DE69602002T2

DE69602002T2 - Elektronisch gesteuerter Bremskraftverstärker

Info

Publication number: DE69602002T2
Application number: DE69602002T
Authority: DE
Inventors: Alan Lawrence
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1996-04-03
Filing date: 1996-04-03
Publication date: 1999-09-30
Anticipated expiration: 2016-04-04
Also published as: JPH1029531A; ES2130749T3; DE69602002D1; EP0800976A1; EP0800976B1; US5855420A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen elektronisch gesteuerten Bremskraftverstärker für eine Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, der folgendes aufweist: ein Gehäuse mit einer Vakuumkammer und einer von der Vakuumkammer durch eine bewegliche Wand getrennten Servokammer, eine Steuerventileinheit, die durch eine Elektromagnetanordnung betätigbar ist, wobei die Steuerventileinheit mit der beweglichen Wand zur gemeinsamen relativen Bewegung bezüglich des Gehäuses des Bremskraftverstärkers gekoppelt ist, wobei die Elektromagnetanordnung mit einer elektronischen Steuerungseinheit verbunden werden kann, die ein Treibersignal zum Betätigen der Elektromagnetanordnung generiert, eine Bremsdruckgeneratoreinheit, die funktional mit der beweglichen Wand zum Erzeugen eines Bremsdrucks in Abhängigkeit von der Stellung der beweglichen Wand für mindestens eine Bremse des Kraftfahrzeugs verbunden ist.
Ein ähnliches System ist aus der DE 40 28 290 C1 bekannt, bei dem die durch den Fahrer verursachte Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals in seiner jeweiligen Stellung das einzige Kriterium ist, das zum Auslösen eines automatischen Bremsvorgangs herangezogen wird. Bei dem dort beschriebenen System erfolgt ein Vergleich zwischen der durch den Fahrer verursachten Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals in seiner jeweiligen Stellung und einem unveränderlichen Schwellenwert, und in Abhängigkeit vom Ergebnis eines solchen Vergleichs wird eine Notbremsung eingeleitet oder nicht.
Die DE 41 02 496 A1 offenbart eine Bremsdruckregelungseinrichtung, die die auf das Bremspedal aufgebrachte Kraft mißt oder als einen damit direkt korrelierten Wert den in einem hydraulischen Bremskreis erzeugten Bremsdruck, um denjenigen Bremskreis zu sperren, in dem ein erhöhter Bremsdruck gemessen wird, wenn ein Schwellenwert überschritten wird.
Des weiteren bedeutet das Auslösen einer Notbremsung, daß die Hauptbremsschläuche bezüglich des Hauptbremszylinders gesperrt sein müssen und der Ausgangsdruck einer Hilfsdruckquelle in einer ventilgeregelten Weise auf die Radbremsen aufgebracht werden muß. Dies führt dazu, daß zwischen der Hydraulikseite des Bremspedals und den Radbremsen keine Verbindung mehr besteht, so daß das Bremspedal "hart" geworden ist und eine wegabhängige Steuerung des automatischen Bremsvorgangs nicht mehr möglich ist, sofern nicht zusätzliche Puffervolumina vorgesehen sind, die bei bezüglich der Radbremsen gesperrtem Hauptbremszylinder durch die Pedalbetätigung des Fahrers verdrängt werden können. Dies wäre die einzige Möglichkeit einer Simulierung des Pedalwegs ab der zeitlichen Änderung, mit der die Anforderung eines Fahrers hinsichtlich der erwarteten Verzögerung des Fahrzeugs erkannt und während des weiteren Bremsens berücksichtigt werden könnte.
Eine derartige Funktionsweise hat außerdem den Nachteil, daß systeminhärente Verzögerungszeiten, die Steifigkeit des Hydrauliksystems, des Bremskraftverstärkers und der mechanische Leerweg der Bremspedalmechanik, insbesondere zu Beginn des Pedalbetätigungsweges zu Betätigungsgeschwindigkeiten des Bremspedals führen, die einen nicht vom Fahrer angeforderten automatischen Bremsvorgang auslösen, da der entsprechende Schwellenwert kurzzeitig erreicht bzw. überschritten wird.
Das bedeutet, daß bei einer Bremsanlage mit einer geringeren Steifigkeit die vorgegebene Schwelle zu früh erreicht wird, während bei einer Bremsanlage mit einer zu hohen Steifigkeit die vorgegebene Schwelle zu spät erreicht wird. Da sich die Steifigkeit der Bremsanlage sogar während der Bewegung des Fahrzeugs ändern kann und sich während der Betriebslebensdauer ändert, ist eine zuverlässige Funktion der Bremsanlage nicht immer sichergestellt.
Aus der DE 44 25 578 A1 ist ein Verfahren zum Betätigen einer blockiergeschützten Bremsanlage für Kraftfahrzeuge bekannt, mit dem Fahrstabilität und/oder Antriebsschlupfregelung bereitgestellt wird, die einen von der Absicht des Fahrers unabhängig pneumatisch betätigbaren Bremskraftverstärker aufweist. Dies sorgt bei Ansteuern der Regelung ungeachtet der Absicht des Fahrers für die Betätigung des Bremskraftverstärkers, um die Schnellfüllung der Radbremse des Fahrzeugs sowie einen weiteren Druckaufbau in den Radbremsen mittels der ABS-Rückförderpumpe bei Abschluß der Schnellfüllungsoperation zu erzielen.
Es ist jedoch nachteilig, daß das in der Vakuumkammer herrschende Vakuum nicht quantitativ in den Regelungsprozeß einbezogen wird. Insbesondere bei einem Kraftfahrzeug, das mit einem Otto-Motor ausgerüstet ist, bei dem das inhärent im Ansaugrohr erzeugte Vakuum für die Vakuumkammer bereitgestellt wird, können starke Schwankungen des Vakuums auftreten, die einen nachteiligen Einfluß auf die Leistung der Anlage haben. Beispielsweise führt ein ungenügendes Vakuum zu einem trägen Ansprechverhalten.
In der DE 44 25 578 A1 wird außerdem vorgeschlagen, daß bei Ansteuern der Regelung ein Volumen eines in einem Druckspeicher gespeicherten Druckmittels zur Schnellfüllung der Radbremsen verwendet wird.
