JPH07117153B2 - 油圧サーボの電磁制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は無段変速機等において、変速比制御や、クラッ
チ作動制御等を行うために用いられる油圧サーボの電磁
制御装置に関する。

（従来の技術） 従来から、入力回転を無段階に変速して出力することが
できる無段変速機が車両用等として種々提案されてい
る。例えば、特開昭56−95722号公報には、定吐出量型
油圧ポンプおよび可変容量型油圧モータにより閉回路を
構成してなる無段変速機を車両用として用いたものが開
示されている。

このような無段変速機において、発進・停止時のクラッ
チ制御や、走行中での変速比の制御は、スロットル開
度、車速等に基づいてサーボユニットにより制御され
る。このサーボユニットの制御方式としては、例えば、
第4A図に示すように、サーボシリンダ61の左右シリンダ
室へのライン62からの作動油圧P1の給排を、４個のソレ
ノイドバルブ63a〜63dにより行わせる方式や、第4B図に
示すように、４方弁65を介して２個のソレノイドバルブ
66a,66bにより行わせる方式等がある。

（発明が解決しようとする問題） しかしながら、第4A図の場合はソレノイドバルブが４個
も必要であり、第4B図の場合はソレノイドバルブは２個
で良いが４方弁を必要とし、いずれの場合でも、その構
造および制御が複雑化し易く且つ装置のコストアップに
繋がり易いという問題がある。特に、無段変速機等にお
いては、変速比制御用およびクラッチ作動制御用にそれ
ぞれサーボユニットが必要であり、各サーボユニット毎
に上記サソレノイドバルブや４方弁を必要とし、変速機
の大型化、複雑化に繋がるという問題がある。

本発明はこのような事情に鑑み、ソレノイドバルブ２個
のみで、サーボユニットの制御ができるようにして、構
造および制御を簡単にするとともに、装置のコストダウ
ンが図ることができるような電磁制御装置を提供するこ
とを目的とする。

ロ．発明の構成 （問題を解決するための手段） 本発明の電磁制御装置は、上記目的達成の手段として、
油圧サーボのロッド側シリンダ室に、所定油圧の作動油
が供給される第１油圧供給路を接続し、ヘッド側シリン
ダ室にはデューティ比開閉制御される第１ソレノイドバ
ルブを介して第１油圧供給路に接続される第２油圧供給
路を接続するとともに、ヘッド側シリンダ室をデューテ
ィ比開閉制御される第２ソレノイドバルブを介してドレ
ン油路にも接続して構成され、さらに、第２油圧供給路
における第１油圧供給路と第１ソレノイドバルブとの間
に第１オリフィスが配設され、ドレン油路に第２オリフ
ィスが配設されている。

（作用） 上記構成の電磁制御装置を用いると、受圧面積が小さい
ロッド側シリンダ室には、第１油圧供給路を介して所定
油圧Phの作動油がそのまま供給され、一方、受圧面積が
ロッド側シリンダ室より大きいヘッド側シリンダ室に
は、第１ソレノイドバルブにより供給量が制限されると
ともに第２ソレノイドバルブにより一部ドレン側に逃が
されて、上記所定油圧より低圧の油圧Plに調圧された作
動油が供給される。ここで、上述のようにロッド側シリ
ンダ室よりヘッド側シリンダ室の方が受圧面積が大きい
ので、ヘッド側シリンダ室内の油圧がロッド側シリンダ
室内の油圧より低い所定油圧Peのときに、両シリンダ室
からサーボバルブのピストンに作用する力が平衡する。
このため、上記第１および第２ソレノイドバルブを適宜
デューティ比開閉制御してヘッド側シリンダ室に作用す
る油圧Plを制御すれば、ピストンに作用する力の方向を
変えてピストンの作動を制御することができる。

具体的には、ヘッド側シリンダ室内の油圧Plを、上記所
定油圧Peより大きくすることにより、ピストンをロッド
側に移動させることができ、所定油圧Peより小さくする
ことにより、ヘッド側に移動させることができ、所定油
圧Peに等しくすることによりピストンをその位置に保持
させることができ、この場合には２個のソレノイドバル
ブのみでサーボユニットの作動制御を行わせることがで
きる。

