DE19542654A1 - Elektronische steuerbare Bremsanlage für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Elektronische steuerbare Bremsanlage für KraftfahrzeugeInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektronisch steuerbare
Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, mit einer durch ein Bremspedal
betätigbaren Bremsdruckgebereinheit, die wenigstens eine Rad
bremse des Kraftfahrzeuges durch einen Hydraulikfluidpfad mit
Hydraulikfluid speist, einer ersten elektromagnetischen Venti
lanordnung, die in dem Hydraulikfluidpfad zwischen dem
Bremsdruckgeber und der Radbremse angeordnet ist, um Druckauf
bau-, Druckabbau- und/oder Druckhaltephasen in der Radbremse zu
steuern, einer motorbetriebenen steuerbaren Hydraulikdruckquel
le, die die Radbremse zusätzlich zu dem oder anstelle des
Bremsdruckgebers mit Hydraulikfluid speist.
Aus der DE 32 19 133 A1 ist eine ähnliche Anordnung bekannt,
bei der ein Elektromotor zum Antrieb eines Ventilators eines
Kraftfahrzeuges zusätzlich als Antrieb einer Pumpe verwendet
wird, die einen Druckspeicher zur Versorgung einer Hilfskraft
bremsanlage lädt. Der Elektromotor ist zusätzlich durch einen
Druckschalter einschaltbar, der den Speicherdruck des Druck
speichers überwacht. Außerdem ist die Abtriebswelle des Elek
tromotors über elektromagnetisch betätigbare Schaltkupplungen
an die Pumpe ankoppelbar und von dem Ventilator abkoppelbar,
wenn der Druckspeicher geladen wird.
Problematisch ist bei dieser Anordnung, daß üblicherweise der
Elektromotor zum Antrieb des Ventilators, beispielsweise einer
Kühleinrichtung des Kraftfahrzeuges in erheblichem räumlichen
Abstand zu der Fahrzeugbremsanlage angeordnet ist, so daß rela
tiv lange Druckleitungen von der mit dem Elektromotor gekoppel
ten Pumpe zu der Fahrzeugbremsanlage geführt werden müssen. Au
ßerdem sind die beiden elektromagnetisch betätigbaren Kupplun
gen aufwendig und anfällig im Betrieb, so daß die dort vorge
schlagene Lösung unter Sicherheits- und Kostenaspekten für ei
nen serienmäßigen Einsatz nur bedingt geeignet ist.
Dennoch besteht Bedarf an einer kompakten und gleichzeitig si
cheren und kostengünstigen Möglichkeit, in einem Kraftfahrzeug
vorhandene elektrische Aggregate mehrfach zu nutzen.
Die Erfindung schlägt dazu eine motorbetriebene steuerbare
Hilfsenergiequelle vor, die einen Betätigung des Bremsdruckge
bers durch das Bremspedal unterstützt oder anstelle des Brems
pedals eine Betätigung des Bremsdruckgebers bewirkt, wobei die
steuerbare Hilfsenergiequelle und die steuerbare Hydraulik
druckquelle durch den gleichen Motor angetrieben werden und mit
diesem in ständiger betrieblicher Verbindung stehen.
Durch die Verwendung eines gemeinsamen Motors für die steuerba
re Hydraulikquelle und die steuerbare Hilfsenergiequelle ist
sichergestellt, daß lange Leitungswege vermieden werden. Durch
die ständige getriebliche Verbindung zwischen dem gemeinsamen
Motor für die steuerbare Hydraulikdruckquelle und für die steu
erbare Hilfsenergiequelle entfallen die fehleranfälligen und
aufwendigen elektromagnetischen Kupplungen.
Gemäß einer ersten Ausführungsform ist die steuerbare Hilfse
nergiequelle eine pneumatische Pumpe, die auf einen mit dem
Bremsdruckgeber gekoppelten pneumatischen Bremskraftverstärker
wirkt. Dabei kann die pneumatische Pumpe sowohl eine Überdruck
pumpe als auch eine Unterdruckpumpe sein. Je nach dem ob die
pneumatische Pumpe eine Überdruck- oder eine Unterdruckpumpe
ist, erfolgt die Einspeisung der Hilfsenergie in den pneumati
schen Bremskraftverstärker in die Unterdruckkammer oder die At
mosphärenkammer.
