JP2801799B2

JP2801799B2 - 無段変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2801799B2
Application number: JP3174446A
Authority: JP
Inventors: 貴通嶋田; 英夫小山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-06-19
Filing date: 1991-06-19
Publication date: 1998-09-21
Anticipated expiration: 2013-09-21
Also published as: JPH04370469A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は無段変速機の減速比の制
御を電気的に行う変速制御装置に関し、さらに詳しく
は、電気的な制御手段の故障時でも所定の変速制御を行
えるようにした変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】無段変速機は従来から種々の形式のもの
が提案されており、この無段変速機の減速比の制御、す
なわち変速制御を行う装置も種々提案されている。この
ような変速制御装置としては、油圧等により作動するサ
ーボユニットが用いられることが多く、このサーボユニ
ットへの作動油の給排制御はソレノイドバルブにより行
われることが多い。このようにすれば、ソレノイドバル
ブの作動を電気的に制御するだけでサーボユニットの作
動を制御して変速制御を行うことができる。

【０００３】ところが、このようにソレノイドバルブを
用いた場合、断線、ショート等によりソレノイドバルブ
が作動不良を起こした場合に、サーボユニットの制御が
行えず変速制御ができなくなるという問題がある。この
ため、従来からソレノイドバルブの故障に対するフェー
ルセーフ機構が考えられている。例えば、特開昭６０−
２４９７６１号公報には、無段変速機の変速制御用サー
ボユニットとしてサーボシリンダを用い、このサーボシ
リンダの左右のシリンダ室への油圧給排を４方弁を介し
て行わせるとともに、この４方弁の作動をソレノイドバ
ルブを用いて制御するようにした変速制御装置が開示さ
れている。この変速制御装置においては、ソレノイドバ
ルブが作動不良を起こした場合には、４方弁の位置を変
えて、変速を停止させる位置に保持させたり、シリンダ
室への油圧給排を所定オリフィスを介して行わせる位置
にして減速比を最大もしくは最小になるまでゆっくり変
化させたりするようになっている。

【０００４】また、特開平１−１０５０６５号公報に
は、サーボユニットへの油圧給排制御を２個のデューテ
ィ制御ソレノイドバルブとオリフィスとの組合せからな
るソレノイドバルブユニットにより行わせる変速制御装
置が開示されている。この装置において、ソレノイドバ
ルブユニットが作動不良を起こした場合には、オリフィ
スの作用によりサーボユニットのピストンが、減速比を
最大もしくは最小にする方向にゆっくりと移動するよう
に構成されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】以上説明したようなソ
レノイドバルブユニットにより作動制御される変速サー
ボユニットを有した変速制御装置においては、ソレノイ
ドバルブユニットの作動不良の場合には、減速比は、作
動不良発生時点の減速比のまま保持されたり、最大もし
くは最小減速比まで変化したのちこの減速比で保持され
たりする。この場合、減速比が最小のまま（ＴＯＰのま
ま）で保持されたのでは、この無段変速機を搭載した車
両を停止した後これを発進させようとするときに、減速
比が小さすぎて十分な駆動力が得られず車両を発進させ
ることができなくなるおそれがあるという問題がある。
これに対して減速比が最大のまま（ＬＯＷのまま）で保
持された場合には、車両の発進は可能であるが、このと
き得られる最高速度は低く、ゆっくりとした速度でしか
走行できないという不都合がある。また、作動不良発生
時の減速比で保持するのは、保持される減速比が定まら
ず、保持される減速比によって、上記いずれかの問題が
生じる。

