-
Die
Erfindung betrifft eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach dem
Oberbegriff von Patentanspruch 1.
-
Aus
dem gattungsbildenden Stand der Technik gemäß der
DE 195 42 654 A1 ist eine
hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs
1 bekannt. Bei dieser Fahrzeugbremsanlage werden die Hydraulikpumpe
der Betätigungskraft-Verstärkerstufe
und die Hydraulikpumpe der Schlupfregeleinrichtung von einer gemeinsamen
motorischen Antriebseinheit angetrieben. Allerdings ist die antriebsmäßige Kopplung
der beiden Hydraulikpumpen mit der motorischen Antriebseinheit über starre
Wellenverbindungen realisiert, so dass eine bedarfsweise Ansteuerung
einer oder beider Hydraulikpumpen nicht möglich ist. Dies bedeutet, dass
bei einer Aktivierung der motorischen Antriebseinheit stets beide
Hydraulikpumpen betrieben werden, was in bestimmten Betriebssituationen von
Nachteil sein kann.
-
Ferner
zeigt die europäische
Patentschrift 1 070 006 B1 eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage bei
der der Bremskrafterzeuger nach Maßgabe einer gegenwärtigen Bremspedalstellung
angesteuert wird. Dabei wird in Abhängigkeit von der gegenwärtigen Bremspedalstellung
Hydraulikfluid über
eine steuerbare Ventileinrichtung in eine Hydraulikfluidkammer der
Betätigungskraft-Verstärkerstufe
eingeführt,
um einen der Primärdruckkammer
zugeordneten Primärkolben
mechanisch entkoppelt von dem Bremspedal zu verlagern. Das der Betätigungskraft-Verstärkerstufe
zugeführte
Hydraulikfluid wird über
eine Hydraulikpumpe mit eigenem motorischen Antrieb gefördert. Neben
der Betätigungskraft-Verstärker-stufe
zur von dem Bremspedal entkoppelten Erzeugung eines Bremsdrucks
in der Primärdruckkammer
weist die Fahrzeugbremsanlage gemäß der
EP 1 070 006 B1 ferner ein
ABS-System auf. Bei diesem ABS-System wird in an sich herkömmlicher
Weise über
zwei Hydraulikzweige vermittels verschiedener ansteuerbarer Hydraulikventile
der an den verschiedenen Radbremsen angelegte Bremsdruck variiert.
Auch hierzu ist es erforderlich, das Hydraulikfluid umzuwälzen, um
ein schnell ansprechendes ABS-System gewährleisten zu können. Daher
sind beiden Hydraulikzweigen weitere Hydraulikpumpen zugeordnet,
die über
einen separaten Elektromotor angetrieben werden.
-
Eine
zu der vorstehend diskutierten
DE 195 42 654 A1 ähnliche Anordnung ist jeweils
aus den Dokumenten
DE
100 39 781 A1 und
DE
44 16 833 A1 bekannt. Allerdings schlagen diese Dokumente
vor, Freilaufkupplungen zu verwenden, die eine Drehmomentübertragung
von der motorischen Antriebseinheit zu der jeweiligen Hydraulikpumpe
in lediglich einer Drehrichtung zulassen und in der jeweils anderen Drehrichtung,
das heißt
in der Freilaufrichtung, keine Drehmomentübertragung von der Antriebseinheit
zu der Hydraulikpumpe vorsehen. Auch diese Maßnahme erlaubt keine betriebsfallabhängige Ansteuerung der
beiden Hydraulikpumpen.
-
Zum
weiteren Stand der Technik wird allgemein auf die WO 91/05688 und
die WO 90/04530 verwiesen.
-
Es
ist demgegenüber
eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage
der eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, die bei einfacherem
und kostengünstigerem
Aufbau eine hohe Zuverlässigkeit
und eine variable Ansteuerung bietet.