但し、このようにしてサーボユニットの作動制御を行わ
せるときに、第１および第２ソレノイドバルブをデュー
ティ比開閉制御を行うと、この開閉に伴い油圧脈動が生
じるという問題がある。このような脈動がそのままサー
ボユニットのシリンダ室に伝わるとピストンがこの脈動
を受けて振動する等の問題が生じて、サーボユニットを
スムーズに作動させることができなくなる。

このため、本発明の装置では、ヘッド側シリンダ室と第
１ソレノイドバルブとの間に第１オリフィスを配設し
て、第１ソレノイドバルブによる脈動がヘッド側シリン
ダ室に伝達されないようにしている。また、ロッド側シ
リンダ室に繋がる第１油圧供給路とドレン油路とに第１
および第２オリフィスをそれぞれ配設し、ロッド側シリ
ンダ室内に脈動が発生するのをこれらオリフィスにより
防止している。このため、本発明の装置ではサーボユニ
ットがスムーズに作動する。

（実施例） 以下、図面を用いて、本発明の好ましい実施例について
説明する。

第１図は本発明に係る油圧サーボ電磁制御装置を備えた
無段変速機の油圧回路を示し、無段変速機Ｔは、入力軸
１を介してエンジンＥにより駆動される定吐出量型油圧
ポンプＰと、車輪Ｗを駆動する出力軸２を有する可変容
量型油圧モータＭとを有している。これら油圧ポンプＰ
および油圧モータＭは、ポンプＰの吐出口およびモータ
Ｍの吸入口を連通させる第１油路LaとポンプＰの吸入口
およびモータＭの吐出口を連通させる第２油路Lbとの２
本の油路により油圧閉回路を構成して連結されている。

また、エンジンＥにより駆動されるチャージポンプ10の
吐出口がチェックバルブ11を有するチャージ油路Lhおよ
び一対のチェックバルブ3,3を有する第３油路Lcを介し
て閉回路に接続されており、チャージポンプ10によりオ
イルサンプ15から汲み上げられチャージ圧リリーフバル
ブ12により調圧された作動油がチェックバルブ3,3の作
用により上記２本の油路La,Lbのうちの低圧側の油路に
供給される。さらに、高圧および低圧リリーフバルブ6,
7を有してオイルサンプ15に繋がる第５および第６油路L
e,Lfが接続されたシャトルバルブ４を有する第４油路Ld
が上記閉回路に接続されている。このシャトルバルブ４
は、２ポート３位置切換弁であり、第１および第２油路
La,Lbの油圧差に応じて作動し、第１および第２油路La,
Lbのうち高圧側の油路を第５油路Leに連通させるととも
に低圧側の油路を第６油路Lfに連通させる。これにより
高圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６に
より調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリ
ーフバルブ７により調圧される。

さらに、第１および第２油路La,Lb間には、両油路を短
絡する第７油路Lgが設けられており、この第７油路Lgに
はこの油路の開度を制御する可変絞り弁からなるクラッ
チ弁５が配設されている。このクラッチ弁５は、リンク
88を介して繋がるクラッチ用サーボユニット80により作
動される。このため、クラッチ用サーボユニット80を作
動させて、クラッチ弁５の絞り量を制御することにより
油圧ポンプＰから油圧モータＭへの駆動力伝達を制御す
るクラッチ制御を行わせることができる。

上記油圧モータＭの容量制御を行って無段変速機Ｔの変
速比の制御を行わせるアクチュエータが、リンク機構45
により連結された第１および第２変速用サーボユニット
30,50である。なお、この油圧モータＭは斜板アキシャ
ルピストンモータであり、変速用サーボユニット30,50
により斜板角の制御を行うことにより、その容量制御が
なされる。

なお、変速用サーボユニット30,50およびクラッチサー
ボユニット80の作動はコントローラ100からの信号を受
けてデューティ比制御される各一対のソレノイドバルブ
151,152および155,156により制御される。このコントロ
ーラ100には、車速Ｖ、エンジン回転数Ne、スロットル
開度θth、油圧モータＭの斜板傾斜角θtr、運転者によ
り操作されるアクセルペダルの開度θacc、大気圧Pat、
油温To、水温Tw、クラッチ開度θclを示す各信号が入力
されており、これらの信号に基づいて所望の走行が得ら
れるように上記各ソレノイドバルブの制御を行う信号が
出力される。

