JPH0198754A - 車両用無段変速機のクラッチ制御方法 - Google Patents
車両用無段変速機のクラッチ制御方法Info
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- JPH0198754A JPH0198754A JP62257770A JP25777087A JPH0198754A JP H0198754 A JPH0198754 A JP H0198754A JP 62257770 A JP62257770 A JP 62257770A JP 25777087 A JP25777087 A JP 25777087A JP H0198754 A JPH0198754 A JP H0198754A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/42—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic involving adjustment of a pump or motor with adjustable output or capacity
- F16H61/425—Motor capacity control by electric actuators
-
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- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H2059/186—Coasting
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- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
イ11発明目的
(産業上の利用分野)
本発明は油圧ポンプおよび油圧モータから構成されてな
る無段変速機のクラッチ制御方法に関するものである。
る無段変速機のクラッチ制御方法に関するものである。
(従来の技術)
少なくともいずれか一方の容量が可変制御できる油圧ポ
ンプおよび油圧モータにより閉回路を構成してなる無段
変速機において、これらポンプおよびモータの間に配さ
れて閉回路を構成するための2本の油路を連通させ得る
短絡路を設け、この短絡路を絞り弁(クラッチ弁)によ
り開閉制御して、変速機のクラッチ制御を行わせるよう
にすることは特開昭59−95722号公報等に開示さ
れている。
ンプおよび油圧モータにより閉回路を構成してなる無段
変速機において、これらポンプおよびモータの間に配さ
れて閉回路を構成するための2本の油路を連通させ得る
短絡路を設け、この短絡路を絞り弁(クラッチ弁)によ
り開閉制御して、変速機のクラッチ制御を行わせるよう
にすることは特開昭59−95722号公報等に開示さ
れている。
このような無段変速機を搭載した車両において、停車す
るためにアクセルペダルから足を離してアクセルペダル
の開度を零にしたときには、車速が所定値以下になった
ときにクラッチ弁を開放させてエンストを防止させるよ
うな制御がなされていた。
るためにアクセルペダルから足を離してアクセルペダル
の開度を零にしたときには、車速が所定値以下になった
ときにクラッチ弁を開放させてエンストを防止させるよ
うな制御がなされていた。
(発明が解決しようとする問題)
上記のような制御を行う場合に、例えば変速比が最小(
トップ状態)で急ブレーキを作動させた場合においても
エンストが生じないようにするために、クラッチ弁の作
動を開始させる車速はある程度高めに設定する必要があ
る。
トップ状態)で急ブレーキを作動させた場合においても
エンストが生じないようにするために、クラッチ弁の作
動を開始させる車速はある程度高めに設定する必要があ
る。
しかしながら、このクラッチ作動開始車速を高く設定し
た場合には、上記のような急停車時にはエンストの防止
が図れ好ましいのであるが、車両をゆっくり減速して停
車しようとする場合に、車両がまだ走行中にアクセルペ
ダルを踏み込むと、エンジン回転が急に高くなり(エン
ジンが吹き上がり)運転フィーリング上あまり好ましく
ないという問題がある。これは、クラッチ弁を作動させ
た状態(クラッチを切った状態)でも、走行中において
は、無段変速機の油圧モータは車輪の回転に対応して回
転しており、油圧ポンプからの吐出作動油を吸い込んで
いるため、エンジンが駆動する油圧ポンプの負荷が小さ
くアクセルペダルの踏み込みに応じてエンジンが吹き上
がり易いためである。
た場合には、上記のような急停車時にはエンストの防止
が図れ好ましいのであるが、車両をゆっくり減速して停
車しようとする場合に、車両がまだ走行中にアクセルペ
ダルを踏み込むと、エンジン回転が急に高くなり(エン
ジンが吹き上がり)運転フィーリング上あまり好ましく
ないという問題がある。これは、クラッチ弁を作動させ
た状態(クラッチを切った状態)でも、走行中において
は、無段変速機の油圧モータは車輪の回転に対応して回
転しており、油圧ポンプからの吐出作動油を吸い込んで
いるため、エンジンが駆動する油圧ポンプの負荷が小さ
くアクセルペダルの踏み込みに応じてエンジンが吹き上
がり易いためである。
本発明は上記の事情に鑑み、上記のような緩減速時での
アクセルペダルの踏み込みによるエンジンの吹き上がり
を防止することができるとともに、急減速時でのエンス
トも防止することができるようなりラッチ制御方法を提
供することを目的とするものである。
アクセルペダルの踏み込みによるエンジンの吹き上がり
を防止することができるとともに、急減速時でのエンス
トも防止することができるようなりラッチ制御方法を提
供することを目的とするものである。
口1発明の構成
(問題を解決するための手段)
本発明においては、上記目的達成のため、変速比検出手
段、アクセル開度検出手段および車速検出手段を設け、
