JPH07111220B2 - 油圧サーボの電磁制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は変速機において、変速比制御や、クラッチ作動
制御等を行うために用いられる油圧サーボをソレノイド
バルブを用いて制御する電磁制御装置に関する。

（従来の技術） 従来から、入力回転を無段階に変速して出力することが
できる無段変速機が車両用等として種々提案されてい
る。例えば、特開昭56−95722号公報には、定吐出量型
油圧ポンプおよび可変容量型油圧モータにより閉回路を
構成してなる無段変速機を車両用として用いたものが開
示されている。

このような無段変速機において、発進・停止時のクラッ
チ制御や、走行中での変速比の制御は、スロットル開
度、車速等に基づいてサーボユニットにより制御される
ことが多い。このようなサーボユニットの制御方法とし
て、サーボユニットの左右シリンダ室への油圧の給排を
ソレノイドバルブを用いて行わせるようになし、ソレノ
イドバルブへの電気信号によりサーボユニットの作動制
御を行うことがよくある。ところが、ソレノイドバルブ
を用いた場合、このソレノイドバルブが作動不良を起こ
すと、サーボユニットの制御が行えなくなるという問題
がある。

このため、従来からソレノイドバルブの作動不良の場合
には、サーボユニットをいずれか一方にゆっくりと移動
させるようになし、例えば、クラッチをゆっくりとOFF
にしたりして、いわゆるフェイルセーフが働くような構
造が種々考えられている。例えば、特開昭60−249761号
公報には、無段変速機の変速比制御を行わせるサーボシ
リンダの左右のシリンダ室への油圧給排を４方弁を介し
て行わせるとともに、この４方弁の作動をソレノイドバ
ルブを用いて制御するようになし、ソレノイドバルブが
故障などにより作動不良となった場合には、４方弁の位
置を、変速を停止する位置に保持させたり、油圧給排を
オリフィスを介して行わせる位置にして変速比を最大も
しくは最小になるまでゆっくりと移動させるようにした
りする方式が開示されている。

（発明が解決しようとする問題） ところが、変速を停止させるようにしたのでは、無段変
速機を搭載した車両を停止させた後、これを再びスター
トするときに、変速比が停止保持されたままであるので
変速比をスタートのためLOW（最大変速比）にすること
ができず、スタートできないという問題がある。さら
に、４方弁を用いるのは、制御機構が複雑且つ大型化し
やすいという問題がある。

本発明はこのような問題に鑑み、構造が簡単で、ソレノ
イドの作動不良時にはフェイルセーフが働き、信頼性の
高い電磁制御装置を提供することを目的とする。

ロ．発明の構成 （問題を解決するための手段） 上記目的達成の手段として、本発明の電磁制御装置は、
油圧サーボのロッド側シリンダ室に、所定油圧の作動油
が供給される第１油圧供給路を接続し、ヘッド側シリン
ダ室にはデューティ比開閉制御される第１ソレノイドバ
ルブを介して第１油圧供給路に接続される第２油圧供給
路を接続するとともに、ヘッド側シリンダ室をデューテ
ィ比開閉制御される第２ソレノイドバルブを介してドレ
ン回路にも接続しており、さらに、第２油路に所定流路
面積を有した第１オリフィスを配設するとともに、ドレ
ン油路中に上記所定流路面積より小さな流路面積を有し
た第２オリフィスを配設して構成している。

（作用） 上記構成の電磁制御装置を用いると、第１および第２ソ
レノイドバルブのデューティ比制御により、ヘッド側シ
リンダ室に作用する油圧を制御すれば、ピストンの作動
を制御することができる。

但し、このようにしてサーボユニットの作動制御を行わ
せるときに、第１および第２ソレノイドバルブをデュー
ティ比開閉制御を行うと、この開閉に伴い油圧脈動が生
じるという問題がある。このような脈動がそのままサー
ボユニットのシリンダ室に伝わるとピストンがこの脈動
を受けて振動する等の問題が生じて、サーボユニットを
スムーズに作動させることができなくなる。

このため、本発明の装置では、ヘッド側シリンダ室と第
１ソレノイドバルブとの間に第１オリフィスを配設し
て、第１ソレノイドバルブによる脈動がヘッド側シリン
ダ室に伝達されないようにしている。また、ロッド側シ
リンダ室に繋がる第１油圧供給路とドレン油路とに第１
および第２オリフィスをそれぞれ配設し、ロッド側シリ
ンダ室内に脈動が発生するのをこれらオリフィスにより
防止している。このため、本発明の装置ではサーボユニ
ットがスムーズに作動する。