-
Diese
Aufgabe wird durch eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit den
Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
-
Erfindungsgemäß werden
also die im Bremskrafterzeuger und in der Schlupfregeleinrichtung
erforderlichen Hydraulikpumpen über
einen gemeinsamen motorischen Antrieb angetrieben, so dass man sich
gegenüber
dem Stand der Technik einen der dort erforderlichen Elektromotoren
einsparen kann. Dadurch können
die Kosten sowie der erforderliche Bauraum für die gesamte Fahrzeugbremsanlage
reduziert werden. Darüber
hinaus bietet der erfindungsgemäße Ansatz
die Möglichkeit,
den Bremskrafterzeuger und die Schlupfregeleinrichtung zu integrieren,
was die Herstellung und Montage der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage
vereinfacht und deren Raumbedarf reduziert.
-
Erfindungsgemäß ist weiter
vorgesehen, dass wenigstens einer, vorzugsweise jeder Hydraulikpumpe
eine Schaltkupplung zugeordnet ist, mittels welcher sie mit der
ge meinsamen motorischen Antriebseinheit antriebsmäßig gekoppelt
ist. Die Schaltkupplung kann somit eine gezielte Ansteuerung der Hydraulikpumpen
ermöglichen,
indem für
den Fall, dass keine Hydraulikfluidförderung in dem jeweiligen Hydraulikfluidkreis
bzw. Hydraulikzweig erforderlich ist, die Schaltkupplung in einen
ausgerückten
Zustand übergeführt wird,
so dass keine Kraftübertragung
von der motorischen Antriebseinheit auf die jeweilige Kupplung erfolgt.
Ist hingegen eine Hydraulikfluidförderung erforderlich, so wird
die Schaltkupplung in ihren eingerückten Zustand übergeführt und die
Hydraulikpumpe über
die gemeinsame motorische Antriebseinheit angetrieben. Mit anderen
Worten ist die wenigstens eine Schaltkupplung erfindungsgemäß nach Maßgabe der
gegenwärtig
erforderlichen Pumpenleistung ansteuerbar.
-
Um
zu gewährleisten,
dass trotz Nutzung einer gemeinsamen motorischen Antriebseinheit
die von einer jeweiligen Hydraulikpumpe ausgehende Förderleistung
in bedarfsgerechter Weise einstellbar ist, sieht eine Weiterbildung
der Erfindung vor, dass wenigstens einer, vorzugsweise jeder, Hydraulikpumpe
eine Bypassleitung mit einem dieser zugeordneten Bypassventil parallel
geschaltet ist. Je nach erforderlicher Förderleistung wird das Bypassventil
geöffnet
bzw. geschlossen. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass dann, wenn
keine Förderleistung
von der Hydraulikpumpe erforderlich ist, die Hydraulikpumpe – angetrieben
von der gemeinsamen motorischen Antriebseinheit – weiterhin Hydraulikfluid
fördert,
dieser Hydraulikfluidfluss aber über
die Bypassleitung und das geöffnete
Bypassventil kurzgeschlossen wird, so dass von der Hydraulikpumpe
in dem ihr zugeordneten Hydraulikzweig bzw. Hydraulikkreis effektiv
keine wesentliche Hydraulikfluidförderung ausgeht. Eine derartig
kurzgeschlossene Hydraulikpumpe sorgt auch allenfalls für einen
geringen Leistungsabfall an der motorischen Antriebseinheit, was
hinsichtlich der Effektivität
der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage
vorteilhaft ist. Sobald in dem der jeweiligen Hydraulikpumpe zugeordneten
Hydraulikfluidkreis bzw. Hydraulikzweig ein Hydraulikfluidfluss
erforderlich ist, beispielsweise zur Aktivierung der Schlupfregeleinrichtung,
wird das Bypassventil geschlossen, so dass der Kurzschluss der Hydraulikpumpe über die
Bypassleitung aufgehoben wird. Dies bedeutet, dass die über die
gemeinsame motorische Antriebseinheit angetriebene jeweilige Hydraulikpumpe
sodann in dem ihr zugeordneten Hydraulikfluidkreis bzw. Hydraulikzweig
Hydraulikfluid wirksam zum Erzeugen eines hydraulischen Bremsdrucks
fördert.
