JPH0953718A - 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

車両用直結クラッチのスリップ制御装置

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JPH0953718A
JPH0953718A JP7202984A JP20298495A JPH0953718A JP H0953718 A JPH0953718 A JP H0953718A JP 7202984 A JP7202984 A JP 7202984A JP 20298495 A JP20298495 A JP 20298495A JP H0953718 A JPH0953718 A JP H0953718A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 減速スリップ制御終了に起因する負の駆動力
の変化やエンジン回転数の急激な増大を抑制することに
より、負の加速度変化による違和感の発生を抑制し得る
車両用直結クラッチのスリップ制御装置を提供する。 【解決手段】 変速段判断手段２０２に対応するステッ
プＳＥ１により、実際に選択されている変速段が判断さ
れ、減速スリップ制御終了手段２０６に対応するステッ
プＳＥ４により、第３速ギヤ段が選択されている場合に
は高い入力軸回転速度ＮT で減速スリップ制御が終了さ
せられる。このため、ギヤ比が大きい第３速ギヤ段にお
いては、減速スリップ制御の終了時においても、その入
力軸回転速度ＮT によってエンジン回転速度Ｎe がアイ
ドル回転速度ＮIDL から引き上げられてエンジン１０に
よる負の加速度が得られ、ギヤ比の大きい第３速ギヤ段
が選択されている場合にも、減速スリップ制御終了時に
おける負の加速度の変化幅が小さくされる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用直結クラッ
チのスリップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジンと自動変速機とを直結するため
の直結クラッチを有する、直結クラッチ付トルクコンバ
ータや直結クラッチ付フルードカップリング等の流体伝
達装置を備えた車両がある。このような車両では、減速
走行時において、エンジン回転速度をフューエルカット
回転速度よりも可及的に高くして燃料カット領域を拡大
するために、エンジン回転速度と自動変速機の入力軸回
転速度との回転速度差である直結クラッチのスリップ量
を制御するスリップ制御手段が設けられる。たとえば、
特開平７−１０３３２９号公報等に記載された直結クラ
ッチのスリップ制御装置がそれである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のような従来のス
リップ制御装置による減速走行時のスリップ制御は、一
般に、エンジン回転速度が前記のフューエルカット回転
速度程度に設定された所定の減速スリップ制御終了回転
速度まで低下したときに終了させられていた。上記のフ
ューエルカット回転速度は、〔入力軸回転速度−スリッ
プ量〕がアイドル回転速度以下に低下した後にはエンジ
ン回転速度をアイドル回転速度に維持するためにエンジ
ンに燃料を供給する必要があることから、アイドル回転
速度よりもやや大きい値に設定されている。そのため、
エンジン回転速度がフューエルカット回転速度以下の領
域では、燃料カット領域を拡大するという減速スリップ
制御の目的が失われるので、減速スリップ制御終了回転
速度はアイドル回転速度よりもやや大きいフューエルカ
ット回転速度程度に設定されているのである。
【０００４】ところで、上記の減速走行時のスリップ制
御期間においては、エンジンが自動変速機の入力軸によ
って駆動されてその回転速度が引き上げられていること
から、エンジンの回転抵抗等により負の駆動力（加速
度）が発生する。図１０に一点鎖線で示されるように、
上記の負の駆動力は、減速スリップ制御期間中の入力軸
回転速度ＮT が比較的低い領域においては略一定に保た
れる。しかしながら、前述のように減速スリップ制御終
了回転速度がフューエルカット回転速度程度に設定され
ているため、減速スリップ制御の終了時においては燃料
供給が再開されてエンジン回転速度が急激に増大させら
れ、入力軸回転速度との差が小さくされる（すなわち、
入力軸回転速度によるエンジン回転速度の引き上げが殆
どなくなる）ことから、エンジンの負の駆動力は急激に
正に向かって変化させられて殆ど０になる。
【０００５】自動変速機において大きいギヤ比の変速段
（すなわち、変速比〔＝入力軸回転速度／出力軸回転速
度〕が大きい変速段）が選択されている場合には、小さ
いギヤ比の変速段が選択されている場合に比較して、減
速スリップ制御中における負の駆動力が大きくなること
から、上記の減速スリップ制御の終了時における駆動力
の変化幅がＤ3 と大きくなる。また、制動装置が作動さ
せられていないときには、車両全体の負の駆動力が専ら
エンジンにより発生していることから、制動装置が作動
させられている場合（すなわち制動装置によって負の駆
動力が生じている場合）に比較して、減速スリップ制御
の終了時における駆動力の変化の割合が大きくなる。そ
のため、これらに起因して減速スリップ制御終了時の負
の加速度の変化による違和感が発生するという問題があ
った。更に、エアコン等の補機（本願においては、特に
作動・非作動状態を切り換えられるものをいう）が作動
させられている状態では、アイドル回転速度が例えば 1
00〜200r.p.m. 程度高い値に変更されて減速スリップ制
御終了回転速度よりも高くなることから、減速スリップ
制御の終了時からエンジン回転速度がアイドル回転速度
に向かって急激に増大させられて、これによっても違和
感が発生する可能性があった。
【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、車両の減速走行
中におけるスリップ制御終了に起因する負の駆動力の変
化やエンジン回転数の急激な増大を抑制することによ
り、負の加速度変化による違和感の発生を抑制し得る車
両用直結クラッチのスリップ制御装置を提供することに
ある。
【０００７】
【課題を解決するための第１の手段】斯る目的を達成す
るための、第１発明の要旨とするところは、エンジンと
自動変速機との間を直結する直結クラッチを有する車両
において、エンジン回転速度と自動変速機の入力軸回転
速度との回転速度差である直結クラッチのスリップ量を
制御するスリップ制御手段を備えた車両用直結クラッチ
のスリップ制御装置であって、(a) 実際に選択されてい
る前記自動変速機の変速段を判断する変速段判断手段
と、(b) その実際に選択されている変速段に応じて、そ
の変速段のギヤ比が大きい程高い前記入力軸回転速度
で、前記スリップ制御手段による減速走行時のスリップ
量の制御を実質的に終了させる減速スリップ制御終了手
段とを、含むことにある。
【０００８】
【第１発明の効果】このようにすれば、変速段判断手段
により、実際に選択されている変速段が判断され、減速
スリップ制御終了手段により、その変速段に応じてギヤ
比が大きい程高い入力軸回転速度でスリップ制御手段に
よる減速走行時のスリップ量の制御が実質的に終了させ
られる。すなわち、ギヤ比が大きい変速段においては、
比較的高い入力軸回転速度でその入力軸回転速度による
エンジン回転速度の引き上げ幅が小さくされる。このた
め、ギヤ比が大きい変速段においては、減速スリップ制
御は、入力軸回転速度がアイドル回転速度よりも十分に
高い状態で実質的に終了させられることから、減速スリ
ップ制御の終了時においても、その十分に高い入力軸回
転速度が流体伝達装置内の作動流体によって伝達されて
エンジン回転速度がアイドル回転速度から引き上げら
れ、エンジンによる負の駆動力が得られることとなる。
【０００９】上記により、エンジン回転速度がアイドル
回転速度程度まで低くなったときに減速スリップ制御を
終了することにより、負の駆動力が殆ど０にまで急激に
低下させられていた従来に比較して、ギヤ比の大きい変
速段が選択されている場合にも、減速スリップ制御終了
時における負の駆動力の変化幅が小さくされて、その負
の駆動力の変化に起因して減速スリップ制御の終了時に
発生する違和感が好適に解消される。
【００１０】
【課題を解決するための第２の手段】また、前記の目的
を達成するための第２発明の要旨とするところは、前記
のような車両用直結クラッチのスリップ制御装置であっ
て、(c) 制動装置が作動しているか否かを判断する制動
判断手段と、(d) その制動装置が作動していない場合に
は、作動している場合に比較して高い前記入力軸回転速
度で、前記スリップ制御手段による減速走行時のスリッ
プ量の制御を実質的に終了させる減速スリップ制御終了
手段とを、含むことにある。
【００１１】
【第２発明の効果】このようにすれば、制動判断手段に
より、制動装置が作動しているか否かが判断され、減速
スリップ制御終了手段により、その制動装置が作動して
いない場合には、作動している場合に比較して高い入力
軸回転速度で減速走行時のスリップ制御が実質的に終了
させられる。すなわち、制動装置が作動していない場合
には、比較的高い入力軸回転速度でその入力軸回転速度
によるエンジン回転速度の引き上げ幅が小さくされる。
このため、制動装置が作動していない状態においては、
減速スリップ制御は、入力軸回転速度がアイドル回転速
度よりも十分に高い状態で実質的に終了させられること
から、減速スリップ制御の終了時においても、その十分
に高い入力軸回転速度が流体伝達装置内の作動流体によ
って伝達されてエンジン回転速度がアイドル回転速度か
ら引き上げられ、エンジンによる負の駆動力が得られる
こととなる。
【００１２】上記により、エンジン回転速度がアイドル
回転速度程度まで低くなったときに減速スリップ制御を
