JPH01108466A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は無段変速機において、変速比制御や、クラッチ
作動制御等を行うために用いられる油圧サーボバルブの
制御装置に関する。

（従来の技術） 従来から、入力回転を無段階に変速して出力することが
できる無段変速機が車両用等として種々提案されている
０例えば、特開昭５６−９５７２２号公報には、定吐出
量型油圧ポンプおよび可変容量型油圧モータにより閉回
路を構成してなる無段変速機を車両用として用いたもの
が開示されている。

このような無段変速機において、発進・停止時のクラッ
チ制御や、走行中での変速比の制御は、スロットル開度
、車速等に基づいてサーボバルブにより制御される。こ
のサーボバルブの制御方式としては、例えば、第４Ａ図
に示すように、サーボシリンダ６１の左右シリンダ室へ
のライン６２からの作動油圧ＰＪの給排を、４個のソレ
ノイドバルブ６３ａ〜６３ｄに、より行わせる方式や、
第４Ｂ図に示すように、４方弁６５を介して２個のソレ
ノイドバルブ６６ａ、６６ｂにより行わせる方式等があ
る。

（発明が解決しようとする問題） しかしながら、第４Ａ図の場合はソレノイドバルブが４
個も必要であり、第４Ｂ図の場合はソレノイドバルブは
２個で良いが４方弁を必要とし、いずれの場合でも、そ
の構造および制御が複雑化し易く且つ装置のコストアッ
プに繋がり易いという問題がある。特に、無段変速機に
おいては、変速比制御用およびクラッチ作動制御用にそ
れぞれサーボバルブが必要であり、各サーボバルブ毎に
上記サンレノイドバルブや４方弁を必要とし、無段変速
機の大型化、複雑化に繋がるという問題がある。

本発明はこのような事情に鑑み、ソレノイドバルブ２個
のみで、サーボバルブの制御ができるようにして、構造
および制御を簡単にするとともに、装置のコストダウン
が図ることができるような制御装置を提供することを目
的とする。

口１発明の構成 （問題を解決するための手段） 本発明の制御装置は、上記目的達成の手段として、油圧
サーボバルブのロッド側シリンダ室番こ、所定油圧の作
動油が供給される第１油圧供給路を接続し、ヘッド側シ
リンダ室にはデユーティ比開閉制御される第１ソレノイ
ドバルブを介して第１油圧供給路に接続される第２油圧
供給路を接続するとともに、ヘッド側シリンダ室をデユ
ーティ比開閉制御される第２ソレノイドバルブを介して
ドレン回路にも接続して構成されている。

（作用） 上記構成の制御装置を用いると、受圧面積が小さいロッ
ド側シリンダ室には、第１油圧供給路を介して所定油圧
ｐｈの作動油がそのまま供給され、一方、受圧面積がロ
ッド側シリンダ室より大きいヘッド側シリンダ室には、
第１ソレノイドバルブにより供給量が制限されてるとと
もに第２ソレノイドバルブにより一部ドレン側に逃がさ
れて、上記所定油圧より低圧の油圧Ｐｊｌに調圧された
作動油が供給される。ここで、上述のようにロッド側シ
リンダ室よりヘッド側シリンダ室の方が受圧面積が大き
いので、ヘッド側シリンダ室内の油圧がロッド側シリン
ダ室内の油圧より低い所定油圧Ｐｅのときに、両シリン
ダ室からサーボバルブのピストンに作用する力が平衡す
る。このため、上記第１および第２ソレノイドバルブを
適宜デユーティ比開閉制御してヘッド側シリンダ室に作
用する油圧ＰＪＩを制御すれば、ピストンに作用する力
の方向を変えてピストンの作動を制御することができる
。具体的には、ヘッド側シリンダ室内の油圧Ｐ１を、上
記所定油圧Ｐｅより大きくすることにより、ピストンを
ロッド側に移動させることができ、所定油圧Ｐｅより小
さくすることにより、ヘッド側に移動させることができ
、所定油圧Ｐｅに等しくすることによりピストンをその
位置に保持させることができ、この場合には２個のソレ
ノイドバルブのみでサーボバルブの作動制御を行わせる
ことができる。

