KR19990067559A - 차량용 전기 제어 브레이크 시스템 - Google Patents

차량용 전기 제어 브레이크 시스템 Download PDF

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KR19990067559A
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brake
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hydraulic
controllable
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디터 보그스
프랑크 루비셔
Original Assignee
안네트 제랄드 아서
루카스 인더스트리즈 퍼블릭 리미티드 컴퍼니
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Publication date
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Abstract

본 발명은 전기적으로 제어가능한 차량용 브레이크 시스템에 관한 것으로, 브레이크 페달(1)에 의하여 작동하고, 유압유체통로(3)을 경유하여 유압유체를 적어도 하나의 차량 휠브레이크(4)에 공급하는 브레이크압 발생기 유니트(2)와, 휠브레이크내의 압력강화, 압력완화 및 압력 유지상태를 제어하기 위하여 브레이크압 발생기 유니트(2)와 휠브레이크(4) 사이의 유압 유체 통로에 배치되는 제 1 전자식 밸브 설비(5a, 5b)와, 상기 브레이크압 발생기 유니트(2) 대신 또는 그에 부가하여, 휠브레이크에 유압 유체를 공급하는 모터 구동 제어가능 유압원(7), 및 브레이크 페달(1)에 의한 브레이크압 발생기 유니트(2)의 동작을 강화하거나, 브레이크 페달(1)을 대신하여 브레이크압 발생기 유니트(2)를 작동시키며, 상기 제어가능 유압원(7)과 함께 동일한 모터(8)에 의하여 구동되고, 기어장치(8a, 7a, 15a, 30a)를 통하여 상기 모터와 연속적으로 연결되는 모터 구동 제어가능 보조 에너지원(15, 30)을 구비한다.

Description

차량용 전기 제어 브레이크 시스템
본 발명은 브레이크 페달에 의하여 구동되고, 유압 유체 통로를 통하여 차량의 적어도 하나의 휠 브레이크에 유압유체를 공급하는 브레이크압 발생기 유니트와, 브레이크압 강화, 완화 및 압력유지상태를 제어하기 위하여 브레이크압 발생기와 휠브레이크 사이의 유압 유체통로 내에 배치되는 제 1 전자식 밸브설비와, 브레이크압 발생기 대신 또는 그에 부가하여, 휠 브레이크에 유압 유체를 공급하는 모터구동 제어가능 유압원(motor-powered controllable hydraulic pressure source)을 가지는 차량용 전기제어 브레이크 시스템에 관한 것이다.
독일 특허공개공보 32 19 133 A1에서는 유사한 설비를 개시하고 있으며, 여기에서는, 차량의 팬(fan)을 구동하기 위한 전기모터가 보조 브레이크 시스템의 공급을 위한 압력 어큐뮬레이터를 장전하는 펌프의 구동장치로도 사용된다. 전기모터는 축압기(pressure accumulator)의 압력을 모니터하는 압력스위치를 통하여 켜질 수 있다. 또한, 전기모터의 구동축은 전자기 작동 클러치를 통하여 펌프에 연결될 수 있고, 축압기가 장전되었을 때 팬으로부터 분리될 수 있다.
이러한 설비의 문제점은, 전기모터와 연결되는 펌프로부터 차량 브레이크 시스템까지 비교적 긴 압력 라인이 제공되도록, 예를 들면, 차량의 냉각수단인 팬을 구동하기 위한 전기모터가 일반적으로 차량 브레이크 시스템으로부터 상당히 멀리 떨어져 배치된다는 것이다. 또한, 두 개의 전자기 작동 클러치는 작동 상태 하에서 복잡할 뿐 아니라 취약하기 때문에, 여기에서 제시된 해결책은 안전도 및 비용면에서 오직 대형 응용에만 적당하게 된다.
그럼에도 불구하고, 콤팩트하면서 동시에 차량내에 존재하는 전기 시스템의 다목적 이용을 위하여 안전하고 경제적인 가능성이 요구된다.
