JPH0198754A - 車両用無段変速機のクラッチ制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１１発明目的 （産業上の利用分野） 本発明は油圧ポンプおよび油圧モータから構成されてな
る無段変速機のクラッチ制御方法に関するものである。

（従来の技術） 少なくともいずれか一方の容量が可変制御できる油圧ポ
ンプおよび油圧モータにより閉回路を構成してなる無段
変速機において、これらポンプおよびモータの間に配さ
れて閉回路を構成するための２本の油路を連通させ得る
短絡路を設け、この短絡路を絞り弁（クラッチ弁）によ
り開閉制御して、変速機のクラッチ制御を行わせるよう
にすることは特開昭５９−９５７２２号公報等に開示さ
れている。

このような無段変速機を搭載した車両において、停車す
るためにアクセルペダルから足を離してアクセルペダル
の開度を零にしたときには、車速が所定値以下になった
ときにクラッチ弁を開放させてエンストを防止させるよ
うな制御がなされていた。

（発明が解決しようとする問題） 上記のような制御を行う場合に、例えば変速比が最小（
トップ状態）で急ブレーキを作動させた場合においても
エンストが生じないようにするために、クラッチ弁の作
動を開始させる車速はある程度高めに設定する必要があ
る。

しかしながら、このクラッチ作動開始車速を高く設定し
た場合には、上記のような急停車時にはエンストの防止
が図れ好ましいのであるが、車両をゆっくり減速して停
車しようとする場合に、車両がまだ走行中にアクセルペ
ダルを踏み込むと、エンジン回転が急に高くなり（エン
ジンが吹き上がり）運転フィーリング上あまり好ましく
ないという問題がある。これは、クラッチ弁を作動させ
た状態（クラッチを切った状態）でも、走行中において
は、無段変速機の油圧モータは車輪の回転に対応して回
転しており、油圧ポンプからの吐出作動油を吸い込んで
いるため、エンジンが駆動する油圧ポンプの負荷が小さ
くアクセルペダルの踏み込みに応じてエンジンが吹き上
がり易いためである。

本発明は上記の事情に鑑み、上記のような緩減速時での
アクセルペダルの踏み込みによるエンジンの吹き上がり
を防止することができるとともに、急減速時でのエンス
トも防止することができるようなりラッチ制御方法を提
供することを目的とするものである。

口１発明の構成 （問題を解決するための手段） 本発明においては、上記目的達成のため、変速比検出手
段、アクセル開度検出手段および車速検出手段を設け、
車両走行時においてアクセルペダル開度が零となったこ
とが検出されたときには、このときの変速比を検出する
とともに、この検出した変速比に基づいてクラッチ弁の
作動開始車速を決定し、この後車速が減速されて作動開
始車速になったときに、クラッチ弁を開放させるように
制御するようになっている。

（作用） 無段変速機の制御においては、車速か低いときには変速
比を大きく設定し、車速か増大するのに応じて変速比を
大きくするような制御がなされるので、変速比が大きい
ときは車速か低く変速比が小さくなるに応じて車速が高
くなると言うことができる。上記の制御方法においては
、走行中に減速のためアクセルペダルの開度が零になっ
たときには、このときの変速比が検出されるのであるが
、この変速比が大きい場合は車速か低いのでクラッチ弁
の開放を開始する作動開始速度は低く設定され、変速比
が小さい場合には車速が高いので作動開始速度は高く設
定される。これにより、上記作動開始速度は車速に対応
してエンスト防止に最小必要銀の値に設定されることに
なり、急停止時のような場合でも確実にエンストを防止
することができ、且つ作動開始速度を最小必要銀にする
ことにより、緩減速時の途中にアクセルペダルが踏まれ
た場合でのエンジンの吹き上がりが生じるのを抑えるこ
とかできる。