（実施例） 以下、図面を用いて、本発明の好ましい実施例について
説明する。

第１図は本発明に係るサーボバルブ制御装置を備えた無
段変速機の油圧回路を示し、無段変速機Ｔは、入力軸１
を介してエンジンＥにより駆動される定吐出量型油圧ポ
ンプＰと、車輪Ｗを駆動する出力軸２を有する可変容量
型油圧モータＭとを有している。これら油圧ポンプＰお
よび油圧モータＭは、ポンプＰの吐出口およびモータＭ
の吸入口を連通させる第１油路ＬａとポンプＰの吸入口
およびモータＭの吐出口を連通させる第２油路Ｌｂとの
２本の油路により油圧閉回路を構成して連結されている
。

また、エンジンＥにより駆動されるチャージポンプ１０
の吐出口がチエツクバルブ１１を有するチャージ油路Ｌ
ｈおよび一対のチエツクバルブ３．３を有する第３油路
Ｌｃを介して閉回路に接続されており、チャージポンプ
１０によりオイルサンプ１５から汲み上げられチャージ
圧リリーフバルブ１２により調圧された作動油がチエツ
クバルブ３．３の作用により上記２本の油路Ｌａ、’Ｌ
ｂのうちの低圧側の油路に供給される」さらに、高圧お
よび低圧リリーフバルブ６．７を有してオイルサンプ１
５に繋がる第５および第６油路Ｌｅ、Ｌｆが接続された
シャトルバルブ４を有する第４油路Ｌｄが上記閉回路に
接続されている。このシャトルバルブ４は、２ボ一ト３
位置切換弁であり、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの油
圧差に応じて作動し、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの
うち高圧側の油路を第５油路Ｌｅに連通させるとともに
低圧側の油路を第６油路Ｌｆに連通させる。これにより
高圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６に
より調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリ
ーフバルブ７により調圧される。

さらに、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂ間には、両油路
を短絡する第７油路Ｌｇが設けられており、この第７油
路Ｌｇにはこの油路の開度を制御する可変絞り弁からな
るクラッチ弁５が配設されている。このクラッチ弁５は
、リンク８８を介して繋がるクラッチ用サーボバルブ８
０により作動される。このため、クラッチ用サーボバル
ブ８０を作動させて、クラッチ弁５の絞り量を制御する
ことにより油圧ポンプＰから油圧モータＭへの駆動力伝
達を制御するクラッチ制御を行わせることができる。

上記油圧モータＭの容量制御を行って無段変速機Ｔの変
速比の制御を行わせるアクチュエータが、リンク機構４
５により連結された第１および第２変速用サーボパルプ
３０．５０である。なお、この油圧モータＭは斜板アキ
シャルピストンモータであり、変速用サーボバルブ３０
．５０により斜板角の制御を行うことにより、その容量
制御がなされる。

なお、変速用サーボバルブ３０．５０およびクラッチサ
ーボバルブ８０の作動はコントローラ１００からの信号
を受けてデユーティ比制御される各一対のソレノイドバ
ルブ１５１，１５２および１５５．１５６により制御さ
れる。このコントローラ１００には、車速Ｖ、エンジン
回転数Ｎｅ、スロットル開度θｔｈ、油圧モータＭの斜
板傾斜角θｔｒ、運転者により操作されるアクセルペダ
ルの開度θａｃｃ　、大気圧Ｐａｔ、油温Ｔｏ、水温Ｔ
Ｗ、クラッチ開度θｃ１を示す各信号が入力されており
、これらの信号に基づいて所望の走行が得られるように
上記各ソレノイドバルブの制御を行う信号が出力される
。

以下に、上記各サーボバルブ３０，５０．８０の構造お
よびその作動を詳細に説明する。

まず、第２図に示す変速用サーボバルブ３０゜５０につ
いて第１図を併用して説明する。このサーボバルブは、
無段変速機Ｔのｍｍ回路からシャトルバルブ４を介して
第５油路Ｌｅに導かれた高圧作動油を、第５油路Ｌｅか
ら分岐した高圧ライン１２０を介して導入し、この高圧
の作動油の油圧力を用いて油圧モータＭの斜板角を制御
する第１変速用サーボバルブ３０と、連結リンク機ｔＲ
４５を介して該第１変速用サーボバルブ３０に連結され
、このバルブ３０の作動制御を行う第２変速用サーボバ
ルブ５０とからなる。

