JP3033985B2 - アンチスキッドブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両におけるアンチスキッドブレーキ制御
装置に関し、特にハイドロリックブレーキブースタによ
る液圧ブレーキ制御システムにおけるアンチスキッドブ
レーキ制御装置に関するものである。

（従来の技術） 一般にアンチスキッドブレーキ制御は、制動時に車輪
がスキッド状態となったことを検出したとき、その車輪
のブレーキ力を緩めてスキッド状態を解消し、その後再
びブレーキ力を大きくすることにより、車両の操縦を安
定させると共に、制動距離ができるだけ短くなるように
ブレーキ制御を行うものである。

ところで、ハイドロリックブレーキブースタによる液
圧ブレーキ制御システムにおけるアンチスキッドブレー
キ制御装置においては、従来次の二つの制御方式のいず
れかを採用していることが多い。

一つは、第２図に示すようなリターンポンプ方式であ
る。この方式は、ハイドロリックブレーキブースタの制
御とは独立してアンチスキッド制御を行う方式である。
すなわち第２図において、制動のため、ブレーキペダル
１を踏み込むと、ポンプ２からの液圧によりハイドロリ
ックブレーキブースタHBB3が作動し、ブレーキペダル踏
み込み入力に対し増大して出力する。この増大した出力
によりマスタシリンダMC4が作動してブレーキ液圧を発
生し、このブレーキ液圧を各電磁弁5,6,7,8を介して各
車輪9,10,11,12のホイールシリンダに送られるので、各
車輪が制動される。

この制動された車輪のうち少なくとも一つがロックを
起こすと、そのロックを起こした車輪に対応した電磁弁
が切り換えられ、ホイールシリンダ内のブレーキ液が低
圧アキュムレータ13に排出され、ロックした車輪のブレ
ーキ液圧が減圧される。車輪のロックが解消すると、電
磁弁が元の位置に切り換えられて、マスタシリンダ４か
らのブレーキ液圧が再びその車輪のホイールシリンダに
送られ、制動力が再び増大する。また、低圧アキュムレ
ータ13に排出されたブレーキ液はアンチスキッド制御用
ポンプP14により吸い込まれ、マスタシリンダ４とホイ
ールシリンダとの間ブレーキ液圧回路ａに送られ、ブレ
ーキ液圧を増大させるのに使用される。

この制御方式によれば、アンチスキッド制御用ポンプ
P14をハイドロリックブレーキブースタHBB3の液圧用の
ポンプ２とは別に設け、アンチスキッド制御の減圧時に
排出された各車輪9,10,11,12のホイールシリンダから排
出されたブレーキ液を、アンチスキッド制御の再加圧時
にアンチスキッド制御用ポンプP14によってマスタシリ
ンダ４に戻すようにしているので、仮に電磁弁がある程
度漏れたとしても、車輪の制動力を確保することができ
るとともに、１チャンネルあたり最低１個の電磁弁があ
れば制御装置を構成することができるという利点があ
る。また、マスタシリンダ４によるブレーキ液圧とハイ
ドロリックブレーキブースタ３のためのブースト圧とが
異なってもよいという利点もある。

他の一つは、第３図に示すようなリプラニッシュ方式
である。この方式は、ハイドロリックブレーキブースタ
の制御と関連してアンチスキッド制御を行う方式であ
る。前述のリターンポンプ式では各車輪毎に電磁弁が１
個ずつ配設されているのに対して、この制御方式におい
ては、マスタシリンダ４と各車輪との間のブレーキ回路
ａに配設された第１の電磁弁5,6,7,8の他に、更にもう
一つの第２の電磁弁15,16,17が配設されている。これら
の第２の電磁弁は各車輪のホイールシリンダをハイドロ
リックブレーキブースタ３およびマスタシリンダ４の共
通のリザーバ19に連通させるか、またはハイドロリック
ブレーキブースタ３の倍力室に連通させるかのいずれか
に切換制御するものである。

第３図において、制動のためブレーキペダル１を踏み
込むと、ポンプ２からの液圧によりハイドロリックブレ
ーキブースタHBB3が作動し、ブレーキペダル踏み込み入
力に対し増大して出力する。この増大した出力によりマ
スタシリンダMC4が作動してブレーキ液圧を発生し、こ
のブレーキ液圧は各電磁弁5,6,7,8を介して各車輪9,10,
11,12のホイールシリンダに送られるので、各車輪が制
動される。

