KR100466424B1 - 토크 컨버터용 록업 제어 시스템 - Google Patents

토크 컨버터용 록업 제어 시스템 Download PDF

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KR100466424B1
KR100466424B1 KR10-2002-0057954A KR20020057954A KR100466424B1 KR 100466424 B1 KR100466424 B1 KR 100466424B1 KR 20020057954 A KR20020057954 A KR 20020057954A KR 100466424 B1 KR100466424 B1 KR 100466424B1
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이마무라타츄야
후카사와토시히데
타카토리카주히로
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쟈또꼬 가부시키가이샤
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Abstract

에어컨이 장착된 차량의 토크 컨버터용 록업 제어 시스템이 개시된다. 상기 록업 제어 시스템은 토크 컨버터의 입력과 출력 요소들 사이의 슬립 회전을 제한하기 위하여 액셀레이터 페달이 해제된 상태에서 차량의 코우스팅동안에도 토크 컨버터의 코우스팅 슬립 제한 상태를 적절하게 유지시킨다. 상기 코우스팅 슬립 제한 상태는 액셀레이터 페달이 동작된 상태에서의 차량의 주행조건에서 토크 컨버터의 록업 용량보다도 낮은 코우스팅 록업 용량을 취함에 의하여 달성된다. 본 발명에 따르면, 상기 코우스팅 록업 용량은 에어컨의 동작 부하에 따라 제어되고 에어컨의 동작부하가 증가되면 증가된다.

Description

토크 컨버터용 록업 제어 시스템{lockup control system for torque converter}
본 발명은 차량의 자동변속기 내에 있는 토크 컨버터용 록업 제어 시스템에 관한 것이다. 더욱 상세하게는, 본 발명은 액셀레이터 페달이 해제된 상태의 차량의 코우스팅(coasting) 또는 관성 운행(inertial traveling)동안에 토크 컨버터의 록업 용량을 제어하기에 적합한 토크 컨버터용 록업 제어 시스템에 관한 것이다.
무단 변속기(CVT)를 포함하는 자동 변속기는, 통상적으로 토크의 증대 및/또는 토크의 변동을 흡수하기 위하여 동력 전달 계열내에 토크 컨버터가 장착된다.
토크 컨버터는 작동유를 매개로 하여 입력과 출력 요소들 사이의 동력전달을 수행하므로, 상대적으로 낮은 변속 효율 및 만족스럽지 못한 연료 소비에 시달리게 된다. 이러한 문제점들을 극복하기 위하여, 토크의 증가 기능 및/또는 토크-변동 흡수 기능이 필요하지 않은 차량의 주행조건하에서 입력과 출력요소들 사이를 연동되는 잠김 클러치에 의하여 직접적으로 결합시키는 록업 타입 토크 컨버터가 통상적으로 적용된다.
차량들의 연료소비를 개선시키기 위한 다른 관점으로는, 액셀레이터 페달이 해제된 상태이고 엔진으로부터의 구동력이 필요하지 않은 상태인 차량의 코우스팅 동안에 엔진에서의 연료 공급을 차단시키기 위한 연료 차단 장치를 장착한 엔진이 통상적으로 적용된다. 이러한 연료차단장치는 엔진 회전 속도가 저하되거나 차량 속도가 설정값 이하로 저하됨에 의한 엔진 정지현상을 방지하기 위하여 엔진에 연료의 공급을 재개하기 위한 연료회복기능을 가지고 있다.
연료 차단장치에 의한 향상된 연료 절약 효과를 달성하기 위해서는, 연료 차단 시간을 확대하거나 연료의 회복을 가능한 한 많이 지연시키는 것이 바람직하다.
이것 때문에, 토크 컨버터의 입력과 출력 요소들 사이의 슬립 회전을 제한시키기 위한 슬립 제한 상태하에서 록업 클러치의 체결에 의한 엔진 회전 속도의 감소를 지연시키는 것을 통상적으로 측정한다. 이 경우에는, 만약 슬립 제한 상태가 차량의 코우스팅동안에도 유지되면, 빙판길상의 차량의 코우스팅 동안에 급정거가 발생하는 경우 및 바퀴들이 록업 상태인 경우와 같이 슬립제한의 취소가 지연됨에의하여 하여 엔진 정지현상이 발생할 수 있다.
미합중국 특허 제 5,953,043호에서는 차량의 코우스팅 동안에 슬립 제한 상태를 달성하기 위하여 요구되는 필요 최소 록업 용량 또는 최소 록업 압력으로 록업이 수행될 수 있는 토크 컨버터의 록업 클러치의 체결을 제어하기에 적합한 록업 제어 시스템이 개시된다. 그러나, 록업 클러치의 필요 최소 록업 용량은 차량에서 제공되는 에어컨의 부하조건에 의하여 크게 변화되는 데, 에어컨은 엔진에 의하여 구동되고 차량의 바퀴에 구동 가능하게 결합되는 압축기를 포함하고 있기 때문이다. 에어컨의 고부하 조건하에 있는 경우 또는 차량의 코우스팅 동안에 구동바퀴들로부터 엔진을 향하여 전달되어 지는 역회전 토크(소위 코우스팅 토크)가 높을 경우를 최적화하기 위하여 필요 최소 록업 용량을 결정하는 것을 생각해 볼 수 있다.
이런 경우에, 필요 최소 록업 용량은 코우스팅 토크가 낮을 경우나 에어컨이 낮은 부하조건하에 있는 경우에서는 지나치게 높게 결정되기 때문에 슬립 제한의 취소 또는 바퀴 록업 상태에서 요구되는 록업 클러치의 해제가 적절한 시간에 수행될 수 없고, 엔진 정지 방지의 기본적인 기능을 달성하지 못한다. 게다가, 필요 최소 록업 용량이 지나치게 높을 경우에는, 차량의 바퀴 록업이 해제되더라도, 엔진 토크 변동은 엔진에 연료 차단에 의하여 엑셀레이터 페달이 동작 또는 해제됨으로서 직접적으로 구동 바퀴들에게 전달될 것이고, 그러므로 동력 전달계열내에 충격이 발생하며 승차감이 저하된다.
반면에, 에어컨의 저부하 조건하에 있는 경우 또는 차량의 코우스팅 토크가 낮을 경우를 최적화하기 위하여 필요 최소 록업 용량을 결정하게 되면, 필요 최소록업 용량은 코우스팅 토크가 높을 경우 또는 에어컨이 높은 부하조건하에 있는 경우에서는 충분하지 않도록 결정되기 때문에 엔진 회전이 구동 바퀴들을 지속시킬 수 없고 너무 빨리 낮아지는 경향이 있어서 차량의 연료 소모를 개선시키기 위한 연료 차단 기간을 확대하기 위한 기본적인 기능을 달성하지 못한다.