車両走行時においてアクセルペダル開度が零となったこ
とが検出されたときには、このときの変速比を検出する
とともに、この検出した変速比に基づいてクラッチ弁の
作動開始車速を決定し、この後車速が減速されて作動開
始車速になったときに、クラッチ弁を開放させるように
制御するようになっている。
段、アクセル開度検出手段および車速検出手段を設け、
車両走行時においてアクセルペダル開度が零となったこ
とが検出されたときには、このときの変速比を検出する
とともに、この検出した変速比に基づいてクラッチ弁の
作動開始車速を決定し、この後車速が減速されて作動開
始車速になったときに、クラッチ弁を開放させるように
制御するようになっている。
(作用)
無段変速機の制御においては、車速か低いときには変速
比を大きく設定し、車速か増大するのに応じて変速比を
大きくするような制御がなされるので、変速比が大きい
ときは車速か低く変速比が小さくなるに応じて車速が高
くなると言うことができる。上記の制御方法においては
、走行中に減速のためアクセルペダルの開度が零になっ
たときには、このときの変速比が検出されるのであるが
、この変速比が大きい場合は車速か低いのでクラッチ弁
の開放を開始する作動開始速度は低く設定され、変速比
が小さい場合には車速が高いので作動開始速度は高く設
定される。これにより、上記作動開始速度は車速に対応
してエンスト防止に最小必要銀の値に設定されることに
なり、急停止時のような場合でも確実にエンストを防止
することができ、且つ作動開始速度を最小必要銀にする
ことにより、緩減速時の途中にアクセルペダルが踏まれ
た場合でのエンジンの吹き上がりが生じるのを抑えるこ
とかできる。
比を大きく設定し、車速か増大するのに応じて変速比を
大きくするような制御がなされるので、変速比が大きい
ときは車速か低く変速比が小さくなるに応じて車速が高
くなると言うことができる。上記の制御方法においては
、走行中に減速のためアクセルペダルの開度が零になっ
たときには、このときの変速比が検出されるのであるが
、この変速比が大きい場合は車速か低いのでクラッチ弁
の開放を開始する作動開始速度は低く設定され、変速比
が小さい場合には車速が高いので作動開始速度は高く設
定される。これにより、上記作動開始速度は車速に対応
してエンスト防止に最小必要銀の値に設定されることに
なり、急停止時のような場合でも確実にエンストを防止
することができ、且つ作動開始速度を最小必要銀にする
ことにより、緩減速時の途中にアクセルペダルが踏まれ
た場合でのエンジンの吹き上がりが生じるのを抑えるこ
とかできる。
(実施例)
以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。
て説明する。
第1図は本発明の方法によりクラッチ制御される無段変
速機の油圧回路を示し、無段変速機Tは、入力軸1を介
してエンジンEにより駆動される定吐出量型油圧ポンプ
Pと、車輪Wを駆動する出力軸2を有する可変容量型油
圧モータMとを有している。これら油圧ポンプPおよび
油圧モータMは、ポンプPの吐出口およびモータMの吸
入口を連通させる第1油路LaとポンプPの吸入口およ
びモータMの吐出口を連通させる第2油路Lbとの2本
の油路により油圧閉回路を構成して連結されている。こ
れら2本の油路LaおよびLbのうち第1油路Laは、
エンジンEによりポンプPが駆動されこのポンプPから
の油圧によりモータMが回転駆動されて車輪Wの駆動が
なされるとき、すなわちエンジンEにより無段変速機T
を介して車輪Wが駆動されるときに、高圧となり(なお
このとき第2油路Lbは低圧である)、一方、第2油路
Lbは車両の減速時等のように車輪Wから駆動力を受け
てエンジンブレーキが作用する状態のときに高圧となる
(このとき、第1油路Laは低圧である)。
速機の油圧回路を示し、無段変速機Tは、入力軸1を介
してエンジンEにより駆動される定吐出量型油圧ポンプ
Pと、車輪Wを駆動する出力軸2を有する可変容量型油
圧モータMとを有している。これら油圧ポンプPおよび
油圧モータMは、ポンプPの吐出口およびモータMの吸
入口を連通させる第1油路LaとポンプPの吸入口およ
びモータMの吐出口を連通させる第2油路Lbとの2本
の油路により油圧閉回路を構成して連結されている。こ
れら2本の油路LaおよびLbのうち第1油路Laは、
エンジンEによりポンプPが駆動されこのポンプPから
の油圧によりモータMが回転駆動されて車輪Wの駆動が
なされるとき、すなわちエンジンEにより無段変速機T
を介して車輪Wが駆動されるときに、高圧となり(なお
このとき第2油路Lbは低圧である)、一方、第2油路
Lbは車両の減速時等のように車輪Wから駆動力を受け
てエンジンブレーキが作用する状態のときに高圧となる
(このとき、第1油路Laは低圧である)。
また、エンジンEにより駆動されるチャージポンプ1o
の吐出口がチエツクバルブ11を有するチャージ油路L
hおよび一対のチエツクバルブ3.3を有する第3油路
Lcを介して閉回路に接続されており、チャージポンプ
1によりオイルサンプ15から汲み上げられチャージ圧
リリーフバルブ6により調圧された作動油がチエツクバ
ルブ3.3の作用により上記2本の油路La、Lbのう
ちの低圧側の油路に供給される。さらに、高圧および低
圧リリーフバルブ6.7を有してオイルサンプ15に繋
がる第5および第6油路Le、Lfか接続されたシャト
ルバルブ4を有する第4油路Ldが上記閉回路に接続さ
れている。このシャトルバルブ4は、2ボ一ト3位置切
換弁であり、第1および第2油路La、L、bの油圧差
に応じて作動し、第1および第2油路La、Lbのうち
高圧側の油路を第5油路Leに連通させるとともに低圧
側の油路を第6油路Lfに連通させる。これにより高圧
側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ6により
