JPH03135872A - 車両用流体回路の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は例えば自動車等の車両内に配設され、車両用
パワーステアリング装置等の流体圧制御機器を駆動する
車両用流体回路の制御装置１；関する。

（従来の技術） 一般に、例えば自動車等の車両用には１＜ワーステアリ
ング装置、４輪操舵装置（４ＷＳ）　、アンチスキッド
ブレーキ装置（ＡＢＳ）、サスペンションコントロール
装置等のよう・な油圧（流体圧）制御機器が装着される
ことが多くなって０る。これらの油圧制御機器の油圧回
路はエンジンオイＪしの循環経路とは異なる独立した車
両用オイルの循環経路によって形成されている。そして
、この油圧回路内にはオイルポンプが介設されており、
このオイルポンプから圧送される作動油圧によってこれ
らの各油圧制御機器が駆動されるようになっている。

ところで、上記油圧回路内に介設されたオイルポンプは
エンジンによって駆動されている。この場合、エンジン
は回転数が変化するので、オイルポンプから吐出される
吐出油もエンジンの回転数変化に応じて変化する。そこ
で、上記油圧回路内に上下の設定圧力範囲内の一定圧力
状態の作動油圧を蓄圧するアキュムレータを介設し、こ
のアキュムレータ内にオイルポンプからの吐出油圧を蓄
え、このアキュムレータ内に蓄えられた一定の設定圧力
範囲の作動油圧（エネルギ）を必要に応じて各油圧制御
機器に供給する定圧システム回蕗が考えられている。

（発明が解決しようとする課８） 上記従来構成のものにあっては車両の制動操作時にはエ
ンジンの駆動エネルギが格別には有効に利用されていな
いので、車両のエネルギ効率の向上を図るうえで問題が
あった。

この発明は上記事情に着目してなされたもので、車両の
制動操作時にエンジンの駆動エネルギを定圧システム回
路内で有効に利用することができ、車両のエネルギ効率
の向上を図ることができる車両用流体回路の制御装置を
提供することを目的とするものである。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） この発明はエンジンによって駆動されるポンプの動作に
ともない流体供給源から適宜の流体機器に流体を循環供
給する流体循環回路と、この流体循環回路の前記ポンプ
の下流側に連結された蓄圧用のアキュムレータと、この
アキュムレータ内の圧力に応動して前記ポンプからの吐
出流体の前記アキュムレータ内への流入を制御し、前記
アキュムレータ内の圧力を上下の設定圧力範囲内の一定
圧力状態に保持する蓄圧制御弁と、前記ポンプからの吐
出圧力に応動して開閉し、前記吐出圧力が最高許容圧力
に達した状態で開操作されて前記ポンプからの吐出流体
が前記アキュムレータ側に流入することを阻止するリリ
ーフ弁と、車両の制動動作時に前記ポンプからの吐出圧
力が前記最高許容圧力以下の状態で前記ポンプからの吐
出流体を前記アキュムレータ内に流入させる状態に前記
蓄圧制御弁を強制的に操作する制動時蓄圧制御手段とを
設けたものである。

（作用） 車両の制動操作時にはオイルポンプからの吐出圧力が最
高許容圧力以下の状態でこのポンプからの吐出流体をア
キュムレータ内に流入させる状態に蓄圧制御弁を強制的
に操作させるようにしたものである。

（実施例） 以下、この発明の一実施例を第１図を参照して説明する
。

第１図は車両用流体回路の制御装置全体の概略構成を示
すものである。第１図中で、１はエンジン、２はこのエ
ンジン１のクランク軸、３はエンジンオイルの循環経路
とは異なる独立した車両用オイルの循環経路内に介設さ
れたオイルポンプである。このオイルポンプ３のポンプ
駆動軸はエンジン１のクランク軸２に連結されており、
このエンジン１によって直接駆動されている。

また、４はこのオイルポンプ３の動作にともないオイル
リザーバ（流体供給源）５から適宜の流体機器６，７・
・・側に作動オイル（流体）を循環供給する流体循環回
路である。この流体循環回路４のポンプ３の下流側には
逆止弁８を介して蓄圧用のアキュムレータ９が連結され
ている。