본 발명은 토크 컨버터의 코우스팅 록업 용량이 적절하게 결정되지 못하여 발생하는 상기의 문제점을 해소하기 위한 토크 컨버터용 록업 시스템을 제공하는데 그 목적이 있다. 본 발명은 에어컨의 부하상태에 따라 최적의 상태하에서 매우 효과적으로 토크 컨버터의 코우스팅 록업 용량을 제어하도록 연구와 조사를 통하여 얻은 새로운 인식에 기초한다.
도 1은 본 발명에 따른 록업 제어 시스템이 제공되는 차량의 동력 전달 계열을 보여주기 위한 개략도이다.
도 2는 본 발명의 제 1 실시예에 따른 록업 제어 시스템에 의하여 수행되는 코우스팅 록업 제어 시스템의 흐름도이다.
도 3은 도 2에 도시된 코우스팅 록업 제어의 동작 시간 도표이다.
도 4는 본 발명의 제 2 실시예에 따른 록업 제어 시스템에 의하여 수행되는 코우스팅 록업 제어 시스템의 흐름도이다.
도 5는 본 발명의 제 3 실시예에 따른 록업 제어 시스템에 의하여 수행되는 코우스팅 록업 제어 시스템의 흐름도이다.
도 6은 본 발명의 제 4 실시예에 따른 록업 제어 시스템에 의하여 수행되는 코우스팅 록업 제어 시스템의 흐름도이다.
도 7은 본 발명의 제 5 실시예에 따른 록업 제어 시스템에 의하여 수행되는 코우스팅 록업 제어 시스템을 보여주기 위한 흐름도이다.
〈도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명〉
1 : 엔진 2 : 자동 변속기
3 : 토크 컨버터 4 : 액셀레이터 페달
5 : 드로틀 밸브 6 : 에어 클리너
7 : 인젝터 8 : 점화장치
9 : 엔진 콘트롤러 11: 흡입량 감지 센서
12: 코우스팅 스위치 13: 콘트롤 밸브
14: 변속 출력 샤프트 15, 16 : 이동 솔레노이드
17 : 록업 솔레노이드 18 : 구동 바퀴
21 : 변속기 콘트롤러 22 : 드로틀 개방 정도 센서
23 : 임펠러 회전 센서 24 : 터빈 회전 센서
25 : 변속기 출력 회전 센서 26 : 브레이크 페달
27 : 브레이크 스위치 28 : 에어컨 스위치
29 : 압축기 압력 센서
즉, 본 발명은 토크 컨버터의 입력과 출력 요소들 사이의 슬립 회전을 제한하기 위하여 액셀레이터 페달이 해제된 상태에서 차량의 코우스팅동안에도 토크 컨버터의 코우스팅 슬립 제한 상태를 적절하게 유지시키기 위한 에어컨이 장착된 차량의 토크 컨버터용 록업 제어 시스템을 제공한다. 코우스팅 슬립 제한 상태는 액셀레이터 페달이 동작된 상태에서의 차량의 주행조건에서 토크 컨버터의 록업 용량보다도 낮은 코우스팅 록업 용량에 의하여 이루어진다. 본 발명에 따르면, 코우스팅 록업 용량은 에어컨의 작동 부하에 따라 제어되고 에어컨의 작동부하가 증가되면 증가된다.
본 발명에 따른 록업 제어 시스템은, 토크 컨버터가 차량의 코우스팅 기간동안에 슬립 제한 상태를 유지하기 때문에 구동 바퀴에 의한 엔진 회전 속도의 저하가 지연되는 것과 연료 차단 기간을 확대시킴에 의하여 연료 절약 효과를 향상시키는 것이 가능하다. 더불어, 코우스팅 슬립 제한 상태는 액셀레이터 페달이 동작된 상태에서의 차량의 주행조건에서 토크 컨버터의 록업 용량보다도 적은 코우스팅 록업 용량에 의하여 이루어지기 때문에, 바퀴의 록업 상태하에서 토크 컨버터의 슬립제한의 빠른 취소가 가능하고, 바퀴 잠김의 결과로서 상이하게 발생할 수 있는 엔진 정지의 회피가 가능하다.
본 발명에 따른 록업 제어 시스템은, 게다가, 코우스팅 록업 용량이 에어컨의 작동 부하에 부응하도록 제어되기 때문에, 하기에서와 같이 토크 컨버터의 코우스팅 록업 용량의 부적절한 결정으로 인하여 발생하는 상기에 언급한 문제들을 제거하는 것이 가능하다.
즉, 에어컨이 높은 부하 조건에서 동작하는 경우와 역회전 구동 토크(코우스팅 토크)가 구동 바퀴들로부터 엔진을 향하게 되어 차량의 코우스팅 하는 동안 큰 경우에 코우스팅 록업 용량은 코우스팅 토크보다 낮으며 토크 컨버터의 슬립현상을 방지할 만큼 충분한 레벨에 부합되도록 증가되고, 엔진회전 속도의 저하를 지연하기 위하여 구동 바퀴들에 의한 엔진의 역회전 구동을 실질적으로 가능하게 함으로서 연료 절감 효과를 증진할 수 있도록 연료 차단의 기간을 확장시키는 기본 기능을 달성하게 된다.
반면에, 에어컨이 낮은 부하 조건에서 동작하는 경우와 역회전 구동 토크 차량의 코우스팅하는 동안 작은 경우에 코우스팅 록업 용량은 바퀴의 록업아래서 적절한 록업 취소를 허용할 수 있는 레벨에 부합되도록 감소됨으로 엔진 정지 현상을 방지하기 위한 기본기능을 달성하게 된다. 게다가, 감소된 코우스팅 록업 용량은 구동 바퀴들로부터 직접적으로 전달되어짐으로부터 발생하는 엔진 토크 변동을 방지할 수 있어서, 동력 전달 계열에서의 충격의 발생을 방지하고, 안락한 승차감을 유지한다.
토크 컨버터의 슬립 제한 상태는 토크 컨버터의 입력과 출력 요소들 사이의 슬립 회전수가 제로로 설정된 상태인 록업 상태인 것이 바람직하고, 코우스팅 록업 용량은 슬립회전수를 제로로 가져가기 위하여 설정된 값에 슬립회전수가 미리 결정된 미세 슬립회전수가 되도록 하기 위한 록업 용량을 가산함에 의해 얻어진 필요 최소 록업 용량이다. 이런 경우에, 차량의 코우스팅 동안에 토크 컨버터가 록업 상태가 되므로 연료 차단 기간이 증가될 뿐만 아니라 록업 상태를 빠르게 취소하고 , 토크 컨버터의 무리가 가지 않고도 신뢰성 있는 상태로 바퀴의 록업 상태하에서 엔진의 정지현상을 회피할 수 있다.