以下に、上記各サーボユニット30,50,80の構造およびそ
の作動を詳細に説明する。

まず、第２図に示す変速用サーボユニット30,50につい
て第１図を併用して説明する。このサーボユニットは、
無段変速機Ｔの閉回路からシャトルバルブ４を介して第
５油路Leに導かれた高圧作動油を、第５油路Leから分岐
した高圧ライン120を介して導入し、この高圧の作動油
の油圧力を用いて油圧モータＭの斜板角を制御する第１
変速用サーボユニット30と、連結リンク機構45を介して
該第１変速用サーボユニット30に連結され、このバルブ
30の作動制御を行う第２変速用サーボユニット50とから
なる。

第１変速用サーボユニット30は、高圧ライン120が接続
される接続口31aを有したハウジング31と、このハウジ
ング31内に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピストン部
材32と、このピストン部材32内にこれと同芯に且つ左右
に滑動自在に嵌挿されたスプール部材34とを有してな
る。ピストン部材32は、右端部に形成されたピストン部
32aと、ピストン部32aに同芯で且つこれから左方に延び
た円筒状のロッド部32bとからなり、ピストン部32aはハ
ウジング31内に形成されたシリンダ孔31cに嵌挿されて
このシリンダ孔31c内を２分割して左右のシリンダ室35,
36を形成せしめ、ロッド部32bはシリンダ孔31cより径が
小さく且つこれと同芯のロッド孔31dに嵌挿される。な
お、右シリンダ室36は、プラグ部材33aおよびカバー33b
により塞がれるとともに、スプール部材34がこれらを貫
通して配設されている。

上記ピストン部32aにより仕切られて形成された左シリ
ンダ室35には、油路31bを介して接続口31aに接続された
高圧ライン120が繋がっており、ピストン部材32は左シ
リンダ室35に導入された高圧ライン120からの油圧によ
り図中右方向への押力を受ける。

スプール部材34の先端部には、スプール孔32dに密接に
嵌合し得るようにランド部34aが形成され、また、該ラ
ンド部34aの右方には対角方向の２面が、所定軸線方向
寸法にわたって削り落とされ、凹部34bを形成してい
る。そして、この凹部34bの右方には止め輪37が嵌挿さ
れ、ピストン部材32の内周面に嵌着された止め輪38に当
接することにより抜け止めがなされている。

ピストン部材32には、スプール部材34の右方向移動に応
じて右シリンダ室36をスプール孔32dを介して図示され
ないオイルサンプに開放し得る排出路32eと、スプール
部材34の左方向移動に応じて凹部34bを介して右シリン
ダ室36を左シリンダ室35に連通し得る連絡路32cが穿設
されている。

この状態より、スプール部材34を右動させると、ランド
部34aが連絡路32cを閉塞するとともに、排出路32eを開
放する。従って、油路31bを介して流入する高圧ライン1
20からの圧油は、左シリンダ室35のみに作用し、ピスト
ン部材32をスプール部材34に追従するように右動させ
る。

次に、スプール部材34を左動させると、凹部34bが上記
とは逆に連絡路32cを右シリンダ室36に連通させ、ラン
ド部34aが排出路32eを閉塞する。従って、高圧油は左右
両シリンダ室35,36ともに作用することになるが、受圧
面積の差により、ピストン部材32をスプール部材34に追
従するように左動させる。

また、スプール部材32を途中で停止させると、左右両シ
リンダ室35,36の圧力バランスにより、ピストン部材32
は油圧フローティング状態となって、その位置に停止す
る。

このように、スプール部材34を左右に移動させることに
より、ピストン部材32を高圧ライン120からの高圧作動
油の油圧力を利用してスプール部材34に追従させて移動
させることができ、これによりリンク39を介してピスト
ン部材32に連結された油圧モータＭの斜板Mtをその回動
軸Msを中心に回動させてその容量を可変制御することが
できる。

