JPS61102341A - 自動変速機搭載車の減速運転制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、トルクコンバータの入出力要素間を適宜スリ
ップ制限可能な自動変速機を介しフューエルカット装置
付エンジンからの動力により走行。

される車両の減速運転制御装置に関するものである０ （従来の技術） 自動変速機は、トルクコンバータの入出力要素間におけ
る相対回転（スリップ）によって動力伝達効率が悪くな
るのを避けられず、トルクコンバータのトルク増大機能
及びトルク変動吸収機能が要求にマツチするよう車両の
運転状態に応じ、上記入出力要素間を直結クラッチによ
り適宜スリップ制限し得るようにした型式の自動変速機
が多用されつつある。

ところでこのような自動変速機において、上記エンジン
のアクセルペダルを釈放した時直結クラッチが作動しご
いたのでは、この時急増するエンジンのトルク変動がエ
ンジンから作動中の直結クラッチを経て後段の伝動系に
そのまま伝わり、撮動を生じてしまう。そのため従来は
、第１２図にＡで示す如くアクセルペダルを釈放する瞬
時ｔ４からこれを再窄込みする瞬時ｔ２までのコーステ
イング（、ｔｃ速）退行中、同図にＢで示す如くトルク
コンバータを直結クラッチが非作動にされたコ／ノく一
夕状態（スリップ非制限状態）にするｉｌｌ、０１方式
が深川されＣいた。

し、かじ、この制御方式では、トルクコンバータが減速
運転中食、役に亘りコンバータ状態に保たれるため、こ
の間にエンジン回転数が同図中Ｏで示すように大きく低
下してしまう。

一方、今日のエンジンは燃費及び排気対策上フューエル
カット装置を装備することが多く、このフューエルカッ
ト装置は例えば特開昭５７−３３６号公報に示されでい
るように、エンジン回転数が成る回転数（フューエルカ
ット回転数）以上で運転されている間に減速運転へ移行
すると、エンジンからの動力が不要なことからこれへの
ｉ然料共拾ｅ断ち（フューエルカットし）、エンジン１
伝孜が成る回転数（例えば第１２図にＮ工て示す如きフ
ューエルリカバー回転数）以下になると、エンスト防止
のためエンジンへの・燃料供給を１４１ｍ（７ユーエル
リカバー）するものがある。

ところで第１２図中Ｏのようにエンジン回転数が大きく
低下する場合、上記フューエルカットの時間ＴＦ□が第
１２図に示す如く非虜に短かくなり、フューエルカット
装置による）、？Ｉ費内向上効果び排気対策効果が十分
なものでなくなってしまう。

この問題眸決のため、特開昭５８−６８５３９号公報に
示されたスリップ制闘技術を用いることも考えられる。

この技術は減速運転への移行後成る時間が経過すると、
エンジンのトルク変動は減衰してそれ程大きくなくなる
との観点から、当該Ｑ　１１　中のみトルクコンバータ
をコンバータ状態にするものである。

（発明が１弄決しようとする問題点） しかしかかる技術のみではフューエルカット時間を以下
の理由によつ°Ｃ延長できないことを確かめた。フｐち
、フューエルカット装置が減速運転の開始と同時にエン
ジンへの燃料供給を中止することから、エンジン回・転
数は第１２図中Ｃで示すように４速運転の開始当初僅か
な時間のうちに（上記成る時間のうちに）急低下し、フ
ユーエルリ゛カバー回・ｌ云故に４しＣしまう。そし“
Ｃ１フューエルカット装置はエンジン回転数がこのよう
に一旦７ニーエルリカバー回転数に達したことで７ユー
エルリカバーすると、エンジン回転数が７ユ一エルリカ
バー回伝数Ｎ工以上の７二一エルカツト回転数にならな
い限り７ユーエルリカバー状態を継続する。従って、フ
ューエルカット時間は間然とし°ＣＣ第１閏 のみでは延長することができないのである。

（問題点を解決するための手段） 本発明はこの問題解決を実現するために第１図にその観
念を示す如く、アクセルペダル１を釈放したよ速運転中
所定の１１伝条件でフューエルカット装置２により燃料
の共，袷を中止されるようにしたエンジン３からの動力
を受けて、トルクコンバータ４のスリップが直結クラッ
チ５により適宜；ｉｌｌ限され得る自動変速機６を介し
走行可能な車両７において、前記アクセルペダル１の釈
放を検知するアルセルペダル釈放検知手段８と、アクセ
ルペダル釈放の継続時間を計測する計時手段９と、償継
続時間が設定時間１０を示す間前記直結クラッチ５の締
結力を弱め、その後膣締結力を強める直結クラッチ制御
手段１１と、前記継続時間が前記設定時間１０を示す間
前記燃料供給の中止を実行させず、その置載燃料供給の
中止を実行させるフューエルカット装置制御手段１２と
を設けてなるものである。

（作用） アクセルペダル１を釈放した減速運転への移行後設定時
間中、直結クラッチ制御手段１１により直結クラッチ５
の締結力を低下させることでトルクコンバータ４をスリ
ップ増大状態にするだけでなく、フューエルカット装置
制御手段１２によりフューエルカット装置２をフューエ
ルカット禁止状′川にし°Ｃエンジン回転数の低下が７
急減にならないように（上記設定時間中にエンジン回転
数がフューエルリカバー回転数迄低下しないように）す
る。そしＣ１設定時間後直結クラッチ制御十段１１は直
結クラッチ５の締結力増大によりトルクコンバータ４を
スリップ減少状態にし゛Ｃエンジン回転教を上げ、フュ
ーエルカット装置制御手段１２はフューエルカット装置
２に７ユエルカツトを実行させる。

