ES2221677T3

ES2221677T3 - Instalacion de freno controlable electronicamente para automoviles.

Info

Publication number: ES2221677T3
Application number: ES96937271T
Authority: ES
Inventors: Dieter Voges; Frank Lubischer
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1995-11-15
Filing date: 1996-10-28
Publication date: 2005-01-01
Anticipated expiration: 2016-10-28
Also published as: DE59611037D1; BR9611279A; WO1997018114A1; DE19542654A1; EP0861175B1; KR19990067559A; EP0861175A1; US5971500A; JP2000500094A

Abstract

LA INVENCION SE REFIERE A UN SISTEMA DE FRENADO PARA VEHICULOS DE MOTOR AJUSTABLE ELECTRONICAMENTE. EL SISTEMA CONSTA DE: UN TRANSDUCTOR (2) DE PRESION DE FRENADO ACCIONADO POR UN PEDAL QUE SUMINISTRA LIQUIDO HIDRAULICO AL MENOS A UN FRENO (4) DE RUEDA DEL VEHICULO POR MEDIO DE UN CIRCUITO HIDRAULICO (3); UNA PRIMERA VALVULA ELECTROMAGNETICA (51, 5B) SITUADA EN EL CIRCUITO HIDRAULICO ENTRE EL TRANSDUCTOR DE PRESION DE FRENADO (2) Y EL FRENO (4) QUE SIRVE PARA REGULAR LAS FASES DE AUMENTO, DISMINUCION Y MANTENIMIENTO DE LA PRESION DEL FRENO; UNA FUENTE DE PRESION HIDRAULICA ACCIONADA POR UN MOTOR Y AJUSTABLE (7) QUE, JUNTO CON EL TRANSDUCTOR DE PRESION (2) O EN SU LUGAR, SUMINISTRA LIQUIDO HIDRAULICO AL FRENO (4); Y UNA FUENTE DE ENERGIA AUXILIAR ACCIONADA POR UN MOTOR Y AJUSTABLE (15, 30) QUE AYUDA AL ACCIONAMIENTO DEL TRANSDUCTOR DE PRESION DE FRENADO (2) POR EL PEDAL DEL FRENO (1) O QUE ACCIONA DICHO TRANSDUCTOR EN LUGAR DEL PEDAL; LA FUENTE DE ENERGIA AJUSTABLE (15, 30) Y LA FUENTE DE PRESION HIDRAULICA AJUSTABLE (7) ESTAN ACCIONADAS POR EL MISMO MOTOR (8), CON EL QUE SE MANTIENEN EN CONEXION OPERATIVA CONSTANTE (8, 7A, 15A, 30A).

Description

Instalación de freno controlable electrónicamente para automóviles.

La presente invención se refiere a una instalación de freno controlable electrónicamente para automóviles, con una unidad emisora de presión de frenado accionable por un pedal de freno, que suministra, al menos a un freno de rueda del automóvil, por una vía de fluido hidráulico, fluido hidráulico, con una primera disposición de válvulas electromagnética, que está colocada, en la vía de fluido hidráulico, entre la unidad emisora de presión de freno y el freno de rueda, para controlar fases de constitución, disminución y/o mantenimiento de presión en el freno de rueda, con una fuente de presión hidráulica, de forma controlable accionada por motor, que suministra fluido hidráulico al freno de rueda adicionalmente a, o en lugar de, la unidad emisora de presión de freno, y de una fuente auxiliar de energía, accionada por motor, controlable, que favorece un accionamiento de la unidad emisora de presión de freno por el pedal de freno, o bien, en lugar del pedal de freno, efectúa un accionamiento de la unidad emisora de presión de freno, siendo accionadas la fuente auxiliar controlable de energía y la fuente controlable de presión hidráulica por el mismo motor y estando conectadas mecánicamente de forma continua con éste, y siendo controlados la primera disposición de válvulas y el motor por una unidad electrónica de control, durante el funcionamiento de la instalación de freno, con correspondientes señales de control. El documento DE-A-3 737 726 describe también una instalación de freno semejante.

Del documento DE 32 19 133 A1 se conoce una disposición similar, en la que un motor eléctrico para el accionamiento de un ventilador de un automóvil es utilizado adicionalmente como accionamiento de una bomba, que carga un acumulador de presión para el suministro a una instalación auxiliar de freno mecánico. El motor eléctrico es conectable también por un interruptor de presión que controla la presión del acumulador de presión. Además, el eje de accionamiento del motor eléctrico es acoplable, mediante embragues de cambio accionables electromagnéticamente, con la bomba y desacoplable del ventilador, cuando es cargado el acumulador de presión.