第１変速用サーボバルブ３０は、高圧ライン１２０が接
続される接続口３１ａを有したハウジング３１と、この
ハウジング３１内に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピ
ストン部材３２と、このピストン部材３２内にこれと向
応に且つ左右に滑動自在に嵌挿されたスプール部材３４
とを有してなる。ピストン部材３２は、右端部に形成さ
れたピストン部３２ａと、ピストン部３２ａに向応で且
つこれから左方に延びた円筒状のロッド部３２ｂとから
なり、ピストン部３２ａはハウジング３１内に形成され
たシリンダ孔３１ｃに嵌挿されてこのシリンダ孔３１ｃ
内を２分割して左右のシリンダ室３５．３６を形成せし
め、ロッド部３２ｂはシリンダ孔３１ｃより径が小さく
且つこれと向応のロッド孔３１ｄに嵌挿される。なお、
右シリンダ室３５は、プラグ部材３３ａおよびカバー３
３ｂにより塞がれるとともに、スプール部材３４がこれ
らを貫通して配設されている。

上記ピストン部３２ａにより仕切られて形成された左シ
リンダ室３５には、油路３１ｂを介して接続口３１ａに
接続された高圧ライン１２０が繋がっており、ピストン
部材３２は左シリンダ室３５に導入された高圧ライン１
２０からの油圧により図中右方向への押力を受ける。

スプール部材３４の先端部には、スプール孔３２ｄに密
接に嵌合し得るようにランド部３４ａが形成され、また
、該ランド部３４ａの右方には対角方向の２面が、所定
軸線方向寸法にわたって削り落とされ、凹部３４ｂを形
成している。そして、この凹部３４ｂの右方には止め輪
３７が嵌挿され、ピストン部材３２の内周面に嵌着され
た止め輪３８に当接することにより抜は止めがなされて
いる。

ピストン部材３２には、スプール部材３４の右方向移動
に応じて右シリンダ室３５をスプール孔３２ｄを介して
図示されないオイルサンプに開放し得る排出路３２ｅと
、スプール部材３４の左方向移動に応じて凹部３４ｂを
介して右シリンダ室３５を左シリンダ室３６に連通し得
る連絡路３２Ｃが穿設されている。

この状態より、スプール部材３４を右動させると、ラン
ド部３４ａが連絡路３２ｃを閉塞するとともに、排出路
３２ｅを開放する。従って、油路３１ｂを介して流入す
る高圧ライン１２０からの圧油は、左シリンダ室３５の
みに作用し、ピストン部材３２をスプール部材３４に追
従するように右動させる。

次に、スプール部材３４を左動させると、凹部３４ｂが
上記とは逆に連絡路３２ｃを右シリンダ室３６に連通さ
せ、ランド部３４ａが排出路３２ｅを閉塞する。従って
、高圧油は左右両シリンダ室３５．３６ともに作用する
ことになるが、受圧面積の差により、ピストン部材３２
をスプール部材３４に追従するように左動させる。

また、スプール部材３２を途中で停止させると、左右両
シリンダ室３５．３６の圧力バランスにより、ピストン
部材３２は油圧フローティング状態となって、その位置
に停止する。

このように、スプール部材３４を左右に移動させること
により、ピストン部材３２を高圧ライン１２０からの高
圧作動油の油圧力を利用してスプール部材３４に追従さ
せて移動させることができ、これによりリンク３９を介
してピストン部材３２に連結された油圧モータＭの斜板
Ｍｔをその回動軸Ｍｓを中心に回動させてその容量を可
変制御することができる。

スプール部材３４はリンク機構４５を介して第２変速用
サーボバルブ５０に連結されている。このリンク機構４
５は、軸４７ｃを中心に回動自在なほぼ直角な２本のア
ーム４７ａおよび４７ｂを有した第１リンク部材４７と
、この第１リンク部材４７のアーム４７ｂの先端部にピ
ン結合された第２リンク部材４８とからなり、アーム４
７ａの上端部が第１変速用サーボバルブ３０のスプール
部材３４の右端部にピン結合されるとともに、第２リン
ク部材４８の下端部は上記第２変速用サーボバルブ５０
のスプール部材５４にピン結合されている。このため、
第２変速用サーボバルブ５０のスプール部材５４が上下
動すると、第１変速用サーボパルプ３０のスプール部材
３４が左右に移動される。