終了することにより、負の駆動力が殆ど０にまで急激に
低下させられていた従来に比較して、制動装置が作動し
ていない場合の減速スリップ制御終了時における負の駆
動力の変化の割合が小さくされて、制動装置が作動して
いる場合と同様に、負の駆動力変化に起因して減速スリ
ップ制御終了時に発生する違和感が好適に解消される。
しかも、制動装置が作動している場合には、従来と同様
に入力軸回転速度がフューエルカット回転速度程度に設
定された減速スリップ制御終了回転速度に低下するま
で、減速スリップ制御が実行されるため、減速スリップ
制御による燃費の改善効果が十分に得られる。
【００１３】
【課題を解決するための第３の手段】また、前記の目的
を達成するための第３発明の要旨とするところは、前記
のような車両用直結クラッチのスリップ制御装置であっ
て、(e) 前記エンジンの回転により作動させられる補機
が作動しているか否かを判断する補機作動判断手段と、
(f) その補機が作動している場合には、作動していない
場合に比較して高い前記入力軸回転速度で、前記スリッ
プ制御手段による減速走行時のスリップ量の制御を実質
的に終了させる減速スリップ制御終了手段とを、含むこ
とにある。
【００１４】
【第３発明の効果】このようにすれば、補機作動判断手
段により、エアコン等の補機が作動しているか否かが判
断され、減速スリップ制御終了手段により、その補機が
作動している場合には、作動していない場合に比較して
高い入力軸回転速度で減速スリップ制御が実質的に終了
させられる。そのため、補機が作動している状態におい
ては、減速スリップ制御は、入力軸回転速度が通常のア
イドル回転速度よりも十分に高い状態で実質的に終了さ
せられることから、補機が作動していることによりアイ
ドル回転速度が高い値に変更されている場合にも、減速
スリップ制御終了時においてエンジン回転速度がその高
い値に変更されたアイドル回転速度よりも低くなること
が防止される。
【００１５】上記により、減速スリップ制御の終了時か
らエンジン回転速度がアイドル回転速度に向かって急激
に増大させられることが防止されて、補機が作動してい
ない場合と同様にエンジン回転速度が急激に増大するこ
とに起因して減速スリップ制御の終了時に発生する違和
感が好適に解消される。
【００１６】
【発明の他の態様】ここで、上記第１乃至第３発明の車
両用直結クラッチのスリップ制御装置は、好適には、前
記減速スリップ制御終了手段によって減速スリップ制御
が終了させられた際には、燃料の供給を再開するフュー
エルカット制御停止手段を更に含むものである。このよ
うにすれば、減速スリップ制御が終了させられることに
よるエンジン回転速度の急激な低下が抑制されるため、
一層高い走行安定性が得られることとなる。
【００１７】また、好適には、前記車両用直結クラッチ
のスリップ制御装置は、入力軸回転速度が低下するに従
って目標スリップ量を大きくする目標スリップ量変更手
段を更に含むものである。このようにすれば、減速走行
時には、入力軸回転速度が低下するに従ってスリップ量
が大きくされるため、負の駆動力が次第に小さくされた
後に減速スリップ制御が終了することとなって、減速ス
リップ制御終了時の負の駆動力の変化幅が一層小さくさ
れる。
【００１８】なお、前記車両用直結クラッチのスリップ
制御装置は、例えば、ギヤ比の大きいギヤ段が選択され
ている場合、制動装置が作動していない場合、および補
機が作動している場合の何れかの場合には、そのような
場合でない場合に比較して、減速スリップ制御を終了さ
せる減速スリップ制御終了回転速度を高い値に変更する
減速スリップ制御終了回転速度変更手段を含み、前記の
減速スリップ制御終了手段は、入力軸回転速度がその減
速スリップ制御終了回転速度変更手段により変更された
減速スリップ制御終了回転速度以下となった場合にスリ
ップ制御を終了させるものである。このようにすれば、
前記の所定の条件下において、高い入力軸回転速度で減
速スリップ制御が終了させられることとなる。
【００１９】また、前記の第１発明において、ギヤ比の
大きい変速段が選択されている場合には、例えば、ギヤ
比の大きい変速段における目標スリップ量をギヤ比の小
さい変速段における目標スリップ量よりも大きくなるよ
うに、前記変速段判断手段によって判断された変速段に
応じた目標スリップ量を設定する目標スリップ量設定手
段と、入力軸回転速度が低下するに従って目標スリップ
量をより大きい値に変更する目標スリップ量変更手段と
を備えることにより、ギヤ比が大きい変速段が選択され
ている場合に、高い入力軸回転速度で減速スリップ制御
を実質的に終了させても良い。このようにすれば、ギヤ
比が大きい変速段が選択されている場合には、ギヤ比が
小さい変速段が選択されている場合よりも高い入力軸回
転速度のときに、エンジン回転速度がフューエルカット
回転速度まで低下して減速スリップ制御によるエンジン
回転速度の引き上げ効果がなくなるため、同様な入力軸
回転速度で減速スリップ制御を終了させても、実質的に
は高い入力軸回転速度で減速スリップ制御が終了するこ
ととなるのである。
【００２０】なお、上記のように目標スリップ量設定手
段と目標スリップ量変更手段とが備えられる場合には、
例えば、入力軸回転速度が前記減速スリップ制御終了回
転速度変更手段によって変更された値よりも低くなった
場合、およびエンジン回転速度が所定のフューエルカッ
ト回転速度よりも低くなった場合のうち、何れかが成立
したときに減速スリップ制御が終了させられるように構
成されていても良い。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。
【００２２】図１は、本発明の一実施例が適用された車
両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジ
ン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバー
タ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示しない
差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるよ
うになっている。
【００２３】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結され、外周部において断面Ｕ
字状に曲成されると共にエンジン１０側へ向かう方向成
分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポン
プインペラ１８と、自動変速機１４の入力軸２０に固定
され、ポンプインペラ１８の羽根に対抗する羽根を有
し、そのポンプインペラ１８からの作動油を受けて回転
させられるタービンランナー２２と、軸方向に移動可能
且つ相対回転不能にタービンランナー２２のハブ軸に嵌
合されたピストン２３を介して上記入力軸２０に連結さ
れ、それらポンプインペラ１８およびタービンランナー
２２の間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方
向クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されている
ステータ２８とを備えている。
【００２４】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。
【００２５】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。
【００２６】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
【００２７】また、キャリヤＫ１とハウジング４１との
間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３
とハウジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向ク
ラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラ
ッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に
係合させられるように構成されている。
【００２８】以上のように構成された自動変速機１４で
は、例えば図２に示す作動表に従って変速比Ｉ（＝入力
軸２０の回転速度／出力軸４２の回転速度）がそれぞれ
異なる後進１段および前進５段のギヤ段が切り換えられ
る。図２において○印は係合状態を示し、×印は非係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換
える変速に際して係合させられるとともに、第２速ギヤ
段から第３速ギヤ段へ切り換える変速に際して解放され
るものであり、ブレーキＢ２は、第２速ギヤ段から第３
速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられるもの
である。上記図２において、「１st」，「２nd」，「３
rd」，「４th」，「５th」はそれぞれ前進側の第１速ギ
ヤ段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、第４速ギヤ段、第
５速ギヤ段を表しており、上記変速比Ｉは第１速ギヤ段
から第５速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。な
お、上記トルクコンバータ１２および自動変速機１４
は、軸線に対して対称的に構成されているため、図１に
おいては、入力軸２０および出力軸４２等の回転軸線の
下側を省略して示している。
【００２９】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エアコン等の補機が作動しているか否か