Es problemático en esta disposición que, usualmente, el motor eléctrico para el accionamiento del ventilador, por ejemplo, de un dispositivo refrigerante del automóvil, esté dispuesto a considerable distancia espacial de la instalación de freno del vehículo, de manera que se deben dirigir tubos de presión relativamente largos desde la bomba acoplada con el motor eléctrico hasta la instalación de freno del vehículo. Además, los dos embragues accionables electromagnéticamente son costosos y propensos a averías en funcionamiento, de modo que la solución allí propuesta es apropiada sólo limitadamente en aspectos de seguridad y coste para un uso en serie.

Sin embargo, existe la necesidad, en una posibilidad compacta y al mismo tiempo segura y económica, de aprovechar repetidamente en un automóvil grupos eléctricos existentes.

Los documentos de patentes Abstracts of Japan, vol. 16, nº 245 (M-1260); 4.6.1992 & JP 04 055154, EP-A-O 268 440, WO-A-9 105 688, WO-A-9 004 530, DE-A-3 623 392, DE-A-2 219 468 y WO-A-9 531 362 muestran estado adicional de la técnica.

Para la solución del problema la invención propone que un lado de entrada y un lado de salida de la fuente controlable de presión hidráulica puedan ser llevados, en función de una posición de válvula de la primera disposición de válvulas, hasta un nivel de presión aproximadamente igual, al mismo tiempo que la primera disposición de válvulas, mediante señales de control de la unidad electrónica de control, es llevada hasta una posición que difiere de la fase de constitución, disminución o mantenimiento de presión.

Mediante el empleo de un motor común para la fuente hidráulica controlable y la fuente auxiliar de energía se asegura evitar tubos largos. Mediante la conexión mecánica continua entre el motor común para la fuente controlable de presión hidráulica y para la fuente auxiliar controlable de energía se suprimen los embragues electromagnéticos propensos a averías y costosos.

Según una primera forma de realización, la fuente auxiliar controlable de energía es una bomba neumática, que actúa sobre un servofreno neumático acoplado con el emisor de presión de freno. La bomba neumática puede ser una bomba de sobrepresión o una bomba de depresión. Según si la bomba neumática es una bomba de sobrepresión o una bomba de depresión, la alimentación de la energía auxiliar en el servofreno neumático es realizada a la cámara de depresión o a la cámara atmosférica.

La bomba neumática es, preferiblemente, una bomba de depresión que, en vez de una conexión con un manguito de aspiración, lleva un motor de gasolina.

Entre la bomba neumática y el servofreno está prevista, preferiblemente, una segunda disposición controlable de válvulas, con la que - controlado por una unidad electrónica de control - puede ser favorecido un accionamiento del emisor de presión de freno mediante el pedal de freno o puede ser efectuado, en lugar de mediante el pedal de freno, un accionamiento del emisor de presión de freno.

Cuando la bomba, por ejemplo, está conectada, tanto en el lado de entrada, como en el lado de salida, con la atmósfera ambiental, ésto tiene la consecuencia de que la bomba funciona prácticamente sin carga, de manera que disminuye considerablemente la absorción de energía del motor.

De forma correspondiente, para la fuente controlable de presión hidráulica, en una forma especialmente preferida de realización de la invención, un lado de entrada y un lado de salida de la fuente controlable de presión hidráulica pueden ser llevados, en función de una posición de válvula de la primera disposición de válvulas, hasta, aproximadamente, el mismo nivel de presión. Esto significa que - también controlado por el dispositivo electrónico de control - el motor apenas está cargado por el funcionamiento de la fuente de presión hidráulica, cuando ésta se encuentra en la entrada y en la salida al mismo nivel de presión y, por consiguiente, la entrada está conectada prácticamente con la salida.

Según otra forma de realización de la invención, la fuente auxiliar controlable de energía es una bomba hidráulica, que actúa sobre una disposición de cilindro/pistón acoplada con el emisor de presión de freno.

También aquí está prevista una segunda disposición controlable de válvulas, entre la bomba hidráulica y la disposición de cilindro/pistón, para una multiplicación deseable de un accionamiento por pedal o para la sustitución deseable de un accionamiento por pedal de freno.