調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリーフ
バルブ7により調圧される。
の吐出口がチエツクバルブ11を有するチャージ油路L
hおよび一対のチエツクバルブ3.3を有する第3油路
Lcを介して閉回路に接続されており、チャージポンプ
1によりオイルサンプ15から汲み上げられチャージ圧
リリーフバルブ6により調圧された作動油がチエツクバ
ルブ3.3の作用により上記2本の油路La、Lbのう
ちの低圧側の油路に供給される。さらに、高圧および低
圧リリーフバルブ6.7を有してオイルサンプ15に繋
がる第5および第6油路Le、Lfか接続されたシャト
ルバルブ4を有する第4油路Ldが上記閉回路に接続さ
れている。このシャトルバルブ4は、2ボ一ト3位置切
換弁であり、第1および第2油路La、L、bの油圧差
に応じて作動し、第1および第2油路La、Lbのうち
高圧側の油路を第5油路Leに連通させるとともに低圧
側の油路を第6油路Lfに連通させる。これにより高圧
側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ6により
調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリーフ
バルブ7により調圧される。
さらに、第1および第2油路La、Lb間には、両油路
を短絡する第7油路Lgが設けられており、この第7油
路Lgにはこの油路の開度を制御する可変絞り弁からな
るクラッチ弁5が配設されている。このため、クラッチ
弁5の絞り量を制御することにより油圧ポンプPから油
圧モータMへの駆動力伝達を制御するクラッチ制御を行
わせることができる。
を短絡する第7油路Lgが設けられており、この第7油
路Lgにはこの油路の開度を制御する可変絞り弁からな
るクラッチ弁5が配設されている。このため、クラッチ
弁5の絞り量を制御することにより油圧ポンプPから油
圧モータMへの駆動力伝達を制御するクラッチ制御を行
わせることができる。
上記油圧モータMの容量制御を行って無段変速機Tの変
速比の制御を行わせるアクチュエータが、リンク機14
5により連結された第1および第2変速用サーボバルブ
30.50である。なお、この油圧モータMは斜板アキ
シャルピストンモータであり、変速用サーボバルブ30
.50により斜板角の制御を行うことにより、その容量
制御がなされる。また、クラッチ弁5の作動制御はクラ
ッチサーボバルブ80によりなされる。
速比の制御を行わせるアクチュエータが、リンク機14
5により連結された第1および第2変速用サーボバルブ
30.50である。なお、この油圧モータMは斜板アキ
シャルピストンモータであり、変速用サーボバルブ30
.50により斜板角の制御を行うことにより、その容量
制御がなされる。また、クラッチ弁5の作動制御はクラ
ッチサーボバルブ80によりなされる。
なお、変速用サーボバルブ30.50およびクラッチサ
ーボバルブ80の作動はコントローラ100からの信号
を受けてデユーティ比制御される各一対のソレノイドバ
ルブ151,152および155.156により制御さ
れる。このコントローラ100には、車速■、エンジン
回転数Ne、スロットル開度θth、油圧モータMの斜
板傾斜角θtr、運転者により操作されるアクセルペダ
ルの開度θaceを示す各信号が入力されており、これ
らの信号に基づいて所望の走行が得られるように上記各
ソレノイドバルブの制御を行う信号が出力される。
ーボバルブ80の作動はコントローラ100からの信号
を受けてデユーティ比制御される各一対のソレノイドバ
ルブ151,152および155.156により制御さ
れる。このコントローラ100には、車速■、エンジン
回転数Ne、スロットル開度θth、油圧モータMの斜
板傾斜角θtr、運転者により操作されるアクセルペダ
ルの開度θaceを示す各信号が入力されており、これ
らの信号に基づいて所望の走行が得られるように上記各
ソレノイドバルブの制御を行う信号が出力される。
以下に、上記各サーボバルブ30,50.80の構造お
よびその作動を詳細に説明する。
よびその作動を詳細に説明する。
まず、第2図に示す変速用サーボバルブ30゜50につ
いて第1図を併用して説明する。このサーボバルブは、
無段変速機Tの閉回路からシャトルバルブ4を介して第
5油路Leに導かれた高圧作動油を、第5油路Leから
分岐した高圧ライン120を介して導入し、この高圧の
作動油の油圧力を用いて油圧モータMの斜板角を制御す
る第1変速用サーボバルブ30と、連結リンク機構45
を介して該第1変速用サーボバルブ30に連結され、こ
のバルブ30の作動制御を行う第2変速用サーボバルブ
50とからなる。
いて第1図を併用して説明する。このサーボバルブは、
無段変速機Tの閉回路からシャトルバルブ4を介して第
5油路Leに導かれた高圧作動油を、第5油路Leから
分岐した高圧ライン120を介して導入し、この高圧の
作動油の油圧力を用いて油圧モータMの斜板角を制御す
る第1変速用サーボバルブ30と、連結リンク機構45
を介して該第1変速用サーボバルブ30に連結され、こ
のバルブ30の作動制御を行う第2変速用サーボバルブ
50とからなる。
第1変速用サーボバルブ30は、高圧ライン120が接
続される接続口31aを有したハウジング31と、この
ハウジング31内に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピ
ストン部材32と、このピストン部材32内にこれと同
窓に且つ左右に滑動自在に嵌挿されたスプール部材34
とを有してなる。ピストン部材32は、右端部に形成さ
れたピストン部32aと、ピストン部32aに同窓で且
つこれから左方に延びた円筒状のロッド部32bとから
なり、ピストン部32aはハウジング31内に形成され
たシリンダ孔31cに嵌挿されてこのシリンダ孔31c
内を2分割して左右のシリンダ室35,36を形成せし
め、ロッド部32bはシリンダ孔31cより径が小さく