さらに、この流体循環回路４のポンプ３と逆止弁８との
間の流路ａにはバイパス通路１０の一端部が連結されて
いる。このバイパス通路１０の他端部はポンプ３とオイ
ルリザーバ５との間の流路すに連結されている。そして
、このバイパス通路１０の中途部にはアキュムレータ９
の蓄圧状態を制御する蓄圧制御弁１１が介設されている
。

この蓄圧制御弁１１にはバイパス通路１０を開閉操作す
る可動部材１２およびこの可動部材１２をバイパス通路
１０を閉塞する閉塞位置方向に付勢するばね部材１３が
それぞれ設けられている。

さらに、この蓄圧制御弁１１にはパイロット油圧経路１
４の一端が連結されている。このパイロット油圧経路１
４の他端はアキュムレータ９側に連結されている。そし
て、このパイロット油圧経路１４を介してアキュムレー
タ９内の圧力状態と等しいパイロット油圧が蓄圧制御弁
１１内に導入され、このパイロット油圧が蓄圧制御弁１
１内の可動部材１２をばね部材１３のばね力とは逆方向
に押圧する押圧力として作用するようになっている。

この場合、アキュムレータ９内の圧力がばね部材１３の
ばね力によって設定される上限設定圧力以下の圧力状態
では蓄圧制御弁１１内の可動部材１２はばね部材１３の
ばね力によってバイパス通路１０を閉塞する閉塞位置方
向に付勢された状態で保持されるようになっている。そ
して、アキュムレータ９内の圧力上昇にともないパイロ
ット油圧経路１４を介して蓄圧制御弁１１内に導入され
たパイロット油圧による押圧力がばね部材１３のばね力
量上に上昇するとばね部材１３のばね力に打ち勝って蓄
圧制御弁１１内の可動部材１２がバイパス通路１０を開
放する開放位置方向に移動操作されるようになっている
。したがって、アキュムレータ９内の圧力が蓄圧制御弁
１１のばね部材１３のばね力によって設定される上限設
定圧力以下の状態ではこの蓄圧制御弁１１によってバイ
パス通路１０が閉塞状態で保持され、この状態ではオイ
ルポンプ３から吐出される吐出オイルは逆止弁８を介し
てアキュムレータ９内に流入されるようになっている。

そして、アキュムレータ９内の圧力が上記上限設定圧力
に達するとパイロット油圧経路１４を介して蓄圧制御弁
１１内に導入されたパイロット油圧による押圧力によっ
て蓄圧制御弁１１内の可動部材１２がバイパス通路１０
を開放する開放位置方向に移動操作されるので、この状
態ではオイルポンプ３から吐出される吐出オイルはバイ
パス通路１０を介してポンプ３とオイルリザーバ５との
間の流路す側に戻されるようになっている。そのため、
この状態ではオイルポンプ３から吐出される吐出オイル
がアキュムレータ９内に流入されない状態で保持される
ようになっている。

また、流体循環回路４にはオイルポンプ３と逆止弁８と
の間の流路ａにリリーフ用バイパス通路１５の一端部が
連結されている。このバイパス通路１５の他端部は流体
循環回路４内のオイルをオイルリザーバ５側に戻す戻し
通路Ｃに連結されている。そして、このバイパス通路１
５の中途部にはリリーフ弁１６が介設されている。

このリリーフ弁１６にはバイパス通路１５を開閉操作す
る可動部材１７およびこの可動部材１７をバイパス通路
１５を閉塞する閉塞位置方向に付勢するばね部材１８が
それぞれ設けられている。

さらに、このリリーフ弁１６にはオイルポンプ３からの
吐出圧力を導入するパイロット油圧経路１９が設けられ
ている。そして、このパイロット油圧経路１９を介して
リリーフ弁１６内に導入されるパイロット油圧がリリー
フ弁１６内の可動部材１７をばね部材１８のばね力とは
逆方向に押圧する押圧力として作用するようになってい
る。この場合、オイルポンプ３からの吐出圧力がばね部
材１８のばね力によって設定される最高許容圧力以下の
圧力状態ではリリーフ弁１６内の可動部材１７はばね部
材１８のばね力によってバイパス通路１５を閉塞する閉
塞位置方向に付勢された状態で保持されるようになって
いる。そして、オイルポンプ３からの吐出圧力上昇にと
もないパイロット油圧経路１９を介してリリーフ弁１６
内に導入されたパイロット油圧による押圧力がばね部材
１８のばね力量上に上昇するとばね部材１８のばね力に
打ち勝ってリリーフ弁１６内の可動部材１７がバイパス
通路１５を開放する開放位置方向に移動操作されるよう
になっている。したがって、このリリーフ弁１６はオイ
ルポンプ３からの吐出圧力に応動して開閉し、この吐出
圧力が最高許容圧力に達した状態でこのリリーフ弁１６
が開操作されてオイルポンプ３からの吐出オイルがアキ
ュムレータ９側に流入することを阻止するようになって
いる。