여기서, 미리 결정된 미세 슬립 회전수가 되는 슬립회전수를 가진 록업 용량은 필요 최소 록업 용량을 계산하기 위한 기초로 사용되기 위하여 에어컨의 각각의 동작부하용 학습값으로서 저장될 수 있다. 이런 방법은, 토크 컨버터의 록업 제어는 학습-제어에 의하여 최적의 상태로 수행될 수 있다.
토크 컨버터의 슬립 제한 상태는 토크 컨버터의 입력과 출력 요소들 사이의 슬립 회전수가 차량의 동작상태에 부합되도록 제로가 아닌 다른 슬립 회전수가 되도록 제어되는 슬립 제어 상태인 것이 바람직하고, 액셀레이터 페달이 동작된 상태의 주행 슬립제어로부터 액셀레이터 페달이 해제된 상태의 토크 컨버터의 코우스팅 슬립제어로 전환되는 경우의 코우스팅 록업 용량은 에어컨의 동작 부하가 증가되면 이에 부응하여 증가되는 것이 바람직하다. 이런 상태에서, 다음과 같은 기능적인 이점이 달성될 수 있다.
첫째, 토크 컨버터는 코우스팅 동안이라도 차량의 동작상태에 부합되는 슬립 제어 상태내에서 유지되기 때문에, 구동 바퀴들에 의한 엔진 회전수의 저하를 지연시키는 것과 연료 차단 기간을 증대시킴에 의하여 연료 절감효과를 향상시키는 것이 가능하다. 둘째, 슬립 제어 상태는 액셀레이터 페달이 동작되는 경우의 록업 용량보다도 적은 코우스팅 록업 용량에 의하여 달성되기 때문에, 급정거로 인한 바퀴 록업하에서 슬립 제한을 빠르게 취소시키는 것이 가능하므로, 바퀴 록업에 의한 엔진정지 현상을 회피한다. 셋째, 코우스팅 록업 용량은 에어컨의 동작 부하에 부응하여 고부하일 경우 증가되기 때문에 연료 차단기간을 증가시키고 바퀴 록업하에서 슬립 제어 상태의 빠른 취소가 가능하므로, 엔진 정지현상을 방지한다.
이하 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 설명하면 다음과 같다.
도 1에서는 구동가능하게 결합된 엔진(1), 자동변속기(2) 및 토크 컨버터(3)를 포함하는 차량의 동력전달계열을 보여준다. 토크 컨버터(3)는 본 발명에 따른 록업 제어 시스템에 적절한 록업 클러치(도시되지 않음)을 포함한다.
엔진(1)은 액셀레이터 페달(4)을 눌러짐에 의하여 증가되는 개방도를 가지고, 에어 클리너(6)를 통하여 상기 개방도 및 엔진 회전수에 따른 공기량을 흡입하기 위한 드로틀 밸브(5)를 포함한다. 엔진(1)은 각각의 엔진 실린더에 제공되는 인젝터 그룹(7), 점화 장치(8) 뿐만 아니라 인젝터(7)들과 점화장치(8)를 제어하기 위한 엔진 콘트롤러(9)를 더 포함한다. 엔진 콘트롤러(9)는 엔진(1)에 흡입되는 공기흡입량 Q 를 감지하는 흡입량 감지 센서(11)로부터 신호와 액셀레이터 페달(4)이 해제되면 턴 온되는 코우스팅 스위치(12)에서 발생한 신호 I를 인가받는다.
입력 정보를 기초로 하여, 엔진 콘트롤러(9)는 엔진(1)의 동작 상태에 따라서, 인젝터(7)로부터 각각의 미리 결정된 실린더들에게로 설정된 량만큼의 연료를 분사하는 인젝션 제어를 수행하고, 엔진(1)에 연료의 공급을 차단시키는 연료 차단 또는 연료의 공급을 재개하는 연료 회복을 수행한다. 엔진 콘트롤러(9)는 입력 정보를 기초로 엔진(1)의 동작 상태에 따라 설정된 시간에 설정된 엔진 실린더들에게 점화 스파크를 제공하기 위한 점화장치(8)를 또한 제어한다. 이런 방법으로, 엔진(1)은 적절하게 동작하며 액셀레이터 페달(4)이 해제된 상태에서 차량이 코우스팅하는 동안에 연료 차단을 부수적으로 수행한다. 엔진 콘트롤러(9)는 엔진 회전 속도가 낮아지거나 감소하면 각각의 인젝터(7)로부터 설정된 실린더들에게 설정된 량의 연료를 분사하기 위하여 설정된 값에 의한 연료 회복동작을 수행하므로 엔진 정지 현상을 방지한다.
엔진(1)으로부터 출력되는 회전력은 토크 컨버터(3)를 통하여 자동변속기(2)에 전달되어 진다. 자동변속기(2)는 콘트롤 밸브(13)내의 이동 솔레노이드(15,16)의 온/오프 결합 상태에 의하여 선택되어지는 다중의 기어 배열을 갖는다. 그러므로 자동변속기(2)에 입력된 회전 속도는 선택되어진 기어 배열에 부합하는 기어비에 의하여 출력되는 회전 속도로 변화되고, 출력되는 회전력이 차량을 구동시키기 위하여 출력 샤프트(14)에서 구동바퀴들(18)로 전달된다.
토크 컨버터(3)는 엔진-구동 입력 요소 또는 펌프 임펠러와 출력요소 또는 터빈 러너를 포함하고, 토크의 증가 및 토크 변동시에 내부의 작동유체를 통하여 입력요소의 회전력을 출력 요소에 전달하여(컨버터 모드), 터빈 회전력이 자동변속기(2)에 전달되어 진다. 게다가, 토크 컨버터(3)는 슬립회전이 전무한 상태인 전체 록업 상태를 포함하고, 입력 요소와 출력 요소등 사이에서 상호간의 슬립 회전을 억제하기 위하여 기계적인 결합에 의하여 일체화 되는 록업 클러치를 제공한다. 록업 클러치의 체결 압력 또는 록업 압력은 콘트롤 밸브(13)내의 록업 솔레노이드(17)의 구동 듀티 D에 의하여 결정되게 되어 토크 컨버터(3)의 슬립 회전은 체결력 또는 체결압력에 부응하는 록업 용량아래에서 토크 컨버터의 입출력 요소들의 상호간의 결합에 의하여 억제된다.