이러한 목적을 위하여, 본 발명은, 제어가능 보조 에너지원과 제어가능 유압원이 동일한 모터에 의하여 구동되고, 동일한 모터에 기능적으로 연속하여 연결되면서, 브레이크 페달에 의하여 브레이크압 발생기의 작동을 강화하거나, 브레이크 페달을 대신하여 브레이크압 발생기를 작동하는 모터 구동 제어가능 보조 에너지원을 제안하고 있다.
제어가능 유압원 및 제어가능 보조 에너지원을 위한 공통 모터의 사용으로, 긴 라인의 경로는 회피될 수 있다. 제어가능 유압원 및 제어가능 보조 에너지원을 위한 공통 모터 사이의 기어 장치를 통한 연속 연결 때문에, 실패하기 쉽고 복잡한 전자기 클러치가 생략된다.
제 1 실시예에 의하면, 제어가능 보조 에너지원은 브레이크압 발생기와 연결되는 공기 브레이크 부스터에 작용하는 기압 펌프이다. 기압 펌프는 과압 또는 진공펌프 모두가 될 수 있다. 기압펌프가 과압 또는 진공펌프이냐에 따라서 공기 브레이크 부스터 내부로 보조 에너지를 공급하는 것이 진공 체임버 또는 대기 체임버에 작용될 수 있다.
기압펌프는 오토(Otto)엔진의 유입 파이프와의 연결부를 대신하는 진공펌프인 것이 바람직하다.
제 2 제어가능 밸브 설비는 전자 제어유니트의 제어하에서 브레이크압 발생기의 동작을 강화하거나, 브레이크페달을 대신하여 브레이크압 발생기 유니트의 동작을 일으키는 수단에 의하여 브레이크 부스터 및 진공펌프 사이에 제공되는 것이 바람직하다. 특별히 바람직한 실시예에서는, 제 2 밸브설비의 위치에 따라, 진공펌프가 브레이크 부스터와 연결되거나, 진공펌프의 유입구 및 유출구가 대략 같은 압력레벨에 이를 수 있다. 후자의 경우에는, 펌프가 예를 들면, 입구측과 출구측에서 주위 대기와 연결된다. 이 결과 모터의 에너지 소비를 상당히 줄일 수 있도록 펌프가 사실상 무부하(load-free)로 작동된다.
제 1 밸브 설비의 밸브위치에 따라, 제어가능한 유압원의 입구측 및 출구측이 본 발명의 바람직한 실시예의 제어가능한 유압원의 경우와 동일하게 같은 압력레벨에 이르게 할 수 있다.
이는 -전자 제어수단의 제어하에서- 유압원의 입구 및 출구가 동일한 압력레벨에 있다면, 즉 입구와 출구가 사실상 연결되어 있다면, 모터는 유압원의 동작에 의하여 거의 하중을 받지 않는다.
본 발명의 추가적인 실시예에 의하면, 제어가능한 보조 에너지원은 브레이크압 발생기와 연결되는 실린더/피스톤 설비 기능을 하는 유압펌프이다.
이러한 경우에도, 제 2 제어가능한 밸브설비는 각각 브레이크 페달 작동의 전용 부스팅(boosting) 또는 브레이크 페달 작동의 전용 대체물로서 실린더/피스톤 설비 및 유압펌프 사이에 제공된다.
제 1 실시예에서와 같은 방식으로, 제 2 밸브 설비의 위치에 따라, 유압펌프가 실린더/피스톤 설비에 연결되거나, 유압펌프의 입구측 및 출구측이 대략 동일한 압력레벨에 있게된다.
실린더/피스톤 설비를 통한 브레이크압 발생기의 높은 동작 동적특성을 확보하기 위하여, 바람직한 실시예의 유압펌프는 축압기(pressure accumulator)와 연결될 수 있고, 축압기 및/또는 유압펌프는 제 3 밸브 설비를 통하여 실린더/피스톤 설비와 제어되는 방식으로 연결될 수 있다. 이는 유압펌프가 전기적으로 제어되며 작동함으로써, 실린더/피스톤 설비의 동작이 고속으로 이루어질 수 있도록, 서서히 증강되는 압력이 축압기내의 압력에 의하여 보충될 수 있다.