上記トルクコンバータのスリップ増大状態は減速運転開
始当初のトルク変動を吸収して振動の発生を防止できる
。そし°にの間フューエルカットが禁止されていること
で、エンジン回転数が急激に低下して７ユ一エルリカバ
ー回転数に至ることはない。その後トルクコンバータが
スリップ減少状態にされることでエンジン回転数は上昇
され、１　　同時に７−−エルカツトの実行によりエン
ジンへの燃料供給を中止させる。トルクコンバータのス
リップ減少状態は、エンジン回転数を車速低下に応じて
低下させることになり、フューエルカットの実行によっ
てもエンジン回転数は急低下せず、フューエルカット時
間を結東とし°Ｃ延長させイ；Ｉることとなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明装置により制御すべきスリップ制御式ト
ルクコンバータ４を示し、これはポンプインペラ（入力
要素）４ａＳタービンランナ（出力要素）４ｂ及びステ
ータ（反力要素）４ｃを具え、更に直結クラッチ５を内
蔵する。ポンブイ／ベラ４ａはこれに結着したコンバー
タカバー４ｄを介しエンジン３（第１図参照）に、駆動
結合し、このエンジンにより常時回転駆動する。タービ
ンランチ４ｂはタービンハブ１３に鋲着し、このタービ
ンハブをトルクコンバータ出力軸１４に、１動結合する
。又、ステータ４Ｃは一方向クラッチ１５　　　　’を
介し中空固定軸１６上に置き、該軸とこれを洩套する軸
１７との間に作動油供給路１８を、更に軸１１．１６間
に作動油戻り路１９を夫々設定する。トルクコンバータ
４内には通路１８からの作動油が通流し、その後作動油
は通路１９を経て１余去されるが、そめ途中に図示せざ
る保圧弁があってトルクコンバータ４の内部コンバータ
室２０はコンバータ圧Ｐｃに保りれる。

Ｍ　納クラッチ５はその内周部をタービンハブ１３上に
摺動自在に嵌合すると共に、外周部にクラッチフェーシ
ング５ａをＷ　Ｌ、　’（、コン）＜−ｊ室２０から区
画されたロックアツプ室２１をコンパ−タカ）＜　−４
ｄとの１可に画成する。そして直結クラッチ５は通常の
トーショナルダンパ２２を介しタービンランナ４ｂに、
１動結合し、ロックアツプ室２１を軸１４の中心孔２３
　Ｑ、４でスリップ制御弁２４のボート２４ａに接続す
る。

スリップ制御弁２４及び・ロックアツプソレノイド２５
で直結クラッチ５を作動制御し、弁２４はｔニー）２４
ａの他にボー）２４ｂ及びドレンボート２４ｃを有し、
ボート２４ｂには前記のコンバータ圧Ｐｃを導く。弁２
４のスプール２４ａはＩＪ中上半部位置への右行時ボー
）２４ａをドレンボート２４Ｃに通じさせてボート２４
ａから孔２３を経てロックアツプ室２１に至る回路を無
圧状態にし、図中下半部位置への左行時ボー）２４ａを
ボー１２４ｂに通じさせてボート２４ａからロックアツ
プ室２１ヘコンバータ圧ＰＣと同圧のロックアツプ圧Ｐ
Ｌ／ｕを出力し、更に中間位置でボート２４ａをボート
２４ｂ　、２４０に通じさせてボート２４ａからのロッ
クアツプ圧ＰＬ／ｕをスプール位置に応じた値に調圧す
るものとする。

スプール２４ｄの位置は１．ｄｉ路２４Ｉｅにより皇２
４ｆに導いたロックアツプ圧ＰＬ／ｕと、４　ｚ４ｇ内
の：８１Ｊ御圧Ｐｓとで決定され、室２４ｇは通路２６
によりオリフィス２７を経て基準圧（自動変速探の場合
ライン圧）ＰＬを導くと共に、オリフィス２８を経てド
レンボート２９に通じさせる。そして、オリフィス２８
にロックアツプソレノイド２５のプランジャ２５ａを対
設し、このソレノイドは常態でプランジャ２５ａを図中
右半部立置に突出させてオリフィス２８を閉じ、付勢時
プランジャ２５ａを図中左半部立置に後退させてオリフ
イス、２８を開くものとするっ 上述のスリップ制御式トルクコンバータは以下の如くに
作用する。

ロックアツプソレノイドｚ５の威勢でプランジャ２５ａ
がオリフィス２８を閉じている場合、制御圧ｐｓが基準
圧ＰＬに等しくなり、スプール２４ｄを図中下半部位置
にする。かくＣ１０ツクアツプ圧ＰＬ／ｕはコンバータ
圧ＰＣに等シ＜なり、ロックアツプ室２１内がコンバー
タ室２０と同圧になる。

これがため直結クラッチ５はコンバータカバー４ｄに押
付けられずに締結力０となって、トルクコンバータ４は
所謂コンバータ状態で動力伝達を行なう。なお、この量
弁２４の室２４ｆにもロックアツプ圧ＰＬ／ｕが達し、
室２４ｇ内の制御圧ｐｓと対向するが、ＰＳ＞ＰＬ／ｕ
であるため、弁スプール２４ａは図中下半部位置を保ち
得てトルクコンパ５．−夕をフンパータ状態に保つこと
ができる。

