Auslaufen des Fahrzeugs mit der Eingabewellendrehzahl N_T variiert.

In dem vierten Ausführungsbeispiel der Fig. 14 und 15 können die Gradienten der geraden Linien, die die Funktionen fn(N_T) darstellen, und der untere Grenzwert der Ausgabewellendrehzahl N_T, über den die Zielschlupfdrehzahl NslipT ansteigt, geeignet geändert werden, vorausgesetzt, daß der untere Grenzwert bei betriebenem Bremssystem größer ist als bei nicht betriebenem Bremssystem, daß der untere Grenzwert bei der Viertgangposition des Getriebes 14 größer ist als bei einer anderen Gangposition, und daß der untere Grenzwert bei betriebener Klimaanlage größer ist als bei nicht betriebener Klimaanlage.

In dem vierten Ausführungsbeispiel der Fig. 14 und 15 wird die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung 24 beendet, wenn die Kraftstoffabsperrung des Motors 10 beendet wird, d. h., wenn die Motordrehzahl Ne unter die Kraftstoffabsperrdrehzahl N_CUT abgesenkt wird, die in Abhängigkeit davon bestimmt wird, ob sich die Klimaanlage in Betrieb befindet oder nicht. Jedoch muß die Verzögerungsschlupfsteuerung nicht aufgrund der Beendigung der Kraftstoffabsperrung beendet werden, da die Verzögerungsschlupfsteuerung nahezu gänzlich unwirksam ist, da die Zielschlupfdrehzahl NslipT derart bestimmt ist, daß sie extrem groß ist, wenn die Eingabewellendrehzahl N_T kleiner ist als durch die gerade Linie "a" und "b" repräsentiert. D.h., daß das vierte Ausführungsbeispiel die Zielschlupfdrehzahl NslipT mit einer Abnahme der Eingabewellendrehzahl N_T ansteigen lassen kann, so daß eine langsame Änderung der negativen Beschleunigung des Fahrzeugs gewährleistet wird, so daß die negative Beschleunigung nicht beträchtlich geändert werden würde, selbst wenn die Verzögerungsschlupfsteuerung bei dem gleichen Schwellwert der Eingabewellendrehzahl N_T beendet wird, die verwendet wird, wenn sich das Bremssystem in Betrieb befindet.

In den veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist das lineare Elektromagnetventil SLU derart angepaßt, daß der erzeugte Schlupfsteuer-Steuerdruck P_SLU mit einer Erhöhung des eingespeisten Schlupfsteuer-Stromes I_SLU erhöht wird. Jedoch kann das lineare Elektromagnetventil SLU derart angepaßt werden, daß der Steuerdruck P_SLU mit einer Erhöhung des Stromes I_SLU abnimmt. In diesem Fall kann der Strom I_SLU umgewandelt werden oder das Formschlußsteuerventil 100 derart abgewandelt werden, daß die Schlupfdrehzahl Nslip mit einer Erhöhung des Steuerdruckes P_SLU ansteigt.

Während die erfindungsgemäß mittels der Schlupfsteuervorrichtung zu steuernde Formschlußkupplung 24 in den Drehmomentenwandler 12 eingeschlossen ist, kann die Formschlußkopplung in einer Flüssigkeitskopplung eingeschlossen werden, die in dem Kraftübertragungssystem eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist.

Die Vorrichtung zum Steuern einer Schlupfdrehzahl der Formschlußkupplung 24, die zwischen dem Motor 10 und dem Automatikgetriebe 14 des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, hat die Schlupfsteuervorrichtung für die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung während einer Fahrzeugverzögerung, um die Schlupfdrehzahl der Kupplung zu steuern, die Erfassungseinrichtungen 202, 200, 198 zum Erfassen einer gegenwärtigen Position des Getriebes 14 oder eines Betriebs eines Fahrzeugbremssystems oder einer Klimaanlage und eine Steuerbeendigungsvorrichtung 206 zum nahezu gänzlichen Beenden der Verzögerungsschlupfsteuerung der Kupplung, wenn die Drehzahl der Getriebeeingabewelle 20 auf einen Schwellwert abgesenkt worden ist, der in Abhängigkeit von dem Übersetzungsverhältnis der gegenwärtigen Position des Getriebes bestimmt worden ist oder in Abhängigkeit davon, ob sich das Bremssystem oder die Klimaanlage in Betrieb befindet oder nicht.