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は本発明の方法によりクラッチ制御される無段変
速機の油圧回路を示し、無段変速機Ｔは、入力軸１を介
してエンジンＥにより駆動される定吐出量型油圧ポンプ
Ｐと、車輪Ｗを駆動する出力軸２を有する可変容量型油
圧モータＭとを有している。これら油圧ポンプＰおよび
油圧モータＭは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸
入口を連通させる第１油路ＬａとポンプＰの吸入口およ
びモータＭの吐出口を連通させる第２油路Ｌｂとの２本
の油路により油圧閉回路を構成して連結されている。こ
れら２本の油路ＬａおよびＬｂのうち第１油路Ｌａは、
エンジンＥによりポンプＰが駆動されこのポンプＰから
の油圧によりモータＭが回転駆動されて車輪Ｗの駆動が
なされるとき、すなわちエンジンＥにより無段変速機Ｔ
を介して車輪Ｗが駆動されるときに、高圧となり（なお
このとき第２油路Ｌｂは低圧である）、一方、第２油路
Ｌｂは車両の減速時等のように車輪Ｗから駆動力を受け
てエンジンブレーキが作用する状態のときに高圧となる
（このとき、第１油路Ｌａは低圧である）。

また、エンジンＥにより駆動されるチャージポンプ１ｏ
の吐出口がチエツクバルブ１１を有するチャージ油路Ｌ
ｈおよび一対のチエツクバルブ３．３を有する第３油路
Ｌｃを介して閉回路に接続されており、チャージポンプ
１によりオイルサンプ１５から汲み上げられチャージ圧
リリーフバルブ６により調圧された作動油がチエツクバ
ルブ３．３の作用により上記２本の油路Ｌａ、Ｌｂのう
ちの低圧側の油路に供給される。さらに、高圧および低
圧リリーフバルブ６．７を有してオイルサンプ１５に繋
がる第５および第６油路Ｌｅ、Ｌｆか接続されたシャト
ルバルブ４を有する第４油路Ｌｄが上記閉回路に接続さ
れている。このシャトルバルブ４は、２ボ一ト３位置切
換弁であり、第１および第２油路Ｌａ、Ｌ、ｂの油圧差
に応じて作動し、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂのうち
高圧側の油路を第５油路Ｌｅに連通させるとともに低圧
側の油路を第６油路Ｌｆに連通させる。これにより高圧
側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６により
調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリーフ
バルブ７により調圧される。

さらに、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂ間には、両油路
を短絡する第７油路Ｌｇが設けられており、この第７油
路Ｌｇにはこの油路の開度を制御する可変絞り弁からな
るクラッチ弁５が配設されている。このため、クラッチ
弁５の絞り量を制御することにより油圧ポンプＰから油
圧モータＭへの駆動力伝達を制御するクラッチ制御を行
わせることができる。

上記油圧モータＭの容量制御を行って無段変速機Ｔの変
速比の制御を行わせるアクチュエータが、リンク機１４
５により連結された第１および第２変速用サーボバルブ
３０．５０である。なお、この油圧モータＭは斜板アキ
シャルピストンモータであり、変速用サーボバルブ３０
．５０により斜板角の制御を行うことにより、その容量
制御がなされる。また、クラッチ弁５の作動制御はクラ
ッチサーボバルブ８０によりなされる。

なお、変速用サーボバルブ３０．５０およびクラッチサ
ーボバルブ８０の作動はコントローラ１００からの信号
を受けてデユーティ比制御される各一対のソレノイドバ
ルブ１５１，１５２および１５５．１５６により制御さ
れる。このコントローラ１００には、車速■、エンジン
回転数Ｎｅ、スロットル開度θｔｈ、油圧モータＭの斜
板傾斜角θｔｒ、運転者により操作されるアクセルペダ
ルの開度θａｃｅを示す各信号が入力されており、これ
らの信号に基づいて所望の走行が得られるように上記各
ソレノイドバルブの制御を行う信号が出力される。

以下に、上記各サーボバルブ３０，５０．８０の構造お
よびその作動を詳細に説明する。

まず、第２図に示す変速用サーボバルブ３０゜５０につ
いて第１図を併用して説明する。このサーボバルブは、
無段変速機Ｔの閉回路からシャトルバルブ４を介して第
５油路Ｌｅに導かれた高圧作動油を、第５油路Ｌｅから
分岐した高圧ライン１２０を介して導入し、この高圧の
作動油の油圧力を用いて油圧モータＭの斜板角を制御す
る第１変速用サーボバルブ３０と、連結リンク機構４５
を介して該第１変速用サーボバルブ３０に連結され、こ
のバルブ３０の作動制御を行う第２変速用サーボバルブ
５０とからなる。