また、これら両ソレノイドバルブが、ともに故障したり
通電がなされなかったりして作動不良を起こし、OFFと
なった場合には、ヘッド側シリンダ室には第１オリフィ
スを介して作動油が供給されるとともに、第２オリフィ
スを介してヘッド側シリンダ室からドレン側に作動油が
排出される。ここで、第１オリフィスの流路面積A1は第
２オリフィスの流路面積A2より大きいため、両流路面積
A1,A2を適宜設定することにより、この場合でのヘッド
側シリンダ室内の油圧を任意の値に設定することができ
る。このため、両ソレノイドバルブが故障等により作動
不良を起こしてOFFとなった場合には、サーボシリンダ
をいずれか一方にゆっくりと移動させるような油圧にな
るように、上記流路面積A1,A2を設定すれば、フェイル
セーフを働かせることができる。

（実施例） 以下、図面を用いて、本発明の好ましい実施例について
説明する。

第１図は本発明に係る電磁制御装置により制御される油
圧サーボを備えた無段変速機の油圧回路を示し、無段変
速機Ｔは、入力軸１を介してエンジンＥにより駆動され
る定吐出量型油圧ポンプＰと、車輪Ｗを駆動する出力軸
２を有する可変容量型油圧モータＭとを有している。こ
れら油圧ポンプＰおよび油圧モータＭは、ポンプＰの吐
出口およびモータＭの吸入口を連通させる第１油路Laと
ポンプＰの吸入口およびモータＭの吐出口を連通させる
第２油路Lbとの２本の油路により油圧閉回路を構成して
連結されている。

また、エンジンＥにより駆動されるチャージポンプ10の
吐出口がチェックバルブ11を有するチャージ油路Lhおよ
び一対のチェックバルブ3,3を有する第３油路Lcを介し
て閉回路に接続されており、チャージポンプ10によりオ
イルサンプ15から汲み上げられチャージ圧リリーフバル
ブ12により調圧された作動油がチェックバルブ3,3の作
用により上記２本の油路La,Lbのうちの低圧側の油路に
供給される。さらに、高圧および低圧リリーフバルブ6,
7を有してオイルサンプ15に繋がる第５および第６油路L
e,Lfが接続されたシャトルバルブ４を有する第４油路Ld
が上記閉回路に接続されている。このシャトルバルブ４
は、２ポート３位置切換弁であり、第１および第２油路
La,Lbの油圧差に応じて作動し、第１および第２油路La,
Lbのうち高圧側の油路を第５油路Leに連通させるととも
に低圧側の油路を第６油路Lfに連通させる。これにより
高圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６に
より調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリ
ーフバルブ７により調圧される。

さらに、第１および第２油路La,Lb間には、両油路を短
絡する第７油路Lgが設けられており、この第７油路Lgに
はこの油路の開度を制御する可変絞り弁からなるクラッ
チ弁５が配設されている。このクラッチ弁５は、リンク
88を介して繋がるクラッチ用サーボユニット80により作
動される。このため、クラッチ用サーボユニット80を作
動させて、クラッチ弁５の絞り量を制御することにより
油圧ポンプＰから油圧モータＭへの駆動力伝達を制御す
るクラッチ制御を行わせることができる。

上記油圧モータＭの容量制御を行って無段変速機Ｔの変
速比の制御を行わせるアクチュエータが、リンク機構45
により連結された第１および第２変速用サーボユニット
30,50である。なお、この油圧モータＭは斜板アキシャ
ルピストンモータであり、変速用サーボユニット30,50
により斜板角の制御を行うことにより、その容量制御が
なされる。

変速用サーボユニット30,50およびクラッチサーボユニ
ット80の作動はコントローラ100からの信号を受けてデ
ューティ比制御される各一対のソレノイドバルブ151,15
2および155,156により制御される。このコントローラ10
0には、車速Ｖ、エンジン回転数Ne、スロットル開度θt
h、油圧モータＭの斜板傾斜角θtr、運転者により操作
されるアクセルペダルの開度θacc、大気圧Pat、油圧T
o、水温Tw、クラッチ開度θclを示す各信号が入力され
ており、これらの信号に基づいて所望の走行が得られる
ように上記各ソレノイドバルブの制御を行う信号が出力
される。