De la misma manera que en la primera forma de realización, la bomba hidráulica está conectada, en función de la posición de la segunda disposición de válvulas, con la disposición de cilindro/pistón, o bien, un lado de entrada y un lado de salida de la bomba hidráulica pueden ser llevados hasta, aproximadamente, el mismo nivel de presión.

Para garantizar una elevada dinámica de accionamiento de la unidad emisora de presión de freno por la disposición de cilindro/pistón, en una forma preferida de realización, la bomba hidráulica puede ser conectada con un acumulador de presión, pudiendo ser conectado el acumulador de presión y/o la bomba hidráulica mediante una tercera disposición de válvulas, de forma controlada, con la disposición de cilindro/pistón. Se consigue así que una presión que se está formando sólo lentamente, al accionar, de forma controlada electrónicamente, la bomba hidráulica, pueda ser complementada con la presión existente en el acumulador de presión, de manera que pueda ser realizado el accionamiento de la disposición de cilindro/pistón con elevada velocidad.

La unidad emisora de presión de freno presenta, preferiblemente, una cámara de presión que pueda ser conectada, mediante la primera disposición de válvulas, con al menos un freno de rueda, y presente al menos una segunda cámara de presión, que puede estar conectada con la bomba hidráulica y/o el acumulador de presión para la segunda y/o la tercera disposición de válvulas. Las cámaras de presión primera y segunda están separadas, preferiblemente, por un pistón sobre el que actúa, en un accionamiento normal, el pedal de freno. La consecuencia de ésto es que una expansión de la segunda cámara de presión y, mediante alimentación de fluido hidráulico, de la bomba hidráulica, reduce el volumen de la primera cámara de presión. Esto significa que fluido hidráulico de la primera cámara de presión es suministrado al freno de rueda.

Preferiblemente el eje de salida del motor y los dos ejes de accionamiento de la bomba hidráulica y de la bomba neumática están dispuestos mutuamente coaxiales, y conectados rígidamente entre sí. Esto garantiza una estructura muy compacta de toda la disposición y un montaje sencillo. Según las dimensiones de cada bomba o del motor, puede estar dispuesto también un mecanismo multiplicador o reductor entre el motor y la respectiva bomba.

La bomba neumática es, preferiblemente, una bomba de depresión que está configurado especialmente como bomba de aletas, mientras que la bomba hidráulica es, preferiblemente, una bomba de presión, que está configurada especialmente como bomba de pistones radiales o como bomba de pistones axiales.

Otras propiedades, características y ventajas de la invención son aclaradas a partir de la siguiente descripción de Figuras.

La Fig. 1 muestra una representación esquemática de una primera forma de realización de una instalación de freno según la invención, controlable electrónicamente, para automóviles.

La Fig. 2 muestra una representación esquemática de una segunda forma de realización de una instalación de freno según la invención, controlable electrónicamente, para automóviles.

Y las Figs. 3a, 3b. muestran dos formas de realización de posibles combinaciones del motor, de la fuente de presión hidráulica y de la fuente auxiliar de energía dentro del marco de una instalación de freno de vehículo.

La Fig. 1 muestra una primera forma de realización de una instalación de freno según la invención, controlable electrónicamente, para automóviles. Un pedal de freno 1 sirve para accionar una unidad emisora de presión de freno 2 mediante una barra de accionamiento 1a. La unidad emisora de presión de freno 2 presenta una disposición de cilindro/pistón 2a, 2b, que constituyen una primera cámara de presión 2c. La cámara de presión 2c es alimentada por un depósito de fluido hidráulico 2d. Un tubo hidráulico 3 conduce desde la cámara de presión 2c a un freno de rueda 4 del automóvil.