ロックアツプソレノイド２５の付勢でプランジャ２５ａ
がオリフィス２８を開いている場合、制御圧ｐｓは零に
なり、スプール２４ａは室２４ｆ内のロックアツプ圧Ｐ
　／ｕにより図中上半部位置にされる。かくで、ロック
アツプ圧ＰＬ／ｕは岑にされ、直結クラッチ５はコンバ
ータ室２０内の圧力ｐｃによりコンバータカバー４ｄに
圧接されて締結力最大となる。これがためトルクコンバ
ータ４が入出力要素４ａ、４ｂ間に相対回転を生じない
所謂ロックアツプ状態で動力伝達を行なう。

そして、ロックアツプソレノイド２５が付！、威勢を繰
返され、その付勢時間幅を後述のようにデユーティ制御
する場合、デユーティが増大するにつれ、制御圧ｐｓが
低下し、スプール２４ｄはボー）２４ａを両ボート２４
ｂ　、２４０に「瓜じさせるも、ボート２４ｂに対する
連通度を＃ｉ減し、ボー）２４０に対する連通度を漸増
する。従って、ロックアツプ圧ＰＬ／ｕはデユーティが
増大するにつれ減少するように変化し、直結クラッチ５
の作動状態をその結合力が変化するようデユーティ制　
　　シ御してトルクコンバータ４をスリップ制御するこ
とができる。

本発明においては、ロックアツプソレノイド２５を第３
図に示すマイクロコンピュータにより制御しで、トルク
コンバータ４を本発明が目的とする通りにスリップ制御
し得るようにし、同マイクロコンピュータは同時にエン
ジンの燃料噴射弁４１を開弁制御しＣ本発明が目的とす
るフューエルカットをも行なうものとする。なお、マイ
クロコンピュータは通常通り、中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ　）３０と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ　）　
８１　ト、乙ノを取専用メモリ（’ＲＯＭ　）　８２と
、入出力インターフェース回路（ｉｌｏ）８３とで植成
する。

このマイクロコンピュータはエンジン回転数十ンサ８４
からのエンジン回転数信号ＮＥ１出力軸回転致センサ３
５からの自動変速機の出力軸に関する回転数信号Ｎｏ　
、アイドルスイッチ３６から出力されるアクセルペダル
釈放信号Ｉｓ及びギヤ立置センサ３７から出力される変
速機のギヤ位置信号ＧＳＮ及び吸気量センサ４２により
検出したエンジンの吸入空気ｆｆ１Ｑに関する信号、及
び水温センサ４８により、検出したエンジン冷却水温Ｔ
Ｅに関する信号を夫々波形整形回路３８により波形整形
さゎた後シ〇ａ３に入力されると共に、スロットル開度
センサ８９：６ｎら（７）エンジンスロットル開度信号
ＴＨヲＡ／Ｄ変換器３ａａによりデジタル信号に変換さ
れた仮ｉ　／　（］に入力されている。そし”Ｃ１マイ
クロコンピュータはこれら入力信号の演算結果にＪづき
ｊａ幅器４０を介し前記のロックアツプソレノイド２５
を適宜作動すると共に、燃料噴射弁４１を適宜作動する
。

この目的のためマイクロコンピュータは第４　＋；！Ｊ
乃至第８図に示す制御プログラムを英行する。

第４図はエンジンの１点火毎に発生するエンジン回転数
信号ＮＥにより起動される割込み処理ルーチンであり、
割込み発生の時間間隔よりエンジン回転数（トルクコン
バータ入力回転数）ｎｏを演３工する。第５図は自動変
速機出力・袖の１回・転毎に発もある〕を演算した後、
信号ＧＳより変速機のギヤ位置ｇを検出し、次にこのギ
ヤ位置ｇに対応する変速比と出力軸回転数ｎ。との乗算
によりタービンランチ・ｔｂの回転数（トルクコンバー
タ出力口伝よ−を、Ａ算する。

第６図は一定時間ΔＴ毎に処理される定時刷込みルーチ
ンであり、先ずステップ５１においてスａ７トルＩＰ　
ｙ＆信号ＴＨをＡ／Ｄ変換し、スロットル開度ＴＨの読
込を行なう。次のステップ５２ではアイドル信号工ｓか
らアイドルスイッチ３６（第３図参照）がＯＦＦかＯＮ
かを判別し、アイドルスイッチ３６がＯＦＦのアクセル
ペダル踏込み状態では、制御をステップ５３に進めて以
後次のようにしてトルクコンバータを通常通りにスリッ
プ制御する。