-
Aus
Kostengründen
kann vorgesehen sein, dass das Bypassventil als 2-Wege-Ventil ausgebildet ist.
Ferner kann vorgesehen sein, dass das Bypassventil nach Maßgabe der
gegenwärtig
erforderlichen Pumpenleistung ansteuerbar ist. Es ist jedoch auch möglich, ein
Proportionalventil zu verwenden, welches ein kontinuierliches Öffnen bzw.
Schließen
der Bypassleitung ermöglicht.
Zur unabhängigen
Ansteuerung der verschiedenen Hydraulikpumpen ist erfindungsgemäß ferner
vorgesehen, dass jedes der Bypassventile unabhängig von einem jeweils anderen Bypassventil
ansteuerbar ist. Dies bedeutet, dass jede Hydraulikpumpe unabhängig von
der bzw. den anderen Hydraulikpumpen über die Bypassleitung kurzgeschlossen
werden kann.
-
Ähnlich wie
vorstehend mit Bezug auf die einzelnen Bypassleitungen und deren
zugeordnete Bypassventile beschrieben, ist bei einer Ausführungsvariante
der Erfindung vorgesehen, dass jede der Schaltkupplung unabhängig von
einer jeweils anderen Schaltkupplung ansteuerbar ist. Hinsichtlich der
Schaltkupplungen kann vorgesehen sein, dass diese als formschlüssige oder
reibschlüssige
Kupplungen ausgebildet sind. Des Weiteren kann vorgesehen sein,
dass diese lediglich zwei Schaltstellungen umfassen, nämlich geöffnet unter
Vermeidung einer Kraftübertragung
und geschlossen unter Gewährleistung
einer Kraftübertragung.
Alternativ hierzu kann jedoch auch ein kontinuierlicher Übergang zwischen
der geöffneten
und der geschlossenen Stellung möglich
sein, so dass die Schaltkupplung in Analogie zu aus der Kraftfahrzeugtechnik
bekannten herkömmlichen
Reibkupplungen auch eine Teilkraftübertragung zulässt.
-
Wie
vorstehend bereits angedeutet, ermöglicht es die erfindungsgemäße hydraulische
Fahrzeugbremsanlage, dass die gemeinsame motorische Antriebseinheit
sowie die Hydraulikpumpen von Betätigungskraft-Verstärkerstufe
und Schlupfregeleinrichtung integral zu einer Baugruppe zusammengefasst
sind. So ist es möglich,
lediglich einfache Komponenten, wie beispielsweise die einzelnen
Hydraulikpumpen, zu einer Baugruppe zusammenzufassen und die übrigen Komponenten
von Betätigungskraft-Verstärkerstufe
und Schlupfregelung separat voneinander auszubilden. Gleichermaßen ist
es jedoch auch möglich,
die beiden für
die Erfindung relevanten Unterkomponenten der hydraulischen Fahrzeugbremsanlage,
nämlich
den Bremskrafterzeuger und die Schlupfregeleinrichtung, vollständig zu
einer Baugruppe zusammenzufassen. Insbesondere der letztgenannte
Ansatz erleichtert die Montage der hydraulischen Fahrzeugbremsanlage
und führt
zu einer beträchtlichen
Bauraumreduzierung. Hinsichtlich der Schlupfregeleinrichtung kann
vorgesehen sein, dass diese als Bremsschlupfregeleinrichtung ausgebildet ist,
beispielsweise als Anti-Blockier-System (ABS). Sie kann jedoch gleichermaßen oder
zusätzlich
auch als Antischlupfregelung (ASR) ausgebildet sein.