Einerseits resultiert diese Konfiguration in einem Regelungsprozeß, der unabhängig vom Vakuum in der Vakuumkammer ist. Andererseits jedoch ergeben sich aufgrund der zusätzlich erforderlichen Komponenten wie Druckspeicher, Absperrventil und Drucksensoreinrichtungen erhebliche Nachteile bezüglich Aufwand und Kosten.
Das der Erfindung zugrunde liegende Problem besteht darin, einen elektronisch gesteuerten Bremskraftverstärker für eine Bremsanlage eines Straßenfahrzeugs der oben genannten Art auf eine solche Weise zu verbessern, daß der Einfluß der systeminhärenten Verzögerungszeiten verringert wird.
Zur Lösung dieses Problems wird das Treibersignal in der elektronischen Steuerungseinheit (ECU) in Abhängigkeit von mindestens einem Steuerparameter erzeugt, wobei der mindestens eine Steuerparameter in Abhängigkeit von der Totzeit des Bremsdrucks zwischen dem Anlegen des Treibersignals an die Elektromagnetanordnung und einem Anstieg des Bremsdrucks als Antwort darauf geändert wird.
Die Erfindung beruht auf den folgenden überraschenden Erkenntnissen: Die Totzeit des Systems kann als ein Faktor zur Anpassung dieses Verhaltens des Bremskraftverstärkers genutzt werden. Die Leistung der Steuerung der Bremsanlage wird in Abhängigkeit vom Druck in der Vakuumkammer verbessert. Dieser Druck kann durch Messen eines Zeitintervalls, d. h. der Totzeit, bestimmt werden.
Die Erfindung betrifft eine elektronisch steuerbare Bremsanlage für Kraftfahrzeuge. Diese Anlage hat eine Bremsdruckgeneratoreinheit, die über ein Bremspedal aktiviert werden kann, um den Bremsdruck in mindestens einer Radbremse einzustellen. Ein elektronisch steuerbarer Bremskraftverstärker ist zur Unterstützung der Aktivierung der Bremsdruckgeneratoreinheit oder zur automatischen Aktivierung der Bremsdruckgeneratoreinheit unabhängig von einer Betätigung des Bremspedals vorgesehen.
Die Erfindung ermöglicht die Verbesserung der Leistung einer elektronisch steuerbaren Bremsanlage des oben genannten Typs, während sie gleichzeitig die oben genannten Nachteile vermeidet.
Indirekt erfolgt die Änderung des Bremsdrucks in einer oder mehreren Radbremsen in Abhängigkeit von dem in der Vakuumkammer des elektronisch steuerbaren Bremskraftverstärkers herrschenden Drucks.
Gemäß der Erfindung weist der elektronisch gesteuerte Bremskraftverstärker einen Sensor auf, der die Betriebsbedingungen der Bremsanlage des Kraftfahrzeugs für die elektronische Steuerungseinheit ECU erfaßt und Signale erzeugt, die für diese Betriebsbedingungen charakteristisch sind. Diese Signale werden in der Steuerungseinheit zur Erzeugung des Treibersignals ausgewertet.
Der Sensor ist als ein Drucksensor ausgebildet, der mindestens den Bremsdruck erfaßt.
Bei einer Ausführungsform der Erfindung kann die elektronische Steuerungseinheit mit einer Steuereinrichtung versehen sein, die einen Eingangsanschluß für eine Referenzvariable und einen Ausgangsanschluß für das Treibersignal aufweist. Die Steuerparameter sind Kennwerte der Steuereinrichtung, die eine PID- Funktion hat. Der Verstärkungsfaktor ist K, die Integrationszeitkonstante ist TI und die Differenzierzeitkonstante ist TD. Damit kann das Treibersignal (I&sub2;&sub6;) ausgedrückt werden zu:
I&sub2;&sub6;(t) = K · [xd(t) + 1/TI · xd(t)dt + TD * dxd(t)/dt]
Wahlweise kann die elektronische Steuerungseinheit mit einem Prozeßrechner (Mikroprozessor) versehen sein, der einen Eingangsanschluß für eine Referenzvariable und einen Ausgangsanschluß für das Treibersignal aufweist. Die Steuerparameter sind die Kennwerte eines rekursiven Steueralgorithmus, der im Prozeßrechner auf Basis der nachstehenden Gleichung ausgeführt wird:
I&sub2;&sub6;(k) = P&sub1; · I&sub2;&sub6; (k - 1) + q&sub0; · xd (k)
+ q&sub1; · xd(k - 1) + q&sub2; · xd(k - 2);
dabei ist die Abtastzeit T&sub0;; p&sub1; = 1; q&sub0; = K (1 + TD/T&sub0;);
q&sub1; = -K(1 + 2TD/T&sub0; - T&sub0;/T&sub1;); und q&sub2; = K TD/T&sub0;.
Die Steuerparameter (p&sub1;, q&sub0;, q&sub1;, q&sub2;) werden in Abhängigkeit von der Totzeit (Tt) geändert, wenn die Sensoreinrichtung (31) den Anstieg des Bremsdrucks meldet.
Bei einer Ausführungsform mit der Alternative des rekursiven Algorithmus werden die Steuerparameter in Abhängigkeit von der aktuellen Dauer der Totzeit wiederholt während des Ablaufs der Totzeit geändert. Dies beinhaltet eine kontinuierliche Aktualisierung der Kontextparameter, während die Totzeit zunimmt. Folglich stehen am Ende der Totzeit die Parameter mit optimalen Einstellungen unmittelbar zur Verfügung. Die Steuereinrichtung kann deshalb noch rascher agieren.
Die PID-Funktion der Steuereinrichtung wird deshalb von einer Anpassungseinrichtung überlagert, die diese Steuerparameter ändert, um das Verhalten der PID-Funktion der Steuereinrichtung an die sich ändernden Eigenschaften der Bremsdruckgeneratoreinheit anzupassen.
Gemäß der Erfindung ist das elektronische Steuerungsgerät zur Durchführung der folgenden Schritte eingerichtet:
- Überwachung der Referenzvariablen (pnominal), um deren Änderung festzustellen,
- kontinuierliches
- - Bestimmen, ob die Totzeit Tt abgelaufen ist,
- - Einstellen der Parameter p&sub1;, q&sub0;, q&sub1;, q&sub2; in Abhängigkeit vom aktuellen Wert der Totzeit Tt gemäß vorgegebener Beziehungen; und
- - Bestimmen, ob sich der Bremsdruck (p&sub2;&sub9;) geändert hat.
Das elektronische Steuerungsgerät ist zur Bestimmung eingerichtet, ob ein maximaler Wert der Totzeit Tt überschritten wird, indem eine Zeitüberwachung bei Erkennen einer Änderung der Referenzvariablen (Pnominal) gestartet wird. Dies gestattet Sicherheitskontrollen während des Betriebs und eine einfache Auslegung der Anlage.