且つこれと同窓のロッド孔31dに嵌挿される。なお、
右シリンダ室35は、プラグ部材33aおよびカバー3
3bにより塞がれるとともに、スプール部材34がこれ
らを貫通して配設されている。
続される接続口31aを有したハウジング31と、この
ハウジング31内に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピ
ストン部材32と、このピストン部材32内にこれと同
窓に且つ左右に滑動自在に嵌挿されたスプール部材34
とを有してなる。ピストン部材32は、右端部に形成さ
れたピストン部32aと、ピストン部32aに同窓で且
つこれから左方に延びた円筒状のロッド部32bとから
なり、ピストン部32aはハウジング31内に形成され
たシリンダ孔31cに嵌挿されてこのシリンダ孔31c
内を2分割して左右のシリンダ室35,36を形成せし
め、ロッド部32bはシリンダ孔31cより径が小さく
且つこれと同窓のロッド孔31dに嵌挿される。なお、
右シリンダ室35は、プラグ部材33aおよびカバー3
3bにより塞がれるとともに、スプール部材34がこれ
らを貫通して配設されている。
上記ピストン部32aにより仕切られて形成された左シ
リンダ室35には、油路31bを介して接続口31aに
接続された高圧ライン120が繋がっており、ピストン
部材32は左シリンダ室35に導入された高圧ライン1
20からの油圧により図中右方向への押力を受ける。
リンダ室35には、油路31bを介して接続口31aに
接続された高圧ライン120が繋がっており、ピストン
部材32は左シリンダ室35に導入された高圧ライン1
20からの油圧により図中右方向への押力を受ける。
スプール部材34の先端部には、スプール孔32dに密
接に嵌合し得るようにランド部34aが形成され、また
、該ランド部34aの右方には対角方向の2面が、所定
軸線方向寸法にわたって削り落とされ、凹部34bを形
成している。そして、この凹部34bの右方には止め輪
37が嵌挿され、ピストン部材32の内周面に嵌着され
た止め輪38に当接することにより抜は止めがなされて
いる。
接に嵌合し得るようにランド部34aが形成され、また
、該ランド部34aの右方には対角方向の2面が、所定
軸線方向寸法にわたって削り落とされ、凹部34bを形
成している。そして、この凹部34bの右方には止め輪
37が嵌挿され、ピストン部材32の内周面に嵌着され
た止め輪38に当接することにより抜は止めがなされて
いる。
ピストン部材32には、スプール部材34の右方向移動
に応じて右シリンダ室35をスプール孔32dを介して
図示されないオイルサンプに開放し得る排出路32eと
、スプール部材34の左方向移動に応じて凹部34bを
介して右シリンダ室35を左シリンダ室36に連通し得
る連絡路32Cが穿設されている。
に応じて右シリンダ室35をスプール孔32dを介して
図示されないオイルサンプに開放し得る排出路32eと
、スプール部材34の左方向移動に応じて凹部34bを
介して右シリンダ室35を左シリンダ室36に連通し得
る連絡路32Cが穿設されている。
この状態より、スプール部材34を右動させると、ラン
ド部34aが連絡路32cを閉塞するとともに、排出路
32eを開放する。従って、油路31bを介して流入す
る高圧ライン120からの圧油は、左シリンダ室35の
みに作用し、ピストン部材32をスプール部材34に追
従するように右動させる。
ド部34aが連絡路32cを閉塞するとともに、排出路
32eを開放する。従って、油路31bを介して流入す
る高圧ライン120からの圧油は、左シリンダ室35の
みに作用し、ピストン部材32をスプール部材34に追
従するように右動させる。
次に、スプール部材34を左動させると、凹部34bが
上記とは逆に連絡路32cを右シリンダ室36に連通さ
せ、ランド部34aが排出路32eを閉塞する。従って
、高圧油は左右両シリンダ室35.36ともに作用する
ことになるが、受圧面積の差により、ピストン部材32
をスプール部材34に追従するように左動させる。
上記とは逆に連絡路32cを右シリンダ室36に連通さ
せ、ランド部34aが排出路32eを閉塞する。従って
、高圧油は左右両シリンダ室35.36ともに作用する
ことになるが、受圧面積の差により、ピストン部材32
をスプール部材34に追従するように左動させる。
また、スプール部材32を途中で停止させると、左右両
シリンダ室35.36の圧力バランスにより、ピストン
部材32は油圧フローティング状態となって、その位置
に停止する。
シリンダ室35.36の圧力バランスにより、ピストン
部材32は油圧フローティング状態となって、その位置
に停止する。
このように、スプール部材34を左右に移動させること
により、ピストン部材32を高圧ライン120からの高
圧作動油の油圧力を利用してスプール部材34に追従さ
せて移動させることができ、これによりリンク3つを介
してピストン部材32に連結された油圧モータMの斜板
Mtをその回動軸Msを中心に回動させてその容量を可
変制御することができる。
により、ピストン部材32を高圧ライン120からの高
圧作動油の油圧力を利用してスプール部材34に追従さ
せて移動させることができ、これによりリンク3つを介
してピストン部材32に連結された油圧モータMの斜板
Mtをその回動軸Msを中心に回動させてその容量を可
変制御することができる。
スプール部材34はリンク機構45を介して第2変速用
サーボバルブ50に連結されている。このリンク機構4
5は、軸47cを中心に回動自在なほぼ直角な2本のア
ーム47aおよび47bを有した第1リンク部材47と
、この第1リンク部材47のアーム47bの先端部にビ
ン結合された第2リンク部材48とからなり、アーム4
7aの上端部が第1変速用サーボバルブ30のスプール
部材34の右端部にピン結合されるとともに、第2リン
ク部材48の下端部は上記第2変速用サーボバルブ50