-
Eine
Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Schlupfregeleinrichtung
mit zwei Hydraulikzweigen ausgeführt
ist, wobei jedem der Hydraulikzweige jeweils wenigstens eine Hydraulikpumpe
zugeordnet ist und wobei beide Hydraulikpumpen mit der motorischen
Antriebseinheit antriebsmäßig gekoppelt
sind. Dadurch ist es möglich,
beispielsweise bei einem vierrädrigen
Kraftfahrzeug jeweils ein Radpaar einem Hydraulikzweig zuzuordnen.
-
Eine
Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Bremsanlage zusätzlich zu
der Primärdruckkammer
eine Sekundärdruckkammer
aufweist, wobei einer der Hydraulikkreise der Schlupfregeleinrichtung mit
der Primärdruckkammer
und der andere der Hydraulikkreise mit der Sekundärdruckkammer
hydraulisch gekoppelt sind. Hierbei kann ferner vorgesehen sein,
dass der Hydraulikdruck in der Primärdruckkammer über einen
Primärkolben
einstellbar ist und dass der Hydraulikdruck in der Sekundärdruckkammer über einen
Sekundärkolben
einstellbar ist, wobei Primärkolben
und Se kundärkolben
vermittels der Betätigungskraft-Verstärkerstufe
verlagerbar sind. Ferner kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass die
Betätigungskraft-Verstärkerstufe
nach Maßgabe einer
gegenwärtigen
Pedalstellung des Bremspedals ansteuerbar ist und den Primärkolben
von dem Bremspedal zumindest teilweise mechanisch entkoppelt.
-
Zusätzlich zu
den verschiedenen Hydraulikpumpen, welche für die Hydraulikfluidförderung
in den einzelnen Hydraulikzweigen bzw. Hydraulikfluidkreisen vorgesehen
sind, kann ferner erfindungsgemäß vorgesehen
sein, dass der Schlupfregeleinrichtung oder/und der Betätigungskraft-Verstärkerstufe wenigstens
ein Druckspeicher zugeordnet ist. Mit diesem können Druckschwankungen aufgrund
von Anlaufverzögerungen
bei der Aktivierung der Hydraulikpumpen ausgeglichen werden.
-
Aufgrund
der vorstehend angesprochenen mechanischen Entkopplung von Bremspedal
und Primärkolben
kann erfindungsgemäß ferner
dem Bremspedal eine Pedalsimulationsvorrichtung zugeordnet sein,
welche dem Fahrer des Fahrzeugs das gewohnte Gefühl einer herkömmlichen
Bremsanlage vermittelt.
-
Die
Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der beiliegenden
Figuren erläutert.
Es stellen dar:
-
1 eine
schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
und
-
2 eine
schematische Darstellung entsprechend 1 eines
zweiten Ausführungsbeispiels
der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage.
-
In 1 ist
eine erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage
allgemein mit 10 bezeichnet. Diese umfasste einen Hauptbremszylinder 12,
in dem ein Primärkolben 14 und
ein Sekundärkolben 16 geführt sind.
Der Primärkolben 14 und
der Sekundärkolben 16 schließen jeweils
eine Primärdruckkammer 18 bzw.
eine Sekundärdruckkammer 20 miteinander ein,
wie aus dem Stand der Technik bekannt. Primärdruckkammer 18 und
Sekundärdruckkammer 20 sind mit
einem Hydraulikfluidreservoir 22 fluidisch verbunden.
-
Der
Hauptbremszylinder 12 ist mit einem Bremspedal 24 koppelbar,
dem eine Pedalsimulationsvorrichtung 26 zugeordnet ist.
Die Pedalsimulationsvorrichtung 26 umfasst einen in einem
Zylinder 28 verschiebbaren Kolben 30, welcher
beidseitig jeweils eine Kammer einschließt. Die beiden Kammern beidseits
des Kolbens 30 sind über
ein Fluidsystem 32 mit einer Drossel 34 und einem
Rückschlagventil 36 derart
miteinander fluidisch verbunden, dass das Bremspedal 24 ein
mechanisches Verhalten entsprechend einer herkömmlichen Bremsanlage zeigt.