さらに、この流体循環回路４にはアキュムレータ９の下
流側に例えば油圧シリンダ等の各種の流体機器６，７・
・・の制御バルブ２０．２１が連結されている。そして
、アキュムレータ９側から流出される一定の圧力状態の
作動オイルがこれらの制御バルブ２０．２１を経て流体
機器６，７・・・側に供給されるようになっている。

一方、蓄圧制御弁１１には車両の制動動作時にオイルポ
ンプ３からの吐出圧力が最高許容圧力以下の状態でオイ
ルポンプ３からの吐出流体をアキュムレータ９内に流入
させる状態に蓄圧制御弁１１を強制的に操作する制動時
蓄圧制御手段２２が設けられている。この制動時蓄圧制
御手段２２にはブレーキペダル２３に取付けられたブレ
ーキスイッチ２４と蓄圧制御弁１１内の可動部材１２を
パイロット油圧経路１４を介して蓄圧制御弁１１内に導
入されたパイロット油圧による押圧力とは反対方向に押
圧する（ばね部材１３のばね力と同方向に押圧する）例
えば電磁プランジャ等の適宜のアクチュエータ２５とが
設けられている。

このアクチュエータ２５はバッテリ２６に接続されてい
る。

次に、上記構成の作用について説明する。

まず、エンジン１の動作時にはクランク軸２の回転にと
もないオイルポンプ３が駆動される。そして、オイルリ
ザーバ５からこのオイルポンプ３内に吸込まれた作動オ
イルが逆止弁８を介してアキュムレータ９側に導入され
、このアキュムレータ９内に蓄圧される。この場合、ア
キュムレータ９内の圧力が蓄圧制御弁１１のばね部材１
３のばね力によって設定される上限設定圧力以下の状態
ではこの蓄圧制御弁１１によってバイパス通路１０が閉
塞状態で保持される。そのため、この状態ではオイルポ
ンプ３から吐出される吐出オイルは逆止弁８を介してア
キュムレータ９内に流入される。

また、アキュムレータ９内の圧力が上記上限設定圧力に
達するとパイロット油圧経路１４を介して蓄圧制御弁１
１内に導入されたパイロット油圧による押圧力によって
蓄圧制御弁１１内の可動部材１２がバイパス通路１０を
開放する開放位置方向に移動操作される。そのため、こ
の状態ではオイルポンプ３から吐出される吐出オイルは
バイパス通路１０を介してポンプ３とオイルリザーバ５
との間の流路す側に戻されるので、この状態ではオイル
ポンプ３から吐出される吐出オイルがアキュムレータ９
内に流入されない状態で保持される。

さらに、オイルポンプ３からの吐出圧力が最高許容圧力
に達するとリリーフ弁１６が開操作される。そのため、
この状態ではオイルポンプ３から吐出される吐出オイル
はバイパス通路１５を介して戻し通路Ｃに導入されるの
で、最高許容圧力以上の高圧状態の吐出オイルがアキュ
ムレータ９側に流入することが阻止され、アキュムレー
タ９およびこのアキュムレータ９の下流側の各流体機器
６．７等が保護される。