Das elektronische Steuerungsgerät (ECU) kann zur Einstellung der Steuerparameter K, TI, TD, p&sub1;, q&sub0;, q&sub1;, q&sub2; gemäß den vorgegebenen Zeitintervallen der Totzeit Tt eingerichtet sein. Auf diese Weise ist eine kompaktere Programmierung und eine kürzere Ausführungszeit während des Betriebs erforderlich.
Die Einstellung des Bremsdrucks in einem geschlossenen Regelkreis ist besonders vorteilhaft. Dies gestattet die Kompensation nachteiliger Druckschwankungen in der Vakuumkammer des elektronisch steuerbaren Bremskraftverstärkers durch eine Optimierung des Steuerungsverhaltens mittels Verwendung einer adaptiven Steuereinrichtung.
Weitere Vorteile lassen sich erzielen, wenn eine adaptive Steuereinrichtung verwendet wird, deren Anpassungsalgorithmus die Messung eines Systemparameters nicht erforderlich macht, so daß sich Kostenvorteile aus der Einsparung von Meßeinrichtungen wie einem Drucksensor zur Erfassung des Drucks in der Vakuumkammer ergeben.
Weitere Merkmale, Vorteile und Eigenschaften der Erfindung werden im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert; es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer elektronisch steuerbaren Bremsanlage für Kraftfahrzeuge;
Fig. 2 einen geschlossenen Regelkreis für den Betrieb einer elektronisch steuerbaren Bremsanlage für Kraftfahrzeuge;
Fig. 3a-3c drei verschiedene Steuerkennwerte eines geschlossenen Regelkreises für den Betrieb einer elektronisch steuerbaren Bremsanlage für Kraftfahrzeuge; und
Fig. 4 ein Flußdiagramm eines Anpassungsalgorithmus zur Optimierung des Regelungsverhaltens einer elektronisch steuerbaren Bremsanlage für Kraftfahrzeuge.
Fig. 1 zeigt eine elektronisch steuerbare Bremsanlage für Kraftfahrzeuge. Ein Bremspedal 1 dient zum Betätigen einer Bremsdruckgeneratoreinheit 2 über ein Betätigungselement. Die Bremsdruckgeneratoreinheit 2 weist einen Bremszylinder 25 auf, von dem ein Kolben 28 eine Servokammer 29 bildet. Die Servokammer 29 wird aus einem Vorratsbehälter 27 mit Bremsflüssigkeit versorgt. Eine Bremsleitung 3 verbindet die Servokammer 29 mit einer Radbremse 4 des Kraftfahrzeugs.
Eine Ventilanordnung 5 ist zwischen der Bremsdruckgeneratoreinheit 2 und der Radbremse 4 in der Bremsleitung 3 angeordnet. Die Ventilanordnung 5 besteht aus zwei Magnetventilen 5a, 5b, von denen ein jedes durch eine elektronische Steuerungseinheit ECU angesteuert wird, um den Druck in der Radbremse 4 zu modulieren. Zu diesem Zweck bestimmt die elektronische Steuerungseinheit ECU das Drehverhalten des zur Radbremse 4 gehörigen Fahrzeugrades, um Druckaufbau-, Druckabbau- und Druckhaltephasen durch Steuern der Magnetventile 5a, 5b einzustellen.
Im elektrisch nicht aktivierten Zustand nimmt das Magnetventil 5a seine geöffnete Stellung ein, und das zweite Magnetventil 5b nimmt seine geschlossene Stellung ein, um Druck in der Radbremse 4 aufbauen zu können. Ist nur das erste Magnetventil 5a aktiviert, nimmt es seine geschlossene Stellung ein, und das zweite Magnetventil 5b bleibt in seiner geschlossenen Stellung, so daß der Druck in der Radbremse 4 konstant gehalten wird. Sind sowohl das erste als auch des zweite Magnetventil 5a, 5b aktiviert, nimmt das erste Magnetventil 5a seine geschlossene Stellung ein, und das zweite Magnetventil 5b nimmt seine geöffnete Stellung ein. In diesem Fall kann Bremsflüssigkeit von der Radbremse 4 über das zweite Magnetventil 5b in einen Zwischenbehälter 6 fließen. Die Bremsflüssigkeit im Zwischenbehälter 6 wird mittels einer Hydraulikpumpe 7 in die Bremsleitung 3 zurückgefördert. Die Hydraulikpumpe 7 wird von einem Elektromotor 8 angetrieben, der ebenfalls von der elektronischen Steuerungseinheit ECU gesteuert wird. Die Ventilanordnung 5 kann auch durch ein mechanisches Durchflußregelventil anstelle des ersten Magnetventils 5a oder durch ein elektromagnetisch betätigtes 3/2-Wegeventil anstelle der beiden Magnetventile 5a, 5b gebildet werden.
Die Bremsdruckgeneratoreinheit 2 weist einen pneumatischen Bremskraftverstärker 21 für die Verstärkung der über das Bremspedal 1 eingeleiteten Betätigungskraft auf. Eine bewegliche Wand 22 trennt das Gehäuse des pneumatischen Bremskraftverstärkers 21 in eine Vakuumkammer 23 und eine Servokammer 24. Zur Erzeugung des Vakuums wird die Vakuumkammer 23 mit einer Vakuumquelle Vac (nicht dargestellt) verbunden.
Bei einem Kraftfahrzeug, das mit einem Otto-Motor ausgerüstet ist, steht das inhärent im Ansaugrohr erzeugte Vakuum als die Vakuumquelle Vac zur Verfügung. Für ein Kraftfahrzeug, das von einem Dieselmotor oder einem Elektromotor angetrieben wird, ist jedoch eine zusätzliche Vakuumpumpe als die Vakuumquelle Vac erforderlich. Bei Betätigung des Bremspedals 1 wird der Bremskraftverstärker 21 in bekannter Weise so betätigt, daß die Servokammer 24 mit atmosphärischem Druck beaufschlagt wird, so daß eine Druckdifferenz auf die bewegliche Wand 22 wirkt, die die über das Bremspedal 1 eingeleitete Betätigungskraft unterstützt. Im nicht betätigten Zustand sind die Vakuumkammer 23 und die Servokammer 24 miteinander verbunden und damit druckausgeglichen, so daß auf die bewegliche Wand 22 keine Druckdifferenz wirkt.
Der Bremskraftverstärker 21 kann auch über eine Elektromagnetanordnung 26 elektrisch gesteuert werden. Die Elektromagnetanordnung 26 aktiviert ein Steuerventil (nicht dargestellt), um den Bremskraftverstärker 21 in drei verschiedene Steuerpositionen (I, II, III) zu bewegen:
- in eine erste sog. "Aufbauposition" (I), in der die Verbindung zwischen der Vakuumkammer 23 und der Servokammer 24 geschlossen und die Verbindung zwischen der Servokammer 24 und Atmosphäre geöffnet ist, so daß eine Druckdifferenz an der beweglichen Wand 22 aufgebaut bzw. erhöht wird oder