以下に、上記各サーボユニット30,50,80の構造およびそ
の作動を詳細に説明する。

まず、第２図に示す変速用サーボユニット30,50につい
て第１図を併用して説明する。このサーボユニットは、
無段変速機Ｔの閉回路からシャトルバルブ４を介して第
５油路Leに導かれた高圧作動油を、第５油路Leから分岐
した高圧ライン120を介して導入し、この高圧の作動油
の油圧力を用いて油圧モータＭの斜板角を制御する第１
変速用サーボユニット30と、連結リンク機構45を介して
該第１変速用サーボユニット30に連結され、このユニッ
ト30の作動制御を行う第２変速用サーボユニット50とか
らなる。

第１変速用サーボユニット30は、高圧ライン120が接続
される接続口31aを有したハウジング31と、このハウジ
ング31内に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピストン部
材32と、このピストン部材32内にこれと同芯に且つ左右
に滑動自在に嵌挿されたスプール部材34とを有してな
る。ピストン部材32は、右端部に形成されたピストン部
32aと、ピストン部32aに同芯で且つこれから左方に延び
た円筒状のロッド部32bとからなり、ピストン部32aはハ
ウジング31内に形成されたシリンダ孔31cに嵌挿されて
このシリンダ孔31c内を２分割して左右のシリンダ室35,
36を形成せしめ、ロッド部32bはシリンダ孔31cより径が
小さく且つこれと同芯のロッド孔31dに嵌挿される。な
お、右シリンダ室36は、プラグ部材33aおよびカバー33b
により塞がれるとともに、スプール部材34がこれらを貫
通して配設されている。

上記ピストン部32aにより仕切られて形成された左シリ
ンダ室35には、油路31bを介して接続口31aに接続された
高圧ライン120が繋がっており、ピストン部材32は左シ
リンダ室35に導入された高圧ライン120からの油圧によ
り図中右方向への押力を受ける。

スプール部材34の先端部には、スプール孔32dに密接に
嵌合し得るようにランド部34aが形成され、また、該ラ
ンド部34aの右方には対角方向の２面が、所定軸線方向
寸法にわたって削り落とされ、凹部34bを形成してい
る。そして、この凹部34bの右方には止め輪37が嵌挿さ
れ、ピストン部材32の内周面に嵌着された止め輪38に当
接することにより抜け止めがなされている。

ピストン部材32には、スプール部材34の右方向移動に応
じて右シリンダ室36をスプール孔32dを介して図示され
ないオイルサンプに開放し得る排出路32eと、スプール
部材34の左方向移動に応じて凹部34bを介して右シリン
ダ室36を左シリンダ室35に連通し得る連絡路32cが穿設
されている。

この状態より、スプール部材34を右動させると、ランド
部34aが連絡路32cを閉塞するとともに、排出路32eを開
放する。従って、油路31bを介して流入する高圧ライン1
20からの圧油は、左シリンダ室35のみに作用し、ピスト
ン部材32をスプール部材34に追従するように右動させ
る。

次に、スプール部材34を左動させると、凹部34bが上記
とは逆に連絡路32cを右シリンダ室36に連通させ、ラン
ド部34aが排出路32eを閉塞する。従って、高圧油は左右
両シリンダ室35,36ともに作用することになるが、受圧
面積の差により、ピストン部材32をスプール部材34に追
従するように左動させる。

また、スプール部材34を途中で停止させると、左右両シ
リンダ室35,36の圧力バランスにより、ピストン部材32
は油圧フローティング状態となって、その位置に停止す
る。

このように、スプール部材34を左右に移動させることに
より、ピストン部材32を高圧ライン120からの高圧作動
油の油圧力を利用してスプール部材34に追従させて移動
させることができ、これによりリンク39を介してピスト
ン部材32に連結された油圧モータＭの斜板Mtをその回動
軸Msを中心に回動させてその容量を可変制御することが
できる。