のスプール部材54にビン結合されている。このため、
第2変速用サーボバルブ50のスプール部材54が上下
動すると、第1変速用サーボバルブ30のスプール部材
34が左右に移動される。
サーボバルブ50に連結されている。このリンク機構4
5は、軸47cを中心に回動自在なほぼ直角な2本のア
ーム47aおよび47bを有した第1リンク部材47と
、この第1リンク部材47のアーム47bの先端部にビ
ン結合された第2リンク部材48とからなり、アーム4
7aの上端部が第1変速用サーボバルブ30のスプール
部材34の右端部にピン結合されるとともに、第2リン
ク部材48の下端部は上記第2変速用サーボバルブ50
のスプール部材54にビン結合されている。このため、
第2変速用サーボバルブ50のスプール部材54が上下
動すると、第1変速用サーボバルブ30のスプール部材
34が左右に移動される。
第2変速用サーボバルブ50は、2本の油圧ライン10
2,104が接続されるボート51a。
2,104が接続されるボート51a。
51bを有したハウジング51と、このハウジング51
内に図中上下に滑動自在に嵌挿されたスプール部材54
とからなり、スプール部材54は、ピストン部54aと
、このピストン部54aの下方にこれと開基に延びたロ
ッド部54bとからなる。ピストン部54aは、ハウジ
ング51に上下に延びて形成されたシリンダ孔51c内
に嵌挿されて、カバー55により囲まれたシリンダ室内
を上および下シリンダ室52.53に分割する9口・ン
ド部54bは、シリンダ孔51cと開基で下方に延びた
ロッド孔51dに嵌挿される。
内に図中上下に滑動自在に嵌挿されたスプール部材54
とからなり、スプール部材54は、ピストン部54aと
、このピストン部54aの下方にこれと開基に延びたロ
ッド部54bとからなる。ピストン部54aは、ハウジ
ング51に上下に延びて形成されたシリンダ孔51c内
に嵌挿されて、カバー55により囲まれたシリンダ室内
を上および下シリンダ室52.53に分割する9口・ン
ド部54bは、シリンダ孔51cと開基で下方に延びた
ロッド孔51dに嵌挿される。
なお、ロッド部54bにはテーパ面を有する凹部54e
が形成されており、この凹部54e内にトップ位置判定
スイッチ58のスプール58aが突出しており、スプー
ル部材54の上動に伴いテーパ面に沿ってスプール58
aが押し上げられることにより油圧モータMの変速比が
最小になったか否かを検出することができるようになっ
ている。
が形成されており、この凹部54e内にトップ位置判定
スイッチ58のスプール58aが突出しており、スプー
ル部材54の上動に伴いテーパ面に沿ってスプール58
aが押し上げられることにより油圧モータMの変速比が
最小になったか否かを検出することができるようになっ
ている。
また、上記ピストン部54aにより2分割されて形成さ
れた上および下シリンダ室52および53にはそれぞれ
、油圧ライン102および104がボート51a、51
bを介して連通しており、両油圧ライン102,104
を介して供給される作動油の油圧および両シリンダ室5
2.53内においてピストン部54aが油圧を受ける受
圧面積とにより定まるピストン部54aへの油圧力の大
小に応じて、スプール部材54が上下動される。
れた上および下シリンダ室52および53にはそれぞれ
、油圧ライン102および104がボート51a、51
bを介して連通しており、両油圧ライン102,104
を介して供給される作動油の油圧および両シリンダ室5
2.53内においてピストン部54aが油圧を受ける受
圧面積とにより定まるピストン部54aへの油圧力の大
小に応じて、スプール部材54が上下動される。
このスプール部材54の上下動はリンク機[45を介し
て第1変速用サーボバルブ30のスプール部材34に伝
えられて、これを左右動させる。すなわち、油圧ライン
102,1.04を介して供給される油圧を制御するこ
とにより第1変速用サーボバルブ30のスプール部材3
4の動きを制御し、ひいてはピストン部材32を動かし
て油圧モータMの斜板角を制御してこのモータMの容量
制御を行って、変速比を制御することができるのである
。具体的には、第2変速用サーボバルブ50のスプール
部材54を上動させることにより、第1変速用サーボバ
ルブ30のピストン部材32を右動させて斜板角を小さ
くし、油圧モータMの容量を小さくして変速比を小さく
させることができる。
て第1変速用サーボバルブ30のスプール部材34に伝
えられて、これを左右動させる。すなわち、油圧ライン
102,1.04を介して供給される油圧を制御するこ
とにより第1変速用サーボバルブ30のスプール部材3
4の動きを制御し、ひいてはピストン部材32を動かし
て油圧モータMの斜板角を制御してこのモータMの容量
制御を行って、変速比を制御することができるのである
。具体的には、第2変速用サーボバルブ50のスプール
部材54を上動させることにより、第1変速用サーボバ
ルブ30のピストン部材32を右動させて斜板角を小さ
くし、油圧モータMの容量を小さくして変速比を小さく
させることができる。
ボート51aから上シリンダ室52内に繋がる油圧ライ
ン102の油圧は、チャージポンプ10の吐出油をチャ
ージ圧リリーフバルブ12.により調圧した作動油が油
圧ライン101,102を介して導かれたものであり、
ボート51bから下シリンダ室53に繋がる油圧ライン
104の油圧は、油圧ライン102から分岐したオリフ
ィス103aを有する油圧ライン103の油圧を、デユ
ーティ比制御される2個のソレノイドバルブ15L、1
52により制御して得られる油圧である。ソレノイドバ
ルブ151はオリフィス103aを有する油圧ライン1
03から油圧ライン104への作動油の流通量をデユー
ティ比に応じて開閉制御するものであり、ソレノイドバ
ルブ152は油圧ライン104から分岐する油圧ライン
105とオリフィス106aを介してドレン側に連通ず
る油圧ライン106との間に配され、所定のデユーティ