- in eine zweite sog. "Halteposition" (II), in der die Verbindung zwischen der Vakuumkammer 23 und der Servokammer 24 sowie die Verbindung zwischen der Servokammer und Atmosphäre geschlossen sind, so daß eine auf die bewegliche Wand 22 wirkende Druckdifferenz aufrechterhalten wird; oder
- in eine dritte sog. "Abbauposition" (III), in der die Verbindung zwischen der Vakuumkammer und der Servokammer 24 geöffnet und die Verbindung zwischen der Servokammer 24 und Atmosphäre geschlossen ist, so daß eine auf die bewegliche Wand 22 wirkende Druckdifferenz mittels eines Druckausgleichsvorgangs abgebaut wird.
Um das Steuerventil in die verschiedenen Steuerpositionen (I, II, III) zu bewegen, legt die elektronische Steuerungseinheit ECU einen Treibersignalstrom I&sub2;&sub6; an die Elektromagnetanordnung 26, wobei die Einstellung der oben genannten Steuerpositionen durch Variieren des Treiberstroms 126 z. B. mittels einer Impulsbreitenmodulation erfolgt.
Der Bremsdruck p&sub2;&sub9;, der in der Servokammer 29 erzeugt und in die Bremsleitung 3 eingespeist wird, wird mittels eines Sensors 31 erfaßt und an die elektronische Steuerungseinheit ECU übertragen, um den Bremsdruck p&sub2;&sub9; als Funktion eines gewünschten Druckwertes und/oder Druckkennwertes pnomial zu ändern, indem der Magnetventilstrom 126, der die Elektromagnetanordnung 26 treibt, variiert wird.
Die elektronische Steuerbarkeit des Bremskraftverstärkers 21 erlaubt außerdem, Bremsvorgänge automatisch, d. h. unabhängig von der Betätigung des Bremspedals 1, auszuführen. Dies dient beispielsweise dazu, eine Antriebsschlupfregelung oder eine Fahrdynamikregelung oder eine Abstandsregelung auszuführen. Eine Sensoreinrichtung 11 ist zur Bestimmung der Parameter vorgesehen (Pedalweg, Pedalkraft, Pedalbetätigungsgeschwindigkeit), die mit der Betätigung des Bremspedals 1 zusammenhängen, die in der elektronischen Steuerungseinheit ECU ausgewertet werden, so daß Bremsvorgänge auch unter Notfallbedingungen, z. B. bei Überschreiten einer bestimmten Pedalbetätigungsgeschwindigkeit als Kriterium, ausgeführt werden können.
Bei der in Fig. 1 dargestellten elektronisch steuerbaren Bremsanlage ist ein Umschaltventil 51 in der Bremsleitung 3 angeordnet, das von der elektronischen Steuerungseinheit ECU angesteuert wird. Das Umschaltventil 51 dient dazu, die Bremsdruckgeneratoreinheit 2 entweder mit der Radbremse 4 oder mit der Saugseite 7e der Pumpe 7 zu verbinden. Zu diesem Zweck ist das Umschaltventil 51 so konzipiert, daß der Bremsdrucksensor 2 im elektrisch nicht aktivierten Zustand des Ventils 51 mit der Radbremse 4 verbunden ist, während die Verbindung zur Saugseite 7e der Pumpe 7 geschlossen ist. Bei elektrischer Aktivierung des Umschaltventils 51 wird die Bremsdruckgenerator einheit 2 mit der Saugseite 7e der Pumpe 7 verbunden, während die Verbindung zur Radbremse 4 geschlossen ist. Die Ausführungsform des Umschaltventils 51 als 2/3-Wegeventil gemäß Fig. 1 kann auf bekannte Weise durch zwei 2/2-Wegeventile ersetzt werden.
Ein Druckbegrenzungsventil 52 ist parallel zum Umschaltventil 51 angeordnet, das bei Überschreiten eines vorgegebenen Druckwertes in der Radbremse 4 bzw. an der Ausgangsseite 7a der Pumpe 7 eine Verbindung zwischen der Radbremse 4 bzw. der Ausgangsseite 7a der Pumpe 7 und der Bremsdruckeinheit 2 herstellt.
Ein Rückschlagventil 53 ist zwischen dem Zwischenbehälter 6 und der Saugseite 7e der Pumpe 7 angeordnet, so daß eine Strömungsverbindung nur in Richtung vom Zwischenbehälter 6 zur Saugseite 7e der Pumpe 7 möglich ist.
Eine Fahrdynamikregelung, die die Stabilität des Kraftfahrzeugs insbesondere beim Kurvenfahren durch automatisches Bremsen verbessert, oder auch eine Antriebsschlupfregelung erfordern einen sehr raschen Druckaufbau in der Radbremse 4. Zu diesem Zweck wird beim Einleiten eines Regelungsprozesses
- die Pumpe 7 durch Aktivieren des Elektromotors 8 gestartet;
- das Umschaltventil 51 aktiviert, um die Bremsdruckgeneratoreinheit 2 mit der Saugseite 7e der Pumpe 7 zu verbinden, wodurch die Verbindung zwischen der Bremsdruckgeneratoreinheit 2 und der Radbremse 4 geschlossen wird; und
- der Bremskraftverstärker 21 unabhängig von einer Betätigung des Bremspedals 1 gesteuert.
Dies führt zu einer Schnellfüllung der Pumpe 7 über ihre Saugseite 7e, so daß bereits während der Startphase ein angemessenes Druckniveau an der Ausgangsseite 7a der Pumpe 7 zur Verfügung steht. Der in der Servokammer 29 der Druckgeneratorein heit 2 durch Steuern des Bremskraftverstärkers 21 einzustellende Druck p&sub2;&sub9; beträgt ca. 5 bis 30 bar, was u. a. von den Oberflächenbedingungen der Straße abhängt. Nach der Startphase der Pumpe 7 wird die Steuerung des Bremskraftverstärkers vollständig oder teilweise aufgehoben, und die Druckmodulation in der Radbremse 4 erfolgt durch Steuerung der Ventilanordnung 5. Die Aktivierung des Umschaltventils 51 wird erst nach Beendigung des Regelungsprozesses aufgehoben.