Claims

1. Vorrichtung zum Steuern einer Schlupfdrehzahl einer Formschlußkupplung (24), die zwischen einem Motor (10) und einem Automatikgetriebe (14) eines Kraftfahrzeugs eingefügt ist und diese unmittelbar verbindet, wobei die Vorrichtung eine Schlupfsteuereinrichtung (194) aufweist, die während der Kraftfahrzeugsverzögerung eine Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung derart bewirken kann, daß eine Differenz zwischen einer Drehzahl des Motors und einer Drehzahl einer Eingabewelle (20) des Automatikgetriebes als die Schlupfdrehzahl gesteuert wird, wobei die Vorrichtung durch die folgenden Einrichtungen gekennzeichnet ist:
eine Schaltpositionserfassungseinrichtung (202) zum Erfassen einer gegenwärtig eingestellten Schaltposition des Automatikgetriebes (14); und
eine Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung (206) für das nahezu gänzliche Beenden der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung (24) durch die Schlupfsteuereinrichtung (194), wenn die Drehzahl der Eingabewelle (20) des Automatikgetriebes (14) auf einen Schwellwert verringert worden ist, der in Abhängigkeit von einem Übersetzungsverhältnis der gegenwärtigen, mittels der Schaltpositionserfassungseinrichtung erfaßten Schaltposition derart bestimmt wurde, daß der Schwellwert bei vergleichsweise großem Übersetzungsverhältnis der gegenwärtigen Schaltposition größer ist als bei vergleichweise kleinem Übersetzungsverhältnis, wobei das Übersetzungsverhältnis gleich der Eingabewellendrehzahl zu einer Drehzahl einer Ausgabewelle (42) des Automatikgetriebes ist.

2. Vorrichtung gemäß Patentanspruch 1, ferner mit
einer Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung (196) zum Absperren einer Kraftstoffzufuhr zu dem Motor während der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung (24) durch die Schlupfsteuereinrichtung (194); und
einer Kraftstoffabsperrbeendigungseinrichtung (208) zum Beenden eines Betriebs der Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung, um die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor wiederaufzunehmen, wenn die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung durch die Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung (206) beendet worden ist.

3. Vorrichtung gemäß Patentanspruch 1 oder 2, wobei die Schlupfsteuereinrichtung (194) die Schlupfdrehzahl der Formschlußkupplung (24) derart steuert, daß ein tatsächlicher Wert der Schlupfdrehzahl mit einem Zielwert der Schlupfdrehzahl übereinstimmt, wobei die Vorrichtung ferner eine Zielschlupfdrehzahländerungseinrichtung (212) zum derartigen Ändern des Zielwertes der Schlupfdrehzahl aufweist, daß der Zielwert mit einer Abnahme der Drehzahl der Eingabewelle (20) des Automatikgetriebes ansteigt.

4. Vorrichtung gemäß einem der Patentansprüche 1 bis 3, ferner mit einer Beendigungsdrehzahlbestimmungseinrichtung (204) zum derartigen Bestimmen des Schwellwertes der Drehzahl der Eingabewelle des Automatikgetriebes, daß der Schwellwert bei vergleichsweise großem Übersetzungsverhältnis der gegenwärtigen Schaltposition des Automatikgetriebes größer ist als bei vergleichsweise kleinem Übersetzungsverhältnis.

5. Vorrichtung gemäß einem der Patentansprüche 1 bis 4, wobei die Schlupfsteuereinrichtung (194) die Schlupfdrehzahl der Formschlußkupplung (24) derart bestimmt, daß ein tatsächlicher Wert der Schlupfdrehzahl mit einem Zielwert der Schlupfdrehzahl übereinstimmt, wobei die Vorrichtung ferner folgende Einrichtungen aufweist:
eine Zielschlupfdrehzahlbestimmungseinrichtung (210) zum derartigen Bestimmen des Zielwertes, daß der Zielwert bei vergleichsweise großem Übersetzungsverhältnis der gegenwärtigen Schaltposition des Automatikgetriebes größer ist als bei vergleichsweise kleinem Übersetzungsverhältnis; und
eine Zielschlupfdrehzahländerungseinrichtung (212) zum derartigen Ändern des Zielwertes der Schlupfdrehzahl, daß der Zielwert mit einer Abnahme der Drehzahl der Eingabewelle des Automatikgetriebes ansteigt.

6. Vorrichtung zum Steuern einer Schlupfdrehzahl einer Formschlußkupplung (24), die zwischen einem Motor und einem Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs für eine unmittelbare Verbindung eingefügt ist und diese unmittelbar verbindet, wobei die Vorrichtung ein Bremssystem und eine Schlupfsteuereinrichtung (194) aufweist, die während der Kraftfahrzeugverzögerung eine derartige Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung bewirken kann, daß ein Unterschied zwischen einer Motordrehzahl und einer Drehzahl einer Eingabewelle (20) des Automatikgetriebes als die Schlupfdrehzahl gesteuert wird, wobei die Vorrichtung gekennzeichnet ist durch folgende Einrichtungen:
eine Bremsbetätigungserfassungseinrichtung (200) für das Erfassen einer Betätigung des Bremssystems; und
eine Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung (206) für das nahezu gänzliche Beenden der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung (24) durch die Schlupfsteuereinrichtung (194), wenn die Drehzahl der Eingabewelle (20) des Automatikgetriebes (14) auf einen Schwellwert verringert worden ist, der in Abhängigkeit einer Ausgabe der Bremsbetätigungserfassungseinrichtung derart bestimmt worden ist, daß der Schwellwert bei nicht betriebenen Bremssystem größer ist als bei betriebenem Bremssystem.