また、車両の制動操作時にはブレーキペダル２３の踏込
み動作にともないブレーキスイッチ２４がオン操作され
る。このブレーキスイッチ２４のオン操作時にはアクチ
ュエータ２５が駆動され、このアクチュエータ２５によ
って蓄圧制御弁１１内の可動部材１２がパイロット油圧
経路１４を介して蓄圧制御弁１１内に導入されたバイロ
フト油圧による押圧力とは反対方向に押圧される。その
ため、蓄圧制御弁１１内の可動部材１２がバイパス通路
１０を開放する開放位置方向に移動操作されている状態
（オイルポンプ３から吐出される吐出オイルがアキュム
レータ９内に流入されない状態）であっても制動操作時
にはこのアクチュエータ２５からの押圧力によって可動
部材１２をバイパス通路１０の閉塞位置方向に強制的に
移動させることができるので、オイルポンプ３から吐出
される吐出オイルをアキュムレータ９内に強制的に流入
させ、制動エネルギの一部を回収することができる。

そこで、上記構成のものにあっては車両の制動操作時に
はオイルポンプ３からの吐出圧力が最高許容圧力以下の
状態でこのポンプ３からの吐出オイルをアキュムレータ
９内に流入させる状態に蓄圧制御弁１１を強制的に操作
させる制動時蓄圧制御手段２２を設けたので、車両の制
動操作時にエンジン１の駆動エネルギを定圧システム回
路内で有効に利用することができ、車両のエネルギ効率
の向上を図ることができる。

なお、この発明は上記実施例に限定されるものではない
。例えば、第２図に示すようにアキュムレータ９内に内
圧センサ３１を設け、この内圧センサ３１を例えばマイ
クロコンピュータおよびその周辺回路によって形成され
るコントローラ３２に接続させるとともに、蓄圧制御弁
１１を電磁弁によって形成し、この蓄圧制御弁１１をブ
レーキスイッチ２４とともにコントローラ３２にそれぞ
れ接続させ、内圧センサ３１からの検出信号に応じてコ
ントローラ３２によって蓄圧制御弁１１の動作を制御す
る構成にしてもよい。この場合にもブレーキスイッチ２
４からの制御信号に応じて車両の制動操作時にオイルポ
ンプ３からの吐出圧力が最高許容圧力以下の状態でこの
ポンプ３からの吐出オイルをアキュムレータ９内に流入
させる状態に制御させることができるので、上記実施例
と同様の効果を得ることができる。さらに、この場合に
は上記実施例に設けられている蓄圧制御弁１１とアキュ
ムレータ９側との間を連結するバイロフト油圧経路１４
を省略することができ、油圧回路の構成の簡略化を図る
ことができる。

さらに、その他この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々
変形実施できることは勿論である。

［発明の効果］ この発明によれば車両の制動操作時にはオイルポンプか
らの吐出圧力が最高許容圧力以下の状態でポンプからの
吐出流体をアキュムレータ内に流入させる状態に蓄圧制
御弁を強制的に操作させる制動時蓄圧制御手段を設けた
ので、車両の制動操作時にエンジンの駆動エネルギを定
圧システム回路内で有効に利用することができ、車両の
エネルギ効率の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す装置全体の概略構成
図、′！Ｊ２図は別の実施例を示す要部の概略構成図で
ある。 １・・・エンジン、３・・・オイルポンプ、４・・・流
体循環回路、５・・・オイルリザーバ（流体供給源）、
６゜７・・・流体機器、９・・・アキュムレータ、１１
・・・蓄圧制御弁、１６・・・リリーフ弁、２２・・・
制動時蓄圧制御手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンによって駆動されるポンプの動作にともない流
   体供給源から適宜の流体機器に流体を循環供給する流体
   循環回路と、この流体循環回路の前記ポンプの下流側に
   連結された蓄圧用のアキュムレータと、このアキュムレ
   ータ内の圧力に応動して前記ポンプからの吐出流体の前
   記アキュムレータ内への流入を制御し、前記アキュムレ
   ータ内の圧力を上下の設定圧力範囲内の一定圧力状態に
   保持する蓄圧制御弁と、前記ポンプからの吐出圧力に応
   動して開閉し、前記吐出圧力が最高許容圧力に達した状
   態で開操作されて前記ポンプからの吐出流体が前記アキ
   ュムレータ側に流入することを阻止するリリーフ弁と、
   車両の制動動作時に前記ポンプからの吐出圧力が前記最
   高許容圧力以下の状態で前記ポンプからの吐出流体を前
   記アキュムレータ内に流入させる状態に前記蓄圧制御弁
   を強制的に操作する制動時蓄圧制御手段とを具備したこ
   とを特徴とする車両用流体回路の制御装置。