Fig. 2 zeigt einen geschlossenen Regelkreis, in dem die Bremsdruckgeneratoreinheit 2 das geregelte Element bildet. Die Ausgangsgröße und somit die Regelgröße ist der Bremsdruck p&sub2;&sub9;, der in der Servokammer 29 erzeugt wird. Eingangsgrößen für das Steuerelement sind der Magnetventilstrom 126 Zum Treiben der Elektromagnetanordnung 26 als Stellgröße und das in der Vakuumkammer 23 herrschende Vakuum p&sub2;&sub3; als Störgröße. Die Steuereinrichtung ist vorzugsweise mit der elektronischen Steuerungseinheit ECU kombiniert und weist einen Komparator auf, der durch Subtraktion der Regelgröße p&sub2;&sub9; von der Referenzvariablen pnominal die Regeldifferenz xd bildet, die die Eingangsgröße einer Steuereinrichtung R bildet. Die Ausgangsgröße der Steuereinrichtung R ist die Stellgröße I&sub2;&sub6;. Die Steuereinrichtung R kann sowohl parameteroptimal als auch strukturoptimal konzipiert sein. Als parameteroptimale Steuereinrichtungen werden hauptsächlich herkömmliche Steuereinrichtungen mit proportionalem und/oder integralem und/oder differentialem Verhalten verwendet, die entweder in Form einer elektronischen Schaltung oder durch Programmieren eines Prozeßrechners implementiert werden. Als strukturoptimale Steuereinrichtungen, die hauptsächlich auf einem Prozeßrechner programmiert werden, können beispielsweise aperiodisch gedämpfte Steuereinrichtun gen verwendet werden, die für eine adaptive Regelung besonders geeignet sind.
Es ist besonders vorteilhaft, die Steuereinrichtung im Prozeßrechner der elektronischen Steuerungseinheit ECU zu implementieren. Ist die Steuereinrichtung R als PID-Steuereinrichtung konzipiert, ist sie mit relativ geringem Aufwand als rekursiver Algorithmus programmierbar. Auf Basis einer bekannten idealisierten Gleichung einer analogen PID-Steuereinrichtung mit dem Verstärkungsfaktor K, der Integrationszeitkonstanten TI und der Differenzierzeitkonstanten TD wird diese ausgedrückt als
I&sub2;&sub6;(t) = K · [xd(t) + 1/TI · xd(t)dt + TD * dxd(t)/dt];
der rekursive Algorithmus R kann durch Diskretisierung erhalten werden als:
I&sub2;&sub6;(k) = P&sub1; · I&sub2;&sub6;(k - 1) + q&sub0; · xd(k)
+ q&sub1; · xd(k - 1) + 2q * xd(k - 2)
Unter der Annahme der Totzeit mit T&sub0; bestehen die folgenden Beziehungen zwischen den Parametern der analogen PID-Steuereinrichtung und denen des rekursiven Regelungsalgorithmus R:
p&sub1;: = 1
q&sub0;: = K · (1 + TD/T&sub0;)
q&sub1;: = -K · (1 + 2 TD/T&sub0; - T&sub0;/T&sub1;)
q&sub2;: K · TD/T&sub0;.
Auf Basis dieser Beziehungen können im Prinzip die bekannten Einstellregeln von analogen Steuereinrichtungen für die Parameter K, TI, TD zur Einstellung der Parameter p&sub1;, q&sub0;, q&sub1;, q&sub2; verwendet werden.
Darüber hinaus wird die Steuereinrichtung R von einem Anpassungsalgorithmus A überlagert, der durch Änderung der Parameter p&sub1;, q&sub0;, q&sub1;, q&sub2; das Verhalten des rekursiven Regelungsalgorithmus R den sich ändernden Eigenschaften der zu steuernden (geregeltes Element) Bremsdruckgeneratoreinheit 2 anpaßt, um die Regelungsgüte zu verbessern und damit zur Leistungsfähigkeit des Systems beizutragen. Änderungen der Eigenschaften der zu steuernden (geregeltes Element) Bremsdruckgeneratoreinheit 2 werden vor allem durch Schwankungen des Vakuums p&sub2;&sub3; (Störgröße) verursacht, die nicht im Voraus bestimmt werden können und die hauptsächlich in Kraftfahrzeugen mit Otto-Motoren auftreten.
Als Anpassungsalgorithmus A wird ein Algorithmus "mit Rückkopplung" (geschlossene Regelkreisadaption) verwendet, der die sich ändernden Eigenschaften der Bremsdruckgeneratoreinheit 2 (geregeltes Element) indirekt erfaßt, z. B. durch eine Prozeßkennung oder eine kontinuierliche Bestimmung der Regelungsgüte. Zu diesem Zweck wird der Anpassungsalgorithmus A mit der Referenzvariablen pnominal, der Regelgröße p&sub2;&sub9; und der Stellgröße 126 als Eingangsgrößen versorgt.
Alternativ kann ein "gesteuerter" Anpassungsalgorithmus A (offene Regelkreisadaption) verwendet werden. Dies erfordert jedoch die Messung der Störgröße p&sub2;&sub3;, was einen zusätzlichen Drucksensor zum Erfassen des in der Vakuumkammer 23 herrschenden Vakuums p&sub2;&sub3; sowie eine entsprechende Auswertungseinrichtung bedingen würde, die wiederum zu komplexeren Systemanforderungen und höheren Kosten führen würden.
Änderungen der Eigenschaften der zu steuernden Bremsdruckgeneratoreinheit 2 (geregeltes Element) aufgrund verschiedener Vakuumwerte p&sub2;&sub3; (Störgröße) werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Kennwerte des geschlossenen Regelkreises wie in Fig. 3a und 3b dargestellt beschrieben. Fig. 3a und 3b zeigen den Bremsdruck p&sub2;&sub9; (Regelgröße) als Funktion der Zeit, der gemäß Fig. 3a bei einem idealen Vakuum p&sub2;&sub3; in der Größenordnung von 0,8 bar und gemäß Fig. 3b bei einem Vakuum p&sub2;&sub3; in der Größenordnung von 0,2 bar erhalten wird, wenn die Referenzvariable pnominal in einem Schritt von 0 bar auf einen Wert in der Größenordnung von 10 bar erhöht wird, und eine Steuereinrichtung R verwendet wird, die nach einem PID- Algorithmus ohne den überlagerten Anpassungsalgorithmus A arbeitet, wobei die Parameter p&sub1;, q&sub0;, q&sub1;, q&sub2; auf optimale Weise für ein ideales Vakuum p&sub2;&sub3; in der Größenordnung von 0,8 bar bestimmt werden.
Da die Parameter p&sub1;, q&sub0;, q&sub1;, q&sub2; auf optimale Weise für ein ideales Vakuum p&sub2;&sub3; in der Größenordnung von 0,8 bar bestimmt werden, wird für den Bremsdruck p&sub2;&sub9; ein sehr rasches Einstellverhalten als Funktion der Zeit erzielt wie in Fig. 3a dargestellt, das vor allem durch eine niedrige Zeitkonstante Tg in der Größenordnung von 20 ms gekennzeichnet ist. Ein Vakuum Pn in der Größenordnung von 0,2 bar resultiert jedoch in einer deutlichen Verschlechterung des Einstellverhaltens wie der in Fig. 3b als Funktion der Zeit dargestellte Bremsdruck p&sub2;&sub9; zeigt. Die Zeitkonstante Tg, die das Einstellverhalten kennzeichnet, steigt auf einen Wert in der Größenordnung von 500 ms an. Ein derart träges Einstellverhalten verringert die Systemleistung, was insbesondere bei einer Fahrdynamikregelung von Nachteil ist, bei der ein Druckaufbau des Bremsdrucks p&sub2;&sub9; innerhalb einer möglichst kurzen Zeitspanne erforderlich ist.