を検出する補機作動センサ５７、エンジン１０の回転速
度すなわちポンプインペラ１８の回転速度を検出するエ
ンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量
を検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度を検
出する吸入空気温度センサ６２、上記第１スロットル弁
５２の開度ＴＡを検出するスロットルセンサ６４、出力
軸４２の回転速度Ｎo 等から車速Ｖを検出する車速セン
サ６６、エンジン１０の冷却水温度を検出する冷却水温
センサ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキセンサ
７０、シフトレバー７２の操作位置を検出する操作位置
センサ７４等が設けられており、それらのセンサから、
エンジン回転速度Ｎe 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ
Ｈa 、第１スロットル弁の開度ＴＡ、車速Ｖ、エンジン
冷却水温ＴＨw 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバ
ー７２の操作位置Ｐshを表す信号がエンジン用電子制御
装置７６および変速用電子制御装置７８にそれぞれ直接
または間接的に供給されるようになっている。また、タ
ービンランナ２２の回転速度を検出するタービン回転速
度センサ７５からタービン回転速度ＮT を表す信号が変
速用電子制御装置７８に供給される。また、エンジン用
電子制御装置７６と変速用電子制御装置７８とは通信イ
ンターフェイスを介して相互連結されており、入力信号
等が必要に応じて相互に供給される。
【００３０】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。例えば、燃料噴射量制御では燃焼状態を最適と
するために燃料噴射弁８０を制御し、点火時期制御では
遅角量を適切とするためにイグナイタ８２を制御し、ア
イドルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制
御し、トラクション制御では駆動輪のスリップを防止し
て有効な駆動力および車両の安定性を確保するためにス
ロットルアクチュエータ５４により常時全開状態の第２
スロットル弁５６を制御し、フューエルカット制御で
は、スロットルセンサ６４のアイドルスイッチによって
第１スロットル弁５２が閉じられたことが検出されてい
る惰行走行において、エンジン回転速度Ｎe が予め設定
されたフューエルカット回転速度Ｎcut を上まわる期間
だけ燃料噴射弁８０を閉じることによりエンジン１０に
供給される燃料を遮断して燃費が高められる。
【００３１】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の
各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。例え
ば、変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２
の開度ＴＡに対応した大きさの出力圧ＰSLT を発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４を係合させ或いはそのスリップ量Ｎslipを
制御するためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動
する。また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶され
た変速線図から実際のスロットル弁開度ＴＡおよび出力
軸回転速度Ｎo から算出された車速Ｖに基づいて、自動
変速機１４のギヤ段およびロックアップクラッチ２４の
係合状態を決定し、この決定されたギヤ段および係合状
態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、
エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動
する。
【００３２】変速用電子制御装置７８は、さらにロック
アップクラッチ２４の係合制御およびスリップ制御を実
行し、自動変速機１４の第１速ギヤ段および第２速ギヤ
段ではロックアップクラッチ２４を解放するが、第３速
ギヤ段および第４速ギヤ段では、予めＲＯＭ７９に記憶
された複数種類の関係から、自動変速機１４のギヤ段に
対応した例えば図４に示す関係が選択され、その関係か
らスロットル弁開度ＴＡ、車速（変速機出力軸回転速
度）Ｖに基づいて解放、スリップ、係合のいずれかの領
域を判定し、解放或いは係合領域であれば、ロックアッ
プクラッチ２４を解放或いは係合させる。また、スリッ
プ領域であれば、変速用電子制御装置７８はロックアッ
プクラッチ２４のスリップ制御を実行する。
【００３３】このスリップ制御では、運転性を損なうこ
となく燃費を可及的に良くすることを目的としてエンジ
ン１０の回転変動を吸収しつつ連結させてトルクコンバ
ータ１２の回転損失を可及的に抑制するために、ロック
アップクラッチ２４がスリップ状態に維持される。ま
た、車両の減速惰行走行中でも、エンジン回転速度Ｎe
をフューエルカット回転速度Ｎcut よりも高めてフュー
エルカット制御の制御域を拡大することを目的として、
ロックアップクラッチのスリップ制御が実行される。こ
の場合には、スロットル弁開度ＴＡが零であるので専ら
車速Ｖにより何れの領域にあるか判定される。
【００３４】上記のスリップ制御においては、図示しな
いスリップ制御ルーチンに従って、実スリップ量Ｎslip
（＝Ｎe −ＮT ）が算出され、予め設定された目標スリ
ップ量Ｎslip T と実スリップ量Ｎslipとが一致するよう
に、例えば下記 (1)式に従ってリニヤソレノイド弁SLU
の駆動電流ＩSLU すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵ
（％）が算出され、リニヤソレノイド弁SLU から出力さ
れる制御圧ＰSLU が調節される。 ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＤＦＢ ・・・ (1)
【００３５】上記 (1)式において、ＤＦＷＤは例えばエ
ンジン１０の出力トルクの関数であるフィードフォワー
ド制御出力値であり、ＤＦＢは例えば上記目標スリップ
量Ｎ slip T と実スリップ量Ｎslipとの間の偏差ΔＥ（＝
Ｎslip−Ｎslip T ）を解消するためのフィードバック制
御出力値である。これらＤＦＷＤ、ＤＦＢは、デューテ
ィ比に換算された量であってその単位は％である。上記
フィードバック制御出力値ＤＦＢは、良く知られたＰＩ
Ｄ制御式（下記 (2)式）から算出されるものである。な
お、 (2)式において、ＫP は比例ゲイン、Ｔ1 は積分時
間、ＴD は微分時間である。
【００３６】
【数１】
【００３７】図５は、油圧制御回路８４の要部を示して
いる。図において、制御圧発生弁として機能するリニヤ
ソレノイド弁SLU は、モジュレータ圧ＰM を元圧とする
減圧弁であって、図６に示すように変速用電子制御装置
７８から出力される駆動デューティ比ＤＳＬＵの駆動電
流ＩSLU に伴って大きくなる制御圧ＰSLU を出力し、ロ
ックアップリレー弁９８およびロックアップコントロー
ル弁１００へ供給する。
【００３８】ロックアップリレー弁９８は、互いに当接
可能であり且つ両者間にスプリング１０２が介在させら
れた第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６と、その第１スプール弁子１０４の軸端側に設けら
れ、第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するために制御圧Ｐ
SLU を受け入れる油室１０８と、第１スプール弁子１０
４および第２スプール弁子１０６を解放側位置へ付勢す
るために第２ライン圧ＰL2を受け入れる油室１１０とを
備えている。
【００３９】第１スプール弁子１０４がその解放（ＯＦ
Ｆ）側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給され
た第２ライン圧ＰL2が解放側ポート１１４からトルクコ
ンバータ１２の解放側油室１１６へ供給されると同時
に、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の作動
油が係合側ポート１２０から排出ポート１２２を経てク
ーラバイパス弁１２４或いはオイルクーラ１２６へ排出
させられて、ロックアップクラッチ２４の係合圧すなわ
ち差圧（＝係合側油室１１８内の油圧−解放側油室１１
６内の油圧）が低められる。反対に、第１スプール弁子
１０４がその係合側位置に位置すると、入力ポート１１
２に供給された第２ライン圧ＰL2が係合側ポート１２０
からトルクコンバータ１２の係合側油室１１８へ供給さ
れると同時に、トルクコンバータ１２の解放側油室１１
６内の作動油が解放側ポート１１４から排出ポート１２
８、ロックアップコントロール弁１００の制御ポート１
３０、排出ポート１３２を経て排出されて、ロックアッ
プクラッチ２４の係合圧が高められるようになってい
る。
【００４０】したがって、上記制御圧ＰSLU が所定値β
以下の場合には、第１スプール弁子１０４はスプリング
１０２および第２ライン圧ＰL2に基づく推力に従って図
５の中心線より右側に示す解放側（ＯＦＦ）位置に位置
させられてロックアップクラッチ２４が解放されるが、
制御圧ＰSLU が上記所定値βよりも高い所定値αを超え
ると、第１スプール弁子１０４は制御圧ＰSLU に基づく
推力に従って図５の中心線より左側に示す係合側（Ｏ
Ｎ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２４が