En el tubo hidráulico 3 está dispuesta una primera disposición de válvulas electromagnética 5a, 5b, entre la unidad emisora de presión de freno y el freno de rueda, para controlar fases de constitución, disminución y/o mantenimiento de presión en el freno de rueda. La primera disposición electromagnética 5a, 5b, está constituida por dos válvulas electromagnéticas 5a, 5b, cada una de las cuales es controlable por una unidad electrónica de control ECU. En el estado no accionado eléctricamente, una válvula electromagnética 5a está abierta y la segunda válvula electromagnética 5b está cerrada, para poder formar presión en el freno de rueda 4. Si sólo es accionada la válvula electromagnética 5a, permanece la segunda válvula electromagnética 5b y también la primera válvula electromagnética 5a pasa a su posición no cerrada, de manera que sea mantenida constante la presión en el freno de rueda. Si son accionadas, tanto la primera, como la segunda, válvula electromagnética 5a, 5b, la primera válvula electromagnética 5a pasa a su posición cerrada, mientras que la segunda válvula electromagnética 5b pasa a su posición abierta. En este caso puede salir fluido hidráulico del freno de rueda 4, mediante un tubo hidráulico 3a, a través de la segunda válvula electromagnética 5b, hacia un depósito intermedio hidráulico 6. Mediante una fuente de presión hidráulica en forma de bomba hidráulica 7, el fluido de freno que se encuentra en el depósito intermedio hidráulico 6 es vuelto a bombear hacia el tubo de freno 3. La bomba hidráulica 7 es accionada por un motor eléctrico 8, que es controlado también por la unidad electrónica de control ECU. La primera disposición de válvulas electromagnética 5a, 5b, puede estar configurada también como válvula mecánica de regulación de caudal en lugar de la primera válvula electromagnética 5a o con una válvula de 3/2 vías en lugar de las dos válvulas electromagnéticas 5a, 5b.

Para la multiplicación de la fuerza de accionamiento aplicada sobre el pedal de freno 1, la unidad emisora de presión de freno 2 presenta un servofreno neumático 21. Una pared móvil 22 divide el servofreno neumático 21 en una cámara de depresión 23 y una cámara de presión 24. Para la generación de la depresión, la cámara de depresión 23 está unida, mediante un tubo 17, con una fuente auxiliar de energía, configurada como bomba de depresión 15, que es accionada juntamente con la bomba hidráulica 7, por el motor eléctrico 8. Una disposición de sensor de presión 25 registra la depresión en la cámara de depresión 23 y suministra a la unidad electrónica de control ECU una señal que transmite consiguientemente la presión que reina momentáneamente. En el caso de una depresión no sea suficiente, de forma controlada por la unidad electrónica de control ECU, el motor eléctrico 8 acciona la bomba, de manera que aumente la depresión en la cámara de depresión 23. Alternativamente al control del motor 8 por la unidad electrónica de control ECU, la disposición de sensor de presión 25 puede estar realizada como sencillo interruptor de presión que conecte/desconecte el motor eléctrico 8.

El servofreno 21 es controlable también eléctricamente mediante una disposición electromagnética 26, de manera que puedan ser realizados procesos de frenado también en función de un accionamiento del pedal de freno 1. Esto sirve, por ejemplo, para la realización de una regulación de patinaje de accionamiento o de una regulación de dinámica de marcha. Está previsto además un dispositivo de sensor 11 para el registro de una magnitud (carrera del pedal, fuerza sobre el pedal, velocidad de accionamiento del pedal) que está en relación con el accionamiento del pedal de freno, para realizar también frenados en situaciones de emergencia, por ejemplo, en el caso de que se sobrepase una determinada velocidad de accionamiento del pedal, o bien, en función de medidas de radar de distancia.

La generación de la depresión mediante una bomba adicional de depresión es necesaria en automóviles cuyo par motor no genere una, o una suficiente, depresión. Esto es válido, por ejemplo, para vehículos eléctricos o para vehículos Diesel. Pero también en vehículos con motores de gasolina, en los que el motor de gasolina proporciona una depresión suficiente para el funcionamiento normal, se consiguen, según la invención, ventajas, mediante el uso de una bomba adicional de depresión. Por ejemplo, en una regulación de patinaje de accionamiento, en la que es constituida una presión hidráulica en el freno de rueda 4, sin que sea accionado el pedal de freno 1, sino que ésto sea realizado por el servofreno 21 controlado eléctricamente, puede presentarse el caso de que, simultáneamente, esté accionado el pedal del acelerador y, por consiguiente, esté abierta la válvula de estrangulación. En esta caso, la depresión generada por el motor de gasolina puede ser insuficiente, en todas las condiciones de funcionamiento, para generar la depresión requerida para el accionamiento de la unidad emisora de presión de freno 2.

Se puede, además, mediante una fuente auxiliar controlable de energía según la invención, constituir una diferencia de presión mayor en el servofreno neumático, como es el caso cuando hay diferencia de presión entre la presión atmosférica y la presión de aspiración de un motor de gasolina. La consecuencia de ésto es que se puede conseguir una mayor dinámica de frenado, o bien, se puede utilizar un servofreno menor. Esto último puede producir considerables ahorros de espacio.