即ち、ステップ５３では減速運味中でないことを示すよ
うにフラッグエを０にすると共に、フューエルカットす
べきでないことを示すようにフラッグ■をＯにし、次の
ステップ５４では前記のスロットル開度ＴＨ、ギヤ位置
ｇ及び車速■よりトルｊ）クコノバータをコンバータ状
態にすべき運転・頭載か、ロックアツプ状態にすべき運
転須域か、スリップ１ｊｉ（Ｉ御すべき運転領域かを判
別する。コンバータ領域ならステップ５５において出力
デユーティを０％にし、これをステップ５６において前
回の出力デユーティと更新する。この場合、ロックアツ
プソレノイド２５は減勢され続け、前述したようにトル
クコンバータを要求通りコンバータ状態にすることがで
きる。ロックアツプ領域ならステップ５７において出力
デユーティを１００％にし、これをステップ５６におい
て前回の出力デユーティト更新する。この、場合、ロッ
クアツプソレノイド２５は増幅器４０を介し付勢され続
け、前述したようにトルクコンバータを要求通りロック
アツプ状態にすることができる。又スリップ制ｗＪ’Ｄ
ＪＡ域ならステップ５８においてトルクコンバータの実
スリップ遺ｎｅ　−ｎＴと設定スリップ盪との差に基づ
く比例（Ｐ）及び積分（Ｉ）演算により出力デユーティ
を求め、これをステップ５６において前回の出力デユー
ティと更新する。この場合、ロック了　　　ｌツブソレ
ノイド２５は増“隔″ａ４０を介し出力デユーティに対
応した時間幅で付勢、減勢を繰り返され、前述した通り
トルクコンバータをスリップ制御することができる。そ
して、この制御がＰＩ副制御あるから、トルクコンバー
タはスリップｉｔ　ｎｅ　−ｎＴを設定スリップ量に持
ち来たされ、この設定スリップ量に保たれることとなる
。

ところで、ステップ５２においてアイドルスイッチａ６
（第３図参照）がＯＮのアクセルペダル釈放状態（減速
運転）であると判別した場合、側副をステップ５９に進
め、ここで以下の如くに本発明が目的とする減速運転用
のトルクコンバータスリップ制？Ｂ及びフューエルカッ
ト制御を以下の如くに行なう。

先ずスリップ制御を説明するに、これは第７図の制御プ
ログラムにより実行される。この制御プログラムは例え
ば１０　ｍ５ｅｏ毎に実行され、先ずステップ６０にお
いてフラッグエが１か否かを、つまり前回減速運転で為
あったか否かを判別する。

フラッグＩ−０．即ち減速運転直後の場合、ステップ６
１においＣ減速運転中を示すようにフラッグエを１にセ
ットすると共に、減速運転継続時間を計測するカウンタ
を０にリセットする。次のステップ６２では出力デユー
ティを０％にし、その後ステップ６３においてエンジン
回転数ｎ。が第９図の如くエンジン冷却水温度ＴＥ毎に
定めたフューエルカット回転数Ｎ１１以上か否かを判別
し、そうであればステップ６４においてフューエルカッ
トすべきであるからこのことを示すようにフラッグ■を
１にセットし、そうでなければステップ６５においてフ
ューエルカットすべきでないからこのことを示すように
フラッグ■をＯにリセットする。

ステップ６０でフラッグＩ−１により前回も減速運転で
あると判別した場合、ステップ６６において前記のカウ
ンタをインクリメント（歩ａ）し、次のステップ６７で
フラッグ■が１か否かを、つまりフューエルカットすべ
きか否かを判別する。

フューエルカットすべきでなければステップ６８におい
てエンジン回転数ｎｅが第９図の如くエンジン冷却水温
度ＴＥ毎に定めたフューエルカット回転数Ｎ■以上か否
かを判別し、フューエルカットすべきであればステップ
６９においてエンジン回転数ｎｏが第９図の如くエンジ
ン冷却水温度ＴＥ毎に定めたフューエルリカバー回転数
Ｎ、以上か否かを判別する。ステップ６８においてｎｅ
、ｐ　ＮＩ［［、又はステップ６９においてｎ。二Ｎ１
と判別する場せ、フューエルカットすべきであるからこ
のことを示すようにステップフ０においてフラッグ■を
１にセテツプ７１又は７２においてこのことを示すよう
に７ｙツグ■を０にリセット°する。

ステップ６４，６５，７０．７１又は７２から制ｆ４は
ステップ７３に進み、ここでフラッグＫ　−１か否か、
つまりフューエルカットすべきが否かを判別する。フュ
ーエルカットすべきでなければ（フラッグｎ−ｏ）ステ
ップ７４において出力デユーティを０％とし、これをス
テップ７５において更新することによりトルクコンバー
タヲコンハータ犬Ａとする。フューエルカットすべきで
あれば、ステップ７６において前記のカウンタにより計
測する減速継続時間が設定時間Ｔ□（カウンタ値が例え
ば４０となる４　００　ｍ５ｅｃ）以上であるが否かを
判別し、Ｔ□未満であればステップ７Φ、７５によりト
ルクコンバータをコンバータ吹回にする。

Ｔ□以上であればステップ７７においで、’Ｊ　１０７
に対応するテーブルデータからエンジン回転ζズｎｅを
基にトルクコンバータの目標スリップ」を読込む。この
目標スリップ量は、上記設定時間Ｔ工の経１墨後エンジ
ン回転数ｎ。毎に異なるエンジントルク変動をトルクコ
ンバータが丁度吸収し得るような値に対応させる。次の
ステップ７８ではトルクコンバータの実スリップ量ｎ。

−ｎＴと、上記目・（票スリップ量との差に基づ＜　Ｐ
Ｉ演算により出力デユーティを求め、その後ステップク
５において出力デユーティを更新することによりロック
アツプソレノイド２５を更新デユーティに応じ、下動す
ることで、トルクコンバータを目標スリップ遣に保たれ
るようスリップ制御することができる。