スプール部材34はリンク機構45を介して第２変速用サー
ボユニット50に連結されている。このリンク機構45は、
軸47cを中心に回動自在なほぼ直角な２本のアーム47aお
よび47bを有した第１リンク部材47と、この第１リンク
部材47のアーム47bの先端部にピン結合された第２リン
ク部材48とからなり、アーム47aの上端部が第１変速用
サーボユニット30のスプール部材34の右端部にピン結合
されるとともに、第２リンク部材48の下端部は上記第２
変速用サーボユニット50のスプール部材54にピン結合さ
れている。このため、第２変速用サーボユニット50のス
プール部材54が上下動すると、第１変速用サーボユニッ
ト30のスプール部材34が左右に移動される。

第２変速用サーボユニット50は、２本の油圧ライン102,
104が接続されるポート51a,51bを有したハウジング51
と、このハウジング51内に図中上下に滑動自在に嵌挿さ
れたスプール部材54とからなり、スプール部材54は、ピ
ストン部54aと、このピストン部54aの下方にこれと同芯
に延びた先端部54bと、ピストン部54aの上方にこれと同
芯に延びたロッド部54cとからなる。ピストン部54aは、
ハウジング51に上下に延びて形成されたシリンダ孔51c
内に嵌挿されて、カバー55により囲まれたシリンダ室内
を、ピストン部54aの上方に位置しロッド部54cが貫通す
るロッド側シリンダ室52と、ピストン部54aの下方に位
置するヘッド側シリンダ室53とに分割する。先端部54b
は、シリンダ孔51cと同芯で下方に延びた挿入孔51dに嵌
挿される。

なお、先端部54bにはテーパ面を有する凹部54eが形成さ
れており、この凹部54e内にトップ位置判定スイッチ58
のスプール58aが突出しており、スプール部材54の上動
に伴いテーパ面に沿ってスプール58aが押し上げられる
ことにより油圧モータＭの変速比が最小になったか否か
を検出することができるようになっている。

また、上記ピストン部54aにより２分割されて形成され
たロッド側およびヘッド側シリンダ室52および53にはそ
れぞれ、油圧ライン102および104がポート51a,51bを介
して連通しており、両油圧ライン102,104を介して供給
される作動油の油圧および両シリンダ室52,53内におい
てピストン部54aが油圧を受ける受圧面積とにより定ま
るピストン部54aへの油圧力の大小に応じて、スプール
部材54が上下動される。このスプール部材54の上下動は
リンク機構45を介して第１変速用サーボユニット30のス
プール部材34に伝えられて、これを左右動させる。すな
わち、油圧ライン102,104を介して供給される油圧を制
御することにより第１変速用サーボユニット30のスプー
ル部材34の動きを制御し、ひいてはピストン部材32を動
かして油圧モータＭの斜板角を制御してこのモータＭの
容量制御を行って、変速比を制御することができるので
ある。具体的には、第２変速用サーボユニット50のスプ
ール部材54を上動させることにより、第１変速用サーボ
ユニット30のピストン部材32を右動させて斜板角を小さ
くし、油圧モータＭの容量を小さくして変速比を小さく
させることができる。

ポート51aからロッド側シリンダ室52内に繋がる油圧ラ
イン102の油圧は、チャージポンプ10の吐出油をチャー
ジ圧リリーフバルブ12により調圧した作動油が油圧ライ
ン101,102を介して導かれたものであり、ポート51bから
ヘッド側シリンダ室53に繋がる油圧ライン104の油圧
は、油圧ライン102から分岐した第１オリフィス61を有
する油圧ライン103の油圧を、デューティ比制御される
第１および第２ソレノイドバルブ151,152により制御し
て得られる油圧である。第１ソレノイドバルブ151は第
１オリフィス61を有する油圧ライン103から油圧ライン1
04への作動油の流通量をデューティ比に応じて開閉制御
するものであり、第２ソレノイドバルブ152は油圧ライ
ン104から分岐する油圧ライン105と第２オリフィス62を
介してドレン側に連通する油圧ライン106との間に配さ
れ、所定のデューティ比に応じて油圧ライン104からド
レン側への作動油の流出を行わせるものである。このた
め、油圧ライン101,102が、特許請求の範囲に言う第１
油圧供給路に該当し、油圧ライン103,104が第２油圧供
給路に該当する。