係合或いはスリップ状態とされる。第１スプール弁子１
０４および第２スプール弁子１０６の受圧面積、スプリ
ング１０２の付勢力はこのように設定されているのであ
る。このようにロックアップリレー弁９８が係合側に切
り換えられたときのロックアップクラッチ２４の係合或
いはスリップ状態は、制御圧ＰSLUの大きさに従って作
動するロックアップコントロール弁１００により制御さ
れる。
【００４１】ロックアップコントロール弁１００は、ロ
ックアップリレー弁９８が係合側位置にあるときに制御
圧ＰSLU に従ってロックアップクラッチ２４のスリップ
量Ｎ slipを制御し、或いはロックアップクラッチ２４を
係合させるためのものであって、スプール弁子１３４
と、このスプール弁子１３４に当接して図５の中心線よ
り右側に示す排出側位置へ向かう推力を付与するプラン
ジャ１３６と、スプール弁子１３４に図５の中心線より
左側に示す供給側位置へ向かう推力を付与するスプリン
グ１３８と、スプリング１３８を収容し且つスプール弁
子１３４を供給側位置へ向かって付勢するためにトルク
コンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧ＰONを受け
入れる油室１４０と、プランジャ１３６の軸端側に設け
られ、スプール弁子１３４を排出側位置へ向かって付勢
するためにトルクコンバータ１２の解放側油室１１６内
の油圧ＰOFF を受け入れる油室１４２と、プランジャ１
３６の中間部に設けられ、制御圧ＰSLU を受け入れる油
室１４４とを備えている。
【００４２】このため、上記スプール弁子１３４がその
排出側位置に位置させられると、制御ポート１３０と排
出ポート１３２との間が連通させられるので係合圧が高
められてロックアップクラッチ２４の係合トルクが増加
させられるが、反対に供給側位置に位置させられると、
第１ライン圧ＰL1が供給されている供給ポート１４６と
制御ポート１３０とが連通させられるので、第１ライン
圧ＰL1がトルクコンバータ１２の解放側油室１１６内へ
供給されて係合圧が低められてロックアップクラッチ２
４の係合トルクが減少させられる。
【００４３】ロックアップクラッチ２４を解放させる場
合には、制御圧ＰSLU が前記所定値βよりも小さい値と
なるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装
置７８により駆動される。反対に、ロックアップクラッ
チ２４を係合させる場合には、制御圧ＰSLU が最大値と
なるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装
置７８により駆動され、ロックアップクラッチ２４がス
リップさせられる場合には、制御圧ＰSLU が前記所定値
βと最大値との間となるようにリニヤソレノイド弁SLU
が変速用電子制御装置７８により駆動される。すなわ
ち、ロックアップコントロール弁１００では、図７に示
すように、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内
の油圧Ｐonと解放側油室１１６内の油圧Ｐoff とが制御
圧ＰSLU に従って変化させられるので、係合圧すなわち
それら油圧ＰonおよびＰoff の差圧（Ｐon−Ｐoff ）に
対応するロックアップクラッチ２４の係合トルクも制御
圧Ｐ SLU に従って変化させられてスリップ量Ｎslipが制
御されるのである。
【００４４】なお、上記図７において、上側に位置する
破線はロックアップクラッチ２４が係合またはスリップ
させられるオン側位置から解放させられるオフ側位置に
なるために必要なロックアップリレー弁９８の油圧特性
を示したものであり、下側に位置する破線はオフ側位置
からオン側位置になるために必要なロックアップリレー
弁９８の油圧特性を示したものである。これらの破線の
傾きは、ロックアップリレー弁９８を作動させるための
第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１０６
の受圧部の面積の大きさ、供給される油圧やスプリング
１０２の特性に応じて決定される。
【００４５】ソレノイドリレー弁１７０は、ロックアッ
プリレー弁９８の油室１０８に接続された出力ポート１
７２と、ドレンポート１７４と、リニヤソレノイド弁SL
U からの制御圧ＰSLU が供給される入力ポート１７６
と、出力ポート１７２をドレンポート１７４に連通させ
るロックアップ解放位置と出力ポート１７２を入力ポー
ト１７６に連通させるロックアップ許可位置とに切り換
えられるスプール弁子１７８と、このスプール弁子１７
８をロックアップ許可位置に向かって付勢するスプリン
グ１８０と、上記スプリング１８０を収容し、且つスプ
ール弁子１７８をロックアップ許可位置に向かって付勢
するために第３速ギヤ段以上のギヤ段において発生させ
られるブレーキＢ２の係合圧ＰB2をオリフィス１８１を
介して受け入れる油室１８２と、スプール弁子１７８を
ロックアップ解放位置に向かって付勢するために第１ラ
イン油圧ＰL1を受け入れる油室１８４とを備えている。
これにより、ロックアップリレー弁９８は、第３速ギヤ
段以上のギヤ段においてのみ、上記制御圧ＰSLU がその
油室１０８に供給され得、その制御圧ＰSLU に従って係
合（ＯＮ）側の位置へ切り換えられ得るようになってい
る。前記第２ライン圧ＰL2は上記第１ライン圧ＰL1を減
圧することにより調圧されたものであるから、第１ライ
ン圧ＰL1は常時第２ライン圧ＰL2よりも高圧である。
【００４６】そして、リニヤソレノイド弁SLU とロック
アップコントロール弁１００の油室１４４との間には油
路１８６が設けられており、リニヤソレノイド弁SLU か
ら出力される制御圧ＰSLU が上記ソレノイドリレー弁１
７０を経ないでロックアップコントロール弁１００の油
室１４４へ直接供給されるようになっている。この油路
１８６は、第２速ギヤ段以下でも制御圧ＰSLU によりロ
ックアップコントロール弁１００を作動させてロックア
ップリレー弁９８が係合側に位置する異常を検出可能と
するために設けられている。
【００４７】図８は、上記のエンジン用電子制御装置７
６および前記の変速用電子制御装置７８の制御機能の要
部を説明する機能ブロック線図である。図において、ス
リップ制御手段１９４は、たとえばアクセルペダル５０
が戻し操作された車両の減速走行において予め記憶され
たスリップ領域内では、ロックアップクラッチ３２を所
定の目標スリップ量Ｎslip T となるようにスリップ制御
圧ＰSLU を調節する。フューエルカット手段１９６は、
前述のようにスロットル弁開度ＴＡおよびエンジン回転
速度Ｎe に基づき燃料噴射弁１８６からエンジンへ供給
される燃料を遮断する。補機作動判断手段１９８は、前
記補機作動センサ５７からの信号に基づきエアコン等の
補機が作動しているか否かを判断する。制動判断手段２
００は、前記ブレーキセンサ７０からの信号に基づき、
ブレーキペダルが操作されているか否か、すなわち制動
装置が作動しているか否かを判断する。変速段判断手段
２０２は、電磁弁Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３のオンオフの組み合
わせに基づき、実際に選択されている変速段を判断す
る。
【００４８】減速スリップ制御終了回転速度変更手段２
０４は、上記の補機作動判断手段１９８、制動判断手段
２００、および変速段判断手段２０２の判断に基づき、
減速スリップ制御終了回転速度すなわち減速スリップ制
御を終了させる入力軸回転速度ＮT を設定する。この減
速スリップ制御終了回転速度変更手段２０４は、補機が
作動してしているとき、制動装置が作動していないと
き、およびギヤ比の大きい変速段が選択されているとき
には、補機が作動していないとき、制動装置が作動して
いるとき、およびギヤ比の小さい変速段が選択されてい
るときよりも、減速スリップ制御終了回転速度を高い値
に変更するものである。
【００４９】減速スリップ制御終了手段２０６は、ター
ビン回転速度センサ７５により検出された入力軸２０の
回転速度ＮT が減速スリップ制御終了回転速度以下とな
った場合に減速スリップ制御を終了させて、ロックアッ
プクラッチ２４を解放状態とする。フューエルカット制
御停止手段２０８は、減速スリップ制御終了手段２０６
によって減速スリップ制御が終了させられると、フュー
エルカット手段１９６による燃料の遮断を停止させる。
これにより、エンジン１０に燃料が供給されてエンジン
回転速度Ｎe がアイドル回転速度ＮIDL に維持される。
【００５０】また、目標スリップ量設定手段２１０は、
変速段判断手段２０２により判断された選択されている
変速段に応じて、ギヤ比が大きい変速段が選択されてい
るときには、ギヤ比が小さい変速段が選択されていると
きよりも高くなるように目標スリップ量Ｎslip T を設定
し、目標スリップ量変更手段２１２は、減速スリップ制
御中にタービン回転速度センサ７５により検出された入
力軸回転速度ＮT に応じて、入力軸回転速度ＮT が低く
なる程高くなるように目標スリップ量Ｎslip Tを変更す
る。したがって、前記スリップ制御手段１９４は、実際
のスリップ量Ｎ slipが、これら目標スリップ量設定手段
２１０および目標スリップ量変更手段２１２により設定
或いは変更された目標スリップ量Ｎslip T となるように
スリップ制御圧ＰSLU を制御することとなる。
【００５１】図９および図１０は、減速スリップ制御時
において、選択されている変速段が第３速ギヤ段である
か第４速ギヤ段であるかに応じて減速スリップ制御終了
回転速度を変更する場合の変速用電子制御装置７８の制
御作動の要部、および車速Ｖとエンジン回転速度Ｎe 等
との関係をそれぞれ示す図である。
【００５２】変速段判断手段２０２に対応する図９のス
テップＳＥ１では、実際に選択されている変速段が第３
速ギヤ段であるか否かが判断される。このステップＳＥ
