JPH0194027A - 車両用無段変速機のリバースインヒビター機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンからの入力等を無段階に変速する無段
変速機構と、この無段変速機構の出力を正・逆転切換し
て前後進の切換を行わせる前後進切換装置とからなる車
両用無段変速機に関し、さらに詳しくは、前後進切換装
置における後進（リバース）側への切換を所定条件下に
おいては禁止するリバースインヒビター機構楕に関する
ものである。

（従来の技術） 車両用変速機において、前進走行中に後進側への切換を
行うと車体および動力伝達系に大きな力が作用するなど
好ましくないので、所定の車速以上の場合には後進側へ
の変速を行えないようにするなど一定の処置が図られる
ことが多い。例えば、特開昭６２−２０９６１号公報に
は、油圧ポンプおよび油圧モータからなる油圧式無段変
速機において、−室以上の車速で前進走行中に手動切換
手段の誤操作などにより後進側へ変速されたときには、
油圧ポンプの吐出および吸入口を短絡させて車輪への動
力伝達を阻止するようにしたものが開示されている。

（発明が解決しようとする問題） 上記のような手段を用いる場合においては、車速が所定
車速を超えたか否かを検出する必要があり、そのため、
電気的または油圧的な車速検出手段としてのソレノイド
センサまたはガバナバルブ等が必要となり、変速機全体
として構造が複雑化し、製造コストが増大するとしう問
題がある。

本発明は上記問題に鑑み、車速検出手段を必要とせず、
比較的簡単な構造で、中・高車速時における前進側から
後進側への変速を禁止することができるリバースインヒ
ビター機構を提供することを目的とするものである。

口　発明の構成 （問題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明のリバースイ
ンヒビター機構は、無段変速機の変速機構を最大から最
小まで変速制御する変速用アクチュエータの作動に応動
するリバースインヒビット手段を設け、変速用アクチュ
エータが変速比を最大にする状態から最小にする方向に
所定量以上作動しているときには、これに応動するリバ
ースインヒビット手段が、前後進用アクチュエータによ
る後進側への切換作動を禁止するように構成されている
。

なお、変速比とはく入力回転）／（出力回転）であり、
減−速比と同義である。

（作用） 上記構成の機構を用いると、無段変速機構の変速比が最
大およびその近傍であるとき（変速比最大の状態から最
小にする方に所定量以上作動していないとき）には、前
進側から後進側への切換が可能であるが、変速比が最大
の状態からこれを小さくする方に変速用アクチュエータ
を所定量以上作動させているときには、リバースインヒ
ビット手段により後進側への切換が阻止される。変速比
が最大の場合には、エンジン回転（入力回転）が大きく
ても出力回転は大きく減速されるため車速は低く、特に
、無段変速機の制御においては低車速で変速比が大きく
車速が増、加するのに応じて変速比を小さくするように
制御されるので、変速比最大近傍での車速は低く設定さ
れている。このため、上記のように、変速比が最大の状
態からある程度小さくなったときには後進側への変速を
禁止するようにすることにより、車速を検出しなくても
、中・高車速での後進側への変速を阻止できる。

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は本発明に係るリバースインヒビター機構を有す
る無段変速機の油圧回路図であり、この図において、無
段変速ＩＴは、入力軸１を介してエンジンＥにより駆動
される定吐出量型油圧ポンプＰと、前後進切換装置２０
を介して車輪Ｗを駆動する可変容量型油圧モータＭとを
有している。

これら油圧ポンプＰおよび油圧モータＭは、ポンプＰの
吐出口およびモータＭの吸入口を連通させる第１油路Ｌ
ａとポンプＰの吸入口およびモータＭの吐出口を連通さ
せる第２油路Ｌｂとの２本の油路により油圧閉回路を構
成して連結されている。これら２本の油路ＬａおよびＬ
ｂのうち第１油路Ｌａは、エンジン已によりポンプＰが
駆動されこのポンプＰからの油圧によりモータＭが回転
駆動されて車輪Ｗの駆動がなされるとき、すなわちエン
ジンＥにより無段変速機Ｔを介して車輪Ｗが駆動される
ときに、高圧となつくなおこのとき第２油路Ｌｂは低圧
である）、一方、第２油路Ｌｂは車両の減速時等のよう
に車輪Ｗから駆動力を受けてエンジンブレーキが作用す
る状態のときに高圧となる（このとき、第１油路Ｌａは
低圧である）。