このため、油圧ライン102を介してロッド側シリンダ室5
2にはチャージ圧リリーフバルブ12により調圧されたチ
ャージ圧が作用するのであるが、油圧ライン104からは
上記２個のソレノイドバルブ151,152の作動により、チ
ャージ圧よりも低い圧がヘッド側シリンダ室53に供給さ
れる。ここで、ロッド側シリンダ室52の受圧面積はヘッ
ド側シリンダ室53の受圧面積よりも小さいため、両シリ
ンダ室52,53内の油圧によりスプール部材54が受ける力
は、ロッド側シリンダ室52内の油圧Puに対して、ヘッド
側シリンダ室53内の油圧がこれより低い所定の値Pl（Pu
＞Pl）のときに釣り合う。このため、第１および第２ソ
レノイドバルブ151,152により、油圧ライン104からヘッ
ド側シリンダ室53に供給する油圧を上記所定の値Plより
大きくなるように制御すれば、スプール部材54を上動さ
せて油圧モータＭの斜板角を小さくして変速比を小さく
することができ、ヘッド側シリンダ室53に供給する油圧
をPlより小さくなるように制御すれば、スプール部材54
を下動させて油圧モータＭの斜板角を大きくして変速比
を大きくすることができる。

上記両ソレノイドバルブ151,152はコントローラ100から
の信号により駆動制御されるものであり、このことから
分かるように、コントローラ100からの信号により２個
のソレノイドバルブ151,152の作動制御を行うだけで、
第１および第２変速用サーボユニット30,50の作動を制
御し、油圧モータＭの容量の制御、ひいては変速比の制
御がなされる。

上記第１および第２ソレノイドバルブ151,152によりデ
ューティ比制御される油路中に配された上記第１および
第２オリフィス61,62は、両ソレノイドバルブ151,152が
作動不良を起こし、ともにOFFとなった場合のフェイル
セーフ作用をなさしめるためのものである。このため、
第１オリフィス61の流路面積A1は、第２オリフィス62の
流路面積A2より大きく（A1＞A2）設定されており、且つ
その大きさは以下のように設定される。

まず、両ソレノイドバルブ151,152が故障、通電不良等
により作動不良を起こして、ともにOFFとなった場合に
は、油圧ライン103の作動油は、第１オリフィス61を介
して油圧ライン104に流れ、さらに第２オリフィス62を
介して油圧ライン106からドレン回路（オイルサンプ1
5）に流れる。ここで、A1＞A2であるため、油圧ライン1
04内の油圧Paは油圧ライン103,102内の油圧Puより低い
油圧となり、且つ、この油圧Paの大きさは、両流路面積
A1,A2の比により任意に設定可能である。例えば、この
比（A1/A2）を大きくすると、油圧ライン104の油圧Paは
油圧ライン102の油圧Puに近ずき、この比を小さくする
と、油圧ライン104の油圧Paは零に近ずき油圧ライン102
の油圧Puよりずっと低くなる。

このため、例えば、上記比を調整して、両ソレノイドバ
ルブ151,152がともにOFFとなったときには、油圧ライン
104の油圧Paが、上述の所定値Plより若干高い油圧にな
るようにすると、第２変速用サーボユニット50のロッド
側シリンダ室52内に油圧Puが作用しヘッド側シリンダ室
53内に油圧Paが作用する。このため、スプール部材54が
受ける油圧力は、ヘッド側シリンダ室53から作用する力
の方が大きくなり、スプール部材54は上動され、変速比
は大きくなる（すなわち、LOW側に変速される）。

但し、上記のようにヘッド側シリンダ室53内の油圧Paは
所定値Plより若干高いだけであるので、スプール部材54
を上に押し上げる力は小さく、このためスプール部材54
はゆっくりと上動され、変速比はLOW側にゆっくりと変
速される。このようにすれば、例えば、走行中に両ソレ
ノイドバルブ151,152が故障等によりともにOFFになった
ときには、変速比はゆっくりとLOW側に変速されること
になり、フェイルセーフ作用が得られる。

なお、上記においては、油圧ライン104の油圧（ヘッド
側シリンダ室53内に作用する油圧）Paを、上記所定値Pl
より若干高く設定する例を示したが、上記油圧Paを所定
値Plより若干低くなるように設定し、上記両ソレノイド
バルブ151,152がともにOFFとなった場合には、スプール
部材54をゆっくりと下動させるようにして、変速比を徐
々にTOP（HIGH）側に変速するようにして、フェイルセ
ーフ作用を得るようにしてもよい。