Als Gegenmaßnahme wird der Steuereinrichtung R ein Anpassungsalgorithmus A überlagert. Bei einem Vakuum p&sub2;&sub3; in der Größenordnung von 0,2 bar führt dies zu einem Bremsdruck p&sub2;&sub9; als Funktion der Zeit gemäß Fig. 3c, wenn die Referenzvariable pnominal in einem Schritt von 0 bar auf eine Größenordnung von 10 bar erhöht wird. Die Verwendung des Anpassungsalgorithmus A verbessert das Einstellverhalten im Vergleich zu Fig. 3b er heblich, so daß ein Wert der Zeitkonstanten Tg in der Größenordnung von 30 ms erzielt wird. Diese Verbesserung ist vor allem der Tatsache zuzuschreiben, daß der Anpassungsalgorithmus A vor allem die Verstärkung K der Steuereinrichtung erhöht, indem er die Parameter p&sub1;, q&sub0;, q&sub1;, q&sub2; des Regelungsalgorithmus R ändert.
Wie auch aus Fig. 3a bis 3c ersichtlich ist, enthält jede der Kurven des Bremsdrucks p&sub2;&sub9; als Funktion der Zeit eine Totzeit Tt, die einen verzögerten Aufbau des Bremsdrucks p&sub2;&sub9; verursacht. Bei einem Vakuum p&sub2;&sub3; in der Größenordnung von 0,8 bar (Fig. 3a) beträgt die Totzeit Tt ca. 40 ms, während bei einem Vakuum p&sub2;&sub3; in der Größenordnung von 0,2 bar (Fig. 3b und 3c) die Totzeit Tt ca. 100 ms beträgt.
Bei einer bekannten Totzeit Tt ist es möglich, auf den Wert des in der Vakuumkammer 23 herrschenden Drucks p&sub2;&sub3; rückzuschließen. Diese Beziehung kann auf vorteilhafte Weise zur Definition eines Anpassungsalgorithmus A herangezogen werden, der in Fig. 4 in Form eines Flußdiagramms dargestellt ist. Dabei:
- wird in einem ersten Schritt 110 der Beginn einer Steuerungsoperation abgewartet, der sich z. B. aus einer Änderung der Referenzvariablen pnominal erkennen läßt;
- in einem zweiten Schritt 120 nach der Bestimmung des Beginns einer Steuerungsoperation die Regelgröße p&sub2;&sub9; beobachtet, um kontinuierlich
- - die Totzeit Tt im Programmschritt 121 zu bestimmen;
- - die Parameter p&sub1;, q&sub0;, q&sub1;, q&sub2; als Funktion der Totzeit Tt gemäß einer vorgegebenen Beziehung einzustellen; und
- - im Programmschritt 123 auf den Beginn der Änderung der Regelgröße p&sub2;&sub9; zu warten;
- in einem dritten Schritt 130 nach der Bestimmung des Beginns der Änderung der Regelgröße p&sub2;&sub9; die Parametereinstellung für p&sub1;, q&sub0;, q&sub1;, q&sub2; des Regelungsalgorithmus R wie zuvor in Programmschritt 122 bestimmt beibehalten;
- in einem vierten Schritt 140 die Beendigung der Steuerungsoperation abgewartet, was beispielsweise aus einem Rücksetzen der Referenzvariablen pnominal ersichtlich ist;
- in einem fünften Schritt 150 nach Beendingung der Steuerungsoperation die Initialisierung der Parameter p&sub1;, q&sub0;, q&sub1;, q&sub2; vorgenommen, worauf das Programm mit Schritt 110 fortfährt.
Ein derartiger Anpassungsalgorithmus A kann mit geringem Aufwand im Prozeßrechner der elektronischen Steuerungseinheit ECU programmiert werden, ohne daß eine Vergrößerung der Kapazität des Prozeßrechners erforderlich wird, so daß keine zusätzlichen Kosten entstehen. Im Vergleich dazu erfordert ein Anpassungsalgorithmus, der das gesteuerte Element auf Basis der Stellgröße 126 und der Regelgröße p&sub2;&sub9; mittels einer Schätzung der Parameter durch ein mathematisches Modell identifiziert, um die Parameter der Steuereinrichtung in Abhängigkeit von den geschätzten Elementparametern zu variieren, einen erheblich höheren Programmieraufwand sowie eine Erweiterung der Rechnerkapazität.
Die Bestimmung der Totzeit Tt in Programmschritt 121 kann mit Hilfe von Zeitgeberfunktionen erfolgen, die im Prozeßrechner verfügbar sind. Es ist deshalb z. B. möglich, nachdem im ersten Schritt 110 der Beginn einer Steuerungsoperation bestimmt worden ist, eine Zeitüberwachung oder einen frei laufenden Zeitgeber rückzusetzen und neu zu starten, so daß der aktuelle Zeitgeberwert im Programmschritt 121 zur Bestimmung der Totzeit Tt kontinuierlich abgelesen werden kann.
In Programmschritt 122 des Anpassungsalgorithmus A werden die Parameter p&sub1;, q&sub0;, q&sub1;, q&sub2; als Funktion der Totzeit Tt eingestellt. Besteht zwischen den Parametern p&sub1;, q&sub0;, q&sub1;, q&sub2; und der Totzeit Tt eine lineare Beziehung, kann die Einstellung durch Lösen einer einfachen mathematischen Gleichung erfolgen. Außerdem besteht die Möglichkeit, eine Kennwertmatrixtabelle im Speicher des Prozeßrechners zu speichern, die vorgegebene Beziehungen zwischen den Parametern p&sub1;, q&sub0;, q&sub1;, q&sub2; und der Totzeit Tt enthält. Bei einer weiteren Dimension einer solchen Kennwertmatrix kann das Verhalten der Referenzvariablen Pnominal auf einfache Weise einbezogen werden. Der Wert einer stufenweisen Änderung der Referenzvariablen pnominal stellt beispielsweise ein Maß für die während der Steuerungsoperation zu erwartende Dynamik dar, so daß ein deutliches Überschwingen, das in einer Verschlechterung der Regelungsgüte resultiert, durch Ändern der Parameter p&sub1;, q&sub0;, q&sub1;, q&sub2; zur Erzielung eines höheren Dämpfungseffekts vermieden werden kann.
Die diskrete Änderung der Parameter p&sub1;, q&sub0;, q&sub1;, q&sub2; zur Erzielung einer Änderung des Verstärkungsfaktors K ist sehr einfach. In Programmschritt 122 wird die in Programmschritt 122 bestimmte Totzeit Tt einem bestimmten Wertebereich zugeordnet, wobei diesem Wertebereich ein bestimmter Verstärkungsfaktors K zugeordnet wird. Werden für die Totzeit Tt z. B. drei diskrete Wertebereiche bestimmt, so ergibt sich die nachstehende Zuordnungstabelle:

Totzeit: Verstärkungsfaktor:

0 ≤ Tt < 40 ms K = K&sub1;
40 ms ≤ Tt < 70 ms K = K&sub2;
70 ms ≤ Tt K = K&sub3;;
dabei
K&sub1; < K&sub2; < K&sub3;,
so daß bei einer kurzen Totzeit Tt, die ein Maß für einen hohen Vakuumdruck p&sub2;&sub3; ist, ein kleinerer Verstärkungsfaktor eingestellt wird als bei einer langen Totzeit Tt, die ein Maß für einen niedrigen Vakuumdruck p&sub2;&sub3; ist.
Durch die Initialisierung in Programmschritt 150 werden die Parameter p&sub1;, q&sub0;, q&sub1;, q&sub2; für ein ideales Vakuum p&sub2;&sub3; in der Größenordnung von 0,8 bar auf optimale Weise eingestellt. Für eine Einstellung der Parameter p&sub1;, q&sub0;, q&sub1;, q&sub2; zur Änderung des Verstärkungsfaktors K wie oben erläutert bedeutet dies, daß die Initialisierung auf den kleinsten Verstärkungsfaktor K&sub1; erfolgt, was in einer kurzen Totzeit Tt resultiert, die ein Maß für ein hohes (ideales) Vakuum p&sub2;&sub3; ist.
Wie aus dem Flußdiagramm von Fig. 4 ersichtlich ist, ist ein weiterer optionaler Programmschritt 210 zwischen dem ersten bzw. vierten Schritt 110 bzw. 140 und dem zweiten Schritt 120 bzw. dem Programmschritt 123 vorgesehen. Der Programmschritt 210 dient zur Bestimmung der Zeit einer Steuerungsoperation, um diese Steuerungsoperation abzubrechen, wenn ein gegebener Zeitgrenzwert überschritten wird. Dies erfolgt beispielsweise im Programmschritt 220, indem vom System höherer Ordnung ein Rücksetzen der Referenzvariablen pnominal angefordert wird oder indem das Rücksetzen direkt erfolgt, und durch Fortfahren mit dem fünften Schritt 150, um die Parameter p&sub1;, q&sub0;, q&sub1;, q&sub2; zu initialisieren und auf den Beginn einer neuen Steuerungsoperation zu warten. Die Bestimmung der zeitlichen Dauer der Steuerungsoperation kann auf die gleiche Weise wie die Bestimmung der Totzeit Tt in Programmschritt 121 erfolgen, indem die im Prozeßrechner verfügbaren Zeitgeberfunktionen herangezogen werden. Ein weiterer optionaler Programmschritt 211 ist zwischen den Programmschritten 122 und 123 vorgesehen, der ebenfalls die Bestimmung der Totzeit Tt überwacht und im Falle des Überschreitens eines bestimmen Zeitgrenzwertes mit Programmschritt 220 weiterfährt, um die Steuerungsoperation abzubrechen.
Die Überwachung der Programmschritte 210 und 211 bezüglich der Zeit trägt zu einer höheren Sicherheit des Systems bei. Einerseits, da eine Steuerungsoperation nur für eine bestimmte Zeitspanne zulässig ist, so daß eine kritische Erhöhung des Bremsdrucks p&sub2;&sub9; vermieden wird. Andererseits wird die systemspezifische Totzeit Tt überwacht, so daß bei Über- oder Unterschreiten vorgegebener Grenzwerte ein Rückschluß auf Systemfehler möglich ist und ein entsprechendes Korrekturprogramm abgewickelt werden kann.