이동 솔레노이드(15,16)의 온/오프 상태들과 록업 솔레노이드(17)의 구동 듀티 D는 변속기 콘트롤러(21)에 의하여 제어된다. 변속기 콘트롤러(21)는 코우스팅 스위치 12로부터의 신호 I, 드로틀 개방 정도 TVO를 검출하기 위한 드로틀 개방 정도 센서(22)로 부터의 신호, 토크 컨버터(3)의 입력 회전 속도 Ni를 검출하기 위한 임펠러 회전 센서(23)로 부터의 신호, 토크 컨버터(3)의 출력 회전 속도 Nt를 검출하기 위한 터빈 회전 센서(24)로부터의 신호, 변속 출력 샤프트(14)의 회전 속도 No를 검출하기 위한 변속기 출력 회전 센서(25)로 부터의 신호, 브레이크 페달(26)이 눌러지면 턴 온되는 브레이크 스위치(27)로 부터의 신호 B 및 에어컨스위치(28)의 온/오프 신호 또는 에어컨의 압축기 내부 압력 PAC를 검출하기 위한 압축기 압력 센서(29)로부터의 신호등 다수의 신호를 인가받는다.
변속기 콘트롤러(21)는 상기에 언급된 입력 정보를 기초로 하여 주지의 연산에 의하여 이하에서와 같이 자동 변속기(2)의 변속제어를 수행한다. 먼저, 변속기 출력 회전수 No로부터 얻어진 차량 속도 VSP 및 드로틀 개방 정도 TVO를 기초로 한 예정 변속 지도로부터 현재 차량의 운행 상태에 적합한 자동변속기(2)의 기어범위가 검색된다. 더불어, 변속 솔레노이드(15, 16)는 현재의 기어를 적합한 기어범위로 변환시키기 위하여 온 또는 오프상태로 전환된다.
변속기 콘트롤러(21)는 상기의 입력정보에 따라 자동 변속기(2)가 토크 컨버터(3)의 토크 증대기능 및 토크 변동 흡수 기능이 불필요한 록업 영역내에 있는 지의 여부를 또한 판단한다. 자동 변속기(2)가 록업 영역에 존재한다고 판단되면, 변속기 콘트롤러(21)는 토크 컨버터(3)를 증가된 록업 압력의 영향을 받는 록업 클러치의 체결에 의하여 입력과 출력 요소들을 직접 연결시키는 록업 상태로 가져가기 위한 록업 솔레노이드(17)의 듀티(D)제어를 수행한다.
반면에, 자동 변속기(2)가 전환 영역에 존재한다고 판단되면, 변속기 콘트롤러(21)는 토크 컨버터(3)를 감소된 록업 압력의 영향을 받는 록업 클러치의 해제에 의하여 입력과 출력 요소들 사이의 직접 연결을 해제시키는 전환 상태로 가져가기 위한 록업 솔레노이드(17)의 듀티 제어를 수행한다.
엔진 콘트롤러(9)와 변속기 콘트롤러(21)사이에 양방향 데이터 통신이 수행된다고 가정하면, 록업 클러치의 체결에 따른 엔진(1)의 연료 차단 또는 록업 클러치의 해제에 따른 엔진(1)의 연료 회복을 수행할 수 있다.
이하, 변속기 콘트롤러(21)에 의하여 수행되며 토크 컨버터(3)의 코우스팅 록업 제어 및 필요 최소 록업 용량을 계산하는 방법을 도 2 및 도 3을 참조하여 설명하기로 한다.
먼저, 도2의 단계 S11에서 자동변속기의 현재 동작 모드를 체크하는 데, 동작 모드는 하기에서와 같이 실질적으로 상이한 스테이지=0에서 4까지의 "스테이지" 에 의하여 지시된다.
스테이지=0은 코우스팅 록업 제어가 아직 시작되지 않은 동작모드를 지시한다.
스테이지=1은 록업 클러치의 완전한 록업 상태내에서 액셀레이터 페달이 해제됨에 따라 코우스팅 록업이 시작되어 차량의 코우스팅이 이루어진 동작모드를 지시한다.
스테이지=2는 록업 클러치의 코우스팅 록업을 위한 록업 압력의 압력 감소제어가 수행되고 있는 동작모드를 지시한다.
스테이지=3은 코우스팅 록업을 위한 록업 압력 감소 제어 및 다음의 압력 감소 제어가 사용되기 위한 필요 최소 록업 용량의 산출을 위한 미세-슬립-발생 록업 용량의 연속적인 학습 제어의 완료 상황에서 록업 클러치의 미세 슬립 상태를 확정하기 위한 목표 미세-슬립 회전 제어가 진행되는 동안의 동작모드를 지시한다.
스테이지=4는 목표 미세-슬립 회전 제어가 확정될 때, 미세-슬립-발생 록업용량의 학습-제어가 수행되기 위한 동작 모드를 지시한다.
단계 S11에서의 동작모드가 "스테이지=0" 이라면 즉, 코우스팅 록업 제어가 아직 시작되지 않았다면, 단계 S12에서는 토크 컨버터가 완전한 록업 상태에 있는지의 여부를 판단하고, 단계 S13에서 차량이 코우스팅인지의 여부를 더불어 판단한다. 단계 S12에서는 토크 컨버터가 완전한 록업 상태에 있다고 판단되고, 단계 S13에서 차량이 코우스팅이라고 더불어 판단되면 즉, 토크 컨버터의 완전한 록업 상태에서 차량이 코우스팅일 경우이면 제어는 코우스팅 록업 제어로 이동되어 이러한 상황을 의미하는 단계 S14내의 스테이지=1이 확정된다. 그러나, 단계 S12에서는 토크 컨버터가 완전한 록업 상태에 있지 않고, 또한, 단계 S13에서 차량이 코우스팅이 아니라고 판단되면, 코우스팅 록업 제어는 단계 S14를 건너 뛰어 실행될 수 없고 제어는 스테이지=0의 상태를 유지하고 종료된다.
반면에, 단계 S11에서 동작모드가 "스테이지=0" 이 아니라면 즉, 코우스팅 록업 제어가 이미 시작되었다면, 단계 S15에서는 차량의 코우스팅이 게속되는지의 여부를 판단한다. 단계 S15에서 차량이 코우스팅이 아니라고 판단되면, 단계 S11에서의 코우스팅 록업 제어가 이미 시작되었다는 판단을 무시하고 코우스팅 록업 제어는 단계 S16에서 초기화 되어서 제어는 종료되고 이런 상황을 대변하는 단계 S17에서 스테이지=0이 확정된다.