この制動された車輪のうち少なくとも一つがロックを
起こすと、そのロックを起こした車輪に対応した第１の
電磁弁及び第２の電磁弁がそれぞれ図示状態から切り換
えられ、ホイールシリンダ内のブレーキ液がリザーバ19
に排出され、ロックした車輪のブレーキ液圧が減圧され
る。車輪のロックが解消すると、第２の電磁弁のみが切
り換えられ、ブースタ３のブースト圧がその第２の電磁
弁を介してその車輪のホイールシリンダに供給される。
これにより、その車輪のブレーキ液圧が再び増大する。

この制御方式によれば、アンチスキッド制御時に排出
されたブレーキ液がリザーバ19に戻され、ブレーキ再加
圧時にハイドロリックブレーキブースタ３のブースト圧
によって再びホイールシリンダに供給されるようになる
ので、ハイドロリックブレーキブースタ３の液圧用とア
ンチスキッド制御用とにポンプが共通に用いられてい
る。したがって、ポンプおよびモータがそれぞれ１個で
済み、装置が小型軽量になるという利点を有する。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、前述のリターンポンプ式においては、
ハイドロリックブレーキブースタ３の液圧用とアンチス
キッドブレーキ制御用との二つのポンプ2,14および二つ
のモータＭが必要となるので、装置が大型になるととも
に、重量が増大するという問題がある。

一方、リプラニッシュ方式では、減圧時にホイールシ
リンダのブレーキ液をリザーバ19に戻すようにしている
ので、電磁弁が漏れるとブレーキが効かなくなることが
考えられる。また、１チャンネルあたり２個以上の電磁
弁が必要となるので、部品点数が多くなるばかりでな
く、制御が複雑となる。しかも、マスタシリンダ４のブ
レーキ液圧とハイドロリックブレーキブースタ３のブー
スト圧とは同じ圧力にする必要があるので、マスタシリ
ンダ４のピストン径とハイドロリックブレーキブースタ
３のピストン径とが同じにする必要がある等の設計上制
約されるという問題もある。

また、リターンポンプ方式の利点とリプラニッシュ方
式の利点とをできるだけ活かそうとすることが考えられ
る。そのための１つとして、ハイドロリックブレーキブ
ースタHBB3の液圧用とアンチスキッド制御用とにそれぞ
れ別々の２つのポンプを用いるとともに、これらの２つ
のポンプを１つのモータで単純に駆動させることが考え
られる。しかしながら、このように２つのポンプを１つ
のモータで単純に駆動させた場合には、ブレーキ作動に
おけるアンチスキッド制御時にアンチスキッド制御用ポ
ンプを駆動させるためにモータが駆動されると、ハイド
ロリックブレーキブースタHBB3の液圧用のポンプも駆動
されるようになる。このとき、このブレーキ作動時はハ
イドロリックブレーキブースタHBB3用の液圧が所定圧に
確保されているので、ハイドロリックブレーキブースタ
HBB3の液圧用のポンプには負荷がかかっている。このた
め、アンチスキッド制御時のモータ駆動のために必要以
上の大きな電力が必要となってしまうばかりでなく、ア
ンチスキッド制御の再加圧時にアンチスキッド制御用ポ
ンプの吐出圧上昇が遅れてしまうおそれがあり、アンチ
スキッド制御を確実に行うことが難しい。したがって、
２つのポンプを１つのモータで単純に駆動させることは
必ずしも適切であるとはいえない。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであ
って、その目的は、リターンポンプ方式およびリプラニ
ッシュ方式の両方の利点をできるだけ活かすようにする
とともに、これら両方の方式の前述の問題点を解消し、
更にアンチスキッド制御をより一層確実に行うことので
きるアンチスキッドブレーキ制御装置を提供することで
ある。

（課題を解決するための手段） 前述の課題を解決するために、本発明のアンチスキッ
ドブレーキ制御装置は、ハイドロリックブレーキブース
タによりブレーキペダルからの操作力を増大してアスタ
シリンダを作動させ、このマスタシリンダの出力液圧を
ホイールシリンダに供給することにより各車輪の制動を
行うとともに、制動時に前記車輪がロック傾向になった
とき、少なくともそのロック傾向にある車輪のホイール
シリンダに供給されている前記マスタシリンダの出力液
圧を制御して、その車輪のロック傾向を解消するように
制御するアンチスキッドブレーキ制御装置において、前
記ハイドロリックブレーキブースタの液圧用のポンプ
と、アンチスキッド制御用のポンプと、これらの両ポン
プをともに駆動する１個のモータとを備え、更に、前記
ハイドロリックブレーキブースタの液圧用のポンプから
供給される液圧が所定圧以上に上昇したとき、前記ハイ
ドロリックブレーキブースタの液圧用のポンプをアンロ
ードにするアンロード回路を備えていることを特徴とし
ている。