比に応じて油圧ライン104からドレン側への作動油の
流出を行わせるものである。
ン102の油圧は、チャージポンプ10の吐出油をチャ
ージ圧リリーフバルブ12.により調圧した作動油が油
圧ライン101,102を介して導かれたものであり、
ボート51bから下シリンダ室53に繋がる油圧ライン
104の油圧は、油圧ライン102から分岐したオリフ
ィス103aを有する油圧ライン103の油圧を、デユ
ーティ比制御される2個のソレノイドバルブ15L、1
52により制御して得られる油圧である。ソレノイドバ
ルブ151はオリフィス103aを有する油圧ライン1
03から油圧ライン104への作動油の流通量をデユー
ティ比に応じて開閉制御するものであり、ソレノイドバ
ルブ152は油圧ライン104から分岐する油圧ライン
105とオリフィス106aを介してドレン側に連通ず
る油圧ライン106との間に配され、所定のデユーティ
比に応じて油圧ライン104からドレン側への作動油の
流出を行わせるものである。
このため、油圧ライン102を介して上シリンダ室52
にはチャージ圧リリーフバルブ12により調圧されたチ
ャージ圧が作用するのであるが、油圧ライン104から
は上記2個のソレノイドバルブ151,152の作動に
より、チャージ圧よりも低い圧が下シリンダ室53に供
給される。ここで、上シリンダ室52の受圧面積は下シ
リンダ室53の受圧面積よりも小さいため、上下シリン
ダ室52.53内の油圧によりスプール部材54が受け
る力は、上シリンダ室52内の油圧Puに対して、下シ
リンダ室53内の油圧がこれより低い所定の値Pρ(P
u>Pffl)のときに釣り合う、このため、ソレノイ
ドバルブ151,152により、油圧ライン104から
下シリンダ室53に供給する油圧を上記所定の値PJよ
り大きくなるように制御すれば、スプール部材54を上
動させて油圧モータMの斜板角を小さくして変速比を小
さくすることができ、下シリンダ室53に供給する油圧
をPlより小さくなるように制御すれば、スプール部材
54を下動させて油圧モータMの斜板角を大きくして変
速比を大きくすることができる。
にはチャージ圧リリーフバルブ12により調圧されたチ
ャージ圧が作用するのであるが、油圧ライン104から
は上記2個のソレノイドバルブ151,152の作動に
より、チャージ圧よりも低い圧が下シリンダ室53に供
給される。ここで、上シリンダ室52の受圧面積は下シ
リンダ室53の受圧面積よりも小さいため、上下シリン
ダ室52.53内の油圧によりスプール部材54が受け
る力は、上シリンダ室52内の油圧Puに対して、下シ
リンダ室53内の油圧がこれより低い所定の値Pρ(P
u>Pffl)のときに釣り合う、このため、ソレノイ
ドバルブ151,152により、油圧ライン104から
下シリンダ室53に供給する油圧を上記所定の値PJよ
り大きくなるように制御すれば、スプール部材54を上
動させて油圧モータMの斜板角を小さくして変速比を小
さくすることができ、下シリンダ室53に供給する油圧
をPlより小さくなるように制御すれば、スプール部材
54を下動させて油圧モータMの斜板角を大きくして変
速比を大きくすることができる。
上記両ソレノイドバルブ151,152はコントローラ
100からの信号により駆動制御されるものであり、こ
のことから分かるように、コントローラ100からの信
号により、第1および第2変速用サーボバルブ30.5
0の作動を制御し、油圧モータMの容量の制御、ひいて
は変速比の制御がなされる。
100からの信号により駆動制御されるものであり、こ
のことから分かるように、コントローラ100からの信
号により、第1および第2変速用サーボバルブ30.5
0の作動を制御し、油圧モータMの容量の制御、ひいて
は変速比の制御がなされる。
次に、クラッチ弁5の作動制御を行うクラッチサーボバ
ルブ80について第3図を参照して説明する。このバル
ブ80は、シリンダ部材81と、このシリンダ部材81
に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピストン部材82と
、ピストン部材82が嵌挿されたシリンダ室を覆って取
り付けられたカバ一部材85と、ピストン部材82を図
中左方に付勢するばね87とからなる。ピストン部材8
2のピストン82aは上記シリンダ室を2分割して左右
シリンダ室83.84を形成せしめ、両シリンダ室83
.84にはボート86a、86bを介して油圧ライン1
10,112が接続されている。
ルブ80について第3図を参照して説明する。このバル
ブ80は、シリンダ部材81と、このシリンダ部材81
に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピストン部材82と
、ピストン部材82が嵌挿されたシリンダ室を覆って取
り付けられたカバ一部材85と、ピストン部材82を図
中左方に付勢するばね87とからなる。ピストン部材8
2のピストン82aは上記シリンダ室を2分割して左右
シリンダ室83.84を形成せしめ、両シリンダ室83
.84にはボート86a、86bを介して油圧ライン1
10,112が接続されている。
油圧ライン110の油圧は、チャージポンプ10の吐出
油をチャージ圧リリーフバルブ12により調圧した作動
油が油圧ライン101を介して導かれたものであり、油
圧ライン104の油圧は、油圧ライン101から分岐し
たオリフィス111aを有する油圧ライン111の油圧
を、デユーティ比制御される2個のソレノイドバルブ1
55.156により制御して得られる油圧である。
油をチャージ圧リリーフバルブ12により調圧した作動
油が油圧ライン101を介して導かれたものであり、油
圧ライン104の油圧は、油圧ライン101から分岐し
たオリフィス111aを有する油圧ライン111の油圧
を、デユーティ比制御される2個のソレノイドバルブ1
55.156により制御して得られる油圧である。