第１変速用サーボバルブ３０は、高圧ライン１２０が接
続される接続口３１ａを有したハウジング３１と、この
ハウジング３１内に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピ
ストン部材３２と、このピストン部材３２内にこれと同
窓に且つ左右に滑動自在に嵌挿されたスプール部材３４
とを有してなる。ピストン部材３２は、右端部に形成さ
れたピストン部３２ａと、ピストン部３２ａに同窓で且
つこれから左方に延びた円筒状のロッド部３２ｂとから
なり、ピストン部３２ａはハウジング３１内に形成され
たシリンダ孔３１ｃに嵌挿されてこのシリンダ孔３１ｃ
内を２分割して左右のシリンダ室３５，３６を形成せし
め、ロッド部３２ｂはシリンダ孔３１ｃより径が小さく
且つこれと同窓のロッド孔３１ｄに嵌挿される。なお、
右シリンダ室３５は、プラグ部材３３ａおよびカバー３
３ｂにより塞がれるとともに、スプール部材３４がこれ
らを貫通して配設されている。

上記ピストン部３２ａにより仕切られて形成された左シ
リンダ室３５には、油路３１ｂを介して接続口３１ａに
接続された高圧ライン１２０が繋がっており、ピストン
部材３２は左シリンダ室３５に導入された高圧ライン１
２０からの油圧により図中右方向への押力を受ける。

スプール部材３４の先端部には、スプール孔３２ｄに密
接に嵌合し得るようにランド部３４ａが形成され、また
、該ランド部３４ａの右方には対角方向の２面が、所定
軸線方向寸法にわたって削り落とされ、凹部３４ｂを形
成している。そして、この凹部３４ｂの右方には止め輪
３７が嵌挿され、ピストン部材３２の内周面に嵌着され
た止め輪３８に当接することにより抜は止めがなされて
いる。

ピストン部材３２には、スプール部材３４の右方向移動
に応じて右シリンダ室３５をスプール孔３２ｄを介して
図示されないオイルサンプに開放し得る排出路３２ｅと
、スプール部材３４の左方向移動に応じて凹部３４ｂを
介して右シリンダ室３５を左シリンダ室３６に連通し得
る連絡路３２Ｃが穿設されている。

この状態より、スプール部材３４を右動させると、ラン
ド部３４ａが連絡路３２ｃを閉塞するとともに、排出路
３２ｅを開放する。従って、油路３１ｂを介して流入す
る高圧ライン１２０からの圧油は、左シリンダ室３５の
みに作用し、ピストン部材３２をスプール部材３４に追
従するように右動させる。

次に、スプール部材３４を左動させると、凹部３４ｂが
上記とは逆に連絡路３２ｃを右シリンダ室３６に連通さ
せ、ランド部３４ａが排出路３２ｅを閉塞する。従って
、高圧油は左右両シリンダ室３５．３６ともに作用する
ことになるが、受圧面積の差により、ピストン部材３２
をスプール部材３４に追従するように左動させる。

また、スプール部材３２を途中で停止させると、左右両
シリンダ室３５．３６の圧力バランスにより、ピストン
部材３２は油圧フローティング状態となって、その位置
に停止する。

このように、スプール部材３４を左右に移動させること
により、ピストン部材３２を高圧ライン１２０からの高
圧作動油の油圧力を利用してスプール部材３４に追従さ
せて移動させることができ、これによりリンク３つを介
してピストン部材３２に連結された油圧モータＭの斜板
Ｍｔをその回動軸Ｍｓを中心に回動させてその容量を可
変制御することができる。

スプール部材３４はリンク機構４５を介して第２変速用
サーボバルブ５０に連結されている。このリンク機構４
５は、軸４７ｃを中心に回動自在なほぼ直角な２本のア
ーム４７ａおよび４７ｂを有した第１リンク部材４７と
、この第１リンク部材４７のアーム４７ｂの先端部にビ
ン結合された第２リンク部材４８とからなり、アーム４
７ａの上端部が第１変速用サーボバルブ３０のスプール
部材３４の右端部にピン結合されるとともに、第２リン
ク部材４８の下端部は上記第２変速用サーボバルブ５０
のスプール部材５４にビン結合されている。このため、
第２変速用サーボバルブ５０のスプール部材５４が上下
動すると、第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材
３４が左右に移動される。