第２変速用サーボバルブ５０は、２本の油圧ライン１０
２，１０４が接続されるボート５１ａ。

５１ｂを有したハウジング５１と、このハウジング５１
内に図中上下に滑動自在に嵌挿されたスプール部材５４
とからなり、スプール部材５４は、ピストン部５４ａと
、このピストン部５４ａの下方にこれと向応に延びた先
端部５４ｂと、ピストン部５４ａの上方にこれと向応に
延びたロッド部５４ｃとからなる。ピストン部５４ａは
、ハウジング５１に上下に延びて形成されたシリンダ孔
５１ｃ内に嵌挿されて、カバー５５により囲まれたシリ
ンダ室内を、ピストン部５４ａの上方に位置しロッド部
５４ｃが貫通するロッド側シリンダ室５２およびピスト
ン部５４ａの下方に位置するヘッド側シリンダ室５３に
分割する。先端部５４ｂは、シリンダ孔５１ｃと向応で
下方に延びた挿入孔５１ｄに嵌挿される。

なお、先端部５４ｂにはテーパ面を有する′凹部５４ｅ
が形成されており、この凹部５４ｅ内にトップ位置判定
スイッチ５８のスプール５８ａが突出しており、スプー
ル部材５４の上動に伴いテーパ面に沿ってスプール５８
ａが押し上げられることにより油圧モータＭの変速比が
最小になったか否かを検出することができるようになっ
ている。

また、上記ピストン部５４ａにより２分割されて形成さ
れたロッド側およびヘッド側シリンダ室５２および５３
にはそれぞれ、油圧ライン１０２および１０４がボー）
５１ａ、５１ｂを介して連通しており、両油圧ライン１
０２．１０４を介して供給される作動油の油圧および両
シリンダ室５２．５３内においてピストン部５４ａが油
圧を受ける受圧面積とにより定まるピストン部５４ａへ
の油圧力の大小に応じて、スプール部材５４が上下動さ
れる。このスプール部材５４の上下動はリンク機構４５
を介して第１変速用サーボパルプ３０のスプール部材３
４に伝えられて、これを左右動させる。すなわち、油圧
ライン１０２．１０４を介して供給される油圧を制御す
ることにより第１変速用サーボバルブ３０のスプール部
材３４の動きを制御し、ひいてはピストン部材３２を動
かして油圧モータＭの斜板角を制御してこのモータＭの
容量制御を行って、変速比を制御することができるので
ある。具体的には、第２変速用サーボバルブ５０のスプ
ール部材５４を上動させることにより、第１変速用サー
ボバルブ３０のピストン部材３２を右動させて斜板角を
小さくし、油圧モータＭの容量を小さくして変速比を小
さくさせることができる。

ボート５１ａからロッド側シリンダ室５２内に繋がる油
圧ライン１０２の油圧は、チャージポンプ１０の吐出油
をチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧した作動油
が油圧ライン１０１，１０２を介して導かれたものであ
り、ボート５１ｂからヘッド側シリンダ室５３に繋がる
油圧ライン１０４の油圧は、油圧ライン１０２から分岐
したオリフィス１０３ａを有する油圧ライン１０３の油
圧を、デユーティ比制御される第１および第２ソレノイ
ドバルブ１５１，１５２により制御して得られる油圧で
ある。第１ソレノイドバルブ１５１はオリフィス１０３
ａを有する油圧ライン１０３から油圧ライン１０４への
作動油の流通量をデユーティ比に応じて開閉制御するも
のであり、第２ソレノイドバルブ１５２は油圧ライン１
０４から分岐する油圧ライン１０５とオリフィス１０６
ａを介してドレン側に連通ずる油圧ライン１０６との間
に配され、所定のデユーティ比に応じて油圧ライン１０
４からドレン側への作動油の流出を行わせるものである
。このため、油圧ライン１０１．１０２、特許請求の範
囲に言う第１油圧供給路を形成し、油圧ライン１０３．
１０４が第２油圧供給路を形成する。