Vorzugsweise ist die pneumatische Pumpe eine Unterdruckpumpe,
die an die Stelle einer Verbindung zu einem Ansaugstutzen eines
Ottomotors tritt.
Vorzugsweise ist zwischen der pneumatischen Pumpe und dem
Bremskraftverstärker eine zweite steuerbare Ventilanordnung
vorgesehen, mit der - durch eine elektronische Steuereinheit
gesteuert - eine Betätigung des Bremsdruckgebers durch das
Bremspedal unterstützt werden kann oder anstelle des Bremspe
dals eine Betätigung des Bremsdruckgebers bewirkt werden kann.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die pneu
matische Pumpe in Abhängigkeit von der Stellung der zweiten
Ventilanordnung entweder mit dem Bremskraftverstärker verbun
den, oder eine Einlaßseite und eine Auslaßseite der pneumati
schen Pumpe sind auf etwas gleiches Druckniveau bringbar. In
letzterem Fall ist die Pumpe beispielsweise sowohl auf der ei
nen Seite als auch auf der Auslaßseite mit der Umgebungsatmo
sphäre verbunden. Dies hat zur Folge, daß die Pumpe praktisch
lastfrei läuft, so daß sich die Energieaufnahme des Motors er
heblich verringert.
In entsprechender Weise für die steuerbare Hydraulikdruckquelle
ist bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfin
dung eine Einlaßseite und eine Auslaßseite der steuerbaren Hy
draulikdruckquelle in Abhängigkeit von einer Ventilstellung der
ersten Ventilanordnung auf etwa gleiches Druckniveau bringbar.
Dies bedeutet, daß - ebenfalls durch die elektronische Steuer
einrichtung gesteuert - der Motor durch den Betrieb der Hydrau
likdruckquelle kaum belastet ist, wenn diese am Einlaß und am
Auslaß auf gleichem Druckniveau liegt, also der Einlaß mit dem
Auslaß praktisch verbunden ist.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die
steuerbare Hilfsenergiequelle eine hydraulische Pumpe, die auf
eine mit dem Bremsdruckgeber gekoppelte Zylin
der/Kolbenanordnung wirkt.
Auch hier ist zu einer gezielten Unterstützung einer Bremspe
dalbetätigung bzw. für den gezielten Ersatz einer Bremspedalbe
tätigung zwischen der hydraulischen Pumpe und der Zylin
der/Kolbenanordnung eine zweite steuerbare Ventilanordnung
vorgesehen.
In gleicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform ist die
hydraulische Pumpe in Abhängigkeit von der Stellung der zweiten
Ventilanordnung entweder mit der Zylinder/Kolbenanordnung ver
bunden, oder eine Einlaßseite und eine Auslaßseite der hydrau
lischen Pumpe sind auf etwa gleiches Druckniveau bringbar.
Um eine hohe Betätigungsdynamik der Bremsdruckgebereinheit
durch die Zylinder/Kolbenanordnung zu gewährleisten, ist bei
einer bevorzugten Ausführungsform die hydraulische Pumpe mit
einem Druckspeicher verbindbar, wobei der Druckspeicher
und/oder die hydraulische Pumpe durch eine dritte Ventilanord
nung gesteuert mit der Zylinder/Kolbenanordnung verbindbar
sind. Damit wird erreicht, daß ein beim elektronisch gesteuer
ten Betätigen der hydraulischen Pumpe sich erst langsam aufbau
ender Druck durch den im Druckspeicher vorhandenen Druck er
gänzt werden kann, so daß die Betätigung der Zylin
der/Kolbenanordnung mit hoher Geschwindigkeit erfolgen kann.