第２変速用サーボバルブ５０は、２本の油圧ライン１０
２，１０４が接続されるボート５１ａ。

５１ｂを有したハウジング５１と、このハウジング５１
内に図中上下に滑動自在に嵌挿されたスプール部材５４
とからなり、スプール部材５４は、ピストン部５４ａと
、このピストン部５４ａの下方にこれと開基に延びたロ
ッド部５４ｂとからなる。ピストン部５４ａは、ハウジ
ング５１に上下に延びて形成されたシリンダ孔５１ｃ内
に嵌挿されて、カバー５５により囲まれたシリンダ室内
を上および下シリンダ室５２．５３に分割する９口・ン
ド部５４ｂは、シリンダ孔５１ｃと開基で下方に延びた
ロッド孔５１ｄに嵌挿される。

なお、ロッド部５４ｂにはテーパ面を有する凹部５４ｅ
が形成されており、この凹部５４ｅ内にトップ位置判定
スイッチ５８のスプール５８ａが突出しており、スプー
ル部材５４の上動に伴いテーパ面に沿ってスプール５８
ａが押し上げられることにより油圧モータＭの変速比が
最小になったか否かを検出することができるようになっ
ている。

また、上記ピストン部５４ａにより２分割されて形成さ
れた上および下シリンダ室５２および５３にはそれぞれ
、油圧ライン１０２および１０４がボート５１ａ、５１
ｂを介して連通しており、両油圧ライン１０２，１０４
を介して供給される作動油の油圧および両シリンダ室５
２．５３内においてピストン部５４ａが油圧を受ける受
圧面積とにより定まるピストン部５４ａへの油圧力の大
小に応じて、スプール部材５４が上下動される。

このスプール部材５４の上下動はリンク機［４５を介し
て第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材３４に伝
えられて、これを左右動させる。すなわち、油圧ライン
１０２，１．０４を介して供給される油圧を制御するこ
とにより第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材３
４の動きを制御し、ひいてはピストン部材３２を動かし
て油圧モータＭの斜板角を制御してこのモータＭの容量
制御を行って、変速比を制御することができるのである
。具体的には、第２変速用サーボバルブ５０のスプール
部材５４を上動させることにより、第１変速用サーボバ
ルブ３０のピストン部材３２を右動させて斜板角を小さ
くし、油圧モータＭの容量を小さくして変速比を小さく
させることができる。

ボート５１ａから上シリンダ室５２内に繋がる油圧ライ
ン１０２の油圧は、チャージポンプ１０の吐出油をチャ
ージ圧リリーフバルブ１２．により調圧した作動油が油
圧ライン１０１，１０２を介して導かれたものであり、
ボート５１ｂから下シリンダ室５３に繋がる油圧ライン
１０４の油圧は、油圧ライン１０２から分岐したオリフ
ィス１０３ａを有する油圧ライン１０３の油圧を、デユ
ーティ比制御される２個のソレノイドバルブ１５Ｌ、１
５２により制御して得られる油圧である。ソレノイドバ
ルブ１５１はオリフィス１０３ａを有する油圧ライン１
０３から油圧ライン１０４への作動油の流通量をデユー
ティ比に応じて開閉制御するものであり、ソレノイドバ
ルブ１５２は油圧ライン１０４から分岐する油圧ライン
１０５とオリフィス１０６ａを介してドレン側に連通ず
る油圧ライン１０６との間に配され、所定のデユーティ
比に応じて油圧ライン１０４からドレン側への作動油の
流出を行わせるものである。

このため、油圧ライン１０２を介して上シリンダ室５２
にはチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧されたチ
ャージ圧が作用するのであるが、油圧ライン１０４から
は上記２個のソレノイドバルブ１５１，１５２の作動に
より、チャージ圧よりも低い圧が下シリンダ室５３に供
給される。ここで、上シリンダ室５２の受圧面積は下シ
リンダ室５３の受圧面積よりも小さいため、上下シリン
ダ室５２．５３内の油圧によりスプール部材５４が受け
る力は、上シリンダ室５２内の油圧Ｐｕに対して、下シ
リンダ室５３内の油圧がこれより低い所定の値Ｐρ（Ｐ
ｕ＞Ｐｆｆｌ）のときに釣り合う、このため、ソレノイ
ドバルブ１５１，１５２により、油圧ライン１０４から
下シリンダ室５３に供給する油圧を上記所定の値ＰＪよ
り大きくなるように制御すれば、スプール部材５４を上
動させて油圧モータＭの斜板角を小さくして変速比を小
さくすることができ、下シリンダ室５３に供給する油圧
をＰｌより小さくなるように制御すれば、スプール部材
５４を下動させて油圧モータＭの斜板角を大きくして変
速比を大きくすることができる。