단계 S11에서 코우스팅 록업 제어가 이미 시작되었고, 단계 S15에서 차량의 코우스팅이 계속된다고 더불어 판단되면, 코우스팅 록업 제어는 다음과 같이 실행된다. 먼저, 단계 S18에서 스테이지=1인지의 여부 즉, 완전한 록업 상태에서 액셀레이터 페달이 해제되어 있는지와 현재의 주행 조건이 차량의 코우스팅으로 전이된 직후인지의 여부를 판단한다. 만약 현재의 주행 조건이 전이된 직후라고 판단되면, 단계 S19와 단계 S20에서는 코우스팅 록업 조건이 임펠러 회복 속도 Ni(=엔진 회복 속도) < 설정된 속도 Nis와 차량 속도 VSP <설정된 차량 속도 VSPs를 만족하는 지의 여부를 판단한다.
단계 S19와 단계 S20에서는 코우스팅 록업 조건이 만족한다고 판단되면, 코우스팅 록업을 위한 록업 압력의 압력 감소 제어가 하기에 설명하는 바와 같이 수행되므로, 이런 상황을 대변하는 단계 S21에서의 스테이지=2가 확정된다. 계속해서, 에어컨의 고부하 조건에 부응하는 것이 스위치(28)의 온 상태 및 에어컨의 저부하 조건에 부응하는 것이 스위치(28)의 오프 상태라고 가정하여 단계 S22에서 에어컨 스위치(28)의 온/오프 상태가 판단되어 진다. 에어컨 스위치(28)의 온/오프상태에 의존하여, 단계 S23 또는 단계 S24에서는 코우스팅 록업을 위한 필요 최소 록업 압력 PMIN이 획득된다. 여기서, 필요 최소 록업 압력은 차량의 코우스팅 동안에 록업 상태에서 토크 컨버터를 유지하기 위하여 필요한 최소한의 록업 압력을 의미한다. 필요 최소 록업 압력은 완전 록업 상태로부터 기인되며 토크 컨버터의 목표미세-슬립 회전을 지닌 록업 압력을 학습합에 의하여 또는 학습된 록업 압력에 상술한 슬립 회전을 정확하게 종료시키기 위하여 결정되어 지는 설정값 α을 가산함에 의하여 아래에 서술된 방법으로 획득될 수 있다.
즉, 에어컨 스위치(28)의 온 상태(즉, 에어컨의 고부하 조건)에서는, 단계S23에서의 필요 최소 록업 압력 PMIN은 학습된 록업 압력중에 에어컨의 동작을 위한 학습값에 설정값 α을 가산하여 얻어진다. 에어컨 스위치(28)의 오프 상태(즉, 에어컨의 저부하 조건)에서는, 단계 S24에서의 필요 최소 록업 압력 PMIN은 학습된 록업 압력중에 에어컨의 동작 정지를 위한 학습값에 설정값 α을 가산하여 얻어진다. 다른 경우에서는, 제어는 단계 S25로 진행되어 상기에서 얻어진 필요 최소 록업 압력 PMIN방향으로 록업 압력을 감소시키기 위한 압력 감소 제어가 시작된다.
액셀레이터 페달(4)이 해제되고 도 3에서 보는 바와 같이 주행 조건이 록업 상태에서 코우스팅으로 전이되는 순간인 t₁의 상황을 참조하면, 상술한 압력 감소는 최대값 PMAX에서 필요 최소 록업 압력 PMIN로 하강하는 t₁의 순간에 록업 압력 PL/U의 압력 감소와 일치하도록 제어된다. 그러나 토크 컨버터는 이와 같은 압력 감소상황에서도 완전 록업 상태를 유지하는 데, 이는 하기에 설명될 것이다. 한편, 단계 S19 또는 S20에서 코우스팅 록업 조건들이 충분하지 않다고 판단되면 단계 S21에서 단계 S25를 건너 뛰게 되어 상술한 압력 감소 제어는 수행되지 않는다.
단계 S18에서 스테이지=1이 아닌 다른 스테이지라고 판단되면, 즉, 현재 운행 조건이 코우스팅으로 전환된 직후가 아니라면, 제어는 단계 S26으로 진행되어 스테이지=2인지의 여부 즉, 코우스팅 록업을 위한 필요 최소 록업 압력 PMIN의 방향으로 록업 압력 PL/C의 압력 감소제어가 수행되는지의 여부를 판단한다. 단계 S26에서 압력 감소제어가 수행되었다고 판단되면, 제어는 슬립 회전수 SL(=Ni-Nt)이 설정값 SLa보다도 적은지의 여부를 판단하는 단계 S27로 진행한다. 단계 S27에서 슬립 회전수 SL이 설정값 SLa보다도 적다고 판단되면, 제어는 단계 S25에서의 압력 감소 제어가 종료되었는지의 여부를 판단하는 S28로 진행한다.
단계 S28에서 단계 S25에서의 압력 감소 제어가 종료되지 않았다고 판단되면, 제어는 압력감소제어를 지속시키기 위하여 그것으로 종료된다. 단계 S29와 S30에서 제어는 압력 감소 제어의 종료 상황하에서만 진행한다. 한편, 단계 S27에서 슬립 회전수 SL이 설정값 SLa보다도 적지 않다고 판단되면, 제어는 단계 S28에서의 압력 감소 제어가 종료되었는지 여부의 판단없이 설정량만큼의 록업 압력 PL/C를 중가 시킴에 의하여 과도한 슬립이 제거되는 단계 S40으로 진행되고 나서 단계 S29와 S30으로 진행한다.
단계 S29에서는 압력 감소 제어가 종료되었음을 나타내는 단계=3이 확정된다. 단계 30에서는, 목표 미세-슬립 회전 제어가 시작된다. 슬립회전수 SL을 토크컨버터의 슬립현상이 검출되어 결정되어지는 목표 미세-슬립 회전수 SLo 와 일치되도록 함으로서 도 3상의 순간 t₁에서 볼 수 있는 바와 같은 상황내에서의 록업 압력 PL/C을 저하시키는 제어가 시작된다.
단계 S26에서 스테이지=2가 아닌 다른 스테이지라고 판단되면,(즉, 현재 스테이지=3 또는 스테이지=4이면) 제어는 슬립 회전수 SL이 설정값 SLb보다도 적은지의 여부를 판단하는 단계 S31로 진행한다. 단계 S31에서 슬립 회전수 SL이 설정값 SLb보다도 적지 않다고 판단되면, 제어는 비정상적인 슬립 처리가 수행되는 단계S32로 진행한다. 그리고 나서, 제어는 상술한 S16과 S17을 수행하고 종료한다. 단계 S31에서 슬립 회전수 SL이 설정값 SLb보다도 적다고 판단되면, 제어는 현재의 스테이지=3인지의 여부 즉, 단계 S30에서의 목표 미세-슬립 회전 제어가 시작되었는지의 여부를 판단하는 단계 S33으로 진행한다. 단계 S33에서 단계 S30에서의 목표 미세-슬립 회전 제어가 시작되었다고 판단되면, 제어는 미세-슬립(SLo)-발생 록업 압력이 학습-제어 조건을 만족하는 지의 여부 즉, 단계 30에서 목표 미세-슬립 회전 제어가 종료되었는지(즉, 도 3의 순간 t₂)의 여부를 판단하는 단계 S34로 진행한다.