このため、油圧ライン１０２を介してロッド側シリンダ
室５２にはチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧さ
れたチャージ圧が作用するのであるが、油圧ライン１０
４からは上記第１および第２ソレノイドバルブ１５１，
１５２の作動によリ、チャージ圧よりも低い圧がヘッド
側シリンダ室５３に供給される。ここで、ロッド側シリ
ンダ室５２の受圧面積はヘッド側シリンダ室５３の受圧
面積よりも小さいため、両シリンダ室５２．５３内の油
圧によりスプール部材５４が受ける力は、ロッド側シリ
ンダ室５２内の油圧Ｐｕに対して、ヘッド側シリンダ室
５３内の油圧がこれより低い所定の値ＰＪ　（Ｐｕ＞Ｐ
Ｊ）のときに釣り合う、このため、第１および第２ソレ
ノイドバルブ１５１．１５２により、油圧ライン１０４
からヘッド側シリンダ室５３に供給する油圧を上記所定
の値Ｐρより大きくなるように制御すれば、スプール部
材５４を上動させて油圧モータＭの斜板角を小さくして
変速比を小、さくすることができ、ヘッド側シリンダ室
５３に供給する油圧をＰｆＩより小さくなるように制御
すれば、スプール部材５４を下動させて油圧モータＭの
斜板角を大きくして変速比を大きくすることができる。

上記両ソレノイドバルブ１５１．１５２はコントローラ
１００からの信号により駆動制御されるものであり、こ
のことから分かるように、コントローラ１００からの信
号により２個のソレノイドバルブ１５１．１５２の作動
制御を行うだけで、第１および第２変速用サーボバルブ
３０．５０の作動を制御し、油圧モータＭの容量の制御
、ひいては変速比の制御がなされる。

次に、クラッチ弁５の作動制御を行うクラッチサーボバ
ルブ８０について第３図を参照して説明する。このバル
ブ８０は、シリンダ部材８１と、このシリンダ部材８１
に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピストン部材８２と
、ピストン部材８２が嵌挿されたシリンダ室を覆って取
り付けられたカバ一部材８５と、ピストン部材８２を図
中左方に付勢するばね８７とからなる。ピストン部材８
２のロッド８２ｂはシリンダ部材８１の左側から外方に
突出しており、ピストン８２ａは上記シリンダ室を２分
割してピストン８２ａのヘッド面が対向するヘッド側シ
リンダ室８３およびロッド８２ｂが貫通するロッド側シ
リンダ室８４を形成せしめ、両シリンダ室８３．８４に
はボート８６ａ　、　、８６　ｂを介して油圧ライン１
１０，１１２が接続されている。

油圧ライン１１０の油圧は、チャージポンプ１０の吐出
油をチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧した作動
油が油圧ライン１０１を介しで導かれたものであり、油
圧ライン１０４の油圧は、油圧ライン１０１から分岐し
たオリフィス１１１ａを有する油圧ライン１１１の油圧
を、デユーティ比制御される第１および第２ソレノイド
バルブ１５５，１５６により制御して得られる油圧であ
る。第１ソレノイドバルブ１５６はオリフィス１１１ａ
を有する油圧ライン１１１から油圧ライン１１２への作
動油の流通量をデユーティ比に応じて開閉制御するもの
であり、第２ソレノイドバルブ１５５は油圧ライン１１
２から分岐する油圧ライン１１３とオリフィス１１４ａ
を介、してドレン側に連通ずる油圧ライン１１４との間
に配され、所定のデユーティ比に応じて油圧ライン１１
３からドレン側への作動油の流出を行わせるものである
。このため、このクラッチサーボバルブ８０においては
、油圧ライン１０１，１１０が、特許請求の範囲に言う
第１油圧供給路に該当し、油圧ライン１１１．１１２が
第２油圧供給路に該当・するヵ　　　・ このため、油圧ライン１′１０を介してロッド側シリン
ダ室５２にはチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧
されたチャージ圧が作用するのであるが、油圧ライン１
１２からは上記２個のソレノイドバルブ１５５．１５６
の作動により、チャージ圧よりも低い圧がヘッド側シリ
ンダ室８３に供給される。ここで、ロッド側シリンダ室
８４の受圧面積はヘッド側シリンダ室８３の受圧面積よ
りも小さいため、両シリンダ室８３．８４内の油圧によ
りピストン部材８２が受ける力は、ばね８７の付勢力を
考慮しても、ロッド側シリンダ室８４内の油圧Ｐ１に対
して、ヘッド側シリンダ室８３内の油圧がこれより低い
所定の値Ｐ２（ＰＬ＞Ｐ２）のときに釣り合うようにな
っている。このため、第１および第２ソレノイドバルブ
１５５．１５６により、油圧ライン１１２からヘッド側
シリンダ室８３に供給する油圧を上記所定の値Ｐ２より
大きくなるように制御すれば、ピストン部材８２を右動
させることができ、ヘッド側シリンダ室８３に供給する
油圧を２２より小さくなるように制御すれば、ピストン
部材８２を左動させることができる。