スプール部材34はリンク機構45を介して第２変速用サー
ボユニット50に連結されている。このリンク機構45は、
軸47cを中心に回動自在なほぼ直角な２本のアーム47aお
よび47bを有した第１リンク部材47と、この第１リンク
部材47のアーム47bの先端部にピン結合された第２リン
ク部材48とからなり、アーム47aの上端部が第１変速用
サーボユニット30のスプール部材34の右端部にピン結合
されるとともに、第２リンク部材48の下端部は上記第２
変速用サーボバルブ50のスプール部材54にピン結合され
ている。このため、第２変速用サーボユニット50のスプ
ール部材54が上下動すると、第１変速用サーボユニット
30のスプール部材34が左右に移動される。

第２変速用サーボユニット50は、２本の油圧ライン102,
104が接続されるポート51a,51bを有したハウジング51
と、このハウジング51内に図中上下に滑動自在に嵌挿さ
れたスプール部材54とからなり、スプール部材54は、ピ
ストン部54aと、このピストン部54aの下方にこれと同芯
に延びた先端部54bと、ピストン部54aの上方にこれと同
芯に延びたロッド部とからなる。ピストン部54aは、ハ
ウジング51に上下に延びて形成されたシリンダ孔51c内
に嵌挿されて、カバー55により囲まれたシリンダ室内
を、ピストン部54aの上方に位置しロッド部が貫通する
ロッド側シリンダ室52およびピストン部54aの下方に位
置するヘッド側シリンダ室53に分割する。先端部54b
は、シリンダ孔51cと同芯で下方に延びた挿入孔51dに嵌
挿される。

なお、先端部54bにはテーパ面を有する凹部54eが形成さ
れており、この凹部54e内にトップ位置判定スイッチ58
のスプール58aが突出しており、スプール部材54の上動
に伴いテーパ面に沿ってスプール58aが押し上げられる
ことにより油圧モータＭの変速比が最小になったか否か
を検出することができるようになっている。

また、上記ピストン部54aにより２分割されて形成され
たロッド側およびヘッド側シリンダ室52および53にはそ
れぞれ、油圧ライン102および104がポート51a,51bを介
して連通しており、両油圧ライン102,104を介して供給
される作動油の油圧および両シリンダ室52,53内におい
てピストン部54aが油圧を受ける受圧面積とにより定ま
るピストン部54aへの油圧力の大小に応じて、スプール
部材54が上下動される。このスプール部材54の上下動は
リンク機構45を介して第１変速用サーボユニット30のス
プール部材34に伝えられて、これを左右動させる。すな
わち、油圧ライン102,104を介して供給される油圧を制
御することにより第１変速用サーボユニット30のスプー
ル部材34の動きを制御し、ひいてはピストン部材32を動
かして油圧モータＭの斜板角を制御してこのモータＭの
容量制御を行って、変速比を制御することができるので
ある。具体的には、第２変速用サーボバルブ50のスプー
ル部材54を上動させることにより、第１変速用サーボユ
ニット30のピストン部材32を右動させて斜板角を小さく
し、油圧モータＭの容量を小さくして変速比を小さくさ
せることができる。

ポート51aからロッド側シリンダ室52内に繋がる油圧ラ
イン102の油圧は、チャージポンプ10の吐出油をチャー
ジ圧リリーフバルブ12により調圧した作動油が油圧ライ
ン101,102を介して導かれたものであり、ポート51bから
ヘッド側シリンダ室53に繋がる油圧ライン104の油圧
は、油圧ライン102から分岐したオリフィス103aを有す
る油圧ライン103の油圧を、デューティ比制御される第
１および第２ソレノイドバルブ151,152により制御して
得られる油圧である。第１ソレノイドバルブ151はオリ
フィス103aを有する油圧ライン103から油圧ライン104へ
の作動油の流通量をデューティ比に応じて開閉制御する
ものであり、第２ソレノイドバルブ152は油圧ライン104
から分岐する油圧ライン105とオリフィス106aを介して
ドレン側に連通する油圧ライン106との間に配され、所
定のデューティ比に応じて油圧ライン104からドレン側
への作動油の流出を行わせるものである。このため、油
圧ライン101,102が、特許請求の範囲に言う第１油圧供
給路を形成し、油圧ライン103,104が第２油圧供給路を
形成する。