次に、クラッチ弁５の作動制御を行うクラッチサーボユ
ニット80について第３図を参照して説明する。このユニ
ット80は、シリンダ部材81と、このシリンダ部材81に図
中左右に滑動自在に嵌挿されたピストン部材82と、ピス
トン部材82が嵌挿されたシリンダ室を覆って取り付けら
れたカバー部材85と、ピスト部材82を図中左方に付勢す
るばね87とからなる。ピストン部材82のロッド82bはシ
リンダ部材81の右側から外方に突出しており、ピストン
82aは上記シリンダ室を２分割してピストンヘッド面が
対向するヘッド側シリンダ室83およびロッド82bが貫通
するロッド側シリンダ室84を形成せしめ、両シリンダ室
83,84にはポート86a,86bを介して油圧ライン110,112が
接続されている。

油圧ライン110の油圧は、チャージポンプ10の吐出油を
チャージ圧リリーフバルブ12により調圧した作動油が油
圧ライン101を介して導かれたものであり、油圧ライン1
04の油圧は、油圧ライン101から分岐した第１オリフィ
ス65を有する油圧ライン111の油圧を、デューティ比制
御される第１および第２ソレノイドバルブ155,156によ
り制御して得られる油圧である。第１ソレノイドバルブ
156は第１オリフィス65を有する油圧ライン111から油圧
ライン112への作動油の流通量をデューティ比に応じて
開閉制御するものであり、第２ソレノイドバルブ155は
油圧ライン112から分岐する油圧ライン113と第２オリフ
ィス66を介してドレン側に連通する油圧ライン114との
間に配され、所定のデューティ比に応じて油圧ライン11
3からドレン側への作動油の流出を行わせるものであ
る。このため、このクラッチサーボユニット80において
は、油圧ライン101,110が、特許請求の範囲に言う第１
油圧供給路に該当し、油圧ライン111,112が第２油圧供
給路に該当する。

このため、油圧ライン110を介してロッド側シリンダ室5
2にはチャージ圧リリーフバルブ12により調圧されたチ
ャージ圧が作用するのであるが、油圧ライン112からは
上記２個のソレノイドバルブ155,156の作動により、チ
ャージ圧よりも低い圧がヘッド側シリンダ室83に供給さ
れる。ここで、ロッド側シリンダ室84の受圧面積はヘッ
ド側シリンダ室83の受圧面積よりも小さいため、両シリ
ンダ室83,84内の油圧によりピストン部材82が受ける力
は、ばね87の付勢力を考慮しても、ロッド側シリンダ室
84内の油圧P1に対して、ヘッド側シリンダ室83内の油圧
P2がこれより低い所定の値Ps（P1＞Ps）のときに釣り合
うようになっている。このため、第１および第２ソレノ
イドバルブ155,156により、油圧ライン112からヘッド側
シリンダ室83に供給する油圧P2を上記所定の値Psより大
きくなるように制御すれば、ピストン部材82を右動させ
ることができ、ヘッド側シリンダ室83に供給する油圧P2
をPsより小さくなるように制御すれば、ピストン部材82
を左動させることができる。

このピストン部材82の左右方向の移動は、リンク機構88
を介して、クラッチ弁５に伝達される。クラッチ弁５
は、第１バルブ孔5bを有する固定部材5aと、この固定部
材5a内に回転自在に配された第２バルブ孔5dを有する回
転部材5cとからなり、回転部材5cに連結されたアーム5e
が上記リンク機構88に連結されており、上記ピストン部
材82の移動に伴って回転部材5cが回転される。回転部材
5cが回転されると、第１および第２バルブ孔5b,5dの連
通開度が全開から全閉まで変化する。なお、図示の如
く、ピストン部材82が最大限まで左動した状態で、クラ
ッチ弁５における連通開度が全開になり、この後、ピス
トン部材82右動させるのに応じて連通開度が全閉まで漸
次変化する。

ここで、第１バルブ孔5bは無段変速機Ｔの閉回路を構成
する第１油路Laに連通し、第２バルブ孔5dは第２油路Lb
に連通しているため、上記第１および第２バルブ孔5b,5
dの連通開度を変化させることにより、第１および第２
油路La,Lbの短絡路である第７油路Lgの開度を変化させ
ることができ、これによりクラッチ制御がなされる。す
なわち、コントローラ100からの信号に基づいて、上記
第１および第２ソレノイドバルブ155,156をデューティ
比制御することにより、クラッチ制御がなされる。