上記両ソレノイドバルブ１５１，１５２はコントローラ
１００からの信号により駆動制御されるものであり、こ
のことから分かるように、コントローラ１００からの信
号により、第１および第２変速用サーボバルブ３０．５
０の作動を制御し、油圧モータＭの容量の制御、ひいて
は変速比の制御がなされる。

次に、クラッチ弁５の作動制御を行うクラッチサーボバ
ルブ８０について第３図を参照して説明する。このバル
ブ８０は、シリンダ部材８１と、このシリンダ部材８１
に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピストン部材８２と
、ピストン部材８２が嵌挿されたシリンダ室を覆って取
り付けられたカバ一部材８５と、ピストン部材８２を図
中左方に付勢するばね８７とからなる。ピストン部材８
２のピストン８２ａは上記シリンダ室を２分割して左右
シリンダ室８３．８４を形成せしめ、両シリンダ室８３
．８４にはボート８６ａ、８６ｂを介して油圧ライン１
１０，１１２が接続されている。

油圧ライン１１０の油圧は、チャージポンプ１０の吐出
油をチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧した作動
油が油圧ライン１０１を介して導かれたものであり、油
圧ライン１０４の油圧は、油圧ライン１０１から分岐し
たオリフィス１１１ａを有する油圧ライン１１１の油圧
を、デユーティ比制御される２個のソレノイドバルブ１
５５．１５６により制御して得られる油圧である。

ソレノイドバルブ１５６はオリフィス１１１ａを有する
油圧ライン１１１から油圧ライン１１２への作動油の流
通量をデユーティ比に応じて開閉制御するものであり、
ソレノイドバルブ１５５は油圧ライン１１２から分岐す
る油圧ライン１１３とオリフィス１１４ａを介してドレ
ン側に連通ずる油圧ライン１１４との間に配され、所定
のデユーティ比に応じて油圧ライン１１３からドレン側
への作動油の流出を行わせるものである。

このため、油圧ライン１１０を介して右シリンダ室５２
にはチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧されたチ
ャージ圧が作用するのであるが、油圧ライン１１２から
は上記２個のソレノイドバルブ１５５．１５６の作動に
より、チャージ圧よりも低い圧が左シリンダ室８３に供
給される。ここで、右シリンダ室８４の受圧面積は左シ
リンダ室８３の受圧面積よりも小さいため、左右シリン
ダ室８３，８４内の油圧によりピストン部材８２が受け
る力は、ばね８７の付勢力を考慮しても、右シリンダ室
８４内の油圧Ｐ１に対して、左シリンダ室８３内の油圧
がこれより低い所定の値Ｐ２（ＰＬ＞Ｐ２）のときに釣
り合うようになっている。このため、ソレノイドバルブ
１５５，１５６により、油圧ライン１１２から左シリン
ダ室８３に供給する油圧を上記所定の値Ｐ２より大きく
なるように制御すれば、ピストン部材８２を右動させる
ことができ、左シリンダ室８３に供給する油圧をＰ２よ
り小さくなるように制御すれば、ピストン部材８２を左
動させることができる。

このピストン部材８２の左右方向の移動は、リンク機構
８８を介して、クラッチ弁５に伝達される。クラッチ弁
５は、第１バルブ孔５ｂを有する固定部材５ａと、この
固定部材５ａ内に回転自在に配された第２バルブ孔５ｄ
を有する回転部材５Ｃとからなり、回転部材５ｃに連結
されたアーム５ｅが上記リンク機構８８に連結されてお
り、上記ピストン部材８２の移動に伴って回転部材５ｃ
が回転される０回転部材５Ｃが回転されると、第１およ
び第２バルブ孔５ｂ、５ｄの連通開度が全開から全閉ま
で変化する。なお、図示の如く、ピストン部材８２が最
大限まで左動した状態で、クラッチ弁５における連通開
度が全開になり、この後、ピストン部材８２右動させる
のに応じて連通開度が全閉まで漸次変化する。

ここで、第１バルブ孔５ｂは無段変速機Ｔの閉回路を構
成する第１油路Ｌａに連通し、第２バルブ孔５ｄは第２
油路Ｌｂに連通しているため、上記第１および第２バル
ブ孔５ｂ、５ｄの連通開度を変化させることにより、第
１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの短絡路である第７油路Ｌ
ｇの開度を変化させることができ、これによりクラッチ
制御がなされる。すなわち、コントローラ１００からの
信号に基づいて、上記ソレノイドバルブ１５５゜１５６
をデユーティ比制御することによ゛す、クラッチ制御が
なされる。