１の判断が肯定された場合には、ステップＳＥ２に進ん
で、前記減速スリップ制御終了回転速度変更手段２０４
によって第３速ギヤ段に対応して予め設定された減速ス
リップ制御終了回転速度ＮＴＤＥ３（すなわち、図１０
における車速Ｖ1 に対応する入力軸回転速度ＮT の値）
よりも、入力軸回転速度ＮT が小さいか否かが判断され
る。このステップＳＥ２の判断が否定された場合には、
車速Ｖが所定値Ｖ1 よりも高く、入力軸回転速度ＮT が
図１０において破線で示されるＶ1 よりも左側の領域に
あることから、ステップＳＥ３に進んで減速スリップ制
御が継続して実行されて、本ルーチンが終了させられ
る。
【００５３】上記各ステップが繰り返し実行されるう
ち、車速Ｖが更に低下させられてＶ1に到達し、入力軸
回転速度ＮT が減速スリップ制御終了回転速度ＮＴＤＥ
３よりも小さくなると、上記ステップＳＥ２の判断が肯
定されるため、減速スリップ制御終了手段２０６に対応
するステップＳＥ４に進んで減速スリップ制御が終了さ
せられて、本ルーチンが終了させられる。そのため、エ
ンジン回転速度Ｎe は、図１０に示されるように次第に
低下するが、入力軸回転速度ＮT はエンジン１０のアイ
ドル回転速度ＮIDL よりも十分に高い状態にあるため、
トルクコンバータ１２内の作動油により伝達されるター
ビンランナ２２の回転により、ポンプインペラ１８の回
転速度が引き上げられることとなる。したがって、減速
スリップ制御が終了させられた直後においては、エンジ
ン回転速度Ｎe はアイドル回転速度ＮIDL よりも十分に
高い値にまでしか低下させられず、その後入力軸回転速
度Ｎ T が低下するに従って徐々にアイドル回転速度Ｎ
IDL にまで低下させられる。そのため、エンジン１０に
より車両に与えられる負の加速度は、図に示されるよう
に０よりも十分に小さい値にまでしか低下させられず、
その低下幅はＤ1 となる。
【００５４】なお、図１０の車速Ｖ1 〜Ｖ2 は、ステッ
プＳＥ４において減速スリップ制御が終了させられてか
ら、エンジン回転速度Ｎe がアイドル回転速度ＮIDL に
低下するまでを示している。また、減速スリップ制御が
終了させられると、減速スリップ制御終了を表す信号が
変速用電子制御装置７８に送られることにより、図に示
すようにフューエルカット信号がオフとなって、フュー
エルカット制御停止手段２０８によってエンジンへの燃
料供給が開始されることとなる。
【００５５】一方、第４速ギヤ段が選択されている場合
には、前記ステップＳＥ１の判断が否定されることから
ステップＳＥ５に進む。ステップＳＥ５においては、前
記減速スリップ制御終了回転速度変更手段２０４によっ
て第４速ギヤ段に対応して予め設定された減速スリップ
制御終了回転速度ＮＴＤＥ４（すなわち、車速Ｖ2 に対
応する入力軸回転速度ＮT の値）よりも、入力軸回転速
度ＮT が小さいか否かが判断される。この減速スリップ
制御終了回転速度ＮＴＤＥ４は、前記のステップＳＥ２
において用いられる減速スリップ制御終了回転速度ＮＴ
ＤＥ３よりも小さい値に設定されたものであり、減速ス
リップ制御中においてエンジン回転速度Ｎe がアイドル
回転速度ＮIDL 程度となる入力軸回転速度ＮT に相当す
る値である。この判断が否定された場合には、未だ入力
軸回転速度ＮT が十分に高く、減速スリップ制御の効果
が現れていることから、前記ステップＳＥ３に進んで減
速スリップ制御が継続して実行されて本ルーチンが終了
させられる。
【００５６】上記の各ステップが繰り返し実行されるう
ち、車速ＶがＶ2 まで低下すると、入力軸回転速度ＮT
が減速スリップ制御終了回転速度ＮＴＤＥ４まで低下さ
せられるため、前記ステップＳＥ５の判断が肯定され
て、ステップＳＥ４に進み減速スリップ制御が終了させ
られる。このとき、同時にフューエルカット信号がオフ
となってエンジン１０に燃料が供給されることから、エ
ンジン回転速度Ｎe は一時的に増大させられ、その後徐
々にアイドル回転速度ＮIDL に向かわせられる。なお、
この場合には、入力軸回転速度ＮT がアイドル回転速度
ＮIDL 程度にまで低下させられてから減速スリップ制御
が終了させられることから、その後においてはエンジン
回転速度Ｎe の入力軸回転速度ＮT による引き上げが０
となるため、エンジン１０により車両に与えられる負の
加速度は略０となり、その変化幅はＤ2 である。
【００５７】上述のように、本実施例においては、変速
段判断手段２０２に対応するステップＳＥ１により、実
際に選択されている変速段が第３速ギヤ段か第４速ギヤ
段かが判断され、減速スリップ制御終了手段２０６に対
応するステップＳＥ４により、その選択されている変速
段に応じて、ギヤ比が大きい第３速ギヤ段が選択されて
いる場合には高い入力軸回転速度ＮT 、すなわち減速ス
リップ制御終了回転速度ＮＴＤＥ３でスリップ制御手段
１９４による減速スリップ制御が終了させられる。すな
わち、ギヤ比が大きい第３速ギヤ段が選択されている場
合には、比較的高い入力軸回転速度ＮT でその入力軸回
転速度ＮT によるエンジン回転速度Ｎeの引き上げ幅が
小さくされる。このため、ギヤ比が大きい第３速ギヤ段
においては、減速スリップ制御は、入力軸回転速度ＮT
がアイドル回転速度ＮIDL よりも十分に高い状態で終了
させられることから、減速スリップ制御の終了時におい
ても、その十分に高い入力軸回転速度ＮT がトルクコン
バータ１２内の作動油によって伝達されてエンジン回転
速度Ｎe がアイドル回転速度ＮIDL から引き上げられ、
エンジン１０による負の駆動力すなわち加速度が得られ
ることとなる。
【００５８】上記により、エンジン回転速度Ｎe がアイ
ドル回転速度ＮIDL 程度まで低くなったときに減速スリ
ップ制御を終了することにより、図１０に一点鎖線で示
されるように、負の加速度が殆ど０にまで急激に低下さ
せられていた従来（加速度の変化幅Ｄ3 ）に比較して、
ギヤ比の大きい第３速ギヤ段が選択されている場合に
も、減速スリップ制御終了時における負の加速度の変化
幅がＤ1 と小さくされて、その負の加速度変化に起因し
て減速スリップ制御終了時に発生する違和感が好適に解
消される。なお、第４速ギヤ段が選択されている場合に
は、第３速ギヤ段が選択されている場合に比較して負の
加速度が小さいことから、従来と同様な入力軸回転速度
ＮT において減速スリップ制御を終了した場合にも、加
速度の変化幅がＤ2 と小さいため、高い入力軸回転速度
ＮT で減速スリップ制御を終了させる必要はなく、却っ
て燃費を可及的に良くするためには、従来と同様にエン
ジン回転速度Ｎe がアイドル回転速度ＮIDL 程度に設定
されたフューエルカット回転速度Ｎcut に低下するまで
減速スリップ制御を継続することが好ましいのである。
したがって、本実施例によれば、燃費を可及的に良くし
つつ、減速スリップ制御終了時における違和感の発生を
解消することが可能となる。
【００５９】図１１および図１２は、減速スリップ制御
時において、制動装置の作動の有無により減速スリップ
制御終了回転速度を変更する場合の変速用電子制御装置
７８の制御作動の要部、および車速Ｖとエンジン回転速
度Ｎe 等との関係をそれぞれ示す図である。
【００６０】制動判断手段２００に対応する図１１のス
テップＳＢ１では、制動装置が作動しているか否かが判
断される。このステップＳＢ１の判断が肯定された場合
には、ステップＳＢ２に進んで、減速スリップ制御終了
回転速度変更手段２０４によって予め設定されたブレー
キオン時の減速スリップ制御終了回転速度ＮＴＤＢＫ
（すなわち、図１２における車速Ｖ3 に対応する入力軸
回転速度ＮT の値）よりも、入力軸回転速度ＮT が小さ
いか否かが判断される。なお、この減速スリップ制御終
了回転速度ＮＴＤＢＫは、減速スリップ制御中において
エンジン回転速度Ｎe がアイドル回転速度ＮIDL 程度と
なる入力軸回転速度ＮT に相当する値である。上記のス
テップＳＢ２の判断が否定された場合には、車速Ｖが所
定値Ｖ3 よりも高く、入力軸回転速度ＮT が図１２にお
いて破線で示されるＶ3 よりも左側の領域にあることか
ら、ステップＳＢ３に進んで減速スリップ制御が継続し
て実行されて、本ルーチンが終了させられる。
【００６１】上記各ステップが繰り返し実行されるう
ち、車速Ｖが更に低下させられてＶ3に到達し、入力軸
回転速度ＮT が減速スリップ制御終了回転速度ＮＴＤＢ
Ｋよりも小さくなると、上記ステップＳＢ２の判断が肯
定されるため、減速スリップ制御終了手段２０６に対応
するステップＳＢ４に進んで減速スリップ制御が終了さ
せられて、本ルーチンが終了させられる。このとき、減
速スリップ制御は入力軸回転速度ＮT がアイドル回転速
度ＮIDL 程度にまで低下させられてから終了させられる
ことから、その後においてはエンジン回転速度Ｎe の入
力軸回転速度ＮTによる引き上げが０となるため、エン
ジン１０により車両に与えられる負の加速度は略０とな
り、その変化幅はＤ4 と比較的大きくなる。しかしなが
ら、制動装置の作動時においては、その制動装置により
与えられる負の加速度が比較的大きいことから、エンジ
ンにより与えられる負の加速度の変化が大きくても、車
両全体としての加速度の変化の割合が小さくなるため、
その負の加速度変化に起因する減速スリップ制御終了時
の違和感は特に生じないのである。
【００６２】一方、制動装置が作動させられていない場
合には、前記ステップＳＢ１の判断が否定されることか
らステップＳＢ５に進む。ステップＳＢ５においては、
前記減速スリップ制御終了回転速度変更手段２０４によ
って予め設定されたブレーキオフ時の減速スリップ制御
終了回転速度ＮＴＤＥ（すなわち、車速Ｖ2 に対応する
入力軸回転速度ＮT の値）よりも、入力軸回転速度ＮT
が小さいか否かが判断される。この判断が否定された場
合には、未だ入力軸回転速度ＮT が十分に高く、減速ス
リップ制御の効果が現れていることから、前記ステップ
ＳＢ３に進んで減速スリップ制御が継続して実行されて