また、エンジンＥにより駆動されるチャージポンプ１０
の吐出口がチエツクバルブ１１を有するチャージ油路Ｌ
ｈおよび一対のチエツクバルブ３．３を有する第３油路
Ｌｃを介して閉回路に接続されており、チャージポンプ
１によりオイルサンプ１５から汲み上げられチャージ圧
リリーフバルブ６により調圧された作動油がチエツクバ
ルブ３．３の作用により上記２本の油路Ｌａ、Ｌｂのう
ちの低圧側の油路に供給される。さらに、高圧および低
圧リリーフバルブ６．７を有してオイルサンプ１５に繋
がる第５および第６油路Ｌｅ、Ｌｆが接続されたシャト
ルバルブ４を有する第４油路Ｌｄが上記閉回路に接続さ
れている。このシャトルバルブ４は、２ボ一ト３位置切
換弁であり、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの油圧差に
応じて作動し、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂのうち高
圧側の油路を第５油路Ｌｅに連通させるとともに低圧側
の油路を第６油路Ｌｆに連通させる。これにより高圧側
の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６により調
圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリーフバ
ルブ７により調圧される。

さらに、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂ間には、両油路
を短絡する第７油路Ｌｇが設けられており、この第７油
路Ｌｇにはこの油路の開度を制御する可変絞り弁からな
るクラッチ弁５が配設されている。

車輪Ｗに連結された出力軸２８は、油圧モータ４の駆動
軸２と平行に配置されており、両軸２゜２８間に前後進
切換装置２０が設けられる。この装置２０は駆動軸２上
に軸方向に間隔を有して配された第１および第２駆動ギ
ヤ２１．２２と、出力軸２８に回転自在に支承されると
ともに第１駆動ギヤ２１に噛合する第１被動ギヤ２３と
、中間ギヤ２４を介して第２駆動ギヤ２２に噛合すると
ともに出力軸２８に回転自在に支承された第２被動ギヤ
２５と、第１および第２被動ギヤ２３．２５間で出力軸
２８に固設されるクラッチハブ２６と、軸方向に滑動可
能でありクラッチハブ２６と前記両被動ギヤ２３．２５
の側面にそれぞれ形成されたクラッチギヤ２３ａもしく
は２５ａとを選択的に連結するスリーブ２７とを備える
。この前後進切換装置２０においては、スリーブ２７が
図中左方向に滑動されて図示の如く第１被動ギヤ２３の
クラッチギヤ２３ａとクラッチハブ２６とが連結されて
いる状態では、出力軸２８が駆動軸２と逆方向に回転さ
れ、車輪Ｗが無段変速機Ｔの駆動に伴い前進方向に回転
される。一方、スリーブ２７が右に滑動されて第２被動
ギヤ２５のクラッチギヤ２５ａとクラッチハブ２６とが
連結されている状態では、出力軸２８は駆動軸２と同方
向に回転され、車輪Ｗは後進方向に回転される。

上記前後進切換装置２０におけるスリーブ２７を滑動さ
せて前後進の切換作動を行わせるアクチュエータは、前
後進用サーボバルブ６０であり、油圧モータＭの容量制
御を行って無段変速機　Ｔの変速比の制御を行わせるア
クチュエータが、リンク機構４５により連結された第１
および第２変速用サーボバルブ３０．５０である。なお
、この油圧モータＭは斜板アキシャルピストンモータで
あり、変速用サーボバルブ３０．５０により斜板角の制
御を行うことにより、その容量制御がなされる。また、
クラッチ弁５の作動制御はクラッチサーボバルブ８０に
よりなされる。

なお、変速用サーボバルブ３０．５０およびクラッチサ
ーボバルブ８０の作動はコントローラ１００からの信号
を受けてデユーティ比制御される各一対のソレノイドバ
ルブ１５１．１５２および１５５．１５６により制御さ
れる。このコントローラ１００には、車速■、エンジン
回転数Ｎｅ、スロットル開度θｔｈ、油圧モータＭの斜
板傾斜角θｔｒ、運転者により手動操作されるシフトレ
バ−位置Ｐｓｌを示す各信号が入力されており、これら
の信号に基づいて所望の走行が得られるように上記各ソ
レノイドバルブの制御を行う信号が出力される。