Die Bremsdruckgebereinheit weist vorzugsweise eine Druckkammer
auf, die über die erste Ventilanordnung mit wenigstens einer
Radbremse verbindbar ist und weist wenigstens eine zweite
Druckkammer auf, die mit der hydraulischen Pumpe und/oder dem
Druckspeicher für die zweite und/oder dritte Ventilanordnung
verbindbar ist. Vorzugsweise sind dabei die erste und die zwei
te Druckkammer durch einen Kolben getrennt, auf den bei einer
Normalbetätigung das Bremspedal wirkt. Dies hat zur Folge, daß
eine Expansion der zweiten Druckkammer und durch Hydraulikflui
deinspeisung von der hydraulischen Pumpe sich das Volumen der
ersten Druckkammer verringert. Dies bedeutet, daß Hydraulik
fluid aus der ersten Druckkammer in die Radbremse eingespeist
wird.
Vorzugsweise sind die Abtriebswelle des Motors und die beiden
Antriebswellen der hydraulischen Pumpe und der pneumatischen
Pumpe koaxial zueinander angeordnet und starr miteinander ver
bunden. Dies gewährleistet einen sehr kompakten Aufbau der Ge
samtanordnung und eine einfache Montage. Je nach den Dimensio
nierungen der einzelnen Pumpen bzw. des Motors kann auch ein
Über- oder Untersetzungsgetriebe zwischen dem Motor und der je
weiligen Pumpe angeordnet sein.
Vorzugsweise ist die pneumatische Pumpe eine Unterdruckpumpe,
die insbesondere als Flügelzellenpumpe ausgebildet ist, während
die hydraulische Pumpe vorzugsweise eine Druckpumpe ist, die
insbesondere als Radialkolbenpumpe oder als Axialkolbenpumpe
ausgebildet ist.
Weitere Eigenschaften, Merkmale und Vorteile der Erfindung wird
anhand der nachstehenden Figurenbeschreibung erläutert. Es zei
gen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausfüh
rungsform einer erfindungsgemäßen elektronisch steu
erbaren Bremsanlage für Kraftfahrzeuge,
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausfüh
rungsform einer erfindungsgemäßen elektronisch steu
erbaren Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, und
Fig. 3a, 3b zwei Ausführungsformen möglicher Zusammenstellungen
des Motors, der Hydraulikdruckquelle und der Hilfse
nergiequelle im Rahmen einer Fahrzeugbremsanlage.
Fig. 1 zeigt einer erste Ausführungsform einer erfindungsgemä
ßen elektronischen steuerbaren Bremsanlage für Kraftfahrzeuge.
Ein Bremspedal 1 dient dazu, über eine Betätigungsstange 1a ei
ne Bremsdruckgebereinheit 2 zu betätigen. Die Bremsdruckge
bereinheit 2 weist eine Zylinder/Kolbenanordnung 2a, 2b auf,
die eine erste Druckkammer 2c bilden. Die Druckkammer 2c wird
von einem Hydraulikfluidreservoir 2d gespeist. Von der Druck
kammer 2c führt eine Hydraulikleitung 3 zu einer Radbremse 4
des Kraftfahrzeuges.