El motor eléctrico 8 presenta un eje de salida 8a. La bomba hidráulica 7 presenta un eje motor 7a y la bomba neumática 15 presenta un eje motor 15a. El eje de salida 8a y los dos ejes motores 7a, 15a están alineados mutuamente coaxiales y acoplados rígidamente entre sí. Para reducir las cargas sobre el motor eléctrico, la bomba de depresión 15 puede ser accionada también sin carga. Para ello está prevista en el tubo 17 una válvula de conmutación 12, accionable electromagnéticamente, controlable por la unidad electrónica de control ECU, mediante cuyo accionamiento el lado de entrada 15b de la bomba neumática 15 es impulsado con presión atmosférica. Para ello se lleva la válvula electromagnética 12 hasta la posición accionada II. La consecuencia de ésto es que entre el lado de entrada 15b y el lado de salida 15c de la bomba neumática 15 no existe ninguna diferencia de presión. Por consiguiente, en el caso de, por ejemplo, una regulación de antibloqueo, toda la potencia del motor eléctrico está a disposición de la bomba hidráulica 7. Una generación de depresión por la bomba neumática 15 es realizada, en el caso normal, con el pedal de freno 1 no accionado, o bien, al soltar el pedal de freno 1, de manera que en el tubo hidráulico 3 no existe presión hidráulica y la bomba hidráulica 7 es accionada casi sin carga. Por consiguiente, prácticamente toda la potencia del motor eléctrico 8 está disponible para la bomba neumática 15. Para el funcionamiento sin carga de la bomba hidráulica 7 existe también la posibilidad de llevar la válvula electromagnética 5b hasta su posición accionada II, mientras que la válvula electromagnética 5a permanece en su posición no accionada I, de manera que fluido hidráulico es bombeado, mediante los tubos de freno 3a, en el circuito 3b. Como la potencia necesaria para el funcionamiento de la bomba neumática 15 es menor que la potencia necesaria de la bomba hidráulica 7, puede tener lugar el funcionamiento del motor eléctrico 8 con, respectivamente, número de revoluciones ajustado. Esto significa que, en la generación de depresión mediante la bomba neumática 15, se regula un número de revoluciones menor que en el retorno por la bomba 7 en el caso de una regulación de antibloqueo. Esto tiene también la ventaja de que en el funcionamiento de la bomba neumática 15 es disminuida la generación de ruido y se requiere menos energía eléctrica.

En la siguiente descripción de la forma de realización según la Fig. 2, los componentes están provistos de números de referencia invariables o conformes respecto a la Fig. 1.

En la segunda forma de realización, representada esquemáticamente en la Fig. 2, de una instalación de freno de vehículo según la invención, la unidad emisora de presión de freno 2, para la multiplicación de la fuerza de accionamiento aplicada por el pedal de freno 1, presenta una segunda cámara de presión 2e, que puede ser impulsada, al ser accionada eléctricamente una válvula electromagnética 28, puede ser impulsada desde un acumulador de presión 27 con fluido de freno. En el estado no accionado eléctricamente, la válvula electromagnética 28 cierra la conexión entre el acumulador de presión 27 y la segunda cámara de presión 2e de la unidad emisora de presión de freno 2.

Una disposición semejante para la multiplicación de la fuerza de accionamiento es llamada también "booster hidráulico" y puede servir también para la iniciación de procesos de frenado automáticos, y, por tanto, independientemente de un accionamiento del pedal de freno 1. Como el accionamiento del pedal de freno 1 es registrado eléctricamente por un dispositivo de sensor 11, puede ser empleado un sistema semejante también para el llamado sistema "Brake-by-Wire", en el que, mediante la conexión mecánica del pedal de freno 1 con la unidad emisora de presión de freno, se proporciona un sistema hidráulico de frenado de emergencia (sistema "Push-Through"). La bomba neumática 15 de la Fig. 1 es sustituida aquí por una bomba hidráulica 30 que sirve para el suministro de presión al acumulador de presión 27.

La presión hidráulica correspondiente al acumulador de presión al acumulador de presión 27 es registrada mediante una disposición de sensor de presión 25 para, en el caso de que no se sobrepase un valor-límite prefijado, producir una recarga mediante la bomba hidráulica 30. Para ello la bomba 30 aspira fluido hidráulico del depósito de fluido hidráulico 2d, para transportar el fluido hidráulico, mediante un tubo 32, al acumulador de presión 27.