-
Das
Bremspedal 24 weist einen Stößel 38 auf, der entgegen
der Wirkung einer Feder 40 verlagerbar ist. Zwischen dem
Stößel 38 und
dem Primärkolben 14 ist
ein Kraftübertragungsglied 42 vorgesehen,
welches im Falle einer Notbetriebssituation, in welcher die nachfolgend
beschriebene Betätigungskraft-Verstärkerstufe 44 ausfällt, für eine unmittelbare mechanische
Kopplung des Bremspedals 24 über den Stößel 38 mit dem Primärzylinder 14 sorgt.
-
Neben
der Betätigungskraft-Verstärkerstufe 44 umfasst
die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage
ferner eine Schlupfregeleinrichtung 46, hier ausgeführt als
Anti-Blockier-System
(ABS). Zunächst soll
jedoch die Betätigungskraft-Verstärkerstufe 44 beschrieben
werden. Diese umfasst eine über
einen Motor 48 antreibbare Hydraulikpumpe 50,
die in einen Hydraulikfluidkreis der Betätigungskraft-Verstärkerstufe 44 eingebunden
ist. Die Hydraulikpumpe 50 fördert Hydraulikfluid von dem
Hydraulikfluidreservoir 22 in eine Betätigungsdruckkammer 52,
um den Primärkolben 14 sowie
den Sekundärkolben 16 in
dem Hauptbremszylinder 12 zu verlagern. Der Hydraulikpumpe 50 sind
jeweils Rückschlagventile 54 und 56 vor-
bzw. nachgeschaltet. Ferner ist in dem Hydraulikfluidkreis der Betätigungskraft-Verstärkerstufe 44 ein
Druckspeicher 58 vorgesehen, der über einen Drosselkanal 60 mit
Hydraulikfluid von der Pumpe 50 beschickt und gefüllt werden
kann und bei Bedarf über
das Rückschlagventil 62 Hydraulikfluid
in den Fluidkreislauf abgeben kann. Der Hydraulikpumpe 50 nachgeschaltet
ist ein schaltbares 2-Wege-Ventil 64. Ferner ist in dem
Hydraulikfluidkreis der Betätigungskraft-Verstärkerstufe 44 ein
weiteres schaltbares 2-Wege-Ventil 66 vorgesehen. Schließlich ist
an der zu der Betätigungsdruckkammer 52 führenden
Hydraulikleitung ein Drucksensor 68 vorgesehen. Um eine Überlastung
der Hydraulikpumpe 50 ausschließen zu können, ist ferner ein Druckbegrenzungsventil 70 vorgesehen.
-
Die
Betätigungskraft-Verstärkerstufe 44 funktioniert
wie folgt. Nach Maßgabe
der Steuerung einer nicht gezeigten elektronischen Steuereinheit wird
der Motor 48 angesteuert, der die Hydraulikpumpe 50 motorisch
antreibt. Diese fördert
aus dem Hydraulikfluidspeicher 22 Hydraulikfluid in den
Kreislauf. Dadurch wird die Betätigungsdruckkammer 52 mit
Hydraulikfluid beschickt, so dass sich in dieser bei Bedarf ein
Druck aufbaut, welcher bei einer Betätigung des Bremspedals 24 dazu
führt,
dass ohne mechanische Kopplung von Stößel 38 und Primärkolben 14 sich
der Primärkolben 14 unter
Wirkung des in der Betätigungsdruckkammer 52 aufgebauten
Hydraulikdrucks in 1 nach links verlagert. Dadurch
baut sich in der Primärdruckkammer 18 sowie
unter Verlagerung des Sekundärkolbens 16 in
der Sekundärdruckkammer 20 ein
Hydraulikdruck auf.
-
Ferner
wird permanent über
die Drosselleitung 60 Hydraulikfluid dem Druckspeicher 58 gedrosselt
zugeführt.