このため、油圧ライン102を介してロッド側シリンダ室5
2にはチャージ圧リリーフバルブ12により調圧されたチ
ャージ圧が作用するのであるが、油圧ライン104からは
上記第１および第２ソレノイドバルブ151,152の作動に
より、チャージ圧よりも低い圧がヘッド側シリンダ室53
に供給される。ここで、ロッド側シリンダ室52の受圧面
積はヘッド側シリンダ室53の受圧面積よりも小さいた
め、両シリンダ室52,53内の油圧によりスプール部材54
が受ける力は、ロッド側シリンダ室52内の油圧Puに対し
て、ヘッド側シリンダ室53内の油圧がこれより低い所定
の値Pl（Pu＞Pl）のときに釣り合う。このため、第１お
よび第２ソレノイドバルブ151,152により、油圧ライン1
04からヘッド側シリンダ室53に供給する油圧を上記所定
の値Plより大きくなるように制御すれば、スプール部材
54を上動させて油圧モータＭの斜板角を小さくして変速
比を小さくすることができ、ヘッド側シリンダ室53に供
給する油圧をPlより小さくなるように制御すれば、スプ
ール部材54を下動させて油圧モータＭの斜板角を大きく
して変速比を大きくすることができる。

上記両ソレノイドバルブ151,152はコントローラ100から
の信号により駆動制御されるものであり、このことから
分かるように、コントローラ100からの信号により２個
のソレノイドバルブ151,152の作動制御を行うだけで、
第１および第２変速用サーボユニット30,50の作動を制
御し、油圧モータＭの容量の制御、ひいては変速比の制
御がなされる。

次に、クラッチ弁５の作動制御を行うクラッチサーボユ
ニット80について第３図を参照して説明する。このバル
ブ80は、シリンダ部材81と、このシリンダ部材81に図中
左右に滑動自在に嵌挿されたピストン部材82と、ピスト
ン部材82が嵌挿されたシリンダ室を覆って取り付けられ
たカバー部材85と、ピストン部材82を図中左方に付勢す
るばね87とからなる。ピストン部材82のロッド82bはシ
リンダ部材81の左側から外方に突出しており、ピストン
82aは上記シリンダ室を２分割してピストン82aのヘッド
面が対向するヘッド側シリンダ室83およびロッド82bが
貫通するロッド側シリンダ室84を形成せしめ、両シリン
ダ室83,84にはポート86a,86bを介して油圧ライン110,11
2が接続されている。

油圧ライン110の油圧は、チャージポンプ10の吐出油を
チャージ圧リリーフバルブ12により調圧した作動油が油
圧ライン101を介して導かれたものであり、油圧ライン1
04の油圧は、油圧ライン101から分岐したオリフィス111
aを有する油圧ライン111の油圧を、デューティ比制御さ
れる第１および第２ソレノイドバルブ155,156により制
御して得られる油圧である。第１ソレノイドバルブ156
はオリフィス111aを有する油圧ライン111から油圧ライ
ン112への作動油の流通量をデューティ比に応じて開閉
制御するものであり、第２ソレノイドバルブ155は油圧
ライン112から分岐する油圧ライン113とオリフィス114a
を介してドレン側に連通する油圧ライン114との間に配
され、所定のデューティ比に応じて油圧ライン113から
ドレン側への作動油の流出を行わせるものである。この
ため、このクラッチサーボユニット80においては、油圧
ライン101,110が、特許請求の範囲に言う第１油圧供給
路に該当し、油圧ライン111,112が第２油圧供給路に該
当する。

このため、油圧ライン110を介してロッド側シリンダ室5
2にはチャージ圧リリーフバルブ12により調圧されたチ
ャージ圧が作用するのであるが、油圧ライン112からは
上記２個のソレノイドバルブ155,156の作動により、チ
ャージ圧よりも低い圧がヘッド側シリンダ室83に供給さ
れる。ここで、ロッド側シリンダ室84の受圧面積はヘッ
ド側シリンダ室83の受圧面積よりも小さいため、両シリ
ンダ室83,84内の油圧によりピストン部材82が受ける力
は、ばね87の付勢力を考慮しても、ロッド側シリンダ室
84内の油圧P1に対して、ヘッド側シリンダ室83内の油圧
がこれより低い所定の値P2（P1＞P2）のときに釣り合う
ようになっている。このため、第１および第２ソレノイ
ドバルブ155,156により、油圧ライン112からヘッド側シ
リンダ室83に供給する油圧を上記所定の値P2より大きく
なるように制御すれば、ピストン部材82を右動させるこ
とができ、ヘッド側シリンダ室83に供給する油圧をP2よ
り小さくなるように制御すれば、ピストン部材82を左動
させることができる。