También aquí la bomba hidráulica 30 está acoplada mecánicamente con la bomba hidráulica 7 del dispositivo de modulación de presión, de manera que ambas bombas 30, 7, son accionadas simultáneamente por el motor eléctrico 8. Para permitir también que la bomba hidráulica 30 pueda funcionar en la marcha en vacío, es decir, que el lado de entrada de presión 30b y el lado de salida de presión 30c se encuentren al mismo nivel de presión, una tercera válvula electromagnética 40, controlable por el dispositivo electrónico de control ECU, está dispuesta en el tubo hidráulico 32, entre el lado de salida de presión 30c y la válvula electromagnética 28.

La válvula electromagnética 40 está configurada como válvula de conmutación, la cual, en su primera posición I mostrada, conecta la bomba hidráulica 30 con la válvula electromagnética 28 o con el acumulador de presión 27, mientras que en su segunda posición II accionada conecta el lado de entrada de presión y el lado de salida de presión de la bomba hidráulica 30 con el acumulador de presión hidráulica 2d. En esta segunda posición II accionada está cerrado también el acumulador de presión 26 a la bomba hidráulica 30.

Por lo demás, la forma de realización según la Fig. 2 coincide en su estructura y en su funcionamiento con la forma de realización según la Fig. 1, de manera que sobra otra descripción detallada.

En las Figs. 3a y 3b está representada esquemáticamente una posibilidad de una integración, que ahorra espacio de instalación, de la bomba de depresión adicional 15 o de la bomba hidráulica adicional 30 en un sistema antibloqueo existente. Por modulador ABS ha de entenderse aquí una unidad constructiva que comprende el dispositivo de válvula 5, el acumulador de presión 6, así como la bomba hidráulica 7, accionada por el motor eléctrico, para todos los frenos de rueda 4 del vehículo. En la forma de realización según la Fig. 3a, la bomba neumática o hidráulica adicional 15, 30, está dispuesta entre el motor eléctrico 8 y la bomba hidráulica 7, mientras que, en la forma de realización según la Fig. 3b, la bomba adicional 15, 30, está dispuesta en el lado alejado de la bomba hidráulica 7 del motor eléctrico 8. La ventaja de ambas formas de realización es que la bomba adicional 15, 30, está dispuesta axialmente respecto al eje de accionamiento del motor eléctrico 7 y puede ser realizado sencillamente el acoplamiento mecánico de los accionamientos. Como tipo de bomba para la bomba neumática de depresión 15 es apropiada, de forma especialmente ventajosa, una bomba de aletas, mientras que la bomba hidráulica 7 y la bomba de recarga 30 están realizadas, de forma conocida, como bombas de pistones radiales o bombas de pistones axiales.

Claims

1. Instalación de freno, controlable electrónicamente, para automóviles, con

-: una unidad emisora de presión de freno (2), accionable por un pedal de freno (1), que alimenta con fluido hidráulico al menos un freno de rueda (4) del automóvil mediante una vía de fluido hidráulico (3),

-: una primera disposición de válvulass electromagnéticas (5a, 5b), que está colocada en la vía de fluido hidráulico, entre la unidad emisora de presión de freno (2) y el freno de rueda (4), para controlar fases de constitución, disminución y/o mantenimiento de presión en el freno de rueda (4),

-: una fuente de presión hidráulica (7), controlable de forma accionada por motor, que alimenta con fluido hidráulico el freno de rueda (4) además, o en lugar, de la unidad emisora de presión de freno (2), y

-: una fuente auxiliar de energía (15, 30), controlable de forma accionada por motor, que favorece un accionamiento de la unidad emisora de presión de freno (2) mediante el pedal de freno (1) o realiza, en lugar del pedal de freno (1), un accionamiento de la unidad emisora de presión de freno (2), siendo la fuente auxiliar controlable de energía (15, 30) y la fuente controlable de presión hidráulica (7) accionadas por el mismo motor (8) y estando conectadas mecánicamente (8a, 7a, 15a, 30a) de forma continua con éste, y en la cual

-: la primera disposición de válvulas (5a, 5b) y el motor (8) son controlados por una unidad electrónica de control (ECU) en el funcionamiento de la instalación de freno con correspondientes señales de control,

caracterizándose la instalación porque,

-: un lado de entrada (7b) y un lado de salida (7a) de la fuente controlable de presión hidráulica (7) pueden ser llevados, en función de una posición de válvula de la primera disposición de válvulas (5a, 5b) hasta, aproximadamente, el mismo nivel de presión, mientras que la primera disposición de válvulas (5a, 5b) es llevada, por señales de control procedentes de la unidad electrónica de control (ECU), hasta una posición que se desvíe de la fase de constitución, disminución o mantenimiento de presión.