In der Hydraulikleitung 3 ist eine erste elektromagnetische
Ventilanordnung 5a, 5b zwischen der Bremsdruckgebereinheit und
der Radbremse angeordnet, um Druckaufbau-, Druckabbau- und/oder
Druckhaltephasen in der Radbremse zu steuern. Die erste Elek
tromagnetanordnung 5a, 5b ist aus zwei Elektromagnetventilen 5a,
5b gebildet, die jeweils durch eine elektronische Steuereinheit
ECU ansteuerbar sind. Im elektrisch unbetätigten Zustand ist
das eine Elektromagnetventil 5a geöffnet und das zweite Elek
tromagnetventil 5b geschlossen, um in der Radbremse 4 Druck
aufbauen zu können. Wenn nur das Elektromagnetventil 5a betä
tigt wird, bleibt das zweite Elektromagnetventil 5b geschlossen
und auch das erste Elektromagnetventil 5a geht in seine abge
sperrte Stellung, so daß der Druck in der Radbremse konstant
gehalten wird. Werden sowohl das erste als auch das zweite
Elektromagnetventil 5a, 5b betätigt, geht das erste Elektroma
gnetventil 5a in seine gesperrte Stellung, während das zweite
Elektromagnetventil 5b in seiner geöffnete Stellung geht. In
diesem Fall kann Hydraulikfluid aus der Radbremse 4 über eine
Hydraulikleitung 3a durch das zweite Elektromagnetventil 5b in
einen Hydraulikzwischenspeicher 6 abfließen. Über eine Hydrau
likdruckquelle in Form einer Hydraulikpumpe 7 wird das in dem
Hydraulikzwischenspeicher befindliche Bremsfluid in die Brems
leitung 3 zurückgepumpt. Die Hydraulikpumpe 7 wird durch einen
Elektromotor 8 betätigt, der ebenfalls von der elektronischen
Steuereinheit ECU gesteuert wird. Die erste Elektromagnetventi
lanordnung 5a, 5b kann auch als mechanisches Mengenregelventil
anstelle des ersten Elektromagnetventils 5a oder mit einem 3/2-Wegeventil
anstelle der beiden Elektromagnetventile 5a, 5b aus
gestaltet sein.
Die Bremsdruckgebereinheit 2 weist zur Verstärkung der über das
Bremspedal 1 eingeleiteten Betätigungskraft einen pneumatischen
Bremskraftverstärker 21 auf. Eine bewegliche Wand 22 unterteilt
den pneumatischen Bremskraftverstärker 21 in eine Unterdruck
kammer 23 und eine Druckkammer 24. Zur Erzeugung des Unter
drucks ist die Unterdruckkammer 23 über eine Leitung 17 an eine
als Unterdruckpumpe 15 ausgebildete Hilfsenergiequelle ange
schlossen, die gemeinsam mit der Hydraulikpumpe 7 von dem Elek
tromotor 8 angetrieben wird. Eine Drucksensoranordnung 25 er
faßt den Unterdruck in der Unterdruckkammer 23 und führt der
elektronischen Steuereinheit ECU ein entsprechendes den momen
tan herrschenden Druck wiedergebendes Signal zu. Bei einem
nicht ausreichenden Unterdruck wird, durch die elektronische
Steuereinheit ECU gesteuert, der Elektromotor 8 betätigt, so
daß die Pumpe den Unterdruck in der Unterdruckkammer 23 erhöht.
Alternativ zu der Steuerung des Motors 8 durch die elektroni
sche Steuereinheit ECU kann die Drucksensoranordnung 25 auch
als einfacher, den Elektromotor 8 ein/ausschaltender Druck
schalter ausgeführt sein.
Der Bremskraftverstärker 21 ist über eine Elektromagnetanord
nung 26 auch elektrisch steuerbar, so daß Bremsvorgänge auch
unabhängig von einer Betätigung des Bremspedals 1 ausführbar
sind. Dies dient beispielsweise zur Durchführung einer An
triebsschlupfregelung oder einer Fahrdynamikregelung. Des wei
teren ist eine Sensoreinrichtung 11 zur Erfassung einer mit der
Betätigung des Bremspedals in Beziehung stehenden Größe
(Pedalweg, Pedalkraft, Pedalbetätigungsgeschwindigkeit) vorge
sehen, um auch Bremsungen in Notsituationen, beispielsweise bei
Überschreiten einer bestimmten Pedalbetätigungsgeschwindigkeit
oder in Abhängigkeit von Abstandsradarmessungen durchzuführen.
Die Erzeugung des Unterdrucks über eine zusätzliche Unterdruck
pumpe ist bei Kraftfahrzeugen notwendig, deren Antriebsmotor
keinen oder keinen ausreichenden Unterdruck erzeugt. Dies gilt
beispielsweise für Elektrofahrzeuge oder für Dieselfahrzeuge.