このピストン部材82の左右方向の移動は、リンク機構88
を介して、クラッチ弁５に伝達される。クラッチ弁５
は、第１バルブ孔5bを有する固定部材5aと、この固定部
材5a内に回転自在に配された第２バルブ孔5dを有する回
転部材5cとからなり、回転部材5cに連結されたアーム5e
が上記リンク機構88に連結されており、上記ピストン部
材82の移動に伴って回転部材5cが回転される。回転部材
5cが回転されると、第１および第２バルブ孔5b,5dの連
通開度が全開から全閉まで変化する。なお、図示の如
く、ピストン部材82が最大限まで左動した状態で、クラ
ッチ弁５における連通開度が全開になり、この後、ピス
トン部材82右動させるのに応じて連通開度が全閉まで漸
次変化する。

ここで、第１バルブ孔5bは無段変速機Ｔの閉回路を構成
する第１油路Laに連通し、第２バルブ孔5dは第２油路Lb
に連通しているため、上記第１および第２バルブ孔5b,5
dの連通開度を変化させることにより、第１および第２
油路La,Lbの短絡路である第７油路Lgの開度を変化させ
ることができ、これによりクラッチ制御がなされる。す
なわち、コントローラ100からの信号に基づいて、上記
第１および第２ソレノイドバルブ155,156をデューティ
比制御することにより、クラッチ制御がなされる。

以上説明したかくサーボユニットにおける２個のソレノ
イドバルブの作動制御は、一方のソレノイドバルブを開
放または閉止した状態で他方のソレノイドバルブのデュ
ーティ作動制御を行っても良いが、両ソレノイドバルブ
のデューティ作動制御を同時に行うのが好ましい。一般
的にデューティ制御ソレノイドバルブはデューティ比が
最大（100％）および最小（０％）の近傍でデューティ
比に対する流量変化の線形性が乱れ易い。このため、両
ソレノイドバルブのデューティ作動制御を同時に行わせ
れば、両ソレノイドバルブともに線形性が良好となる中
間デューティ比部分を用いて制御することができ、正確
な制御を行わせることができる。

ハ．発明の効果 以上説明したように、本発明によれば、変速機の変速比
制御や、クラッチ制御等を行う油圧サーボの作動制御
を、それぞれデューティ比制御される２個のソレノイド
バルブのみにより行わせることができるので、各サーボ
ユニットの電磁制御装置を小型化、簡略化することがで
き、このため、変速機等を小型コンパクトにしてその製
造コストを低減させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る油圧サーボの電磁制御装置を備え
た無段変速機の油圧回路図、 第２図は第１および第２変速用サーボユニットの断面
図、 第３図はクラッチサーボユニットの断面図、 第４図は従来のサーボユニット制御方式を示す概略図で
ある。 ４…シャトルバルブ、５…クラッチ弁 30,50…変速用サーボユニット 80…クラッチサーボユニット 100…コントローラ、151,152,155,156…ソレノイドバル
ブ Ｅ…エンジン、Ｔ…無段変速機

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−20961（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−194104（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−124735（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−99524（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−69532（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シリンダ内に形成されたシリンダ室がピス
   トンによって、ピストンロッドが通されるロッド側シリ
   ンダ室と、ピストンヘッド面が対向し前記ロッド側シリ
   ンダ室より大きなピストン受圧面積を有するヘッド側シ
   リンダ室とに分割されており、 前記ロッド側シリンダ室には所定油圧の作動油が供給さ
   れる第１油圧供給路が接続され、前記ヘッド側シリンダ
   室にはデューティ比開閉制御される第１ソレノイドバル
   ブを介して前記第１油圧供給路に接続される第２油圧供
   給路が接続され、前記ヘッド側シリンダ室はデューティ
   比開閉制御される第２ソレノイドバルブを介してドレン
   油路にも接続されており、 前記第２油圧供給路における前記第１油圧供給路と前記
   第１ソレノイドバルブとの間に第１オリフィスが配設さ
   れ、前記ドレン油路に第２オリフィスが配設されている
   ことを特徴とする油圧サーボの電磁制御装置。