2. Instalación de freno, controlable electrónicamente, para automóviles, de acuerdo con la Reivindicación 1, en la que la fuente auxiliar controlable de energía es una bomba neumática (15), que actúa sobre un servofreno neumático (21) acoplado con la unidad emisora de presión de freno (2).

3. Instalación de freno, controlable electrónicamente, para automóviles, de acuerdo con la Reivindicación 2, en la que entre la bomba neumática (15) y el servofreno (21) está colocada una segunda disposición controlable de válvulas (12).

4. Instalación de freno, controlable electrónicamente, para automóviles, de acuerdo con la Reivindicación 2 ó 3, en la que la bomba neumática (15) está conectada, en función de la posición de la segunda disposición de válvulas (12), con el servofreno (21), o bien, un lado de entrada (15b) y un lado de salida (15c) de la bomba neumática (15) pueden ser llevados hasta, aproximadamente, el mismo nivel de
presión.

5. Instalación de freno, controlable electrónicamente, para automóviles, de acuerdo con la Reivindicación 1, en la que la fuente auxiliar controlable de energía es una bomba hidráulica (30), que actúa sobre una disposición de cilindro/pistón (2a, 2b) acoplada con la unidad emisora de presión de freno (2).

6. Instalación de freno, controlable electrónicamente, para automóviles, de acuerdo con la Reivindicación 5, en la que entre la bomba hidráulica (30) y la disposición de cilindro/pistón (2a, 2b) está colocada una segunda disposición controlable de válvulas (40).

7. Instalación de freno, controlable electrónicamente, para automóviles, de acuerdo con una de las Reivindicaciones 2, 5 ó 6, en la que la bomba hidráulica (30) está conectada, en función de la posición de la segunda disposición de válvulas (40), con la disposición de cilindro/pistón (2a, 2b), o bien, un lado de entrada (30b) y un lado de salida (30c) de la bomba hidráulica (30) pueden ser llevados hasta, aproximadamente, el mismo nivel de presión.

8. Instalación de freno, controlable electrónicamente, para automóviles, de acuerdo con una de las Reivindicaciones 2, 5 ó 6, en la que la bomba hidráulica (30) puede ser conectada con un acumulador de presión (27) pudiendo ser conectados el acumulador de presión (27) y/o la bomba hidráulica (30) con la disposición de cilindro/pistón (2a, 2b), de forma controlada, mediante una tercera disposición de válvulas (28).

9. Instalación de freno, controlable electrónicamente, para automóviles, de acuerdo con una de las Reivindicaciones 2, 5, 6, 7 u 8, en la que la unidad emisora de presión de freno (2) presenta al menos una cámara de presión (2c) que, mediante la primera disposición de válvulas (5a, 5b), puede ser conectada con al menos un freno de rueda (4), y presenta al menos una segunda cámara de presión (2e), que puede ser conectada con la bomba hidráulica (30) y/o el acumulador de presión (27) mediante la segunda y/o la tercera disposición de válvulas (40, 28).

10. Instalación de freno, controlable electrónicamente, para automóviles, de acuerdo con una de las Reivindicaciones 2 a 9, en la que el motor (8) presenta al menos un eje de salida (8a) y la bomba hidráulica (7) y la bomba neumática o hidráulica (15; 30) presentan, respectivamente, un eje de accionamiento (7a, 15a, 30a), y en la que el eje de salida y los dos ejes de accionamiento están dispuestos mutuamente coaxiales y conectados rígidamente entre sí.

11. Instalación de freno, controlable electrónicamente, para automóviles, de acuerdo con una de las Reivindicaciones 2 a 4 ó 10, en la que la bomba neumática (15) es una bomba de depresión, que está configurada especialmente como bomba de aletas.

12. Instalación de freno, controlable electrónicamente, para automóviles, de acuerdo con una de las Reivindicaciones 5 a 10, en la que la bomba hidráulica es una bomba de presión (30), que está configurada especialmente como bomba de pistones radiales o como bomba de pistones axiales.