Aber auch bei Fahrzeugen mit Ottomotoren, bei denen der Ottomo
tor einen für den Normalbetrieb ausreichenden Unterdruck be
reitstellt, sind durch den Einsatz einer zusätzlichen Unter
druckpumpe gemäß der Erfindung Vorteile zu erzielen. Beispiels
weise kann bei einer Antriebsschlupfregelung, bei der in der
Radbremse 4 ein Hydraulikdruck aufgebaut wird, ohne daß das
Bremspedal 1 betätigt wird, sondern dies durch den elektrisch
gesteuerten Bremskraftverstärker 21 erfolgt, der Fall eintre
ten, daß gleichzeitig das Gaspedal betätigt und somit die Dros
selklappe geöffnet ist. In diesem Fall kann der von dem Ottomo
tor erzeugte Unterdruck nicht mehr in allen Betriebsbedingungen
ausreichend sein, um den für die Betätigung der Bremsdruckge
bereinheit 2 erforderlichen Unterdruck zu erzeugen.
Außerdem kann durch eine steuerbare Hilfsenergiequelle gemäß
der Erfindung eine stärkere Druckdifferenz in dem pneumatischen
Bremskraftverstärker aufgebaut werden, als dies bei der Druck
differenz zwischen Atmosphärendruck und dem Ansaugdruck eines
Ottomotors der Fall ist. Dies hat zur Folge, daß entweder eine
höhere Bremsdynamik erzielbar ist, oder ein kleinerer Brems
kraftverstärker verwendet werden kann. Letzteres kann zu erheb
lichen Platzeinsparungen führen.
Der Elektromotor 8 weist eine Abtriebswelle 8a auf. Die hydrau
lische Pumpe 7 weist eine Antriebswelle 7a auf und die pneuma
tische Pumpe 15 weist eine Antriebswelle 15a auf. Die Abtriebs
welle 8a und die beiden Antriebswellen 7a, 15a sind koaxial zu
einander ausgerichtet und starr miteinander verkoppelt. Um die
Belastungen des Elektromotors zu reduzieren, ist die Unter
druckpumpe 15 auch lastfrei betreibbar. Dazu ist in der Leitung
17 ein durch die elektronische Steuereinheit ECU ansteuerbares
elektromagnetisch betätigbares Umschaltventil 12 vorgesehen,
durch dessen Betätigung die Einlaßseite 15b der pneumatischen
Pumpe 15 mit Atmosphärendruck beaufschlagbar ist. Dazu wird das
Elektromagnetventil 12 in die betätigte Stellung II gebracht.
Dies hat zur Folge, daß zwischen der Einlaßseite 15b und der
Auslaßseite 15c der pneumatischen Pumpe 15 keine Druckdifferenz
besteht. Somit steht beispielsweise bei einer Antiblockierrege
lung die gesamte Leistung des Elektromotors für die Hydraulik
pumpe 7 zur Verfügung. Eine Erzeugung von Unterdruck durch die
pneumatische Pumpe 15 erfolgt im Normalfall bei nicht betätig
tem Bremspedal 1 bzw. bei Lösen des Bremspedals 1, so daß in
der Hydraulikleitung 3 kein Hydraulikdruck vorhanden ist und
die Hydraulikpumpe 7 nahezu lastfrei betrieben wird. Damit
steht praktisch die gesamte Leistung des Elektromotors 8 für
die pneumatische Pumpe 15 zur Verfügung. Zum lastfreien Betrieb
der Hydraulikpumpe 7 besteht auch die Möglichkeit, das Elektro
magnetventil 5b in seine betätigte Stellung II zu bringen, wäh
rend das Elektromagnetventil 5a in seiner unbetätigten Stellung
I bleibt, so daß Hydraulikfluid über die Bremsleitungen 3a im
Kreis 3b gepumpt wird.