このピストン部材８２の左右方向の移動は、リンク機構
８８を介して、クラッチ弁５に伝達される。クラッチ弁
５は、第１バルブ孔５ｂを有する固定部材５ａと、この
固定部材５ａ内に回転自在に配された第２バルブ孔５ｄ
を有する回転部材５Ｃとからなり、回転部材５ｃに連結
されたアーム５ｅが上記リンク機構８８に連結されてお
り、上記ピストン部材８２の移動に伴って回転部材５Ｃ
が回転される０回転部材５ｃが回転されると、第１およ
び第２バルブ孔５ｂ、５ｄの連通開度が全開から全閉ま
で変化する。なお、図示の如く、ピストン部材８２が最
大限まで左動した状態で、クラッチ弁５における連通開
度が全開になり、この後、ピストン部材８２右動させる
のに応じて連通開度が全閉まで漸次変化する。

ここで、第１バルブ孔５ｂは無段変速機Ｔの閉回路を構
成する第１油路Ｌａに連通し、第２バルブ孔５ｄは第２
油路Ｌｂに連通しているため、上記第１および第２バル
ブ孔５ｂ、５ｄの連通開度を変化させることにより、第
１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの短絡路である第７油路Ｌ
ｇの開度を変化させることができ、これによりクラッチ
制御がなされる。すなわち、コントローラ１００からの
信号に基づいて、上記第１および第２ソレノイドバルブ
１５５．１５６をデユーティ比制御することにより、ク
ラッチ制御がなされる。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、無段変速機の変速
比制御を行う油圧サーボバルブおよびクラッチ制御を行
う油圧サーボバルブの作動制御を、それぞれデユーティ
比制御される２個の゛ツレ１ノイドバルブのみにより行
わせることができるので、各サーボバルブの制御装置を
小型化、簡略化することができ、このため、無段変速機
を小型コンパクトにしてその製造コストを低減させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る制御装置を備えた無段変速機の油
圧回路図、 第２図は第１および第２変速用サーボバルブの断面図、 第３図はクラッチサーボバルブの断面図、第４図は従来
のサーボバルブ制御方式を示す概略図である。 ４・・・シャトルバルブ　　５・・・クラッチ弁３０．
５０・・・変速用サーボバルブ ８０・・・クラッチサーボバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）入力を無段階に変速可能な無段変速機における変速
   比制御用の油圧サーボバルブ、クラッチ作動制御用の油
   圧サーボバルブ等の制御装置であって、 前記サーボバルブは、シリンダと、該シリンダ内に形成
   されたシリンダ室内に滑動自在に嵌入されたピストンと
   からなり、前記シリンダ室は前記ピストンによって、ピ
   ストンロッドが通されるロッド側シリンダ室と、ピスト
   ンヘッド面が対向し前記ロッド側シリンダ室よりピスト
   ン受圧面積が大きなヘッド側シリンダ室とに分割されて
   おり、 前記ロッド側シリンダ室には所定油圧の作動油が供給さ
   れる第１油圧供給路が接続され、前記ヘッド側シリンダ
   室にはデューティ比開閉制御される第１ソレノイドバル
   ブを介して前記第１油圧供給路に接続される第２油圧供
   給路が接続され、前記ヘッド側シリンダ室はデューティ
   比開閉制御される第２ソレノイドバルブを介してドレン
   回路にも接続されていることを特徴とする無段変速機の
   制御装置。