제어는 미세-슬립(SLo)-발생 록업 압력의 학습-제어 조건을 만족한다고 판단될 때까지 단계 S30의 목표 미세-슬립 회전 제어를 계속하고 종료된다. 학습 조건이 만족될 때, 목표 미세-슬립 회전 제어의 종료를 나타내기 위한 단계 S35에서의 단계=4가 확정된다. 제어는 에어컨 스위치(28)이 온 또는 오프 상태인지를 판단하는 단계 S36으로 진행한다. 단계 S36에서 에어컨 스위치가 온 상태(즉, 에어컨이 고부하 상태)라고 판단되면, 제어는 에어컨 동작 상태를 위한 미세-슬립-원인 록업 압력의 학습값을 업데이트 시키기 위한 단계 S37로 진행한다. 단계 S36에서 에어컨 스위치가 오프 상태(즉, 에어컨이 저부하 상태)라고 판단되면, 제어는 에어컨 동작 정지 상태를 위한 미세-슬립-원인 록업 압력의 학습값을 업데이트 시키기 위한 단계 S38로 진행한다. 에어컨 동작 상태 또는 에어컨 동작 정지 상태를 위한 미세-슬립-원인 록업 압력은 도 3의 Psp로서 전형적으로 보여진다.
상술한 학습-제어의 종료후에 제어는 도 3에서 보는 바와 같이 슬립 회전수를 제로로 가져가기 위하여 설정된값 α에 학습값을 더함으로서 얻어지는 새로운 필요 최소 록업 압력 PMIN(NEW)을 제시하는 단계 S39로 진행한다. 단계 S35에서 스테이지=4가 확정됨에 따라서, 제어는 코우스팅 록업 제어를 지속시키기 위하여 단계 S33에서 종료된다.
한편, 연료 차단 기간을 확장시키기 위하여 차량의 코우스팅 동안에도 록업 상태가 유지됨에도 불구하고, 차량의 코우스팅 동안의 록업 압력 PL/U은 미세-슬립-원인 록업 압력 P에 설정값 α를 가산하여 획득되는 최소 록업 압력 PMIN(NEW)으로 발생된다. 그러므로, 여러 이유들 예를 들어 도 3의 순간 t₃로부터 급감속에 의하여 발생되는 바퀴 잠김에 의한 엔진 정지 현상을 방지하기 위하여 코우스팅 록업의 취소가 필요하게 되면 록업의 빠른 취소가 가능하고 엔진 정지 현상을 회피할 수 있다.
게다가, 획득된 필요 최소 록업 압력 PMIN(NEW)이 사용되어 지는 미세-슬립-원인 록업 압력 Psp의 학습값은 각각 에어컨 동작 상태와 동작 정지 상태로 분리되어 저장된다. 그러므로, 다른 조건들이 동일하다고 가정하면, 코우스팅 토크의 차이값에 의하여 에어컨 동작 상태에서의 미세-슬립-원인 록업 압력 Psp의 학습값은 에어컨 동작 정지 상태에서의 미세-슬립-원인 록업 압력 Psp의 학습값보다 높고, 에어컨 동작 상태(고부하 조건)에서의 필요 최소 록럽 압력 PMIN(NEW)은 에어컨 동작 정지 상태(저부하 조건)보다 역시 높다.
도 2 및 도3을 참조하여 상기에서 설명된 제 1 실시예에 따른 록업 제어 시스템은, 코우스팅 록업 용량이 에어컨의 동작 부하에 부합되도록 제어되고, 다음과 같은 토크 컨버터의 코우스팅 록업 용량이 부적절하게 결정되어 유발되는 여러 가지 문제점을 해소시키는 것이 가능하다.
즉, 에어컨이 고부하 조건상황에서 동작되고 차량의 코우스팅 동안에 구동 바퀴들로부터 엔진으로 향한 역회전 구동 토크(코우스팅 토크)가 클 경우에, 코우스팅 록업 용량은 엔진 회전 속도의 저하를 지연시키기 위한 구동 바퀴들에 의한 엔진의 역회전 구동을 보장하기 위해서 코우스팅 토크 상황에서 토크 컨버터의 슬립현상을 방지하기에 충분한 정도에 일치되도록 증가되어 연료 절감 효과를 향상시키기 위한 연료절감의 기간을 확장시키는 기본기능을 달성하는 것이다.
반면에, 에어컨이 저부하 조건상황에서 동작되고 차량의 코우스팅 동안에 역회전 구동 토크가 적은 경우에는, 코우스팅 록업 용량은 바퀴 잠김 상황에서 적절하게 록업 취소를 할 수 있는 정도에 일치되도록 감소되어 엔진 정지 현상을 방지하는 기본 기능을 달성하는 것이다. 더불어, 감소된 코우스팅 록업 용량은 구동 바퀴들로부터 직접적으로 전달되어지는 엔진 토크 유동을 방지하므로 동력 계열에서의 충격의 발생을 방지하고 안락한 승차감을 유지한다.
더불어, 제 1 실시예에서는, 코우스팅 록업 압력은 슬립 회전수를 제로로 가져가기 위하여 설정된값 α에 슬립 회전수 SL이 설정된 미세-슬립 회전수 SLo 가 될때의 록업 압력 Psp를 더함으로서 얻어지는 필요 최소 록업 압력 PMIN(=PMIN(NEW))이다. 그러므로, 토크 컨버터에 가해지는 무리 없이 실제적인 상태에서 차량의 코우스팅 동안에 토크 컨버터의 록업에 의하여 연료 차단의 기간이 확대될 뿐만 아니라 록업의 빠른 취소와 바퀴 잠금 상황에서의 엔진 정지를 회피하는 것이 가능하다.
또한, 제 1 실시예에서는, 에어컨 부하의 정도를 에어컨 스위치(28)의 온/오프 상태에 기토하여 판단한다. 그러나, 에어컨 부하의 정도는 도 1에서의 점선에서 지시된 것과 같이 압축기 압력 센서(29)에 의하여 검출된 압축기 내부 압력 PAC에 기초하여 판단하는 것 또한 가능하다. 이런 경우, 코우스팅 록업 제어는 도2의 동일한 단계에는 동일한 참조부호를 가진 도4에서 보는 바와 같은 록업 제어 프로그램의 제 2 실시예에 의하여 수행되어진다.