上記油圧ライン111,114に配された第１および第２オリ
フィス65,66も、上述の変速用サーボユニット30,50にお
けるオリフィス61,62の場合と同様に、両ソレノイドバ
ルブ155,156の作動不良時のフェイルセーフをなさしめ
るためのものである。このため、第１オリフィス65の流
路面積A3は第２オリフィス66の流路面積A4よりも大き
く、両面積の比（A3/A4）は所望の値に設定されるよう
になっている。

これにより、両ソレノイドバルブ155,156がともにOFFと
なったときには油圧ライン112の油圧P2が上述の所定値P
sより若干高くなるように、上記面積比（A1/A2）を設定
すれば、ソレノイドバルブ155,156が故障等によりOFFと
なった場合には、クラッチサーボユニット80のピストン
部材82はゆっくりと右動される。このようにすれば、走
行中にクラッチサーボユニット80の制御用のソレノイド
バルブ155,156が作動不良によりOFFとなったときには、
クラッチ弁５は徐々に閉じられることになり、フェイル
セーフ作用が得られる。

上記のようにすると、ソレノイドバルブの作動不良時に
は、クラッチ弁５は閉じられクラッチはONとなるので、
例えば、シフトレバーをニュートラルにして停車を行わ
せ、シフトレバーをＤレンジにすることにより走行を可
能にするといった処置がとられるのであるが、ソレノイ
ドバルブの作動不良時には、クラッチ弁５を全開にして
これをOFFし、ブレーキを踏んで停車するというように
してフェイルセーフを確保することも考えられる。この
場合には、油圧ライン112の油圧P2が、所定値Psより若
干小さくなるようにして、両ソレノイドバルブ155,156
がOFFとなったときには、ピストン部材82を徐々に左動
させ、クラッチ弁５をゆっくりと開放するようにすれば
よい。

ハ．発明の効果 以上説明したように、本発明によれば、第１オリフィス
を介してヘッド側シリンダ室に作動油が供給され、第２
オリフィスを介してヘッド側シリンダ室からドレン側に
作動油が排出されるようになっているとともに、第１オ
リフィスの流路面積A1は第２オリフィスの流路面積A2よ
り大きくなるように設定されているので、両流路面積A
1,A2を適宜設定することにより、ヘッド側シリンダ室に
作用する油圧を制御してピストン（スプール部材）の作
動を制御する２個のソレノイドバルブが、ともに故障し
たり通電がなされなかったりして作動不良を起こしOFF
となった場合には、サーボシリンダをいずれか一方にゆ
っくりと移動させることができ、比較的簡単な構成によ
りフェイルセーフを働かせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る電磁制御装置を備えた無段変速機
の油圧回路図、 第２図は第１および第２変速用サーボユニットの断面
図、 第３図はクラッチサーボユニットの断面図である。 ４……シャトルバルブ、５……クラッチ弁 30,50……変速用サーボユニット 61,62,65,66……オリフィス 80……クラッチサーボユニット 100……コントローラ、151,152,155,156……ソレノイド
バルブ Ｅ……エンジン、Ｔ……無段変速機

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シリンダ内に形成されたシリンダ室がピス
   トンによって、ピストンロッドが通されるロッド側シリ
   ンダ室と、ピストンヘッド面が対向し前記ロッド側シリ
   ンダ室より大きなピストン受圧面積を有するヘッド側シ
   リンダ室とに分割されており、 前記ロッド側シリンダ室には所定油圧の作動油が供給さ
   れる第１油圧供給路が接続され、前記ヘッド側シリンダ
   室にはデューティ比開閉制御される第１ソレノイドバル
   ブを介して前記第１油圧供給路に接続される第２油圧供
   給路が接続され、前記ヘッド側シリンダ室はデューティ
   比開閉制御される第２ソレノイドバルブを介してドレン
   回路にも接続されており、 前記第２油圧供給路における前記第１油圧供給路と前記
   第１ソレノイドバルブとの間に所定流路面積を有した第
   １オリフィスが配設され、前記ドレン油路に前記所定流
   路面積より小さな流路面積を有した第２オリフィスが配
   設されていることを特徴とする油圧サーボの電磁制御装
   置。