7. Vorrichtung gemäß Patentanspruch 6, ferner mit
einer Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung (196) zum Absperren einer Kraftstoffzufuhr zu dem Motor während der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung (24) durch die Schlupfsteuereinrichtung (194); und
einer Kraftstoffabsperrsteuerbeendigungseinrichtung (208) zum Beenden eines Betriebs der Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung, um die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor wiederaufzunehmen, wenn die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung durch die Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung (206) beendet worden ist.

8. Vorrichtung gemäß Patentanspruch 6 oder 7, wobei die Schlupfsteuereinrichtung (194) die Schlupfdrehzahl der Formschlußkupplung (24) derart steuert, daß ein tatsächlicher Wert der Schlupfdrehzahl mit einem Zielwert der Schlupfdrehzahl übereinstimmt, wobei die Vorrichtung ferner eine Zielschlupfdrehzahländerungseinrichtung (212) zum derartigen Ändern des Zielwertes der Schlupfdrehzahl aufweist, daß der Zielwert mit einer Abnahme der Drehzahl der Eingabewelle des Automatikgetriebes ansteigt.

9. Vorrichtung gemäß einem der Patentansprüche 6 bis 8, ferner mit einer Beendigungsdrehzahlbestimmungseinrichtung (204) zum derartigen Bestimmen des Schwellwertes der Drehzahl der Eingabewelle des Automatikgetriebes, daß der Schwellwert bei nicht betriebenem Bremssystem größer ist als bei betriebenem Bremssystem.

10. Vorrichtung zum Steuern einer Schlupfdrehzahl einer Formschlußkupplung (24), die zwischen einem Motor (10) und einem Automatikgetriebe (14) eines Kraftfahrzeugs eingefügt worden ist und diese unmittelbar verbindet, wobei die Vorrichtung eine optional aktivierte Vorrichtung und eine Schlupfsteuereinrichtung (194) aufweist, die während der Verzögerung des Fahrzeuges eine derartige Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung hervorrufen kann, daß ein Unterschied zwischen einer Motordrehzahl und einer Drehzahl der Eingabewelle (20) des Automatikgetriebes als die Schlupfdrehzahl gesteuert wird, wobei die Vorrichtung gekennzeichnet ist durch die folgenden Einrichtungen:
eine Optionalvorrichtungsbetätigungserfassungseinrichtung (198) für das Erfassen einer Betätigung der optional aktivierten Vorrichtung; und
eine Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung (206) für das nahezu gänzliche Beenden der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung (24) durch die Schlupfsteuereinrichtung (194), wenn die Drehzahl der Eingabewelle (20) des Automatikgetriebes (14) auf einen Schwellwert gesenkt worden ist, der in Abhängigkeit einer Ausgabe der Optionalvorrichtungsbetätigungserfassungseinrichtung derart bestimmt wurde, daß der Schwellwert bei betriebener optional aktivierter Vorrichtung größer ist als bei nicht betriebener optional aktivierter Vorrichtung.

11. Vorrichtung gemäß Patentanspruch 10, ferner mit
einer Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung (196) zum Absperren einer Kraftstoffzufuhr zu dem Motor während der Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung (24) durch die Schlupfsteuereinrichtung (194); und
einer Kraftstoffabsperrbeendigungseinrichtung (208) zum Beenden eines Betriebs der Kraftstoffabsperrsteuervorrichtung, um die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor wiederaufzunehmen, wenn die Verzögerungsschlupfsteuerung der Formschlußkupplung durch die Verzögerungsschlupfsteuerbeendigungseinrichtung (206) beendet worden ist.

12. Vorrichtung gemäß Patentanspruch 10 oder 11, wobei die Schlupfsteuereinrichtung (194) die Schlupfdrehzahl der Formschlußkupplung (24) derart steuert, daß ein tatsächlicher Wert der Schlupfdrehzahl mit einem Zielwert der Schlupfdrehzahl übereinstimmt, wobei die Vorrichtung ferner eine Zielschlupfdrehzahländerungseinrichtung (212) zum derartigen Ändern des Zielwertes der Schlupfdrehzahl aufweist, daß der Zielwert mit einer Abnahme der Drehzahl der Eingabewelle des Automatikgetriebes ansteigt.

13. Vorrichtung gemäß einem der Patentansprüche 10 bis 12, ferner mit einer Beendigungsdrehzahlbestimmungseinrichtung (204) zum derartigen Bestimmen des Schwellwertes der Drehzahl der Eingabewelle des Automatikgetriebes, daß der Schwellwert bei betriebener optional aktivierter Vorrichtung größer ist als bei nicht betriebener optional aktivierter Vorrichtung.

14. Vorrichtung gemäß einem der Patentansprüche 10 bis 13, wobei die optional aktivierte Vorrichtung eine Klimaanlage aufweist.