도 4에서 보여 주는 제 2실시예는 도 2에서의 단계 S22에서 단계 S24까지가 단계 S51에서 단계 S53까지로 대체되고, 도 2에서의 단계 36에서 단계 S38까지가 단계 S54에서 단계 S56까지로 대체되는 것을 제외하고는 전술한 도 2의 실시예와 실질적으로 동일하다. 그러므로 간결함을 고려하여, 이하에서는 상기의 단계들을 중심으로 설명한다.
먼저, 단계 S51에서는, 에어컨 동작 부하가 고부하인지 저부하인지를 압축기 내부 압력 PAC가 설정 압력 PACO와 동일한지 또는 큰지의 여부를 기초로 하여 판단한다. 단계 S51에서 PAC≥ PACO라고 판단되면, 제어는 설정된 값 α에 학습 록업 압력들중에서 에어컨의 고부하 조건용으로 학습된 미세-슬립-원인 록업 압력값을 가산함으로서 필요 최소 록업 압력 PMIN을 얻는 단계 S52로 진행한다. 반면에, 단계S51에서 PAC〈 PACO라고 판단되면, 제어는 설정된 값 α에 학습 록업 압력들중에서 에어컨의 저부하 조건용으로 학습된 미세-슬립-원인 록업 압력값을 가산함으로서 필요 최소 록업 압력 PMIN을 얻는 단계 S53으로 진행한다. 다른 상황에서는 제어는 상술한 바와 같이 얻어진 필요 최소 록업 압력 PMIN측으로 록업 압력을 감소시키기 위하여 압력 감소 제어가 시작되는 단계 S25로 진행한다.
동일하게, 단계 S54에서는, 에어컨 동작 부하가 고부하인지 저부하인지를 압축기 내부 압력 PAC가 설정 압력 PACO와 동일한지 또는 큰지의 여부를 기초로 하여 판단한다. 단계 S54에서 PAC≥ PACO라고 판단되면, 제어는 에어컨의 고부하 조건용 미세-슬립-원인 록업 압력의 학습값을 새롭게 수정하는 단계 S55로 진행한다. 반면에, 단계 S54에서 PAC〈 PACO라고 판단되면, 제어는 에어컨의 저부하 조건용 미세-슬립-원인 록업 압력의 학습값을 새롭게 수정하는 단계 S56으로 진행한다. 다른 상황에서는 제어는 새로운 필요 최소 록업 압력을 얻는 단계 S39로 진행한다.
도 4에서 보는 바와 같은 제 2 실시예에서는, 코우스팅 록업 압력이 에어컨이 고부하 조건하에서 동작하는지 또는 저부하 조건하에서 동작하는지에 의존하여 제어된다. 그런데, 칠요 최소 록업 압력을 압축기 내부 압력 PAC의 변화에 따라 연속적으로 변화하도록 결정하는 것이 가능한 데, 이것은 좀 더 정확한 제어를 가능하게 한다.
상기 언급된 실시예들에서는, 토크 컨버터가 액셀레이터 페달의 해제에의하여 완전 록업 상태로부터 코우스팅 록업 상태로 전이된 다음에서도 완전 록업 상태를 유지하게 되는 상황을 설명되었다. 그런데, 본 발명의 기본 개념은 토크 컨버터용 록업 제어 시스템에 적용될 수 있고, 슬립 제어가 행해진 상태내에서 토크 컨버터를 유지하기 위하여 제어가 행해진 상황하의 토크 컨버터의 입력과 출력 요소들의 슬립 체결을 허용한다.
도 5는 이와 같은 향상된 적용을 위한 제 3실시예를 보여주는 데, 단계 S61에서는 드로틀 개방 정도 TVO를 읽는다. 다음의 단계 S62에서는, 드로틀 개방 정도 TVO를 기초로 하여 차량이 코우스팅인지의 여부를 판단한다. 단계 S62에서 차량이 코우스팅이 아니라고 판단되면, 제어는 현재의 조건이 액셀레이터 페달이 해제된 차량의 주행 상태에서의 슬립-제어 동안인지의 여부를 판단한다. 즉, 단계 S61로부터 단계 S63에서는 현재의 조건이 슬립-제어 상태인지 아니지를 판단한다. 이러한 단계들로부터 현재의 조건이 슬립-제어 조건이 아니라고 판단되면, 주행-슬립 제어가 발생될 때까지 주행-슬립 제어 상태의 검출이 계속된다. 주행-슬립 제어가 검출되어지고 난 다음에만 제어는 단계 S64로 진행한다.
단계 S64에서 드로틀 개방 정도 TVO가 검출된 다음에는 제어는 드로틀 개방 정도 TVO를 기초로 하여 차량이 코우스팅인지의 여부를 판단하는 단계 S65로 진행한다. 단계 S65에서 차량이 코우스팅이 아니라고 판단되면, 차량의 코우스팅 상태가 발생될 때까지 단계 S64와 S65의 판단이 반복된다. 차량의 코우스팅 상태가 검출되어지고 난 다음에만, 즉, 단계 S61로부터 단계 S63에서 판단된 주행-슬립 제어가 단계 S64와 단계 S63에서 판단된 코우스팅 상태로 전이되었다고 판단되면 제어는 단계 S66과 다음의 코우스팅 슬립 제어를 수행하기 위하여 연관된 단계들로 진행한다. 단계 S66에서 에어컨 스위치(28)로부터의 신호가 검출되면, 단계 S67에서 에어컨 스위치(28)의 온/오프 상태를 판단한다. 에어컨 스위치(28)가 온(에어컨의 고부하 조건)이라면, 제어는 록업 압력 PL/U가 에어컨 동작 상태용으로 상대적으로 높은 코우스팅 슬립 제어 압력에 설정되어지는 단계 S68로 진행한다. 반면에, 에어컨 스위치(28)가 오프(에어컨의 저부하 조건)라면, 제어는 록업 압력 PL/U가 에어컨 동작 정지 상태용으로 상대적으로 적은 코우스팅 슬립 제어 압력에 설정되어지는 단계 S69로 진행한다. 다른 경우에서는, 제어는 코우스팅 슬립 제어가 단계 S68 또는 단계 S69에서 얻어지는 코우스팅 슬립 제어 압력에 기초하여 행해지는 단계 S70으로 진행한다.
제 3 실시예에서는 또한, 에어컨 스위치(28)가 온(에어컨의 고부하 조건)일 경우의 록업 압력 PL/U가 에어컨 스위치(28)가 오프(에어컨의 저부하 조건)일 경우에 보다도 높으므로, 전술한 실시예에서의 동일 기능들과 효과들을 달성할 수 있다.