ここで、走行中にアクセルペダルから足が離されてアク
セルペダル開度が零になった場合におけるクラッチ制御
の方法について、第４図のフローチャートを用いて説明
する。

この場合のクラッチ制御は、まず、アクセルペダル開度
θａｃｃが零になったか否か、すなわち、減速しようと
してアクセルペダルの踏み込みがなくなったか否かが検
出され、この開度θａｃｃが零でない場合には、減速の
意志がないとみなせるので、本制御をこのまま終了させ
る。アクセルペダル開度θａｃｅが零であると検出され
ると、油圧モータＭの斜板Ｍｔの角度θｔｒを検出して
無段変速機Ｔの変速比を求め、予め設定されている基本
作動開始速度Ｖｃにこの変速比もしくは上記角度θＬ「
に基づく係数ｆ（θＬｒ）を乗じて実作動開始速度Ｖ　
ｃｕｔを求める。上記係数ｆ（θｔｒ）は、変速比が大
きいときには小さく、変速比が小さいときには大きい値
であり、変速比が大きいときには実作動開始速度Ｖｃｕ
ｔは低く、変速比が小さいときには実作動開始速度Ｖ　
ｃｕｔは高くなる。

次いで、車速検出手段により検出された実車速■が、上
記実作動開始速度Ｖ　ｃｕｔより小さいか否かを判定し
、実車速■が実作動開始速度Ｖｃｕｔより低下するまで
は、クラッチ弁５を全閉にしてクラッチをオン状態に保
持するとともに、実車速Ｖが実作動開始速度Ｖ　ｃｕｔ
を下回ったときには、クラッチ弁５を開放してクラッチ
をオフ状態にする。

ハ９発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、走行中において、
減速のためアクセルペダルの踏み込みがなくなり、アク
セルペダル開度が零になったときに、このときの無段変
速機の変速比を検出するとともにこの変速比に応じてク
ラッチ弁の作動開始速度を決定し、実際の車速がこの作
動開始速度になったときにクラッチ弁を開放させてクラ
ッチを切る（オフにする）ようにしているので、変速比
が小さい状態で走行しているときに急ブレーキをかけて
急停止するようなときであっても、エンストが生じない
ように、変速比が小さいときには作動開始速度を高く設
定し、逆に、変速比が大きいときには作動開始速度を低
く設定することができ、これにより、作動開始速度を必
要最小限に抑えて、減速時にアクセルペダルが踏まれた
場合でのエンジンの吹き上がりの発生を少なくすること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法によりクラッチ制御される無段変
速機の油圧回路図、 第２図は第１および第２変速用サーボバルブの断面図、 第３図はクラッチサーボバルブの断面図、第４図は本発
明の方法によるクラッチ制御の内容を示すフローチャー
トである。 ４・・・シャトルバルブ　　５・・・クラッチ弁３０．
５０・・・変速用サーボバルブ ８０・・・クラッチサーボバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）油圧ポンプおよび油圧モータの間に油圧閉回路を形
   成するとともに前記油圧ポンプおよび油圧モータの少な
   くともいずれか一方の容量を可変制御するようになし、
   前記油圧ポンプをエンジンにより駆動するとともに該油
   圧ポンプからの油圧力により駆動される前記油圧モータ
   により車輪を駆動するようになし、前記油圧ポンプおよ
   び油圧モータ間に配されて前記油圧閉回路を構成する２
   本の油路間に短絡路を形成するとともに、該短絡路にそ
   の開度を調整し得るクラッチ弁を配設してなる車両用無
   段変速機において、 前記無段変速機の変速比を検出する変速比検出手段、ア
   クセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出手段お
   よび車速を検出する車速検出手段を備え、 車両走行時において、アクセル開度検出手段によりアク
   セルペダル開度が零となつたことが検出されたときには
   、前記変速比検出手段によりこのときの変速比を検出す
   るとともに、該変速比に基づいて前記クラッチ弁の作動
   開始車速を決定し、前記車速検出手段により検出された
   車速が前記作動開始車速まで減速されたときに、前記ク
   ラッチ弁を開放させるように制御することを特徴とする
   車両用無段変速機のクラッチ制御方法。