ソレノイドバルブ156はオリフィス111aを有する
油圧ライン111から油圧ライン112への作動油の流
通量をデユーティ比に応じて開閉制御するものであり、
ソレノイドバルブ155は油圧ライン112から分岐す
る油圧ライン113とオリフィス114aを介してドレ
ン側に連通ずる油圧ライン114との間に配され、所定
のデユーティ比に応じて油圧ライン113からドレン側
への作動油の流出を行わせるものである。
油圧ライン111から油圧ライン112への作動油の流
通量をデユーティ比に応じて開閉制御するものであり、
ソレノイドバルブ155は油圧ライン112から分岐す
る油圧ライン113とオリフィス114aを介してドレ
ン側に連通ずる油圧ライン114との間に配され、所定
のデユーティ比に応じて油圧ライン113からドレン側
への作動油の流出を行わせるものである。
このため、油圧ライン110を介して右シリンダ室52
にはチャージ圧リリーフバルブ12により調圧されたチ
ャージ圧が作用するのであるが、油圧ライン112から
は上記2個のソレノイドバルブ155.156の作動に
より、チャージ圧よりも低い圧が左シリンダ室83に供
給される。ここで、右シリンダ室84の受圧面積は左シ
リンダ室83の受圧面積よりも小さいため、左右シリン
ダ室83,84内の油圧によりピストン部材82が受け
る力は、ばね87の付勢力を考慮しても、右シリンダ室
84内の油圧P1に対して、左シリンダ室83内の油圧
がこれより低い所定の値P2(PL>P2)のときに釣
り合うようになっている。このため、ソレノイドバルブ
155,156により、油圧ライン112から左シリン
ダ室83に供給する油圧を上記所定の値P2より大きく
なるように制御すれば、ピストン部材82を右動させる
ことができ、左シリンダ室83に供給する油圧をP2よ
り小さくなるように制御すれば、ピストン部材82を左
動させることができる。
にはチャージ圧リリーフバルブ12により調圧されたチ
ャージ圧が作用するのであるが、油圧ライン112から
は上記2個のソレノイドバルブ155.156の作動に
より、チャージ圧よりも低い圧が左シリンダ室83に供
給される。ここで、右シリンダ室84の受圧面積は左シ
リンダ室83の受圧面積よりも小さいため、左右シリン
ダ室83,84内の油圧によりピストン部材82が受け
る力は、ばね87の付勢力を考慮しても、右シリンダ室
84内の油圧P1に対して、左シリンダ室83内の油圧
がこれより低い所定の値P2(PL>P2)のときに釣
り合うようになっている。このため、ソレノイドバルブ
155,156により、油圧ライン112から左シリン
ダ室83に供給する油圧を上記所定の値P2より大きく
なるように制御すれば、ピストン部材82を右動させる
ことができ、左シリンダ室83に供給する油圧をP2よ
り小さくなるように制御すれば、ピストン部材82を左
動させることができる。
このピストン部材82の左右方向の移動は、リンク機構
88を介して、クラッチ弁5に伝達される。クラッチ弁
5は、第1バルブ孔5bを有する固定部材5aと、この
固定部材5a内に回転自在に配された第2バルブ孔5d
を有する回転部材5Cとからなり、回転部材5cに連結
されたアーム5eが上記リンク機構88に連結されてお
り、上記ピストン部材82の移動に伴って回転部材5c
が回転される0回転部材5Cが回転されると、第1およ
び第2バルブ孔5b、5dの連通開度が全開から全閉ま
で変化する。なお、図示の如く、ピストン部材82が最
大限まで左動した状態で、クラッチ弁5における連通開
度が全開になり、この後、ピストン部材82右動させる
のに応じて連通開度が全閉まで漸次変化する。
88を介して、クラッチ弁5に伝達される。クラッチ弁
5は、第1バルブ孔5bを有する固定部材5aと、この
固定部材5a内に回転自在に配された第2バルブ孔5d
を有する回転部材5Cとからなり、回転部材5cに連結
されたアーム5eが上記リンク機構88に連結されてお
り、上記ピストン部材82の移動に伴って回転部材5c
が回転される0回転部材5Cが回転されると、第1およ
び第2バルブ孔5b、5dの連通開度が全開から全閉ま
で変化する。なお、図示の如く、ピストン部材82が最
大限まで左動した状態で、クラッチ弁5における連通開
度が全開になり、この後、ピストン部材82右動させる
のに応じて連通開度が全閉まで漸次変化する。
ここで、第1バルブ孔5bは無段変速機Tの閉回路を構
成する第1油路Laに連通し、第2バルブ孔5dは第2
油路Lbに連通しているため、上記第1および第2バル
ブ孔5b、5dの連通開度を変化させることにより、第
1および第2油路La、Lbの短絡路である第7油路L
gの開度を変化させることができ、これによりクラッチ
制御がなされる。すなわち、コントローラ100からの
信号に基づいて、上記ソレノイドバルブ155゜156
をデユーティ比制御することによ゛す、クラッチ制御が
なされる。
成する第1油路Laに連通し、第2バルブ孔5dは第2
油路Lbに連通しているため、上記第1および第2バル
ブ孔5b、5dの連通開度を変化させることにより、第
1および第2油路La、Lbの短絡路である第7油路L
gの開度を変化させることができ、これによりクラッチ
制御がなされる。すなわち、コントローラ100からの
信号に基づいて、上記ソレノイドバルブ155゜156
をデユーティ比制御することによ゛す、クラッチ制御が
なされる。
ここで、走行中にアクセルペダルから足が離されてアク
セルペダル開度が零になった場合におけるクラッチ制御
の方法について、第4図のフローチャートを用いて説明
する。
セルペダル開度が零になった場合におけるクラッチ制御
の方法について、第4図のフローチャートを用いて説明
する。
この場合のクラッチ制御は、まず、アクセルペダル開度
θaccが零になったか否か、すなわち、減速しようと
してアクセルペダルの踏み込みがなくなったか否かが検
出され、この開度θaccが零でない場合には、減速の
意志がないとみなせるので、本制御をこのまま終了させ