上記の動作を、減速運転の前後共ロックアツグ須域であ
る場合についてタイムチャートにより示すと、第１２図
中実線で示す如くである。減速運転開始時ｔ工から設定
時間でよ中出力デユーティはＤで示すようにＯに保たれ
、直結クラッチ５（第２図参照）の非作動によりトルク
コンバータをフンバータ状態に保つ。かくて減速運転開
始当初の大きなトルク変動をトルクコンバータは確実に
吸収し、ｊ緩動の発生を防止し得る。設定時間Ｔｌ後減
速運転終了時ｔ２迄の間、出力デユーティは、Ｅで示す
ように変化されてトルクコンバータを第１０図の目標ス
リップ量となるようフィードバック制御してスリップ制
限状態にする。そし°にの目標スリップ量を、前述した
ように定めるから、トルクコンバータは設定時間Ｔ１＃
ｌ過後のトルク変動を丁度吸収することができ、この間
も振動の発生を防止し得る。

次に、本発明が目的とするフューエルカット制御を説明
するに、これは第８図の制御プログラムにより実行され
る。この制御プログラムはエンジンの１回転毎に実行さ
れ、先ずステップ８０においてアイドル信号工。により
アイドルスイッチ８６がＯＮ　（アクセルペダル釈放の
減速運転）か、０ＦＦ（アクセルペダル踏込のパワーオ
ン走行）かを判別する。パワーオン走行であれば無条件
にステップ８１においてエンジン回転数ｎ。、エンジン
冷却水温度ＴＥ１吸入空気量Ｑ等より通常通りの燃料噴
射パルス＠Ｔｉを演算する。次のステップ８２でパルス
幅Ｔｉをセットすることにより、燃料噴射弁４１（第３
ｔ４参照）は描該パルス幅で土の時間だけエンジンの回
転に同期して開弁され、エンジンに最適量の燃料を供給
してこのエンジンを運転させることができる。

ステップ８０で減速運転と判別する場合ステップ８３に
おいてフラッグ■が１が否かを、つまりフューエルカッ
トすべきが否がを判別する。フラッグｆｆ−０で、第７
図につき前述した如くフューエルカットすべきでない場
合、ステップ８，１．８２の実行により通常通りの燃料
噴射を継続する。フラッグ１Ｋ−１のフューエルカット
すべきである場合、今度はステップ８４において前記カ
ウンタのカウント値により減速運転継続時間が前記設定
時間Ｔ□以上であるか否かを判別し、１０未満ならステ
ップ８１．８２の実行によりフューエルカットを行なわ
ず、７０以上ならステップ８５において燃、料噴射パル
スＩｓ　Ｔ工を０にし、これを次のステップ８２でセッ
トする。パルス幅Ｔｉ　−０は、燃料噴射弁４１（第３
図参照）を−切開弁ぜず、エンジンへの燃料供給を中止
し、フューエルカットされたことになる。

上記の動作を第１２図により説明すると、実線Ｆの如く
減速開始時ｔ□から設定時間Ｔ□中はニンジン回転数が
フューエルカットすべき値であっても、フューエルカッ
トを行なわずに燃料供給を続行し、設定時間ＴＩ経過後
にフューエルカットを行なう。このフューエルカットは
エンジン回転数がフューエルリカバー回転数Ｎ□以下と
なって前述の如くフラッグ■がＯにされる迄継続され、
７ユ一エルカツト時間はＴＦ２の如くになる。

ところで、設定時間Ｔ、　中）ルクコンバータヲＤで示
す知くコンバータ状態にするも、Ｆで示す如１′ｌ、　
　　くフューエルカットを行なわないため、エンジン口 回転数ｎｅはこの間Ｇで示す如〈従来のＯよりゆるやか
に低下し、設定時間ＴＩ経過時もフューエルリカバー回
ＥａＮ工に至ることがない。その後フューエルカットに
よりエンジン１回・１鰍数はＨで示すように落込むが、
Ｅで示すトルクコンバータのスリップ制限状態によりエ
ンジン回転数はＩで示すように車速対応の１直に上昇さ
れ、以後Ｊで示すように低速と共に低下する。従つ°Ｃ
１Ｃ１ニンジフ敢はフューエルリカバー回転数Ｎ０迄低
下する迄に相当な時間をかせぐことができ、この時間中
フューエルカットすることによって７ユ一エルカツト時
間ＴＦ２を従来の７二一エルカツト時間ＴＦｉより大を
幅に延長することができる。

なお、設定時間経過後のスリップ制限状態開始に至って
から生じるエンジン回転数の落込みＨは、フューエルカ
ットの実行に対しトルクコンバータのスリップ制限が油
圧系の応答遅れによって遅れ気味となることに起因する
が、油圧系の応答遅れが大きいと、エンジン回転数が落
込みＨによって７ユーエルリカパー回転数Ｎ□迄低下し
、上記の作　　１用効果を奏し得なくすることが懸念さ
れる。

このような懸念をなくすためには第８図の制御プログラ
ムを２４１１図の制御プログラムに置換えることで対処
調し得る。即ち、ステップ８０でパワーオン走行中と判
別した場合、又はステップ８８でフューエルカットすべ
きでないと判別した場合、ステップ８６においてフュー
エルカットの遅れ中１になるフラッグ■を０にリセット
した後に、ステップ８１．８２を実行する。そして、ス
テップ８４で設定時間Ｔ０未満と判別する場合、ステッ
プ８７においてフラッグ■を１にセットした後に、ステ
ップ８１．８２を実行する。ステップ８４で設定時間Ｔ
□が経過したと判別した場合、ステップ８３でフラッグ
■が１か否かをチェックし、そうであればステップ８９
でエンジン回＆数ｎ。が７ユ一エルリカバー回転数ＮＩ
に所定量１００　ｒｐｍを加算した値を越えているか否
かを判別する。越えていなければステップ８１．８２に
よりフューエルカットを実行せず、越えていればステッ
プ９０においＣフラッグ■を０にリセットした後、ステ
ップｌ’＋５．８２によりフューエルカットを実行する
。