Der Druckspeicher 58 kann bei Bedarf temporär einen
Druckabfall ausgleichen. Ein derartiger Druckabfall kann beispielsweise
daher rühren, dass
aufgrund einer Betätigung
des Bremspedals 24 das 2-Wege-Ventil 64 aus seinem
in 1 gezeigten geschlossenen Zustand in einen geöffneten
Zustand umgeschaltet wird und damit Betätigungsdruck der Betätigungsdruckkammer 52 zugeführt wird.
Aufgrund einer Anlaufverzögerung
des Motors 48 kann jedoch die Pumpe 50 nicht schnell
genug Betätigungsdruck
aufbauen, so dass es kurzzeitig zu einem Druckabfall kommt. Dieser
wird durch den Druckspeicher 58 ausgeglichen. Das 2-Wege-Ventil 64 wirkt
also – gesteuert
durch die nicht gezeigte elektronische Steuereinheit nach Maßgabe der
Betätigung
des Bremspedals sowie nach Maßgabe
des Drucksensors 68 – als
Aktivierungselement für
die Aktivierung der Betätigungskraft-Verstärkerstufe. Ferner
wirkt das 2-Wege-Ventil 66 als Druckentlastungsventil für die zu
der Betätigungsdruckkammer 52 führende Hydraulikleitung.
Es wird beispielsweise in seine in 1 gezeigte
geöffnete
Stellung geschaltet, wenn keine Bremsbetätigung vorliegt und somit auch
ein Druckaufbau in der Betätigungsdruckkammer 52 nicht
erforderlich ist. Dadurch kann es auch einen Druckausgleich zwischen
dem Hauptbremszylinder 12 und dem Reservoir 22 zulassen. Dies
ist insbesondere hinsichtlich eines möglichen Defekts des Hydraulikfluidkreises
der Betätigungskraft-Verstärkerstufe 44 von
Bedeutung, bei welchem der Primärkolben 14 mechanisch
bewegt werden kann. Durch Öffnen
des 2-Wege-Ventils 66 wird verhindert, dass eine solche
mechanische Bewegung des Primärkolbens 14 durch
einen in dem Hydraulikfluidkreis der Betätigungskraft-Verstärkerstufe
entstehenden Überdruck
oder Unterdruck behindert wird. Sobald im Normalbetrieb bei voll
funktionsfähiger
Betätigungskraft-Verstärkerstufe
eine Bremsbetätigung
am Bremspedal 24 erfasst wird, wird das 2-Wege-Ventil 66 in
seine geschlossene Stellung gestellt, so dass Hydraulikfluid in
die Betätigungsdruckkammer 52 eingeführt werden
kann.
-
Im
Folgenden soll nun die Schlupfregeleinrichtung 46 beschrieben
werden. Diese ist in zwei Zweige aufgeteilt, nämlich einen ersten Zweig 72,
der den beiden Radbremseinheiten 74 und 76 zugeordnet
ist, und einen zweiten Zweig 78, der den beiden Radbremseinheiten 80 und 82 zugeordnet
ist. Jedem der beiden Zweige 72 und 78 ist jeweils
eine Hydraulikpumpe 84 und 86 zugeordnet. Beide
Hydraulikpumpen 84 und 86 werden über korrespondierende Wellen
von dem Motor 48 angetrieben, der ferner – gemäß vorstehender
Beschreibung – die
Hydraulikpumpe 50 antreibt. Zusätzlich ist jedem Hydraulikzweig 72 und 78 jeweils
ein Druckspeicher 88 und 90 zugeordnet.
-
Jeder
Radbremseinheit 74, 76 bzw. 80 und 82 ist
jeweils ein Einlassventil 92, 94, 96, 98,
sowie ein Auslassventil 100, 102, 104 und 106 zugeordnet. Die
Einlass- und Auslassventile 92 bis 106 sind als 2-Wege-Ventile
ausgeführt
und über
die nicht gezeigte elektronische Steuereinheit bei Bedarf ansteuerbar.
Jedem der Einlassventile 92 bis 98 ist ein Rückschlagventil 108, 110, 112 und 114 parallel
geschaltet.