また、前後進用サーボバルブ６０の作動制御は、シフト
レバ−に連動して作動されるマニュアルバルブ９０によ
る作動油の給排により行われ、この給排を行うための油
路中に、変速比が所定値より小さいときに後進側への変
速を禁止するためのリバースインヒビットバルブ７０が
配設されている。

以下に、上記各サーボバルブ３０，５０，６０．８０お
よびリバースインヒビットバルブ７０の構造およびその
作動を詳細に説明する。

まず、第２図に示す変速用サーボバルブ３０゜５０につ
いて第１図を併用して説明する。このサーボバルブは、
無段変速機Ｔの閉回路からシャトルバルブ４を介して第
５油路Ｌｅに導かれた高圧作動油を、第５油路Ｌｅから
分岐した高圧ライン１２０を介して導入し、この高圧の
作動油の油圧力を用いて油圧モータＭの斜板角を制御す
る第１変速用サーボバルブ３０と、連結リンク機構４５
を介して該第１変速用サーボバルブ３０に連結され、こ
のバルブ３０の作動制御を行う第２変速用サーボバルブ
５０とからなる。

第１変速用サーボバルブ３０は、高圧ライン１２０が接
続される接続口３１ａを有したハウジング３１と、この
ハウジング３１内に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピ
ストン部材３２と、このピストン部＋”ｌｔ　３２内に
これと間怠に且つ左右に滑動自在に嵌挿されたスプール
部材３４とを有してなる。ピストン部材３２は、右端部
に形成されたピストン部３２ａと、ピストン部３２ａに
間怠で且つこれから左方に延びた円筒状のロッド部３２
ｂとからなり、ピストン部３２ａはハウジング３１内に
形成されたシリンダ孔３１ｃに嵌挿されてこのシリンダ
孔３１ｃ内を２分割して左右のシリンダ室３５．３６を
形成せしめ、ロッド部３２ｂはシリンダ孔３１ｃより径
が小さく且つこれと間怠のロッド孔３１ｄに嵌挿される
。なお、右シリンダ室３５は、プラグ部材３３ａおよび
カバー３３ｂにより塞がれるとともに、スプール部材３
４がこれらを貫通して配設されている。

上記ピストン部３２ａにより仕切られて形成された左シ
リンダ室３５には、油路３１ｂを介して接続口３１ａに
接続された高圧ライン１２０が繋がっており、ピストン
部材３２は左シリンダ室３５に導入された高圧ライン１
２０からの油圧により図中右方向への押力を受ける。

スプール部材３４の先端部には、スプール孔３２ｄに密
接に嵌合し得るようにランド部３４ａが形成され、また
、該ランド部３４ａの右方には対角方向の２面が、所定
軸線方向寸法にわたって削り落とされ、四部３４ｂを形
成している。そして、この凹部３４ｂの右方には止め輪
３７が嵌挿され、ピストン部材３２の内周面に嵌着され
た止め輪３８に当接することにより抜は止めがなされて
いる。

ピストン部材３２には、スプール部材３４の右方向移動
に応じて右シリンダ室３５をスプール孔３２ｄを介して
図示されないオイルサンプに開放し得る排出路３２ｅと
、スプール部材３４の左方向移動に応じて凹部３４ｂを
介して右シリンダ室３５を左シリンダ室３６に連通し得
る連絡路３２Ｃが穿設されている。

この状態より、スプール部材３４を右動させ−ると、ラ
ンド部３４ａが連絡路３２ｃを閉塞するとともに、排出
路３２ｅを開放する。従って、油路３１ｂを介して流入
する高圧ライン１２０からの圧油は、左シリンダ室３５
のみに作用し、ピストン部材３２をスプール部材３４に
追従するように右動させる。

次に、スプール部材３４を左動させると、凹部３４ｂが
上記とは逆に連絡路３２ｃを右シリンダ室３６に連通さ
せ、ランド部３４ａが排出路３２ｅを閉塞する。従って
、高圧油は左右両シリンダ室３５．３６ともに作用する
ことになるが、受圧面積の差により、ピストン部材３２
をスプール部材３４に追従するように左動させる。

また、スプール部材３２を途中で停止させると、左右両
シリンダ室３５．３６の圧力バランスにより、ピストン
部材３２は油圧フローティング状態となって、その位置
に停止する。