（作用） このような構成をした本発明によるアンチスキッドブ
レーキ制御装置においては、ハイドロリックブレーキブ
ースタの液圧用のポンプとアンチスキッド制御用のポン
プとが、１個のモータにより駆動されるようになる。し
たがって、これらの両ポンプを従来のリターンポンプ式
のように別個のモータにより独立して駆動する場合に比
し、モータの数が低減される。これにより、装置全体が
小型、軽量になり、リターンポンプ方式およびリプラニ
ッシュ方式の両方の利点が活かされるようになる。

ところで、アンチスキッド制御時に、アンチスキッド
制御用のポンプが駆動されると、ハイドロリックブレー
キブースタの液圧用のポンプも駆動されるようになる。
このブレーキ作動時はハイドロリックブレーキブースタ
用の液圧が所定圧に確保されているが、ハイドロリック
ブレーキブースタの液圧用のポンプの駆動により、この
液圧が更に必要以上に上昇するため、ハイドロリックブ
レーキブースタの液圧用のポンプに大きな負荷がかかる
ようになる。そこで、本発明では、ハイドロリックブレ
ーキブースタ用の液圧が必要以上に上昇したときは、ア
ンロード回路により、ハイドロリックブレーキブースタ
の液圧用のポンプはアンロードされる。これにより、ア
ンチスキッド制御時に、ハイドロリックブレーキブース
タの液圧用のポンプも駆動されても、モータ駆動時の消
費電力が低減するとともに、アンチスキッド制御の再加
圧時にアンチスキッド制御用ポンプの吐出圧上昇の遅れ
が抑制され、アンチスキッド制御がより一層確実に行わ
れるようになる。

（実施例） 以下、図面を用いて本発明の実施例を説明する。

第１図は本発明に係るアンチスキッドブレーキ制御装
置の一実施例を示す図である。なお、前述の各従来例と
同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その説明
を省略する。

第１図に示すように、この実施例においては第３図に
示すリターンポンプ方式において、ハイドロリックブレ
ーキブースタ３のための液圧用の１個のポンプP₀2とア
ンチスキッドブレーキ制御用の２個のポンプP₁,P₂14と
を１個のモータM20で駆動するようにしている。このよ
うに３個のポンプP₀,P₁,P₂を１個のモータ20で駆動する
具体的構造としては、３個のポンプをプランジャポンプ
で構成するとともに、モータ20でカムを回転駆動させ、
この回転するカムで３個のプランジャポンプのプランジ
ャを駆動させる構造とする等、当業者が普通に考えられ
る構造にすることができる。

また、ハイドロリックブレーキブースタ３のハイドロ
リックブレーキブースタ３と逆止弁24との間の液圧回路
ｂ内に、圧力スイッチ21とアキュムレータ25とが設けら
れている。更に、ハイドロリックブレーキブースタ３の
液圧用のP₀2と逆止弁24との間の液圧回路ｂ内には、電
磁切換弁23が設けられている。

このような構成をしたこの実施例においては、通常の
サービスブレーキ時には、１個のモータ20で３個のポン
プP₀,P₁,P₂が駆動される。その場合、ハイドロリックブ
レーキブースタ３の液圧の設定上限圧および設定下限圧
が保持されるように、圧力スイッチ21によりモータ20の
駆動が制御される。このサービスブレーキ時のモータ20
の駆動により、アンチスキッドブレーキ制御用のポンプ
P₁,P₂が駆動されるが、低圧アキュムレータ13にブレー
キ液がないので単に空転するだけである。

制動時に車輪の回転数センサ（不図示）からの車輪回
転速度に基づいてコントローラ（不図示）が車輪のロッ
クを検出すると、コントローラはモータ20を回転すると
ともに、そのロックした車輪に対応する電磁弁を切り換
える。これによりロックした車輪のホイールシリンダの
ブレーキ液が低圧アキュムレータ13に排出され、その車
輪の制動力が弱められる。低圧アキュムレータ13に排出
されたブレーキ液はポンプP₁,P₂によって吸引され、マ
スタシリンダ４とロックした車輪のホイールシリンダと
を連通するブレーキ回路ａに供給される。そして、車輪
のロックが解消されると、再びブレーキ液圧が加圧され
る。このようにして、アンチスキッドブレーキ制御が行
われる。

ところで、この一連のアンチスキッドブレーキ制御中
には、モータ20は駆動され続けられるので、ハイドロリ
ックブレーキブースタ３用のポンプ２も駆動され続けら
れる。このため、アキュムレータを含むハイドロリック
ブレーキブースタ用の液圧回路ｂ内では圧力が必要以上
に上昇することが考えられる。しかし、アキュムレータ
25の圧力が必要以上に上昇したとき圧力スイッチ21から
の信号により、この電磁切換弁32を切り換えてハイドロ
リックブレーキブースタ３のための液圧用ポンプP₀2の
吐出側を低圧側に連通させて、ポンプP₀2を空回りさせ
てアンロードにする。このアンロード回路により、モー
タM20の出力ロスが低減される。