Da der Leistungsbedarf zum Betrieb der pneumatischen Pumpe 15
geringer ist als der Leistungsbedarf der hydraulischen Pumpe 7
kann der Betrieb des Elektromotors 8 mit jeweils angepaßter
Drehzahl erfolgen. Dies heißt, daß bei der Erzeugung von Unter
druck mittels der pneumatischen Pumpe 15 eine kleinere Drehzahl
als bei der Rückförderung durch die hydraulische Pumpe 7 im
Fall einer Antiblockierregelung eingestellt wird. Dies hat auch
den Vorteil, daß beim Betrieb der pneumatischen Pumpe 15 die
Geräuschentwicklung reduziert ist und weniger elektrische Ener
gie benötigt wird.
In der nachstehenden Beschreibung der Ausführungsform gemäß
Fig. 2 sind gegenüber Fig. 1 unveränderte oder entsprechende
Bauteile mit gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 1 versehen.
Bei der in Fig. 2 schematisch dargestellten zweiten Ausfüh
rungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage weist die
Bremsdruckgebereinheit 2 zur Verstärkung der durch das Bremspe
dal 1 eingeleiteten Betätigungskraft eine zweite Druckkammer 2e
auf, die bei elektrischer Betätigung eines Elektromagnetventils
28 aus einem Druckspeicher 37 mit Bremsfluid beaufschlagbar
ist. Im elektrisch unbetätigten Zustand sperrt das Elektroma
gnetventil 28 die Verbindung zwischen dem Druckspeicher 27 und
der zweiten Druckkammer 2e der Bremsdruckgebereinheit 2.
Eine derartige Anordnung zur Verstärkung der Betätigungskraft
wird auch als "hydraulischer Booster" bezeichnet und kann auch
zur Einleitung von automatischen Bremsvorgängen, also unabhän
gig von einer Betätigung des Bremspedals 1 dienen. Da die Betä
tigung des Bremspedals 1 durch eine Sensoreinrichtung 11 elek
trisch erfaßt wird, kann ein solches System auch für ein soge
nanntes "Brake-by-Wire"-System verwendet werden, wobei durch
die mechanische Verbindung des Bremspedals 1 mit der
Bremsdruckgebereinheit 2 eine hydraulisches Notbremssystem
("Push-Through"-System) bereitgestellt wird. Hierbei wird die
pneumatische Pumpe 15 aus Fig. 1 durch eine hydraulische Pumpe
30 ersetzt, die zur Druckversorgung des Druckspeichers 27
dient.
Der in dem Druckspeicher 27 anstehende hydraulische Druck wird
mittels einer Drucksensoranordnung 25 erfaßt, um bei Unter
schreitung eines vorbestimmten Grenzwertes ein Nachladen durch
die hydraulische Pumpe 30 zu bewirken. Dazu saugt die Pumpe 30
Hydraulikfluid aus dem Hydraulikfluidbehälter 2d an, um das Hy
draulikfluid über eine Leitung 32 in den Druckspeicher 27 zu
fördern.
Auch hierbei ist die Hydraulikpumpe 30 mit der Hydraulikpumpe 7
der Druckmodulationseinrichtung getrieblich gekoppelt, so daß
beide Pumpen 30, 7 durch den Elektromotor 8 gleichzeitig ange
trieben werden. Um auch zu ermöglichen, daß die Hydraulikpumpe
30 im Leerlauf arbeiten kann, d. h. daß die Druckeinlaßseite 30b
und die Druckauslaßseite 30c auf gleichem Druckniveau liegen,
ist ein von der elektronischen Steuereinrichtung ECU steuerba
res drittes Elektromagnetventil 40 in der Hydraulikleitung 32
zwischen der Druckauslaßseite 30c und dem Elektromagnetventil
28 angeordnet.
Das Elektromagnetventil 40 ist als Umschaltventil ausgebildet,
das in seiner gezeigten ersten Stellung I die Hydraulikpumpe 30
mit dem Elektromagnetventil 28 bzw. mit dem Druckspeicher 27
verbindet, während es in seiner betätigten zweiten Stellung II
die Druckeinlaßseite und die Druckauslaßseite der Hydraulikpum
pe 30 mit dem Hydraulikdruckreservoir 2d verbindet. In dieser
zweiten betätigten Stellung II ist auch der Druckspeicher 27
gegen die Hydraulikpumpe 30 abgesperrt.