압력 발생기 유니트는 제 1 밸브 설비를 통하여 적어도 하나의 휠브레이크와 연결될 수 있는 압력체임버와, 제 2 및/또는 제 3 밸브설비에 의하여 유압펌프 및/또는 축압기와 연결될 수 있는 적어도 하나의 제 2 압력 체임버를 포함하는 것이 바람직하다. 제 1 압력 체임버 및 제 2 압력 체임버는 정상 동작의 경우에 브레이크 페달로 작동되는 피스톤에 의하여 분리되어 있는 것이 바람직하다. 이 결과로, 제 2 압력 체임버의 팽창과 유압펌프로부터의 유체공급이 제 1 압력 체임버의 부피를 감소시킨다. 이는 제 1 압력 체임버로부터의 유체가 휠 브레이크로 공급된다는 것을 의미한다.
모터의 출력축 및 유압펌프와 기압펌프의 두 개의 구동축은 서로 동축상으로 배열되고, 서로 견고하게 연결되는 것이 바람직하다. 이로써, 전체 설비가 매우 콤팩트해지고, 조립이 용이하게 된다. 개개의 펌프 또는 모터의 크기에 따라, 스텝-상승 기어(step-up gear) 또는 스텝-하강 기어가 모터 및 각 펌프 사이에 배치될 수 있다.
기압펌프는 베인-셀(vane-cell) 펌프 형태의 진공펌프인 것이 바람직하고, 유압펌프는 특별히, 방사상 피스톤 펌프 또는 축상 피스톤 펌프 형태의 압력펌프인 것이 바람직하다.
본 발명의 추가적인 특징 및 장점이 다음과 같은 도면에 대한 기재에 의하여 설명된다.
도 1은 차량용 전기제어가능 브레이크 시스템의 제 1 실시예에 대한 개략도를 도시한다.
도 2는 차량용 전기제어가능 브레이크 시스템의 제 2 실시예에 대한 개략도를 도시한다.
도 3은 차량용 브레이크 시스템 내부에 있는 모터, 유압원 및 보조 에너지원의 가능한 결합에 대한 두 가지 실시예를 도시한다.
도 1은 차량용 전기제어가능 브레이크 시스템의 제 1 실시예를 도시한다. 브레이크 페달 1이 작동 로드 1a를 통하여 브레이크압 발생기 유니트 2를 자동시키는 기능을 한다. 브레이크압 발생기 유니트 2는 제 1 압력 체임버 2c를 형성하는 실린더/피스톤 설비 2a, 2b를 포함한다. 압력 체임버 2c는 유체 저장조 2d로부터 보충된다. 유압 라인 3은 압력 체임버 2c로부터 차량의 휠브레이크 4로 이어진다.
제 1 전자식 밸브 설비 5a, 5b는 휠브레이크의 압력증강, 압력 완화 및 압력 유지상태를 제어하기 위하여 브레이크압 발생기 유니트 및 휠브레이크 사이의 유압 라인 3에 배열된다. 제 1 전자 설비 5a, 5b는 각각이 전자제어유니트 ECU에 의하여 구동될 수 있는 두 개의 전자식 밸브 설비 5a, 5b로 이루어진다. 전기적으로 비작동 상태에서는, 휠브레이크 4의 압력증강이 가능하도록, 하나의 전자식 밸브 5a는 개방되고, 제 2 전자식 밸브 5b는 폐쇄된다. 만일, 하나의 전자식 밸브 5a만이 작동하고 있다면, 제 2 전자식 밸브 5b는 폐쇄되어 있고, 휠브레이크내의 압력이 일정하게 유지될 수 있도록 제 1 전자식 밸브 5a도 폐쇄 위치로 움직인다. 만일 제 1 및 제 2 전자식 밸브 5a, 5b 모두가 작동하고 있다면, 제 1 전자식 밸브 5a가 폐쇄위치로 움직이는 동시에, 제 2 전자식 밸브 5b는 개방위치로 움직인다. 이러한 경우, 휠브레이크 4로부터의 유체는 휠브레이크 4로부터 유압 라인 3a를 경유하고, 제 2 전자식 밸브 5b를 통하여 유압 중간 저장조 6내부로 흐르게 된다. 유압 중간 저장조 6 내부의 브레이크유체는 유압펌프 7의 형식으로 유압원을 경유하여 브레이크 라인 3내로 복귀한다. 유압펌프 7는 전자 제어유니트 ECU로 제어되는 전기모터 8에 의하여 작동된다. 제 1 전자식 밸브 설비 5a, 5b는 제 1 전자식 밸브 대신 기계적 부피제어밸브 또는 양 전자식 밸브 5a, 5b 대신 3/2경로 밸브 형태로 설계될 수 있다.