このように、この実施例では、リターンポンプ方式に
おいて３個のポンプP₀,P₁,P₂が１個のモータM20で駆動
されることになる。すなわち、リプラニッシュ方式の場
合と同じようにハイドロリックブレーキブースタ３の液
圧用とアンチスキッド制御用とにモータM20を共通させ
ることにより、リターンポンプ方式で問題となっている
モータＭの数を削減することができる。これにより、各
実施例のアンチスキッドブレーキ制御装置は、リターン
ポンプ式の前述の利点に加えて、部品点数が少なくなる
と共に、装置が小型・軽量になるというリプラニッシュ
方式の利点をも有するようになる。

また、この実施例によれば、アンチスキッド制御時に
モータ20が駆動されてアンチスキッド制御用のポンプ
P₁,P₂14が駆動されたとき、ハイドロリックブレーキブ
ースタ３の液圧用のポンプP₀2も駆動されて、ハイドロ
リックブレーキブースタ３のための液圧が必要以上に上
昇したときは、アンロード回路によりハイドロリックブ
レーキブースタ３の液圧用のポンプP₀2をアンロードし
ているので、アンチスキッド制御におけるモータ20の駆
動時の消費電力を低減できるとともに、アンチスキッド
制御の再加圧時にアンチスキッド制御用ポンプの吐出圧
上昇の遅れを抑制でき、アンチスキッド制御をより一層
確実に行うことができる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明に係るアンチ
スキッドブレーキ制御装置においては、ハイドロリック
ブレーキブースタのための液圧用のポンプと、アンチス
キッドブレーキ制御用のポンプとが、１個のモータによ
り駆動するようになるので、これらの両ポンプを従来の
リターンポンプ式のように個別のモータにより独立して
駆動する場合に比し、モータの数が低減される。これに
より、装置全体が小型、軽量になり、リターンポンプ方
式およびリプラニッシュ方式の両方の利点を活かすこと
ができる。

また、アンチスキッド制御時にハイドロリークブレー
キブースタ用の液圧が必要以上に上昇したときは、アン
ロード回路によりハイドロリックブレーキブースタの液
圧用のポンプをアンロードするようにしているので、ア
ンチスキッド制御におけるモータの駆動時の消費電力を
低減できるとともに、アンチスキッド制御の再加圧時に
アンチスキッド制御用ポンプの吐出圧上昇の遅れを抑制
でき、アンチスキッド制御をより一層確実に行うことが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るアンチスキッドブレーキ制御装置
の一実施例を概略的示す図、第２図は従来のリターンポ
ンプ方式のアンチスキッドブレーキ制御装置を示す図、
第３図は従来のリプラニッシュ方式のアンチスキッドブ
レーキ制御装置を示す図である。 １……ブレーキペダル、２……ハイドロリックブレーキ
ブースタの液圧用ポンプ、３……ハイドロリックブレー
キブースタ、４……マスタシリンダ、5,6,7,8……電磁
弁、9,10,11,12……車輪、13……低圧アキュムレータ、
14……アンチスキッドブレーキ制御用ポンプ、15,16,17
……第２の電磁弁,19……リザーバ、20……モータ、21
……圧力センサ、23……アンロード電磁弁、24……逆止
弁、25……アキュムレータ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭52−54875（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−154503（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−262765（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−195053（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−176863（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−35862（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−93266（ＪＰ，Ｕ) 特表 平３−503269（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/34 - 8/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ハイドロリックブレーキブースタによりブ
   レーキペダルからの操作力を増大してマスタシリンダを
   作動させ、このマスタシリンダの出力液圧をホイールシ
   リンダに供給することにより各車輪の制動を行うととも
   に、制動時に前記車輪がロック傾向になったとき、少な
   くともそのロック傾向にある車輪のホイールシリンダに
   供給されている前記マスタシリンダの出力液圧を制御し
   て、その車輪のロック傾向を解消するように制御するア
   ンチスキッドブレーキ制御装置において 前記ハイドロリックブレーキブースタの液圧用のポンプ
   と、アンチスキッド制御用のポンプと、これらの両ポン
   プをともに駆動する１個のモータとを備え、 更に、前記ハイドロリックブレーキブースタの液圧用の
   ポンプから供給される液圧が所定圧以上に上昇したと
   き、前記ハイドロリックブレーキブースタの液圧用のポ
   ンプをアンロードにするアンロード回路を備えているこ
   とを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御装置。