-
Ein
wesentlicher Aspekt der Erfindung besteht darin, dass die Rückförderpumpen 84 und 86 des
ersten und zweiten Zweigs der Schlupfregeleinrichtung 46 über den
selben Motor 48 angetrieben werden, wie die Hydraulikpumpe 50 der
Betätigungskraft-Verstärkerstufe 44.
Dadurch kann die hydraulische Fahrzeugbremsanlage 10 kostengünstiger
ausgeführt
werden. Ferner bietet diese gemeinsame Nutzung des Motors 48 die
Möglichkeit,
die Betätigungskraft-Verstärkerstufe 44 und
die Schlupfregeleinrichtung 46 raumsparend und kostengünstig zu
einer Baugruppe zusammenzufassen, was den Aufbau der Fahrzeugbremsanlage 10 erheblich
erleichtert und diese kostengünstiger
macht.
-
In 2 ist
ein zweites Ausführungsbeispiel der
erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage
gezeigt. Zur Vermeidung von Wiederholungen sollen lediglich die
Unterschiede zu dem ersten Ausführungsbeispiel
gemäß 1 beschrieben
werden, wobei die selben Bezugszeichen wie bei 1 verwendet werden,
jedoch mit dem Buchstaben "a" nachgestellt.
-
Das
Ausführungsbeispiel
gemäß 2 unterscheidet
sich von dem Ausführungsbeispiel
gemäß 1 darin,
dass jeder der Hydraulikpumpen 50a, 84a und 86a jeweils
Bypassleitungen 120a, 122a und 124a zugeordnet
sind, in welche schaltbare Bypassventile 126a, 128a und 130a vorgesehen sind.
Je nach Bedarf der Pumpförderleistung
der einzelnen Pumpen 50a, 84a und 86a werden
die Bypassventile 126a, 128a und 130a in
ihre geöffnete bzw.
geschlossene Stellung geschaltet. Dies bedeutet, dass beispielsweise
die Pumpe 86a für
den zweiten Fluidzweig 78a wirkungslos bleibt, wenn das
Bypassventil 130a in seine in 2 gezeigte
geöffnete Stellung
geschaltet ist, da die Pumpe 86a über die Bypassleitung 124a kurzgeschlossen
ist. Wird hingegen das Bypassventil 130a in seine geschlossene Stellung
geschaltet, so fördert
die Pumpe 86a Hydraulikfluid aus dem zweiten Zweig 78a zurück zu dem
Hydraulikfluidreservoir 22a. Dieselbe Funktionsweise ergibt
sich für
die in die Bypassleitungen 122a und 120a geschalteten
Bypassventile 126a und 128a.
-
Durch
gezieltes Ansteuern der Bypassventile 126a bis 130a kann
also bedarfsweise Hydraulikfluid den einzelnen Hydraulikfluidkreisen
bzw. Fluidzweigen zugeführt
werden bzw. von diesen abgeführt werden.
-
In
einem nicht gezeigten Ausführungsbeispiel
ist es ferner möglich,
die direkte Ansteuerung der einzelnen Hydraulikfluidpumpen 50, 84 und 86 gemäß 1 auch
dadurch vorzunehmen, dass die zwischen den jeweiligen Pumpen und
dem Motor 48 jeweils vorgesehenen Antriebsstränge mit
schaltbaren Kupplungen versehen sind, die wahlweise in einen geschlossenen
Zustand oder einen geöffneten Zustand
geschaltet werden können.
Auch dadurch ist es möglich,
durch gezielte Änderung
des Schaltzustands der jeweiligen Schaltkupplung die einzelnen Hydraulikpumpen
gezielt anzusteuern bzw. zu deaktivieren.
-
Die
Erfindung zeigt verschiedene Möglichkeiten
auf, wie eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage durch Integration
eines Bremskrafterzeugers und einer Betätigungskraft-Verstärkerstufe
vereinfacht und dadurch raumsparender sowie kostengünstiger
ausgebildet werden kann.