브레이크압 발생기 유니트 2는 브레이크 페달 1을 통해 도입되는 작동력의 증폭을 위한 기압(pneumatic) 브레이크 부스터 21로 이루어진다. 이동가능 벽 22이 기압 브레이크 부스터 21를 진공체임버 23 및 압력 체임버 24로 분할한다. 진공발생을 위하여, 진공 체임버 23는 라인 17을 통하여 유압펌프 7와 함께 전기모터 8에 의하여 구동되는 진공펌프 15 형태의 보조 에너지원과 연결된다. 압력 센서 설비 25가 진공 체임버 23 내부의 진공을 감지하고, 현재의 유력한 압력을 반영하는 대응 신호를 전자제어유니트 ECU로 공급한다. 진공이 불충분한 경우에는, 펌프가 진공 체임버 23내부의 진공도를 증가시키기 위하여 전자 제어유니트 ECU의 제어하에서 전기 모터 8이 작동한다. 전자제어유니트 ECU에 의하여 전기모터 8가 제어되는 대신, 압력 센서 설비 25가 전기모터 8의 온/오프를 전환 하는 간단한 압력 스위치 형태로 설계될 수도 있다.
브레이크 페달 1의 동작에 상관 없이 브레이크 동작이 수행될 수 있도록, 브레이크 부스트 21도 전자석 설비 26에 의하여 전기적으로 제어될 수 있다. 이는 예를 들면, 슬립 방지제어 또는 구동에너지 제어의 수행을 위하여 제공된다. 또한, 브레이크 페달과 관련되어 있는 변수(페달진행, 페달력, 페달 작동속도)를 감지하기 위한 센서 수단 11이 제공되어, 차량 대 차량의 거리 속도 측정의 기능 뿐 아니라 예를 들면, 페달 동작 속도가 소정치를 초과하는 긴급상황에서의 브레이크 작동을 가능하게 한다.
구동 엔진이 어떠한 진공도 발생시키지 않거나, 적당한 진공을 발생시키지 않는 차량을 위해서는 추가적인 진공펌프를 통한 진공 발생이 필요하다. 이는 예를 들면, 전기자동차 또는 디젤차량에 적용된다. 그러나, 오토(Otto)엔진이 정상 작동에 충분한 진공을 제공하는 오토엔진 차량에 있어서도, 본 발명에 따라서 추가적인 진공펌프를 사용하는 것이 유리하다. 예를 들면, 브레이크 페달 1의 동작 없이, 전자 제어되는 브레이크 부스터 21에 의하여 휠 브레이크 4내부의 유압이 증가하는 것과 같은 슬립 방지 제어에서는, 악셀레이터 페달이 동시에 작동하고, 따라서 스로틀 밸브가 개방되는 상황이 발생한다. 이러한 경우에, 오토 엔진에 의하여 발생된 진공은 브레이크압 발생기 유니트 2의 작동을 위하여 필요한 진공을 발생하는 모든 동작 조건하에서 불충분하다.
더욱이, 본 발명에 의한 제어가능 보조 에너지원이, 기압 브레이크 부스터 내의 압력차이의 증강을, 대기압과 오토 엔진의 흡입력 사이의 압력 차이에 대한 경우보다 더 크게 한다. 그 결과, 높은 브레이크 에너지가 이룩되거나, 더 작은 브레이크 부스터가 사용될 수 있게 한다. 후자는 상당한 공간 절약을 가능하게 한다.