このように、スプール部材３４を左右に移動させること
により、ピストン部材３２を高圧ライン１２０からの高
圧作動、油の油圧力を利用してスプール部材３４に追従
させて移動させることができ、これによりリンク３９を
介してピストン部材３２に連結された油圧モータＭの斜
板Ｍｔをその回動軸Ｍｓを中心に回動させてその容量を
可変制御することができる。

上記スプール部材３４はリンク機構４５を介して第２変
速用サーボバルブ５ｏに連結されておリ、この第２変速
用サーボバルブ５０により左右方向に移動される。なお
、リンク機構４５は、軸４７Ｃを中心に回動自在なほぼ
直角な３本のアーム４７ａ、４７ｂ、４７ｄを有した第
１リンク部材４７と、この第１リンク部材４７のアーム
４７ｂの先端部にビン結合された第２リンク部材４８と
からなり、アーム４７ａの上端部が第１変速用サーボバ
ルブ３０のスプール部材３４の右端部にビン結合される
とともに、第２リンク部材４８の下端部は上記第２変速
用サーボバルブ５０のスプール部材５４にビン結合され
ており、アーム４７ｄの先端に、後述するリバースイン
ヒビ・ントノくルブ７０の第１スプール７３の上端７３
ｃが当接している。このため、第２変速用サーボノ（ル
ブ５０のスプール部材５４が上下動すると、第１変速用
サーボバルブ３０のスプール部材３４が左右（こ移動さ
れ、また、上記スプール部材５４の上動時に、アーム４
７ｄにより、リバースインヒビ・ソトバルブ７０の第１
スプール７３が押し下げられる。

第２変速用サーボバルブ５０は、２本の油圧ライン１０
２，１０４が接続されるボート５１ａ。

５１ｂを有したハウジング５１と、このハウジング５１
内に図中上下に滑動自在に嵌挿されたスプール部材５４
とからなり、スプール部材５４は、ピストン部５４ａと
、このピストン部５４ａの下方にこれと同志に延びたロ
ッド部５４ｂとからなる。ピストン部５４ａは、ハウジ
ング５１に上下に延びて形成されたシリンダ孔５１Ｃ内
に嵌挿されて、カバー５５により囲まれたシリンダ室内
を上および下シリンダ室５２．５３に分割する。ロッド
部５４ｂは、シリンダ孔５１ｃと同志で下方に延びたロ
ッド孔５１ｄに嵌挿される。

なお、６ラド部５４ｂにはテーパ面を有する凹部５４ｅ
が形成されており、この凹部５４ｅ内にトップ位置判定
スイッチ５８のスプール５８ａが突出しており、スプー
ル部材５４の上動に伴いテーパ面に沿ってスプール５８
ａが押し上げられることにより油圧モータＭの変速比が
最小になったか否かを検出することができるようになっ
ている。

また、上記ピストン部５４ａにより２分割されて形成さ
れた上および下シリンダ室５２および５３にはそれぞれ
、油圧ライン１０２および１０４がポート５１ａ、５１
ｂを介して連通しており、両油圧ライン１０２，１０４
を介して供給される作動油の油圧および両シリンダ室５
２．５３内においてピストン部５４ａが油圧を受ける受
圧面積とにより定まるピストン部５４ａへの油圧力の大
小に応じて、スプール部材５４が上下動される。

このスプール部材５４の上下動はリンク機構４５を介し
て第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材３４に伝
えられて、これを左右動させる。すなわち、油圧ライン
１０２，１０４を介して供給される油圧を制御すること
により第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材３４
の動きを制御し、ひいてはピストン部材３２を動かして
油圧モータＭの斜板角を制御してこのモータＭの容量制
御を行うことができるのである。具体的には、第２変速
用サーボバルブ５０のスプール部材５４を上動させるこ
とにより、第１変速用サーボバルブ３０のピストン部材
３２を右動させて斜板角を小さくし、油圧モータＭの容
置を小さくして変速比を小さくさせることができる。