Im übrigen stimmt die Ausführungsform nach Fig. 2 in ihrem Auf
bau und in ihrer Funktion mit der Ausführungsform nach Fig. 1
überein, so daß sich eine weitere detaillierte Beschreibung er
übrigt.
In Fig. 3a und 3b ist eine Möglichkeit für eine Einbauraum spa
rende Integration der zusätzlichen Unterdruckpumpe 15 bzw. der
zusätzlichen Hydraulikpumpe 30 in ein bestehendes Antiblockier
system schematisch dargestellt. Unter ABS-Modulator ist hier
eine Baueinheit zu verstehen, die die Ventileinrichtung 5, den
Druckspeicher 6 sowie die von dem Elektromotor 8 angetriebene
hydraulische Pumpe 7 für sämtliche Radbremsen 4 des Fahrzeugs
umfaßt. Bei der Ausführungsform nach Fig. 3a ist die zusätzli
che pneumatische bzw. hydraulische Pumpe 15, 30 zwischen dem
Elektromotor 8 und der hydraulischen Pumpe 7 angeordnet, wäh
rend bei der Ausführungsform nach Fig. 3b die zusätzliche Pumpe
15, 30 auf der der hydraulischen Pumpe 7 abgewandten Seite des
Elektromotors 8 angeordnet ist. Der Vorteil der beiden Ausfüh
rungsformen ist, daß die zusätzliche Pumpe 15, 30 axial zur An
triebswelle des Elektromotors 7 angeordnet ist und die getrieb
liche Kopplung der Antriebe einfach herstellbar ist. Als Pum
pentyp für die pneumatische Unterdruckpumpe 15 ist in besonders
vorteilhafter Weise eine Flügelzellenpumpe geeignet, während
die hydraulische Pumpe 7 und die Nachladepumpe 30 in bekannter
Weise als Radialkolbenpumpen oder Axialkolbenpumpen ausgeführt
sind.
Claims (13)
1. Elektronisch steuerbare Bremsanlage für Kraftfahrzeuge,
mit
- - einer durch ein Bremspedal (1) betätigbaren Bremsdruckge bereinheit (2), die wenigstens eine Radbremse (4) des Kraft fahrzeuges durch einen Hydraulikfluidpfad (3) mit Hydraulik fluid speist,
- - einer ersten elektromagnetischen Ventilanordnung (5a, 5b), die in dem Hydraulikfluidpfad zwischen der Bremsdruckgeberein heit (2) und der Radbremse (4) angeordnet ist, um Druckaufbau-, Druckabbau- und/oder Druckhaltephasen in der Radbremse zu steu ern,
- - einer motorbetriebenen steuerbaren Hydraulikdruckquelle (7), die die Radbremse (4) zusätzlich zu dem oder anstelle der Bremsdruckgebereinheit (2) mit Hydraulikfluid speist, und
- - einer motorbetriebenen steuerbaren Hilfsenergiequelle (15, 30), die eine Betätigung der Bremsdruckgebereinheit (2) durch das Bremspedal (1) unterstützt oder anstelle des Bremspedals (1) eine Betätigung der Bremsdruckgebereinheit (2) bewirkt, wobei die steuerbare Hilfsenergiequelle (15, 30) und die steuerbare Hydraulikdruckquelle (7) durch den gleichen Motor (8) angetrie ben werden und mit diesem in ständiger getrieblicher (8a, 7a, 15a, 30a) Verbindung stehen.
2. Elektronisch steuerbare Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
nach Anspruch 1, bei der die steuerbare Hilfsenergiequelle eine
pneumatische Pumpe (15) ist, die auf einen mit der Bremsdruck
gebereinheit (2) gekoppelten pneumatischen Bremskraftverstärker
(21) wirkt.