전기모터 8는 출력축 8a을 가진다. 유압펌프 7는 구동축 7a을 가지고, 기압펌프 15는 구동축 15a을 가진다. 출력축 8a 및 두 개의 구동축 7a, 15a은 서로에 대하여 동축상으로 정렬되어 있고, 서로 견고하게 연결되어 있다. 전기모터의 부하를 줄이기 위하여, 진공펌프 15도 무부하(load-free)로 작동한다. 이를 위하여, 전자 제어 유니트 ECU에 의하여 제어되는 전자기 작동 전환 밸브 12가 라인 17에 제공되고, 이 밸브의 작동으로 인하여 기압펌프 15의 입구측 15b가 대기압에 놓이는 것을 가능하게 한다. 이를 위하여, 전자식 밸브 12는 작동위치 Ⅱ로 이동한다. 그 결과, 기압펌프 15의 출구측 15c과 입구측 15b 사이에는 어떠한 압력차이도 존재하지 않는다. 예를 들면, 잠김방지(antilock) 시스템에서 전기모터의 총 동력은 유압펌프 7를 위하여 사용된다. 보통의 경우, 브레이크 페달이 작동하지 않거나, 브레이크 페달 1의 해제시에 기압펌프 15에 의하여 진공이 발생함으로써, 라인 3에서 유압이 우세하지 않도록 하고, 유압펌프 7는 거의 무부하로 작동한다. 실제적으로, 전기모터 8의 총 동력이 기압펌프 15를 위하여 사용된다. 유압펌프 7의 무부하 작동을 위하여, 유압 유체가 브레이크 라인 3a를 경유하여 회로(circuit) 3b내로 유입되도록, 전자식 밸브 5a가 비작동 위치 Ⅰ에 유지되는 동시에, 전자식 밸브 5b를 작동위치 Ⅱ로 이동시킬 수도 있다.
기압펌프 15의 작동을 위한 필요동력이 유압펌프 7를 위한 필요동력보다 작기 때문에, 전기모터 8의 작동은 대응하는 적당한 속도로 이루어질 수 있다. 이는 잠김방지(antilock) 제어에서 유압펌프 7에 의하여 복귀 전달되는 동안 보다, 기압펌프 15를 통하여 진공이 발생하는 동안, 더 저속으로 조정된다는 것을 의미한다. 이는 또한 기압펌프 15가 작동하는 동안, 소음 발생이 감소하고, 전기적 에너지의 소비가 작다는 장점 또한 가진다.
이하에서 설명될 도 2에 의한 실시예에 대한 설명에서, 도 1에서 변하지 않은 구성요소 또는 대응되는 요소는 도 1의 참조번호와 동일한 번호를 사용하였다.
도 2에 도시된 차량 브레이크 시스템의 제 2 실시예에서는, 브레이크압 발생기 유니트 2가 브레이크 페달 1에 의하여 도입된 작동력을 강화시키기 위한 제 2 압력 체임버 2e를 포함하며, 이 체임버는 전자식 밸브 28의 전기적 동작시 축압기 37로부터의 브레이크 유체에 의하여 영향을 받는다. 전기적 비작동 상태에서는, 전자식 밸브 28가 브레이크압 발생기 유니트 2의 제 2 압력체임버 2e 및 축압기 37 사이의 연결을 차단한다.
"유압 부스터"로 호칭되는, 작동력을 강화시키기 위한 설비가 브레이크 페달 1의 동작에 무관하게 자동 브레이크 동작을 개시하기 위하여 제공된다. 브레이크 페달 1이 센서 수단 11에 의하여 전기적으로 감지된다는 사실 때문에, 이러한 타입의 시스템은 브레이크 페달 1과 브레이크압 발생기 유니트 2의 기계적 연결에 의하여 제공되는 유압 비상 브레이크 시스템("푸시-쓰루(push-through)" 시스템)을 가지는, 소위 "브레이크-바이-와이어(brake-by-wire)" 시스템에 사용된다. 도 1의 기압펌프 15는 축압기 27에 압력을 제공하는 기능을 가지는 유압펌프 30으로 대체된다.
축압기 27내의 주된 압력은 압력센서 설비 25에 의하여 감지되고, 압력이 소정 한계 이하로 떨어진 경우에는 유압펌프 30에 의하여 재충전된다. 이를 위하여, 라인 32를 경유하여 축압기 27내부로 유체를 전달하기 위하여, 펌프 30는 유압유체 저장조 2d로부터 유체를 유입한다.