Claims

1. Elektronisch gesteuerter Bremskraftverstärker für eine Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, der folgendes aufweist:

- ein Gehäuse mit einer Vakuumkammer (23) und einer von der Vakuumkammer (23) durch eine bewegliche Wand (22) getrennte Servokammer (24),

- eine Steuerventileinheit (26), die durch eine Elektromagnetanordnung (26) betätigbar ist, wobei die Steuerventileinheit (26) mit der beweglichen Wand (22) zur gemeinsamen relativen Bewegung bezüglich des Gehäuses des Bremskraftverstärkers gekoppelt ist, und wobei die Elektromagnetanordnung (26) mit einer elektronischen Steuerungseinheit (ECU) verbunden werden kann, die ein Treibersignal (I&sub2;&sub6;) zum Betätigen der Elektromagnetanordnung (26) generiert,

- eine Bremsdruckgeneratoreinheit (2), die funktional mit der beweglichen Wand (22) zum Erzeugen eines Bremsdrucks in Abhängigkeit von der Stellung der beweglichen Wand (22) für mindestens eine Bremse des Kraftfahrzeugs verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß

- das Treibersignal (I&sub2;&sub6;) in der elektronischen Steuerungseinheit (ECU) in Abhängigkeit von mindestens einem Steuerparameter (K, TI, TD; p&sub1;, q&sub0;, q&sub1;, q&sub2;) generiert wird, und

- dieser mindestens eine Steuerparameter (K, TI, TD; p&sub1;, q&sub0;, q&sub1;, q&sub2;) in Abhängigkeit von der Totzeit (Tt) des Bremsdrucks zwischen dem Anlegen des Treibersignals (I&sub2;&sub6;) an die Elektromagnetanordnung (26) und einem Anstieg des Bremsdrucks als Reaktion darauf geändert wird.

2. Elektronisch gesteuerter Bremskraftverstärker für eine Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 1 mit

- einem Sensor (31), der die Betriebsbedingungen der Bremsanlage des Kraftfahrzeugs für die elektronische Steuerungseinheit (ECU) erfaßt und Signale erzeugt, die für diese Betriebsbedingungen charakteristisch sind, wobei die Signale von der Steuerungseinheit (ECU) zur Erzeugung dieses Treibersignals ausgewertet werden.

3. Elektronisch gesteuerter Bremskraftverstärker für eine Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß

- dieser Sensor als ein Drucksensor (31) ausgebildet ist, der mindestens den Bremsdruck (p&sub2;&sub9;) erfaßt.

4. Elektronisch gesteuerter Bremskraftverstärker für eine Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß

- die elektronische Steuerungseinheit (ECU) mit einer Steuereinrichtung (A, R) versehen ist, die einen Eingangsanschluß für eine Referenzvariable (pnominal), einen Ausgangsanschluß für das Treibersignal (I&sub2;&sub6;) aufweist, und bei der die Steuerparameter (K, TI, TD) Kennwerte der Steuereinrichtung (A, R) sind, die mit dem Verstärkungsfaktor K, der Integrationszeitkonstanten TI und der Differenzierzeitkonstanten TD eine PID-Funktion in der Weise bilden, daß das Treibersignal (I&sub2;&sub6;) ausgedrückt wird als

I&sub2;&sub6;(t) = K · [xd(t) + 1/TI · xd(t)dt + TD · dxd(t)/dt.

5. Elektronisch gesteuerter Bremskraftverstärker für eine Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß

- die elektronische Steuerungseinheit (ECU) mit einem Prozeßrechner oder Mikroprozessor versehen ist, der einen Eingangsanschluß für eine Referenzvariable (pnominal), einen Ausgangsanschluß für das Treibersignal (I&sub2;&sub6;) aufweist, und bei dem die Steuerparameter (p&sub1;, q&sub0;, q&sub1;, q&sub2;) die Kennwerte eines rekursiven Steueralgorithmus sind, der im Prozeßrechner auf Basis der nachstehenden Gleichung ausgeführt wird:

I&sub2;&sub6;(k) = p&sub1; · I&sub2;&sub6;(k - 1) + q&sub0; * xd(k)

+ q&sub1; · xd(k - 1) + q² · xd(k - 2)

dabei ist die Abtastzeit T&sub0;; p&sub1; = 1; q&sub0; = K(1 + TD/T&sub0;); q&sub1; = -K(1 + 2TD/T&sub0; - T&sub0;/T&sub1;); und q&sub2; = K TD/T&sub0;.

6. Elektronisch gesteuerter Bremskraftverstärker für eine Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß

- diese Steuerparameter (p&sub1;, q&sub0;, q&sub1;, q&sub2;) in Abhängigkeit von der Totzeit (Tt) geändert werden, wenn die Sensoreinrichtung (31) den Anstieg des Bremsdrucks meldet.

7. Elektronisch gesteuerter Bremskraftverstärker für eine Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß

- diese Steuerparameter (p&sub1;, q&sub0;, q&sub1;, q&sub2;) in Abhängigkeit von der aktuellen Dauer der Totzeit (Tt) wiederholt während des Ablaufs der Totzeit geändert werden.

8. Elektronisch gesteuerter Bremskraftverstärker für eine Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß

- die PID-Funktion der Steuereinrichtung von einer Anpassungseinrichtung (A) überlagert wird, die diese Steuerparameter (p&sub1;, q&sub0;, q&sub1;, q&sub2;) ändert, um das Verhalten der PID-Funktion der Steuereinrichtung an die sich ändernden Eigenschaften der Bremsdruckgeneratoreinheit (2) anzupassen.

9. Elektronisch gesteuerter Bremskraftverstärker für eine Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das elektronische Steuerungsgerät (ECU) zur Durchführung der folgenden Schritte eingerichtet ist:

- Überwachung der Referenzvariablen (pnominal), um deren Änderung festzustellen,

- kontinuierliches

- - Bestimmen, ob die Totzeit Tt abgelaufen ist,

- - Einstellen der Parameter p&sub1;, q&sub0;, q&sub1;, q&sub2; in Abhängigkeit vom aktuellen Wert der Totzeit Tt gemäß vorgegebener Beziehungen; und

- - Bestimmen, ob sich der Bremsdruck (p&sub2;&sub9;) geändert hat.

10. Elektronisch gesteuerter Bremskraftverstärker für eine Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das elektronische Steuerungsgerät (ECU) bestimmen kann, ob ein maximaler Wert der Totzeit Tt überschritten ist, indem eine Zeitüberwachung bei Erkennen einer Änderung der Referenzvariablen (pnominal) gestartet wird.

11. Elektronisch gesteuerter Bremskraftverstärker für eine Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuerungseinheit (ECU) zur Einstellung der Steuerparameter K, TI, TD, P&sub1;, q&sub0;, q&sub1;, q&sub2; gemäß den vorgegebenen Zeitintervallen der Totzeit Tt eingerichtet ist.