本ルーチンが終了させられる。
【００６３】なお、この減速スリップ制御終了回転速度
ＮＴＤＥは、前記のステップＳＢ２において用いられる
減速スリップ制御終了回転速度ＮＴＤＢＫよりも大きい
値であるが、ブレーキオフ時においては、図１２に示さ
れるように、車速Ｖ1 に対応する値よりも入力軸回転速
度ＮT が小さくなると、目標スリップ量Ｎslip T が徐々
に大きくされることにより、エンジン回転速度Ｎe の低
下が早められる。そのため、上記の減速スリップ制御終
了回転速度ＮＴＤＥも、減速スリップ制御中においてエ
ンジン回転速度Ｎe がアイドル回転速度ＮIDL 程度とな
る入力軸回転速度ＮT に相当する値とされている。
【００６４】上記の各ステップが繰り返し実行されるう
ち、車速ＶがＶ2 まで低下すると、入力軸回転速度ＮT
が減速スリップ制御終了回転速度ＮＴＤＥまで低下させ
られるため、前記ステップＳＢ５の判断が肯定されて、
ステップＳＢ４に進み減速スリップ制御が終了させられ
る。このとき、エンジン回転速度Ｎe がアイドル回転速
度ＮIDL 程度まで低下させられているため、フューエル
カットが停止されてエンジン１０に燃料が供給される
が、入力軸回転速度ＮT はアイドル回転速度ＮID L より
も十分に高い状態にある。そのため、減速スリップ制御
の終了直後において、エンジン回転速度Ｎe はアイドル
回転速度ＮIDL よりも引き上げられ、その後、入力軸回
転速度ＮT が低下するに従って徐々にアイドル回転速度
ＮIDL にまで低下させられる。そのため、エンジン１０
により車両に与えられる負の加速度は、図に示されるよ
うに０よりも十分に小さい値にまでしか低下させられ
ず、その低下幅はブレーキオン時の低下幅Ｄ4 よりも小
さいＤ5 となる。
【００６５】上述のように、本実施例によれば、制動判
断手段２００に対応するステップＳＢ１により、制動装
置が作動しているか否かが判断され、減速スリップ制御
終了手段２０６に対応するステップＳＢ３により、その
制動装置が作動していない場合には、作動している場合
に比較して高い入力軸回転速度ＮT で減速スリップ制御
が終了させられる。すなわち、制動装置が作動していな
い場合には、比較的高い入力軸回転速度ＮT でその入力
軸回転速度ＮT によるエンジン回転速度Ｎe の引き上げ
幅が小さくされる。このため、制動装置が作動していな
い状態においては、減速スリップ制御は、入力軸回転速
度ＮT がアイドル回転速度ＮT よりも十分に高い状態で
終了させられることから、減速スリップ制御の終了時に
おいても、その十分に高い入力軸回転速度ＮT がトルク
コンバータ１２内の作動油によって伝達されてエンジン
回転速度Ｎe がアイドル回転速度ＮIDL から引き上げら
れ、エンジンによる負の加速度が得られることとなる。
【００６６】上記により、エンジン回転速度Ｎe がアイ
ドル回転速度ＮIDL 程度まで低くなったときに減速スリ
ップ制御を終了することにより、負の加速度が殆ど０に
まで急激に低下させられていた従来に比較して、制動装
置が作動していない場合の減速スリップ制御終了時にお
ける負の加速度の変化の割合が小さくされて、制動装置
が作動している場合と同様に、その負の加速度変化に起
因する減速スリップ制御終了時の違和感が生じないこと
となる。しかも、制動装置が作動している場合には、従
来と同様に入力軸回転速度ＮT がフューエルカット回転
速度Ｎcut 程度に設定された減速スリップ制御終了回転
速度ＮＴＤＢＫに低下するまで、減速スリップ制御が実
行されるため、減速スリップ制御による燃費の改善効果
が十分に得られる。
【００６７】また、本実施例によれば、入力軸回転速度
ＮT が車速Ｖ1 に対応する所定の値になった後は、目標
スリップ量Ｎslip T が徐々に大きくされることにより、
エンジン回転速度Ｎe が徐々に小さくされるため、エン
ジン１０により与えられる負の加速度も車速Ｖ1 からＶ
2 に向かって次第に小さくなる。したがって、減速スリ
ップ制御終了時の加速度の変化が一層小さくされて、ブ
レーキオフ時の違和感の発生が一層確実に解消される。
【００６８】図１３は、エアコン（補機）が作動してい
るか否かによって、減速走行時のスリップ制御の開始お
よび終了条件を変更する場合の変速用電子制御装置７８
の制御作動の要部を示す図である。
【００６９】ステップＳＡ１においては、フラグＦ１の
内容が「１」であるか否かが判断される。このフラグＦ
１は、その内容が「１」にセットされているときに減速
スリップ制御が実行されていることを示すものである。
減速スリップ制御が実行されていない場合には、上記の
判断が否定されるのでステップＳＡ２に進む。ステップ
ＳＡ２では、エアコンが作動しているか否かが判断さ
れ、エアコンが作動している場合にはステップＳＡ３に
進み、作動していない場合には、ステップＳＡ４に進ん
で、それぞれ出力軸回転速度Ｎo が減速スリップ開始回
転速度ＮＯＤＳ１またはＮＯＤＳ２よりも大きいか否か
が判断される。これらの判断が否定される場合には、減
速スリップの開始条件が整っていないため、ステップＳ
Ａ５、ＳＡ６を経て本ルーチンが終了させられる。な
お、エアコンが作動している場合の減速スリップ開始回
転速度ＮＯＤＳ１は、作動していない場合の減速スリッ
プ開始回転速度ＮＯＤＳ２よりも大きい値に設定されて
いる。
【００７０】上記の各ステップが実行されるうち、出力
軸回転速度Ｎo が減速スリップ開始回転速度ＮＯＤＳ１
またはＮＯＤＳ２よりも大きくなると、ステップＳＡ３
或いはＳＡ４の判断が肯定されるので、ステップＳＡ７
に進んで減速スリップ制御が開始されると共に、ステッ
プＳＡ８においてフラグＦ１の内容が「１」にセットさ
れる。
【００７１】減速スリップ制御が開始された後は、ステ
ップＳＡ１の判断が肯定されるので、補機作動判断手段
１９８に対応するステップＳＡ９に進み、ステップＳＡ
２と同様にエアコンが作動しているか否かが判断され
る。エアコンが作動している場合にはステップＳＡ１０
において、作動していない場合はステップＳＡ１１にお
いて、それぞれ減速スリップ制御終了回転速度変更手段
２０４により予め高い値に変更された減速スリップ終了
回転速度ＮＯＤＥ１またはＮＯＤＥ２よりも、出力軸回
転速度Ｎo が大きいか否かが判断される。なお、これら
の減速スリップ終了回転速度ＮＯＤＥ１，ＮＯＤＥ２
は、何れも減速スリップ制御中においてエンジン回転速
度Ｎe がアイドル回転速度ＮIDL となる出力軸回転速度
Ｎo に相当する値であるが、エアコンが作動している場
合には、非作動時よりもアイドル回転速度ＮIDL が高く
されることから、作動時の減速スリップ終了回転速度Ｎ
ＯＤＥ１は、作動していない場合の減速スリップ終了回
転速度ＮＯＤＥ２よりも大きい値に設定されている。ま
た、前記減速スリップ開始回転速度ＮＯＤＳ１は減速ス
リップ終了回転速度ＮＯＤＥ１よりも大きい値に、減速
スリップ開始回転速度ＮＯＤＳ２は減速スリップ終了回
転速度ＮＯＤＥ２よりも大きい値となるように、それぞ
れの値が定められている。
【００７２】上記のステップＳＡ１０或いはＳＡ１１の
判断が肯定されるうちは、出力軸回転速度Ｎo が十分に
高く、エンジン回転速度Ｎe がアイドル回転速度ＮIDL
よりも十分に高いため、減速スリップ制御の効果（燃費
改善効果）が十分に得られていることから、ステップＳ
Ａ１２に進み、減速スリップ制御が続行される。しかし
ながら、各ステップが繰り返し実行されるうち、出力軸
回転速度Ｎo が減速スリップ終了回転速度ＮＯＤＥ１或
いはＮＯＤＥ２よりも小さくなると、上記ステップＳＡ
１０或いはＳＡ１１の判断が否定されて減速スリップ制
御終了手段２０６に対応するステップＳＡ５に進み、減
速スリップ制御が終了させられると共に、ステップＳＡ
６においてフラグＦ１の内容が「０」にリセットされて
本ルーチンが終了される。
【００７３】上述のように、本実施例によれば、補機作
動判断手段１９８に対応するステップＳＡ９により、エ
アコン等の補機が作動しているか否かが判断され、減速
スリップ制御終了手段２０６に対応するステップＳＡ５
により、その補機が作動している場合には、作動してい
ない場合に比較して高い出力軸回転速度Ｎo （すなわ
ち、高い入力軸回転速度ＮT ）で減速スリップ制御が終
了させられる。そのため、補機が作動している状態にお
いては、減速スリップ制御は、入力軸回転速度Ｎ T が通
常よりも高い値に設定されたアイドル回転速度ＮIDL よ
りも十分に高い状態で終了させられることから、補機が
作動している場合にも、減速スリップ制御終了時におい
てエンジン回転速度Ｎe がその高い値に変更されたアイ
ドル回転速度ＮIDL よりも低くなることが防止される。
【００７４】上記により、減速スリップ制御の終了時か
らエンジン回転速度Ｎe がアイドル回転速度ＮIDL に向
かって急激に増大させられることが防止されて、補機が
作動していない場合と同様にエンジン回転速度Ｎe が急
激に増大することに起因して減速スリップ制御の終了時
に発生する違和感が好適に解消される。
【００７５】図１４は、本発明の更に他の実施例であっ
て、制動装置の作動の有無、選択されている変速段、お
よびエアコンの作動の有無に基づいて減速スリップ終了
条件を変更する場合の変速用電子制御装置７８の制御作
動の要部を示す図である。
【００７６】ステップＳ１においては、減速スリップ開
始条件が成立したか否かが判断される。このステップＳ
１の判断が否定される間は、直ちにステップＳ２に進ん
で本ルーチンが終了させられるが、各ステップが繰り返
し実行されるうち、減速スリップ開始条件が成立する
と、ステップＳ１の判断が肯定されてステップＳ３に進
む。制動判断手段２００に対応するステップＳ３におい
ては、制動装置が作動しているか否かが判断される。制
動装置が作動している場合には、目標スリップ量設定手
段２１０に対応するステップＳ４に進んで、図１５に示
されるように目標スリップ量Ｎslip T が例えば50r.p.m.