이러한 경우에 있어서도, 두 개의 펌프 30, 7가 동시에 전기모터 8에 의하여 구동되도록, 유압펌프 30는 기어 장치를 경유하여 압력조절수단의 유압펌프 7와 연결된다. 유압펌프 30이 무부하 상태하에서 작동하도록, 즉, 압력 유입측 30b과 압력 출구측 30c이 동일한 압력 레벨을 가지도록, 전자제어유니트 ECU에 의하여 제어되는 제 3 전자식 밸브 40가 압력 출구측 30c과 전자식 밸브 28 사이의 유압 라인 32내에 배치된다.
전자식 밸브 40는 도시된 제 1 위치 Ⅰ에서 유압펌프 30를 전자식 밸브 28 또는 축압기 27와 연결하는 동시에, 유압펌프 30의 압력 입구측과 압력 출구측을 작동된 제 2 위치 Ⅱ내에서 유압유체 저장조 2d와 연결하는 전환밸브형태로 설계된다. 이러한 제 2 작동 위치에서, 축압기 27는 유압펌프 30로부터 차단된다.
그 밖에, 도 2에 의한 실시예는 구조 및 기능면에서 도 1에 의한 실시예에 대응되며, 추가적인 상세한 설명을 생략한다.
도 3a 및 3b는 추가적인 진공펌프 15 또는 추가적인 유압펌프 30 각각을 현존하는 잠김방지(antilock) 시스템에 결합하는 경우의 설치공간의 절약을 위한 가능성을 도시한다. 여기에서, ABS 모듈레이터는 차량의 모든 휠브레이크를 위한 유압펌프 뿐 아니라 축압기 6 및 밸브수단 5을 포함하는 구성 유니트를 칭하는 것이며, 이는 전기모터 8에 의하여 구동된다. 도 3a에 의한 실시예에서, 추가적인 기압 또는 유압 펌프 15, 30 각각은 전기모터 8와 유압펌프 7 사이에 배치되며, 도 3b에 의한 실시예에서는, 추가 펌프 15, 30가 유압펌프에서 떨어져 마주보고 있는 전기모터 8 측에 배치된다. 두 실시예의 장점은 추가 펌프 15, 30가 전기모터 8의 구동축 방향으로 배열되어 있고, 기어 장치를 통한 구동수단의 연결이 용이하게 이루어진다는 것이다. 기압 진공펌프 15의 펌프 형태로서, 베인-셀(vane-cell) 펌프가 특별히 유리하며, 유압펌프 7 및 재충전펌프 30는 알려져 있는 방사상 피스톤 펌프 또는 축상 피스톤 펌프 형태로 설계된다.

Claims (13)

  1. 브레이크 페달(1)에 의하여 작동되고, 유압 유체 경로(3)를 통하여 차량의 적어도 하나의 휠브레이크(4)에 유압 유체를 공급하는 브레이크압 발생기 유니트(2);
    상기 휠브레이크내의 압력강화, 압력완화 및 압력 유지상태를 제어하기 위하여 브레이크압 발생기 유니트(2)와 휠브레이크(4) 사이의 유압 유체 통로에 배치되는 제 1 전자식 밸브 설비(5a, 5b);
    상기 브레이크압 발생기 유니트(2) 대신 또는 그에 부가하여, 휠브레이크에 유압 유체를 공급하는 모터 구동 제어가능 유압원(7); 및,
    브레이크 페달(1)에 의한 브레이크압 발생기 유니트(2)의 동작을 강화하거나, 브레이크 페달(1)을 대신하여 브레이크압 발생기 유니트(2)를 작동시키며, 상기 제어가능 유압원(7)과 함께 동일한 모터(8)에 의하여 구동되고, 기어장치(8a, 7a, 15a, 30a)를 통하여 상기 모터와 연속적으로 연결되는 모터 구동 제어가능 보조 에너지원;을 구비하는 것을 특징으로 하는 차량용 전기적 제어가능 브레이크 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 제어가능 보조 에너지원은 브레이크압 발생기 유니트(2)와 연결되어 있는 기압 브레이크 부스터(21)에 작용하는 기압펌프(15)인 것을 특징으로 하는 차량용 전기적 제어가능 브레이크 시스템.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 기압펌프(15) 및 브레이크 부스터(21) 사이에 제 2 제어가능 밸브 설비(12)가 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 전기적 제어가능 브레이크 시스템.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 한 항에 있어서, 제 1 밸브 설비(5a, 5b)의 밸브위치에 따라, 상기 기압펌프(15)가 브레이크 부스터(21)와 연결되거나, 기압펌프(15)의 입구측(15b) 및 출구측(15c)이 대략 동일한 압력 레벨이 되는 것을 특징으로 하는 차량용 전기적 제어가능 브레이크 시스템.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항중 어느 한 항에 있어서, 상기 제 1 밸브 설비(5a, 5b)의 밸브 위치에 따라, 상기 제어가능 유압원(7)의 입구측(7b) 및 출구측(7a)이 대략 동일한 압력레벨에 있는 것을 특징으로 하는 차량용 전기적 제어가능 브레이크 시스템.