3. Elektronisch steuerbare Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
nach Anspruch 1 oder 2, bei der zwischen der pneumatischen Pum
pe (15) und dem Bremskraftverstärker (21) eine zweite steuerba
re Ventilanordnung (12) angeordnet ist.
4. Elektronisch steuerbare Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
nach Anspruch 1, 2 oder 3, bei der die pneumatische Pumpe (15)
in Abhängigkeit von der Stellung der zweiten Ventilanordnung
(12) entweder mit dem Bremskraftverstärker (21) verbunden ist
oder eine Einlaßseite (15b) und eine Auslaßseite (15c) der
pneumatischen Pumpe (15) auf etwa gleiches Druckniveau bringbar
sind.
5. Elektronisch steuerbare Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der eine Einlaßseite (7b)
und eine Auslaßseite (7a) der steuerbaren Hydraulikdruckquelle
(7) in Abhängigkeit von einer Ventilstellung der ersten Venti
lanordnung (5a, 5b) auf etwa gleiches Druckniveau bringbar
sind.
6. Elektronisch steuerbare Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
nach Anspruch 1, bei der die steuerbare Hilfsenergiequelle eine
hydraulische Pumpe (30) ist, die auf eine mit der Bremsdruckge
bereinheit (2) gekoppelte Zylinder/Kolbenanordnung (2a, 2b)
wirkt.
7. Elektronisch steuerbare Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
nach Anspruch 6, bei der zwischen der hydraulischen Pumpe (30)
und der Zylinder/Kolbenanordnung (2a, 2b) eine zweite steuerba
re Ventilanordnung (40) angeordnet ist.
8. Elektronisch steuerbare Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
nach einem der Ansprüche 1, 6 oder 7, bei der die hydraulische
Pumpe (30) in Abhängigkeit von der Stellung der zweiten Venti
lanordnung (40) entweder mit der Zylinder/Kolbenanordnung (2a,
2b) verbunden ist, oder eine Einlaßseite (30b) und eine Auslaß
seite (30c) der hydraulischen Pumpe (30) auf etwa gleiches
Druckniveau bringbar sind.
9. Elektronisch steuerbare Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
nach einem der Ansprüche 1, 6, 7 oder 8, bei der die hydrauli
sche Pumpe (30) mit einem Druckspeicher (27) verbindbar ist,
wobei der Druckspeicher (27) und/oder die hydraulische Pumpe
(30) durch eine dritte Ventilanordnung (28) gesteuert mit der
Zylinder/Kolbenanordnung (2a, 2b) verbindbar sind.
10. Elektronisch steuerbare Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
nach einem der Ansprüche 1, 6, 7, 8 oder 9, bei der die
Bremsdruckgebereinheit (2) wenigstens eine Druckkammer (2c)
aufweist, die über die erste Ventilanordnung (5a, 5b) mit we
nigstens einer Radbremse (4) verbindbar ist, und
wenigstens eine zweite Druckkammer (2e) aufweist, die mit der
hydraulischen Pumpe (30) und/oder dem Druckspeicher (27) über
die zweite und/oder dritte Ventilanordnung (40, 28) verbindbar
ist.
11. Elektronisch steuerbare Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der der Motor (8)
wenigstens eine Abtriebswelle (8a) und die hydraulische Pumpe
(7) und die pneumatische bzw. hydraulische Pumpe (15, 30) je
weils eine Antriebswelle (7a, 15a, 30a) aufweisen, und wobei
die Abtriebswelle und die beiden Antriebswellen koaxial zuein
ander angeordnet und starr miteinander verbunden sind.
12. Elektronisch steuerbare Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
nach einem der Ansprüche 2 bis 4 oder 11, bei der die pneumati
sche Pumpe (15) eine Unterdruckpumpe ist, die insbesondere als
Flügelzellenpumpe ausgebildet ist.
13. Elektronisch steuerbare Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
nach einem der Ansprüche 5 bis 11, bei der die hydraulische
Pumpe eine Druckpumpe (30) ist, die insbesondere als Radialkol
benpumpe oder als Axialkolbenpumpe ausgebildet ist.
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