に固定して設定される。そして、補機作動判断手段１９
８に対応する続くステップＳ５において、エアコンが作
動しているか否かが判断され、作動している場合にはス
テップＳ６に、作動していない場合はステップＳ７にそ
れぞれ進む。
【００７７】ステップＳ６，Ｓ７においては、減速スリ
ップ制御終了回転速度変更手段２０４によってエアコン
オンの場合に対応して予め高い値に変更されている減速
スリップ制御終了回転速度Ａ或いはＢよりも、入力軸回
転速度ＮT が小さいか否かが判断される。なお、減速ス
リップ制御終了回転速度Ａは、減速スリップ制御終了回
転速度Ｂよりも大きい値であり、例えば、Ａ＝1150r.p.
m.程度、Ｂ＝850r.p.m. 程度の値が設定されている。こ
れらの判断が否定される場合はステップＳ１に戻るが、
肯定される場合には、減速スリップ制御終了手段２０６
に対応するステップＳ２に進んで、減速スリップ制御が
終了させられる。
【００７８】一方、制動装置が作動しておらず、前記ス
テップＳ３の判断が否定される場合には、変速段判断手
段２０２に対応するステップＳ７に進んで、選択されて
いる変速段が第４速ギヤ段であるか否かが判断される。
この判断が肯定される場合は、補機作動判断手段１９８
に対応するステップＳ８に進んで、エアコンが作動して
いるか否かが判断される。エアコンが作動しており、こ
の判断が肯定される場合には、目標スリップ量設定手段
２１０に対応するステップＳ９において、図１５に示さ
れるように、目標スリップ量Ｎslip T が入力軸回転速度
ＮT の関数ｆ1(ＮT ) として与えられる。目標スリップ
量Ｎslip T ＝ｆ1(ＮT ) は、例えば入力軸回転速度ＮT
が1350r.p.m.以上の範囲では50r.p.m.の値を取り、それ
以下の範囲では図に示されるように入力軸回転速度ＮT
が低くなるに従って大きくなる値を取る。すなわち、目
標スリップ量Ｎslip T は入力軸回転速度ＮT の値に応じ
て変更されることとなる。したがって、本実施例におい
ては、上記ステップＳ９が目標スリップ量変更手段２１
２を兼ねている。
【００７９】なお、上記のように目標スリップ量Ｎslip
T が変化させられる結果、入力軸回転速度ＮT が1350r.
p.m.以下の範囲では、前記図１２のブレーキオフ時のＮ
e に示されるように、エンジン回転速度Ｎe が早く低下
させられることとなる。そして、続くステップＳ６にお
いて、入力軸回転速度ＮT が減速スリップ制御終了回転
速度Ａよりも小さいか否かが判断され、この判断が否定
される間は、各ステップが繰り返し実行されて減速スリ
ップ制御が継続される。
【００８０】上記ステップＳ８の判断が否定された場合
（エアコンが作動していない場合）は、ステップＳ１０
に進んで目標スリップ量Ｎslip T が入力軸回転速度ＮT
の関数としてｆ2(ＮT ) で与えられる。目標スリップ量
Ｎslip T ＝ｆ2(ＮT ) は、例えば入力軸回転速度ＮT が
1200r.p.m.以上の範囲では50r.p.m.の値を取り、それ以
下の範囲では図１５に示されるように入力軸回転速度Ｎ
T が低くなるに従って大きくなる値を取る。したがっ
て、ステップＳ１０もステップＳ９と同様に目標スリッ
プ量設定手段２１０および目標スリップ量変更手段２１
２を兼ねている。そして、ステップＳ７において入力軸
回転速度ＮT が減速スリップ制御終了回転速度Ｂよりも
小さいと判断されるまで、ステップＳ１以下が繰り返し
実行される。
【００８１】また、選択されている変速段が第２速ギヤ
段或いは第３速ギヤ段である場合には、前記ステップＳ
７の判断が否定されるので、補機作動判断手段１９８に
対応するステップＳ１１に進む。ステップＳ１１におい
ては、前記ステップＳ８と同様に、エアコンのオンオフ
に従ってステップＳ１２或いはステップＳ１３に進み、
それぞれ目標スリップ量Ｎslip T が入力軸回転速度ＮT
の関数として、ｆ3(Ｎ T ) 或いはｆ4(ＮT ) で与えられ
る。目標スリップ量Ｎslip T ＝ｆ3(ＮT ) は、例えば入
力軸回転速度ＮT が1400r.p.m.以上の範囲では50r.p.m.
の値を取り、それ以下の範囲では図１５に示されるよう
に入力軸回転速度ＮT が低くなるに従って大きくなる値
を取る。また、目標スリップ量Ｎslip T ＝ｆ4(ＮT )
は、入力軸回転速度ＮT が1200r.p.m.以上の範囲では何
れも50r.p.m.の値を取り、それ以下の範囲では図１５に
示されるように入力軸回転速度ＮT が低くなるに従って
大きくなる値を取る。そして、ステップＳ６或いはＳ７
に進み、それらの判断が肯定されるまでステップＳ１以
下が繰り返し実行される。
【００８２】なお、図１５に示されるように、エアコン
オン時の場合の値はｆ1(ＮT ) ＜ｆ 3(ＮT ) の関係にあ
り、エアコンオフ時の場合の値はｆ2(ＮT ) ≦ｆ
4(ＮT ) の関係にある。すなわち、エアコンオンの場合
にも、エアコンオフの場合にも、第３速ギヤ段以下の変
速段が選択されている場合には、第４速ギヤ段が選択さ
れている場合よりも目標スリップ量Ｎslip T が大きくな
るように設定されている。
【００８３】ところで、本実施例においては、図１４お
よび図１５から明らかなように、エアコンが作動してい
る場合には減速スリップ制御終了回転速度Ａが用いられ
る一方、エアコンが作動していない場合には減速スリッ
プ制御終了回転速度Ｂが用いられ、これらの値は制動装
置の作動の有無や変速段に拘わらず設定されている。し
かしながら、前述のように制動装置が作動していない場
合には、入力軸回転速度ＮT が所定値よりも低い範囲で
は、その入力軸回転速度ＮT が低下するに従って目標ス
リップ量Ｎslip T が増大するため、エンジン回転速度Ｎ
e は急速に低下させられる。これにより、入力軸回転速
度ＮT が減速スリップ制御終了回転速度Ａ或いはＢに到
達するまでに、エンジン回転速度Ｎe が所定のフューエ
ルカット回転速度Ｎcut に到達し、前記フューエルカッ
ト停止手段２０８によってエンジンへの燃料供給が再開
させられて、エンジン回転速度Ｎe がアイドル回転速度
ID L に維持される。
【００８４】そのため、本実施例においては、例えば、
フューエルカットの停止を示す信号、或いはエンジン回
転速度Ｎe がフューエルカット回転速度Ｎcut よりも低
くなったことを示す信号が変速用電子制御装置７８に送
られて、図示しない制御ルーチンにおいてそれらが判断
されることによっても、減速スリップ制御が終了させら
れる。すなわち、本実施例においては、「入力軸回転速
度ＮT ＜減速スリップ制御終了回転速度ＡまたはＢ」お
よび「エンジン回転速度Ｎe ＜フューエルカット回転速
度Ｎcut 」の何れかが肯定されたときに、減速スリップ
制御が終了させられる。
【００８５】上記フューエルカット回転速度Ｎcut は、
例えば、エアコン作動時には1100r.p.m.程度、非作動時
には850r.p.m. 程度に設定されており、これらの回転速
度にそれぞれ相当するエンジン回転速度Ｎe が図１５に
示される直線ａ，ｂで表されることから、これらの直線
ａ，ｂと関数ｆn （ＮT ）とが交差する入力軸回転速度
ＮT において、フューエルカットが停止され、減速スリ
ップ制御が終了させられることとなる。このとき、前述
のように制動装置の非作動時においては、選択されてい
る変速段に応じて異なる関数ｆn （ＮT ）に従って目標
スリップ量Ｎsl ip T が変化させられ、しかも、ギヤ比の
小さい変速段（第４速ギヤ段）よりもギヤ比の大きい変
速段（第３速ギヤ段以下）の方が目標スリップ量Ｎslip
T を大きくされているため、図から明らかなように、制
動装置の作動時よりも非作動時の方が、また、第３速ギ
ヤ段以下の変速段が選択されている場合の方が、より高
い入力軸回転速度ＮT でエンジン回転速度Ｎe がフュー
エルカット回転速度Ｎcutよりも小さくなる。
【００８６】したがって、本実施例においても、結果と
して、制動装置が作動している場合よりも作動していな
い場合の方が、高い入力軸回転速度ＮT で減速スリップ
制御を終了させられ、ギヤ比の小さい変速段が選択され
ている場合よりもギヤ比の大きい変速段が選択されてい
る場合の方が、高い入力軸回転速度ＮT で減速スリップ
制御を終了させられるのである。
【００８７】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【００８８】例えば、前述の図９および図１０に示され
る実施例においては、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段とに
よって減速スリップ制御終了回転速度を変更する場合に
ついて説明したが、更にギヤ比の大きい他の変速段にお
いても減速スリップ制御が行われる場合には、それらの
変速段にも同様に減速スリップ制御終了回転速度を高く
設定しても良い。
【００８９】また、図９乃至図１２に示される実施例に
おいては、高い入力軸回転速度ＮTで減速スリップ制御
を終了する場合に同時にフューエルカット制御も停止し
ていたが、例えば、減速スリップ制御が終了させられた
後、エンジン回転速度Ｎe がフューエルカット回転速度