このようにフラッグ■がリセットされた後、ステップ８
８はいきなりステップ８５を選択し、エンジン回転数ｎ
。がＮＩ”　１００　ｒｐｍ未満になっても、これが７
ユーエルリカパー回転、ＩＹＮ工に低下する迄、フュー
エルカットを継続する。

上記作用を第１２図により説明すると、１点蹟線の如く
である。即ち、設定時間Ｔ０の経過時にの如くフューエ
ルカットは未だ実行されず、従ってエンジン回転数ｎｅ
は落込みＨを生ずることなく、トルクコンバータのスリ
ップ制限ＥによりＬの如くに上昇する。そして、エンジ
ン回転数ｎ。が　　。

ＮＩ　＋　１００　ｒｐｍ以上になる瞬時ｔ３にＫの如
くフューエルカットが実行され、フューエルカットをＴ
２時間だけ遅らせることができる。これがため設定時間
Ｔ０の経過時におけるエンジン回転数の落込みＨはなく
なり、これが７ユ一エルリカバー回転数Ｎ工迄低下して
本発明の作用効果が奏し得なくなるような前記の懸念を
解消し得る。

第１３図及び第１４図はトルクコンバータ４が直結クラ
ッチ５の釈放によりコンバータ状態にされるか、直結ク
ラッチ５の完全結合によりロックアツプ状態にされるか
の２動作態様しか持たない場合ノ、トルクコンバーター
ク及ｉＪ　７　：ｙ−−ｘ　、Ａ／　ｊｙ　７　）の制
御例を示す。

第１８図はトルクコンパく一夕の制御ブロク°ラムを示
し、このプログラムは例えば１０　ｍ５ｅｃ　男に１操
返し実行される。先ず、ステップ９１におｌ／１てアイ
ドル信号工、よりアクセルペダルを踏込んだノくワーオ
ン走行中か、アクセルペダルを釈放した。哉速運転中か
を判別する。ノくワーオン走行中であればステップ９２
で減速運転中を示すフラ゛ンク°１をＯにした後次のス
テップ９８で通常のロックアツプ制御のための出力デユ
ーティを決定する。このｉｌｌ姉御スロットル開度ＴＨ
、ギヤ位置ｇ及び車速Ｖかう予め定めたテーブルデータ
を基にトルクコンバータ夕をコンバータ状態にすべき運
転領域力）、ロックアツプ状態にすべき運転領域かを判
ｙ！Ｊ１ｊシ、コン・　バータ状態にすべきなら出力デ
ユーティを０％に、（又７ツクアツプ状態にすべきなら
出力デユーティを１００チにする。次のステップ９４で
出力デユーティをセットすることにより、ロックアツプ
ソレノイド２５（第８図参照）Ｇま出力チューティ０チ
なら減勢され続けてトルクコンバータを前述した通りコ
ンバータ状態にし、出力デユーティ１００条なら付勢さ
れ続けてトルクコンバータをｊｊσ述した通りロックア
ツプ状態にスル。

ステップ９１で１ｉｉｌｔ２　ｍ運転と判別した％Ｂ１
ステップ９５においてフラッグＩが１か否かを、つまり
前回減速運転中であったか否かを判別し、今回　　　　
゛□減速運転に移行したものであれば、ステップ９６で
減速運転中を示すようにフラッグＩを１にセット口、ス
テップ９７で減速運転ａ続時間を計測するカウンタを０
にリセットした後、ＣＵ？Ａをステップ９８に進める。

ステップ９５でフラッグＩ　−１゜つまり前回減速運転
中と判別した場合、制御をそのままステップ９８に進メ
る。

ステップ９８では上・記のカウンタをインクリメント（
歩進）させ、次のステップ９９でこのカウンタが設定時
間Ｔ工以上を示しているか否かを判別　　　：・する。

設定時間７０未満では、ステップ１００において出力デ
ユーティを０チとし、これをステップ９４においてセッ
トすることによりトルクコンパ、−夕をコンバータ状態
となす。設定時間Ｔ０が経過すると、ステップ１０１に
おいて車速Ｖが２０１（ｉｌｌ／ｈ以上か否かを判別し
、Ｖ　”Ｑ　２　ｏ　ｋｍ／ｈならステップ１０２で出
力デユーティを１００％にし、これをステップ９４でセ
ットすることによりトルクコンバータをロックアツプ状
態にし、Ｖ　＜、２０　ｋｍ／ｈならこのロックアツプ
によってもフューエルカットが実行すれ得ないことから
ステップ１００．９４の実行によりトルクコンバータを
コンバータ状、銀にしご減速運転中のトルク変動を吸収
することに１きをおく。

第１４図はフューエルカットの制御プログラムを示し、
このプログラムはエンジンの１回転毎に禰返し実行され
る。ステップ１０３でパワーオン走行中と判別した場合
、ステップ１０４でこのことを示すように７ラツグエを
０にし、ステップ１０５でフューエルカットすべきでな
いことを示すようにフラッグ■を０にし、ステップ１０
６で前述したと同様にして燃料噴射パルス４１’４を演
算し、このパルス４Ｔ＝をステップ１０７でセットする
ことによりエンジンへの燃料供給を通渭通りに行なわせ
る。