  6. 제 1 항에 있어서, 상기 제어가능 보조 에너지원은 브레이크압 발생기 유니트(2)와 연결되어 있는 실린더/피스톤 설비(2a, 2b)에 작용하는 유압 펌프(30)인 것을 특징으로 하는 차량용 전기적 제어가능 브레이크 시스템.
  7. 제 6 항에 있어서, 상기 유압 펌프(3) 및 실린더/피스톤 설비(2a, 2b) 사이에 제 2 제어가능 밸브설비(40)가 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 전기적 제어가능 브레이크 시스템.
  8. 제 1 항, 제 6 항 및 제 7 항중 한 항에 있어서, 제 2 밸브 설비(40)의 위치에 따라, 상기 유압펌프(30)가 실린더/피스톤 설비(2a, 2b)와 연결되거나, 유압펌프(30)의 입구측(30b) 및 출구측(30c)이 대략 동일한 압력 레벨이 되는 것을 특징으로 하는 차량용 전기적 제어가능 브레이크 시스템.
  9. 제 1 항, 제 6 항, 제 7 항 및 제 8 항중 한 항에 있어서, 상기 유압펌프(30)는 축압기(27)와 연결될 수 있고, 축압기(27) 및/또는 유압펌프(30)는 제어되는 방식으로 제 3 밸브 설비(28)를 통하여 실린더/피스톤 설비(2a, 2b)에 연결될 수 있는 것을 특징으로 하는 차량용 전기적 제어가능 브레이크 시스템.
  10. 제 1 항, 제 6 항, 제 7 항 내지 제 9 항중 한 항에 있어서, 상기 브레이크압 발생기 유니트(2)는 상기 제 1 밸브 설비(5a, 5b)를 통하여 적어도 하나의 휠브레이크(4)에 연결될 수 있는 적어도 하나의 압력 체임버(2c)와, 제 2 및/또는 제 3 밸브 설비를 통하여 유압펌프(30) 및/또는 축압기(27)에 연결될 수 있는 적어도 하나의 제 2 압력 체임버(2e)를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 전기적 제어가능 브레이크 시스템.
  11. 전술한 항 중 한 항에 있어서, 상기 모터(8)는 적어도 하나의 출력축(8a)을 가지고, 상기 유압펌프(7) 및 기압 또는 유압펌프(15, 30) 각각은 하나의 구동축을 가지며, 상기 출력축과 두 개의 구동축은 서로 동축상으로 배열되고 서로 견고하게 연결되는 것을 특징으로 하는 차량용 전기적 제어가능 브레이크 시스템.
  12. 제 2 항 내지 제 4 항 및 제 11 항 중 하나의 항에 있어서, 상기 기압펌프(15)는 진공펌프, 특히 베인-셀 펌프(vane-cell pump)형태의 진공펌프인 것을 특징으로 하는 차량용 전기적 제어가능 브레이크 시스템.
  13. 제 5 항 내지 제 11 항 중 하나의 항에 있어서, 상기 유압펌프는 압력펌프(30), 특히, 방사상 피스톤 펌프 또는 축상 피스톤 펌프 형태의 압력펌프인 것을 특징으로 하는 차량용 전기적 제어가능 브레이크 시스템.
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