上記油圧ライン１０２の油圧は、第１図に示すように、
チャージポンプ１０の吐出油をチャージ圧リリーフバル
ブ１２により調圧した作動油が、油圧ライン１０１．１
０２を介して導かれたものであり、油圧ライン１０４の
油圧は、油圧ライン１０２から分岐したオリフィス１０
３ａを有する油圧ライン１０３の油圧を、デユーティ比
制御される２個のソレノイドバルブ１５１，１５２によ
り制御して得られる油圧である。ソレノイドバルブ１５
１，１５２はコントローラ１００からの信号により駆動
制御されるものであり、このことから分かるように、コ
ントローラ１００からの信号により、第１および第２変
速用サーボバルブ３０．５０の作動を制御し、油圧モー
タＭの容量の制御がなされるのである。

次に、第３図を用いて、前後進用サーボバルブ６０につ
いて説明する。このサーボバルブ６０は、第１図に示す
４本の油圧ライン１０６，１０７．１０９ａ、１０９ｂ
がそれぞれ接続される４つのボート６２ａ、６２ｂ、６
２ｃ、６２ｄを有するハウジング６１と、このハウジン
グ６１内に図中左右に滑動自在に嵌挿されたスプール部
材６５とからなり、スプール部材６５は、ピストン部６
５ａと、このピストン部６５ａの右方にこれと同志に延
びたロッド部６５ｂとからなる。

ピストン部６５ａは、ハウジング６１に左右に延びて形
成されたシリンダ孔６１ａ内に嵌挿されて、カバー６７
により囲まれたシリンダ室内を左および右シリンダ室６
３．６４に分割する。ロッド部６５ｂは、シリンダ孔６
１ａと同志で左方に延びたロッド孔６１ｂに嵌挿されて
おり、その左端はハウジング６１の左端面から外方に突
出するとともに、この左端には前後進切換装置２０のス
リーブ２７と係合してこれを左右に滑動させるためのシ
フトフォーク６８が固定されている。

また、スプール部材６５内には軸方向に延びて左端部に
開口し、左シリンダ室６３に連通する連通孔６５ｃが形
成され、さらに、この連通孔６５Ｃからロッド部６５ｂ
の外周に開口したバルブ孔６５ｄが形成されている。こ
のスプール部材６５は右シリンダ室６４内に配されたば
ね６６により左方に付勢されている。

上記構成のサーボバルブ６０は、マニュアルバルブ９０
の作動に応じて油圧ライン１０６および１０７から左右
の油圧室６３．６４に供給される油圧により作動される
。油圧ライン１０６は、リバースインヒビットバルブ７
０および油圧ライン１０５を介してマニュアルバルブ９
０のリバース側ボート９４に連通し１．油圧ライン１０
７は、マニュアルバルブ９０のフォワード側ボート９２
に連通ずる。マニュアルバルブ９０は、運転席のシフト
レバ−の操作に応じてスプール９５が作動されるもので
、シフトレバ−が前進側のＤ”もしくは“Ｌ”に位置す
るときには、入力ボート９１をフォワード側ボート９２
に連通させ、パＲ“に位置するときには、入力ボート９
１をリバース側ボート９４に連通させる。

入力ボート９１は、油圧ライン１０１を介してチャージ
圧リリーフバルブ１２により調圧されたチャージ油路Ｌ
ｈに連通しており、このなめ、シフトレバ−が前進側（
ＤもしくはＬ）のときには、マニュアルバルブ９０にお
いて、リバース側ボート９４がドレンに連通し、フォワ
ード側ボート９２が入力ボートに連通ずる。これにより
、前後進用サーボバルブ６０の、左シリンダ室６３がド
レンに連通し、右シリンダ室６４にチャージ油路Ｌｈか
らのチャージ油圧が供給される。このため、右シリンダ
室６４内の油圧力がスプール部材６５を左方に押圧し、
シフトフォーク６８は左動してこれに係合するスリーブ
２７（第１図参照）も左動して、前後進切換装置２０は
前進に設定される。このとき、右シリンダ室６４は、ス
プール部材６５の切り欠き６５ｅを介して、ボート６２
Ｃに連通する連通路６９ａに連通しており、右シリンダ
室６４の油圧はボート６２ｃから油圧ライン１０９ｂを
介して油圧ライン１１０にも供給される。

なお、マニュアルバルブ９ｏには、シフトレバ−が“Ｄ
”位置のときにのみ入力ボート９１に連通するボート９
３が設けられているが、このボート９３は油圧ライン１
０８を介してエンジンブレーキカットバルブ１６０に接
続されており、Ｄレンジ状態ではこのエンジンブレーキ
カットバルブ１６０を作動させて、エンジンブレーキの
カットを行わせるようになっている。