ステップ１０３で減速運転と′判別した場合、ステップ
１０８でフラッグＩが１か否かにより前回も減速運転だ
ったか否かを判別し、今回減速：ＪＬ伝に移行したもの
であればステップ１０９で減速運転中を示すようにフラ
ッグエを１にした後、ステップ１１０でエンジン回転数
ｎ。が第９　！ｊ中の７ユ一エルカツト回転数Ｎｕ以上
か否かをＦ、１］別する。そうであればフューエルカッ
トすべきであるから、ステップ１１１でこのことを示す
ようにフラッグ■を１にセットし、そうでなければフュ
ーエルカットすべきでないからステップ１０５〜１０７
奢実行する。ステップ１０８で前回も減速運転と判別し
た場合、ステップ１１２でフラッグ■が１か否ｔりによ
り前回もフューエルカットすべきだったか否かを判別し
、そうであればステップ１１３でエンジン回転数ｎ。が
第９図の７ユ一エルリカバー回転数Ｎ１以上か否かを判
別し、そうでなければステップ１１４１でエンジン回転
！！ｉ、ｎｏが第９　ＩＩの７ユ−ニルカット回転数Ｎ
ｍ以上か否かを判別する。ステップ１１３でｎ。≧Ｎ１
と判別した場合、又はステップ１１４でｎ。二Ｎ■と判
別した場合、フューエルカットすべきだから、ステップ
１１１を選択し、ステップ１１３でｎ。＜Ｎ（と判別し
た場合、又はステップ１１４でｎ８〈Ｎｌ１ｌと判別し
た場合フューエルカットすべきでないからステップ１０
５〜１０７を選択する。

ステップ１１１が選択されるフューエルカットすべき状
態では、その後ステップ１１５において前記カウンタに
より減速運転継続時間が設定時間Ｔ工＋で、に達したか
否かを判別する。設定時間に満たなければステップ１０
６．１０７によりフューエルカットを実行せず、設定時
間以後ステップ１１６においで燃料噴射パルス幅Ｔｉを
Ｏとし、これをステップ１０７でセットすることにより
ツユ１）　−”ｔｖ−）ｙｙｈｔｒ：’ｉ１．Ｈ“６゜
上記の作用を動作タイムチャートにより示すと第１５図
中実線の如くである。即ち、減速運転継続時間〇から設
定時間でよ中はトルクコンバータがＤで示す如く第１２
図におけると同様コンバータ状態にされ、その１麦Ｍで
示す如くロックアツプ状態にされる。そしてフューエル
カットはＫで示す如く第１２図中１点鎖線と同様、減速
連転開始時ｔ０から設定時間Ｔ、＋Ｔ２経過時の瞬時ｔ
８迄実行されず、その後期間ＴＦａ′巾に実行される。

従って、エンジン回転数はＧ、Ｎ、Ｏ（Ｇは第１２図に
おけると同様、Ｎ、Ｏはこの場合ロックアツプ状態だか
ら第１２図におけるり、Ｊより若干高くなる）の如くに
ゆるやかに低下し、前記各側におけると同様フューエル
カット時間Ｉｌｌ、、／を従来のそれＴＦ□より大福に
延長することができる。

なお、上記実施例において時ｆｆ４７Ｔ２は第１２図に
つき前述した理由から、トルクコンバータをコンバータ
状態からロックアツプ状態にする油圧系の応答遅れ時間
に対応させる必要があるが、この応答遅れ時間は油圧系
の個体差及び作動油粘度によ　　　゛つてばらつき、上
記実施例では正確な対応をさせ４い。この問題を解決し
たい場合、第１３図及び第１４図の制御プログラムの代
りに第１６図の制御プログラムを用いることで目的を達
し得る。

第１６図の制御プログラムはエンジンの１回転毎に繰返
し実行され、先ずステップ１２０でアクセルペダルを踏
込んだパワーオン走行中と判別する場合、このことを示
すようにステップ１２１で７ラツグエを０にすると共に
、フューエルカットすべきでないからフラッグ■もＯに
し、次のステップ１２２でアクセルペダルを釈放した減
速運転の継続時間を計測するカウンタを０にする。その
後ステップ１２３で通常のロックアツプ制御を実行し、
ステップ１２４で燃料噴射パルス幅Ｔｉを演算すること
によりエンジンへの燃料供給を通常通りに行なう。

ステップ１２０で減速運転と判別する場合、ステップ１
２５〜１８１により第１４図におけると同様フューエル
カットすべきが否かをチェックし、フューエルカットす
べきであればステップ１８２でフラッグ■を１に、又フ
ューエルカットすべきでなければステップ１３３でフラ
ッグ■を０にする。フューエルカットすべきでない状態
では本発明による制御をし”Ｃも７ユ一エルカツト時１
１Ｍの延長を望めないので、振動防止を重視してステッ
プ１３４で出力デユーティロチによりトルクコンバータ
をコンバータ状態にし、その浸ステップ１２４″でエン
ジンへの燃料供給を要求４にかなうよう継続する。フュ
ーエルカットすべき状態ではステップ１３５で前記のカ
ラ／りをインクリメント（歩進）させた後、ステップ１
３６でこのカウンタが設定時間Ｔ□以上を示しているか
否かを判別する。設定時間Ｔ□に未たない間は、ステッ
プ１：３＋　、１２４によりトルクコンバータをコンバ
ータ状態にすると共に、エンジンへの燃料供給を続行し
、設定時間Ｔ０の経過後はステップ１３７で出力デユー
ティを１００％とすることによりトルクコンバータをロ
ックアツプ状態へ毎移行させる。この移行は油圧系の応
答遅れによっ°（即座には完了しないから、完了したか
どうかをステップ１３８でトルクコンバータの入出力回
転数ｎ８．　ｎＴが一致したが否かにより判別する。ロ
ックアツプ未完了（ｎｏ→ｎＴ）の間はステップ１２４
を選択してフユーエルカツトを実行させないようにし、
ロックアツプの完了（ｎｏ−ｎＴ）後にステップ１３９
で燃料噴射パルス幅Ｔ工をＯとすることによりフューエ
ルカットを実行させる。