Ｎcut よりも小さくなったときにフューエルカット制御
を停止するように構成しても良い。
【００９０】また、図１１および図１２に示される実施
例においては、制動装置が作動していない場合に、入力
軸回転速度ＮT が車速Ｖ1 に対応する値よりも小さくな
ったときから目標スリップ量Ｎslip T を次第に大きくす
ることにより、減速スリップ制御の終了時の加速度の変
化幅Ｄ5 を一層小さくしていたが、目標スリップ量Ｎ
slip T は、制動装置が作動している場合と同様に一定値
に保たれても良い。制動装置の作動時よりも高い入力軸
回転速度ＮT で減速スリップ制御を終了させるだけでも
負の加速度の変化幅が十分に小さくなり、その負の加速
度の変化に起因する減速スリップ制御の終了時の違和感
の発生を解消できるからである。
【００９１】また、図９乃至図１２および図１４、図１
５に示される実施例においては、入力軸回転速度ＮT が
所定の減速スリップ制御終了回転速度ＮＯＤＥ３等より
も小さくなったときに減速スリップ制御を終了させてい
たが、例えば、図１３に示される実施例のように、入力
軸回転速度ＮT に代えて出力軸回転速度Ｎo が用いられ
ても良い。但し、その場合には、実際に選択されている
変速段に応じて、制動装置の作動の有無で判断する場合
にも減速スリップ制御終了回転速度を変更するか、或い
は、出力軸回転速度Ｎo にその変速段の変速比Ｉを乗じ
た値と減速スリップ制御終了回転速度とを比較する必要
がある。
【００９２】また、図１３に示される実施例において
も、反対に入力軸回転速度ＮT に基づいて減速スリップ
制御の終了を判断しても良い。更に、何れの実施例の場
合にも、エンジン回転速度Ｎe に基づいて減速スリップ
制御の終了を判断しても良い。すなわち、減速走行中の
スリップ制御において、入力軸回転速度ＮT に対応して
変化するものであれば、他の回転速度が利用されても良
いのである。
【００９３】また、図１４および図１５に示される実施
例において、関数ｆn （ＮT ）の傾きや目標スリップ量
Ｎslip T の増大が開始する入力軸回転速度ＮT は、「制
動装置の作動時＞非作動時」、「第４速ギヤ段＞第３速
ギヤ段以下」、および「エアコン作動時＞非作動時」の
関係が保たれている範囲で、適宜変更される。
【００９４】また、図１４および図１５に示される実施
例においては、エンジン回転速度Ｎ e がエアコンの作動
および非作動に応じて設定されているフューエルカット
回転速度Ｎcut よりも小さくなって、フューエルカット
制御が停止されたときに減速スリップ制御を終了してい
たが、前記図１５における直線ａ或いはｂよりも入力軸
回転速度ＮT が低い領域においては、目標スリップ量Ｎ
slip T が極めて大きくされて減速スリップ制御が実質的
に終了しているため、必ずしもフューエルカットの停止
を受けて減速スリップ制御を終了させなくとも良い。す
なわち、上記の実施例においては、目標スリップ量が次
第に大きくされることにより負の加速度が緩やかに変化
させられるため、制動装置の作動時と同様な入力軸回転
速度ＮTで減速スリップ制御を終了しても、その際にお
ける加速度変化が殆どないことから、減速スリップ制御
は実質的に終了させられていれば、負の加速度変化に起
因する違和感の発生が解消されるのである。
【００９５】また、前述の実施例では、制御値ＩSLU に
対応してスリップ制御圧ＰSLU が高くなる特性を備えた
リニヤソレノイド弁ＳＬＵが用いられていたが、反対の
特性を備えたものであってもよい。このような場合に
は、リニヤソレノイド弁ＳＬＵに供給される駆動電流が
反転されるか、或いはスリップ制御圧ＰSLU が高くなる
ほどスリップ量Ｎslipが大きくなるようにロックアップ
コントロール弁１００の構造が変更される。
【００９６】前述の実施例では、ロックアップクラッチ
２４を備えたトルクコンバータ１２を用いて説明されて
いたが、ロックアップクラッチ付フルードカップリング
であってもよい。
【００９７】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のスリップ制御装置が適用さ
れた車両用動力伝達装置を示す図である。
【図２】図１の流体式伝動装置を備えた自動変速機にお
いて、電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られる
変速段との関係を説明する図表である。
【図３】図１の車両に備えられている制御装置の構成を
説明するブロック線図である。
【図４】図３の変速用電子制御装置に記憶されている、
車両の走行状態とロックアップクラッチの係合状態との
関係を示す図である。
【図５】図３の油圧制御回路の要部構成を説明する図で
ある。
【図６】図５のリニアソレノイド弁の出力特性を示す図
である。
【図７】図５の油圧制御回路に設けられたリニヤソレノ
イド弁の特性であって、係合用油室および解放用油室と
の圧力差ΔＰと制御圧ＰSLU との関係を説明する図であ
る。
【図８】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。
【図９】図１の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するフローチャートであって、スリップ終了回転速
度の変更ルーチンを示す図である。
【図１０】図９のフローチャートによって制御された場
合の車速とエンジン回転速度等との関係を示す図であ
る。
【図１１】図１の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートであって、他のスリップ終了
回転速度の変更ルーチンを示す図である。
【図１２】図１１のフローチャートによって制御された
場合の車速とエンジン回転速度等との関係を示す図であ
る。
【図１３】図１の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートであって、更に他のスリップ
終了回転速度の変更ルーチンを示す図である。
【図１４】図１の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートであって、更に他のスリップ
終了回転速度の変更ルーチンを示す図である。
【図１５】図１４のフローチャートによって制御される
場合の入力軸回転速度と目標スリップ量との関係を示す
図である。
【符号の説明】 １０：エンジン ３２：ロックアップクラッチ １９４：スリップ制御手段 １９８：補機作動判断手段 ２００：制動判断手段 ２０２：変速段判断手段 ２０４：減速スリップ制御終了回転速度設定手段 ２０６：減速スリップ制御終了手段

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと自動変速機との間を直結する
    直結クラッチを有する車両において、エンジン回転速度
    と該自動変速機の入力軸回転速度との回転速度差である
    該直結クラッチのスリップ量を制御するスリップ制御手
    段を備えた車両用直結クラッチのスリップ制御装置であ
    って、 実際に選択されている前記自動変速機の変速段を判断す
    る変速段判断手段と、 該実際に選択されている変速段に応じて、該変速段のギ
    ヤ比が大きい程高い前記入力軸回転速度で、前記スリッ
    プ制御手段による減速走行時のスリップ量の制御を実質
    的に終了させる減速スリップ制御終了手段とを、含むこ
    とを特徴とする車両用直結クラッチのスリップ制御装
    置。
  2. 【請求項２】 エンジンと自動変速機との間を直結する
    直結クラッチを有する車両において、エンジン回転速度
    と該自動変速機の入力軸回転速度との回転速度差である
    該直結クラッチのスリップ量を制御するスリップ制御手
    段を備えた車両用直結クラッチのスリップ制御装置であ
    って、 制動装置が作動しているか否かを判断する制動判断手段
    と、 該制動装置が作動していない場合には、作動している場
    合に比較して高い前記入力軸回転速度で、前記スリップ
    制御手段による減速走行時のスリップ量の制御を実質的
    に終了させる減速スリップ制御終了手段とを、含むこと
    を特徴とする車両用直結クラッチのスリップ制御装置。
  3. 【請求項３】 エンジンと自動変速機との間を直結する
    直結クラッチを有する車両において、エンジン回転速度
    と該自動変速機の入力軸回転速度との回転速度差である
    該直結クラッチのスリップ量を制御するスリップ制御手
    段を備えた車両用直結クラッチのスリップ制御装置であ
    って、 前記エンジンの回転により作動させられる補機が作動し
    ているか否かを判断する補機作動判断手段と、 該補機が作動している場合には、作動していない場合に
    比較して高い前記入力軸回転速度で、前記スリップ制御
    手段による減速走行時のスリップ量の制御を実質的に終
    了させる減速スリップ制御終了手段とを、含むことを特
    徴とする車両用直結クラッチのスリップ制御装置。
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