る。アクセルペダル開度θaceが零であると検出され
ると、油圧モータMの斜板Mtの角度θtrを検出して
無段変速機Tの変速比を求め、予め設定されている基本
作動開始速度Vcにこの変速比もしくは上記角度θL「
に基づく係数f(θLr)を乗じて実作動開始速度V
cutを求める。上記係数f(θtr)は、変速比が大
きいときには小さく、変速比が小さいときには大きい値
であり、変速比が大きいときには実作動開始速度Vcu
tは低く、変速比が小さいときには実作動開始速度V
cutは高くなる。
θaccが零になったか否か、すなわち、減速しようと
してアクセルペダルの踏み込みがなくなったか否かが検
出され、この開度θaccが零でない場合には、減速の
意志がないとみなせるので、本制御をこのまま終了させ
る。アクセルペダル開度θaceが零であると検出され
ると、油圧モータMの斜板Mtの角度θtrを検出して
無段変速機Tの変速比を求め、予め設定されている基本
作動開始速度Vcにこの変速比もしくは上記角度θL「
に基づく係数f(θLr)を乗じて実作動開始速度V
cutを求める。上記係数f(θtr)は、変速比が大
きいときには小さく、変速比が小さいときには大きい値
であり、変速比が大きいときには実作動開始速度Vcu
tは低く、変速比が小さいときには実作動開始速度V
cutは高くなる。
次いで、車速検出手段により検出された実車速■が、上
記実作動開始速度V cutより小さいか否かを判定し
、実車速■が実作動開始速度Vcutより低下するまで
は、クラッチ弁5を全閉にしてクラッチをオン状態に保
持するとともに、実車速Vが実作動開始速度V cut
を下回ったときには、クラッチ弁5を開放してクラッチ
をオフ状態にする。
記実作動開始速度V cutより小さいか否かを判定し
、実車速■が実作動開始速度Vcutより低下するまで
は、クラッチ弁5を全閉にしてクラッチをオン状態に保
持するとともに、実車速Vが実作動開始速度V cut
を下回ったときには、クラッチ弁5を開放してクラッチ
をオフ状態にする。
ハ9発明の詳細
な説明したように、本発明によれば、走行中において、
減速のためアクセルペダルの踏み込みがなくなり、アク
セルペダル開度が零になったときに、このときの無段変
速機の変速比を検出するとともにこの変速比に応じてク
ラッチ弁の作動開始速度を決定し、実際の車速がこの作
動開始速度になったときにクラッチ弁を開放させてクラ
ッチを切る(オフにする)ようにしているので、変速比
が小さい状態で走行しているときに急ブレーキをかけて
急停止するようなときであっても、エンストが生じない
ように、変速比が小さいときには作動開始速度を高く設
定し、逆に、変速比が大きいときには作動開始速度を低
く設定することができ、これにより、作動開始速度を必
要最小限に抑えて、減速時にアクセルペダルが踏まれた
場合でのエンジンの吹き上がりの発生を少なくすること
ができる。
減速のためアクセルペダルの踏み込みがなくなり、アク
セルペダル開度が零になったときに、このときの無段変
速機の変速比を検出するとともにこの変速比に応じてク
ラッチ弁の作動開始速度を決定し、実際の車速がこの作
動開始速度になったときにクラッチ弁を開放させてクラ
ッチを切る(オフにする)ようにしているので、変速比
が小さい状態で走行しているときに急ブレーキをかけて
急停止するようなときであっても、エンストが生じない
ように、変速比が小さいときには作動開始速度を高く設
定し、逆に、変速比が大きいときには作動開始速度を低
く設定することができ、これにより、作動開始速度を必
要最小限に抑えて、減速時にアクセルペダルが踏まれた
場合でのエンジンの吹き上がりの発生を少なくすること
ができる。
第1図は本発明の方法によりクラッチ制御される無段変
速機の油圧回路図、 第2図は第1および第2変速用サーボバルブの断面図、 第3図はクラッチサーボバルブの断面図、第4図は本発
明の方法によるクラッチ制御の内容を示すフローチャー
トである。 4・・・シャトルバルブ 5・・・クラッチ弁30.
50・・・変速用サーボバルブ 80・・・クラッチサーボバルブ
速機の油圧回路図、 第2図は第1および第2変速用サーボバルブの断面図、 第3図はクラッチサーボバルブの断面図、第4図は本発
明の方法によるクラッチ制御の内容を示すフローチャー
トである。 4・・・シャトルバルブ 5・・・クラッチ弁30.
50・・・変速用サーボバルブ 80・・・クラッチサーボバルブ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)油圧ポンプおよび油圧モータの間に油圧閉回路を形
成するとともに前記油圧ポンプおよび油圧モータの少な
くともいずれか一方の容量を可変制御するようになし、
前記油圧ポンプをエンジンにより駆動するとともに該油
圧ポンプからの油圧力により駆動される前記油圧モータ
により車輪を駆動するようになし、前記油圧ポンプおよ
び油圧モータ間に配されて前記油圧閉回路を構成する2
本の油路間に短絡路を形成するとともに、該短絡路にそ
の開度を調整し得るクラッチ弁を配設してなる車両用無
段変速機において、 前記無段変速機の変速比を検出する変速比検出手段、ア
クセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出手段お
よび車速を検出する車速検出手段を備え、 車両走行時において、アクセル開度検出手段によりアク
セルペダル開度が零となつたことが検出されたときには
、前記変速比検出手段によりこのときの変速比を検出す
るとともに、該変速比に基づいて前記クラッチ弁の作動
開始車速を決定し、前記車速検出手段により検出された
車速が前記作動開始車速まで減速されたときに、前記ク
ラッチ弁を開放させるように制御することを特徴とする
車両用無段変速機のクラッチ制御方法。
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