도 6은 본 발명의 제 4 실시예를 보여주는 데, 도 5에서의 단계 S66에서 단계 S69까지가 단계 S71에서 단계 S74까지로 대체되는 것을 제외하고는 전술한 도 5의 실시예와 실질적으로 동일하다. 그러므로 간결함을 고려하여, 이하에서는 상기의 단계들을 중심으로 설명한다.
먼저, 단계 S71에서 에어컨의 압축기 내부 압력 PAC가 검출되고 나면, 제어는에어컨 동작 부하가 고부하인지 저부하인지를 압축기 내부 압력 PAC가 설정 압력 PACS와 동일한지 또는 큰지의 여부를 기초로 하여 판단하는 단계 S72로 진행한다. 단계 S72에서 PAC≥ PACS라고 판단되고, 에어컨이 고부하 조건에서 동작된다면, 제어는 록업 압력 PL/U을 상대적으로 높은 코우스팅 슬립 제어 압력에 설정하는 단계 S73으로 진행한다. 반면에, 단계 S72에서 PAC〈 PACS라고 판단되고 에어컨이 저부하 조건에서 동작된다면, 제어는 록업 압력 PL/U을 상대적으로 낮은 코우스팅 슬립 제어 압력에 설정하는 단계 S74로 진행한다.
제 4실시예에서는 또한, 에어컨 스위치(28)가 온(에어컨의 고부하 조건)일 경우의 록업 압력 PL/U가 에어컨 스위치(28)가 오프(에어컨의 저부하 조건)일 경우에 보다도 높으므로, 전술한 실시예에서의 동일 기능들과 효과들을 달성할 수 있다.
도 7은 본 발명의 제 5 실시예를 보여주는 데, 도 6에서의 단계 S72에서 단계 S74까지가 단계 S81과 단계 S82로 대체되는 것을 제외하고는 전술한 도 6의 실시예와 실질적으로 동일하다. 그러므로 간결함을 고려하여, 이하에서는 상기의 단계들을 중심으로 설명한다.
먼저, 단계 S71에서 검출된 압축기 내부 압력 PAC를 기초로 하여 스케쥴 맵으로부터 단계 S81에서는 코우스팅 슬립 제어 압력이 수정된다. 도 7의 단계 s81의 블록에서 보는 바와 같이, 코우스팅 슬립 제어 압력은 압축기 내부 압력 PAC이 증가됨으로서 계속적으로 증가되도록 결정된다. 제어는 록업 압력 PL/U을 단계 S81에서 수정된 코우스팅 슬립 제어 압력에 고정시키는 단계 S82를 진행하므로, 단계 S70에서의 코우스팅 슬립 제어에 기여한다.
제 5실시예에서는 또한, 에어컨 스위치(28)가 온(에어컨의 고부하 조건)일 경우의 록업 압력 PL/U가 에어컨 스위치(28)가 오프(에어컨의 저부하 조건)일 경우에 보다도 높으므로, 전술한 실시예에서의 동일 기능들과 효과들을 달성할 수 있다.
본 발명에 따른 토크 컨버터용 록업 제어 시스템은 첫째, 토크 컨버터는 코우스팅 동안이라도 차량의 동작상태에 부합되는 슬립 제어 상태내에서 유지되기 때문에, 구동 바퀴들에 의한 엔진 회전수의 저하를 지연시키는 것과 연료 차단 기간을 증대시킴에 의하여 연료 절감효과를 향상시키는 것이 가능하다. 둘째, 슬립 제어 상태는 액셀레이터 페달이 동작되는 경우의 록업 용량보다도 적은 코우스팅 록업 용량에 의하여 달성되기 때문에, 급정거로 인한 바퀴 록업하에서 슬립 제한을 빠르게 취소시키는 것이 가능하므로, 바퀴 록업에 의한 엔진정지 현상을 회피한다.
셋째, 코우스팅 록업 용량은 에어컨의 동작 부하에 부응하여 고부하일 경우 증가되기 때문에 연료 차단기간을 증가시키고 바퀴 록업하에서 슬립 제어 상태의 빠른 취소가 가능하므로, 엔진 정지현상을 방지한다.
이상에서 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세히 설명하였으나, 본 발명은 이에 한정되는 것이 아니며 본 발명은 첨부된 청구범위에서한정되는 발명의 범위를 이탈하지 않는 한 여러가지 개량이나 변형이 가능하다.

Claims (4)

  1. 에어컨이 장착된 차량의 토크 컨버터용 록업 제어 시스템에 있어서,
    상기 록업 제어 시스템은 토크 컨버터의 입력과 출력 요소들 사이의 슬립 회전을 제한하기 위하여 액셀레이터 페달이 해제된 상태에서 차량의 코우스팅동안에도 토크 컨버터의 코우스팅 슬립 제한 상태를 적절하게 유지시키며, 상기 코우스팅 슬립 제한 상태는 액셀레이터 페달이 동작된 상태에서의 차량의 주행조건에서 토크 컨버터의 록업 용량보다도 낮은 코우스팅 록업 용량을 취함에 의하여 달성되며, 상기 코우스팅 록업 용량은 에어컨의 동작 부하에 따라 제어되고 에어컨의 동작부하가 증가되면 증가됨을 특징으로 하는 토크 컨버터용 록업 제어 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 슬립 제한 상태는 상기 토크 컨버터의 록업 상태이고, 상기 토크 컨버터의 입력과 출력 요소들 사이의 슬립 회전수가 제로로 설정된 상태이고, 상기 코우스팅 록업 용량은 슬립회전수를 제로로 가져가기 위하여 설정된 값에 슬립회전수가 미리 결정된 미세 슬립회전수가 되도록 하기 위한 록업 용량을 가산함에 의해 얻어진 필요 최소 록업 용량인 것을 특징으로 하는 록업 제어 시스템.
  3. 제 2 항에 있어서, 상기 미리 결정된 미세 슬립 회전수가 되는 슬립회전수를 가진 상기 록업 용량은 필요 최소 록업 용량의 계산을 위한 기초로 사용되기 위하여 에어컨의 각각의 동작부하용 학습값으로 저장되는 것을 특징으로 하는 록업 제어 시스템.
  4. 제 1 항에 있어서, 상기 슬립 제한 상태는 토크 컨버터의 입력과 출력 요소들 사이의 슬립 회전수가 차량의 동작상태에 부합되도록 제로가 아닌 다른 슬립 회전수가 되도록 제어되는 슬립 제어 상태이고, 액셀레이터 페달이 동작된 상태의 주행 슬립제어로부터 액셀레이터 페달이 해제된 상태의 토크 컨버터의 코우스팅 슬립제어로 전환되는 경우의 코우스팅 록업 용량은 에어컨의 동작 부하가 증가되면 이에 부응하여 증가되는 것을 특징으로 하는 록업 제어 시스템.
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