次いで、シフトレバ−が“Ｎ”位置に切り換えられると
、入力ボート９１が閉止されるとともに、他のボート９
２，９３．９４はいずれもドレンに連通される（第１区
の状態）、このため、前後進用サーボバルブ６ｏの左右
のシリンダ室６３．６４内の油圧はいずれも“°ｏ′″
になるのであるが、スプール部材６５はばね６６の付勢
力により左動されたまま保持され、これにより、前後進
切換装置２０も前進状態のまま保持される。なお、この
とき、油圧ライン１１０の油圧も°″ｏ″である。

次いで、シフトレバ−が“Ｒ“に切り換えられると、入
力ボート９１がリバース側ボート９４に連通し、他のボ
ート９２．９３はドレン側に連通したままとなる。この
とき、左シリンダ室６３内にチャージ油路Ｌｈからのチ
ャージ油圧が供給され、右シリンダ室６４はドレン側に
繋がったままなので、スプール部材６５は右方に移動さ
れ、これとともにシフトフォーク６８も右動してスリー
ブ２７を右動させ、前後進切換装置２０においてギヤ列
を後進側に切り換える。また、このときにはスプール部
材６５のバルブ孔６５ｄはボート６２ｄに繋がる連通路
６９ｂに開口し、左シリンダ室６３内の作動油は、連通
孔６５Ｃ，バルブ孔６５ｄ、連通路６９ｂおよび油圧ラ
イン１０９ａを介して油圧ライン１１０にも供給される
。

上記のように、シフトレバ−が“Ｒ”に切り換えられる
と、油圧ライン１０５，１０６を介して前後進用サーボ
バルブ６０の左シリンダ室６３にチャージ油圧が供給さ
れて前後進切換装置２０のギヤ列が後進側に切り換えら
れるのであるが、上記油圧ライン１０５，１０６の間に
はリバースインヒビットバルブ７０が配設されており、
このバルブ７０により所定条件下では後進側への切換が
禁止されるようになっている。

このリバースインヒビットバルブ７０について、第４Ａ
図から第４Ｃ図を用いて説明する。

このバルブ７０は、ハウジング７１と、このハウジング
７１内に平行に且つ図中上下に滑動自在に配された２本
の第１および第２スプール７３゜７５と、図中ハウジン
グ７１の下面を覆うカバー７８とからなり、両スプール
７３．７５はばね７４．７６により上方に付勢されでい
るとともに、第１スプール７３の上端７３ｃは上方に突
出している。ハウジング７１は油圧ライン１０５，１０
６にそれぞれ連通される第１および第２連通路７２ａ、
７２ｂと、両スプール７３．７５の上部を繋げるように
形成された第３連通路７２ｃを有している。

さらに、このバルブ７０は、リンク機構４５のアーム４
７ｃの図中下方に位置して配設されており、第１スプー
ル７３の上端７３ｃがアーム４７Ｃの下面に当接してい
る。このため、第２変速用サーボバルブ５０が作動され
て、変速比を小さくすべくスプール部材５４が上動され
ると、第１スプール７３はばね７４の付勢力に抗して下
動される。

このような構成のリバースインヒビットバルブ７０にお
いて、第２変速用サーボバルブ５０のスプール部材５４
が下動した状態であり変速比が最大の場合には、第１お
よび第２スプール７３，７５は第４Ａ図の状態にあり、
第１連通路７２ａと第３連通路７２ｃとが第１スプール
７３の溝７３ａを介して連通されているとともに、第１
連通路７２ａと第２連通路７２ｂとは第２スプール７５
のランド７５ｂにより遮断されている。

この状態で、シフトレバ−を“Ｒ”に切り換えると、油
圧ライン１０５にチャージ油圧が供給されるため、この
油圧が第３連通路７３ｃから第２スプール７５の上端面
に作用し、第４Ｂ図に示すように、ばね７６の付勢力に
抗して第２スプール７５が下動され、第１および第２連
通路７２ａ。

７２ｂが連通される。このため、チャージ圧は油圧ライ
ン１０５，１０６を介して前後進用サーボバルブ６０の
左シリンダ室６３に供給され、前後進切換装置２０は後
進に設定される。すなわち、シフトレバ−が“Ｄ″もし
くは°“Ｌ”であり前進走行であっても、この状態（変
速比が最大の状態）では、シフトレバ−をＲ”に切り換
えて後進走行することができる。