本例では第１５図につき前述したと同様の作用効果が得
られるが、フューエルカットをロックアツプの完了に確
実に同期させて実行させ得ることから、当該作用効果を
ロックアツプの応答遅れにバラツキがあっても一層確実
に奏し得る。

（発明の効果） か＜ｔ、’ｒ本発明減速運転制御装五は上述の如く、減
速運転開始時から設定時間Ｔ□中トルクコンバータ４を
スリップ増大状態にすると共に、エンジンへの燃料供給
を継続しくフューエルカットしない）設定時間後にトル
クコンバータをスリップ減少状、　　態にすると共に、
フューエルカットを行なうよう、　描成したから、以下
の効果が得られる。

即ち、上記トルクコンバータのスリップ増大状態は減速
運転開始当初（設定時間Ｔ□中）の大きなトルク変動を
吸収して振動の発生を防止し得る。

そしにの間、フューエルカットを行なわないことで、エ
ンジン回転数が急減しＣフューエルリカバー回転数Ｎ、
に至ることはない。その後トルクコンバータをスリップ
減少状、態にすることで、エンジン回転数は車速対応の
値に上昇した後、車速の低下と共に下がることとなり、
フューエルリカバー回転数Ｎ１迄低下するのに時間をか
せげる。そしにの間にフューエルカットをｘ行すること
から、フューエルカット時間を大幅に延長させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の概念図、 第２図は本発明装置によりスリップ制御すべきトルクコ
ンバータを例示するシステム図、第８図は本発明装置の
一例を示すマイクロコンピュータのブロック線図、 第４図乃至第８図は同マイクロコンピュータの　　　□
・制御プログラムを示すフローチャート、第９　図ハフ
ニーニルカット回ＩＥａ及び７−’−！ルリカバー回転
数の特性図、 第１０図はトルクフンバータ目標スリップ蝋の特性図、 第１１図は第８図に示す制御プログラムの変形例を示す
７０−チヤ°−ト、 第１２図は第４図乃至第８図及び第１１図の例による動
作タイムチャート、 第１３図及び第１４図は制御プログラムの他の例を示す
フローチャート、 第１５図は同側による動作タイムチャート、第１６図は
第１ａ図及び第１゛４図に示す制御プログラムの変形例
を示すフローチャートである。 １・・・アクセルペダル　　　２・・・フューエルカッ
ト装置８・・・エンジン　　　　　　４・・・トルクコ
ンバータ５・・・直結クラッチ　　　　６・・・自動変
速機７・・・車両　　　　　　　　　　　８・・・アク
セルペダル釈放検知手段９・・・計時手段　　　　　　
１０．でよ・・・設定時間１１・・・直結クラッチ制御
手段 １２・・・フューエルカット装置制御手段１３・・・タ
ービンハブ　　　　　１４・・・トル多コンバータ出力
軸２０・・・コンバータ室２１・・・ロックアツプ室２
２・・・トーショナルダンパ　２４・・・スリップ制：
卸弁２５・・・ロックアツプソレノイド ２７．２８・・・オリフィス　　　３０・・・中央処理
ユニット３１・・・ランダムアクセスメモリ ａ２・・・読取専用メモリ ３３・・・入出力インタ−７エース回路３４・・・エン
ジン回転数センサ ８５・・・トルクコンバータ出力回転数センサａ６・・
・アイドルスイッチ　　３７・・・ギヤ（１８センサ３
８・・・波形整形回路゛ ８９・・・スロットル開度センサ ４０・・・増幅器　　　　　　４１・・・燃料噴射弁４
２・・・吸気量センサ　　　　４１３・・・水温センサ
。 第９図 エンシフ冷却水ンエ１ぺＦＴＥαン 第１０図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、アクセルペダルを釈放した減速運転中所定の運転条
   件でフューエルカット装置により燃料の供給を中止され
   るようにしたエンジンからの動力を受けて、トルクコン
   バータのスリップが直結クラッチにより適宜制限され得
   る自動変速機を介し走行可能な車両において、前記アク
   セルペダルの釈放を検知するアル セルペダル釈放検知手段と、 アクセルペダル釈放の継続時間を計測する 計時手段と、 該継続時間が設定時間を示す間前記直結ク ラッチの締結力を弱め、その後該締結力を強める直結ク
   ラッチ制御手段と、 前記継続時間が前記設定時間を示す間前記 燃料供給の中止を実行させず、その後該燃料供給の中止
   を実行させるフューエルカット装置制御手段とを設けて
   なることを特徴とする自動変速機搭載車の減速運転制御
   装置。