なお、“Ｒ”状態のまま変速比が小さくなって、リンク
機構４５のアーム４７ｃにより第１スプール７３が押し
下げられても、第２連通路７２ｂ内の油圧力により第２
スプール７５は下動状態に保持され、後進状態はそのま
ま維持される。

次に、前進走行において車速が増大し、変速比が最大か
ら小さくなった場合について考える。変速比を小さくさ
せるには、第２変速用サーボバルブ５０を作動させてス
プール部材５４を上動させ、油圧モータＭの斜板角を小
さくすればよいのであるが、上記スプール部材５４を上
動させると、第４Ｃ図に示すように、リンク機′ｊ１４
４５のアーム４７ｃがこれと当接する第１スプール７３
をばね７４に抗して下動させる。これにより、スプール
７３のランド７３ｂが第１および第２連通路７２ａ、７
２ｃ間を遮断する。このなめ、この状態でシフトレバ−
を“Ｒ”に切り換えても、油圧ライン１０５から第１連
通路７２ａに供給された油圧はそのまま第１連通路７２
ａに作用するだけで、第２連通路７２ｂおよび油圧ライ
ン１０６の油圧は０゛′であり、前後進用用サーボバル
ブ６０はなんら作動しない。すなわち、変速比が所定量
以上小さくなった場合には、シフトレバ−を”Ｒ”に切
り換えたとしても前後進切換装置２０における後進側へ
の切換作動はなされない。

次に、クラッチ弁５の作動制御を行うクラッチサーボバ
ルブ８０について第５図を参照して説明する。このバル
ブ８０は、シリンダ部材８１と、このシリンダ部材８１
に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピストン部材８２と
、ピストン部材８２が嵌挿されたシリンダ室を覆って取
り付けられたカバ一部材８５とからなる。ピストン部材
８２のピストン８２ａは上記シリンダ室を２分割して左
右シリンダ室８３．８４を形成せしめ、両シリンダ室８
３．８４にはボート８６ａ、８６ｂを介して油圧ライン
１１０，１１２が接続される。

油圧ライン１１０には、前後進用サーボバルブ６０を介
して、マニュアルバルブ９ｏがＬ。

Ｄ、Ｒ”の場合にのみチャージ油圧が供給され、油圧ラ
イン１１２には、油圧ライン１１０の油圧を油圧ライン
１１１を介して２個のソレノイドバルブ１５５，１５６
により調圧された油圧が供給される。このため、コント
ローラ１００によりソレノイドバルブ１５５．．１５６
を適宜デユーティ比制御することにより、左右のシリン
ダ室８３゜８４の油圧差を調整することができ、これに
よりピストン部材８２は適宜左右に移動される。

このピストン部材８２の左右方向の移動は、リンク機構
８８を介して、クラッチ弁５に伝達される。クラッチ弁
５は、第１バルブ孔５ｂを有する固定部材５ａと、この
固定部材５ａ内に回転自在に配された第２バルブ孔５ｄ
を有する回転部材５Ｃとからなり、回転部材５ｃに連結
されたアーム５ｅが上記リンク機構８８に連結されてお
り、上記ピストン部材８２の移動に伴って回転部材５ｃ
が回転される８回転部材５ｃが回転されると、第１およ
び第２バルブ孔５ｂ、５ｄの連通開度が全開から全図ま
で変化する。ここで、第１バルブ孔５ｂは無段変速機Ｔ
の閉回路を構成する第１油路Ｌａに連通し、第２バルブ
孔５ｄは第２油路Ｌｂに連通しているため、上記第１お
よび第２バルブ孔５ｂ、５ｄの連通開度を変化させるこ
とにより、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの短絡路であ
る第７油路Ｌｇの開度を変化させることができ、これに
よりクラッチ制御がなされる。

以上説明した無段変速機を有する車両での走行制御につ
いて、第６図を用いて説明する。第６図は、縦軸にエン
ジン回転数、横軸に車速を示したもので、実線りおよび
Ｈがそれぞれ変速比が最大および最小のときの関係を示
している。鎖線Ａは、変速比が最大の状態から小さくな
って、第２変速用サーボバルブ５０のスプール部材５４
が上動され、リンク機構４５のアーム４７ｄにより、リ
バースインヒビットバルブ７０の第１．スプール７３が
押し下げられて、このバルブ７０の第１および第３連通
路７２ａ、７２ｃ間が遮断されるときの変速片を示して
いる。すなわち、変速比が鎖線Ａで示す値より小さくな
ると、シフトレバ−を“Ｒ”に切り換えても前後進用サ
ーボバルブ６゜は作動しない。

車両を発進させるため、シフトレバ−をＤ　”に切り換
え、アクセルペダルを踏み込むと、まず、エンジン回転
の上昇とともにクラッチ弁５が閉じられてクラッチが接
続され〈線イ）、変速比最大のまま増速されたのち（線
口）、エンジン−定回転のまま変速比を小さくするよう
に徐々に変速され（線ハ）、変速比が最小になるとエン
ジン回転の増加とともに車速も増加する（線二）。この
ような、線イ→ロ→ハ→二に沿った走行制御をするとき
に、鎖線Ａの変速比より変速比が小さくなる車速、すな
わち、鎖線Ａと線ハとが交差する車速■１より大きな車
速では、シフトレバ−をＤ　Ｉ＋から“Ｒ”に切り換え
ても、前後進用サーボバルブ６０は作動せず、前後進切
換装置２０が後進に切り換えられることはない。

上記実施例においては、前後進用サーボバルブ６０を油
圧式のサーボバルブを用いる例を示したが、本発明はこ
れに限るものではなく、電気アクチュエータを用いても
良く、この場合には、リバースインヒビットバルブ７０
に代えて、例えば、第２変速用サーボバルブ５０のスプ
ール部材５４の作動に応じて変速比が所定値より小さく
なると上記電気アクチュエータの作動を禁止させるスイ
ッチのようなものでも良い。

また、無段変速機は本例のような油圧式のものに限られ
るものではないことも無論のことである。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、変速用アクチュエ
ータが変速比を最大にする状態から最小にする方向に所
定量以上作動しているときには、これに応動するリバー
スインヒビット手段が、前後進用アクチュエータによる
後進側への切換作動を禁止するように構成しているので
、変速比が最大の状態からこれを小さくする方に変速用
アクチュエータを所定量以上作動させているときには、
リバースインヒビット手段により後進側への切換が阻止
され、これにより車速が大きいときには、シフトレバ−
を前進側から後進側に操作しても変速機が後進側に切り
換わることがない。このため、本発明では、リバースイ
ンヒビット手段としては、変速用アクチュエータに応動
する手段を必要とするだけであり、車速検出手段および
その検出された車速に対して動作する機構が不用であり
、リバースインヒビター機構を比較的簡単で且つコスト
の低いものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るリバースインヒビター機構を有す
る無段変速機の油圧回路図、 第２図は第１および第２変速用サーボバルブの断面図、 第３図は前後進用サーボバルブの断面図、第４Ａ図から
第４Ｃ図はリバースインヒビット手段の作動を示す断面
図、 第５図はクラッチサーボバルブの断面図、第６図は上記
無段変速機を有した車両の変速特性図である。 ４・・・シャトルバルブ　　５・・・クラッチ弁６．７
．１２・・・リリーフバルブ １０・・・チャージポンプ　２０・・・前後進切換装置
３０．５０・・・変速用サーボバルブ ６０・・・前後進用サーボバルブ ７０・・・リバースインヒビットバルブ８０・・・クラ
ッチサーボバルブ ９０・・・マニュアルバルブ １００・・・コントローラ　Ｅ・・・エンジンＴ・・・
無段変速ＩＲＷ・・・車輪

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）入力を無段階に変速可能な無段変速機構と、該無段
   変速機構の変速比を最大から最小まで変速制御する変速
   用アクチュエータと、前記無段変速機構の出力の正・逆
   転切換制御を行って車両の前後進の切換を行う前後進切
   換機構と、該前後進切換機構の作動制御を行う前後進用
   アクチュエータとを有してなる車両用無段変速機におい
   て、 前記変速用アクチュエータの作動に応動し、前記変速用
   アクチュエータが前記変速比を最大にする状態から最小
   にする方向に所定量以上作動しているときには、前記前
   後進用アクチュエータによる後進側への切換作動を禁止
   するリバースインヒビット手段を備えていることを特徴
   とする車両用無段変速機のリバースインヒビター機構。