【０００６】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
変速サーボユニットを制御する変速制御ソレノイドバル
ブユニットが作動不良を起こした場合でも、減速比を予
め設定した所定の値に保持してある程度の走行を確保で
きるような構成の無段変速機の変速制御装置を提供する
ことを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明においては、無段変速機の減速比を制御する
油圧式変速サーボユニットと、この変速サーボユニット
に対する作動油供給および排出を制御してその作動を制
御する変速制御ソレノイドバルブユニットと、油圧供給
源から変速制御ソレノイドバルブユニットへの作動油供
給および変速制御ソレノイドバルブユニットからの作動
油排出を制御するモード切換バルブと、車速を検出する
車速検出手段とを備えて無段変速機の変速制御装置が構
成される。そして、変速制御ソレノイドバルブユニット
の故障が検出されたときに、所定車速以上の間は、モー
ド切換バルブは油圧供給源から変速制御ソレノイドバル
ブユニットへの作動油供給を行わせるとともに、変速制
御ソレノイドバルブユニットの作動制御用ソレノイドの
通電オン・オフ制御を行ってこの故障が検出されたとき
の減速比をそのまま保持させる制御を行い、そして、車
速検出手段により検出された車速が所定車速未満となっ
たときからは、モード切換バルブは油圧供給源から変速
制御ソレノイドバルブユニットへの作動油供給を遮断す
るとともに変速制御ソレノイドバルブユニットを介して
変速サーボユニットからの作動油排出を行わせ、シフト
レンジに対応して予め設定された所定減速比とする作動
油排出制御を行う。なお、このように車速検出手段によ
り検出された車速が所定車速未満となったときからモー
ド切換バルブにより変速制御ソレノイドバルブユニット
を介して変速サーボユニットからの作動油排出を行わせ
るときに、この作動油排出制御を変速サーボユニットの
作動に応じて制御し、変速サーボユニットにより減速比
が所定減速比となるまで油圧式変速サーボユニットから
の作動油排出を行わせた後、所定減速比を保持する作動
油排出制御を行うようにするのが好ましい。また、本発
明に係る無段変速機がシフトレバーにより設定されるシ
フトレンジに基づいて変速制御がなされるように構成さ
れ、シフトレンジのうち前進走行用のシフトレンジとし
て、少なくとも通常走行用レンジと低速走行用レンジと
を有する場合には、所定減速比として、通常走行用レン
ジに対応して設定される通常走行用所定減速比と低速走
行用レンジに対応して設定される低速走行用所定減速比
とを設定し、且つ通常走行用所定減速比は低速走行用所
定減速比より小さくする設定を行うのが好ましい。

【０００８】

【作用】上記の構成の変速制御装置を用いた場合、変速
制御ソレノイドバルブユニットが正常に動作していると
きには、このユニットによる変速サーボユニットの作動
制御がなされて無段変速機の変速制御が行われる。一
方、変速制御ソレノイドバルブユニットが故障したこと
が検出された場合には、車速が所定車速以上であるか未
満であるかが判断され、所定車速以上のときには、変速
制御ソレノイドバルブユニットの作動制御用ソレノイド
の通電オン・オフ制御を行ってこの故障が検出されたと
きの減速比をそのまま保持させる制御を行う。これによ
り、故障が発生しても変速比が急激に変化することがな
く安全性を確保できる。そして、車速が所定車速未満と
なったときからは、モード切換バルブを用いて、シフト
レンジに対応して予め設定された所定減速比とする作動
油排出制御を行うのであるが、この所定減速比を車両の
発進に支障がなくある程度の高速走行も可能な減速比に
設定して置くことにより、故障ときにもある程度良好な
走行性能を維持できる。なお、所定減速比として、通常
走行用レンジに対応して設定される通常走行用所定減速
比と低速走行用レンジに対応して設定される低速走行用
所定減速比とを設定し、且つ通常走行用所定減速比を低
速走行用所定減速比より小さく設定すると、低速走行用
レンジでは発進および低速走行を行わせ、通常走行用レ
ンジでは通常もしくは中高速走行を行わせることが可能
で、より良好な走行性能を維持可能である。

【０００９】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施
例について説明する。まず、第１図に本発明に係る変速
制御装置により変速制御される油圧式無段変速機を示し
ている。この油圧式無段変速機ＴＭは、入力軸１を介し
てエンジンＥにより駆動される定吐出量型油圧ポンプＰ
と、車輪Ｗを駆動する出力軸２を有する可変容量型油圧
モータＭとを有している。これらポンプＰおよびモータ
Ｍは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸入口を連通
させる第１油路Ｌａと、モータＭの吐出口およびポンプ
Ｐの吸入口を連通させる第２油路Ｌｂとの２本の油路に
より油圧閉回路を構成して連結されている。

【００１０】このためエンジンＥによりポンプＰが駆動
されると、このポンプＰからの吐出油は第１油路Ｌａを
通ってモータＭに送られモータＭが回転駆動された後、
第２油路Ｌｂを通ってポンプＰに戻される。この場合に
は、第１油路Ｌａ内の油圧が高圧で第２油路Ｌｂ内の油
圧が低圧となる。また、車両の減速時のように車輪Ｗか
らの駆動力を受けてエンジンブレーキが作用する状態の
ときには、油の流れは同じであるが、第１油路Ｌａが低
圧で第２油路Ｌｂが高圧となる。一方、エンジンＥによ
り駆動されるチャージポンプ１０の吐出口がチェックバ
ルブ１１を有するチャージ油路Ｌｇおよび一対のチェッ
クバルブ３，３を有する第３油路Ｌｃを介して油圧閉回
路に接続されている。チャージポンプ１０によりタンク
１５から汲み上げられチャージ圧リリーブバルブ１２に
より調圧された作動油が、チェックバルブ３の作用によ
り上記２本の油路のうち低圧側の油路に供給される。

【００１１】さらに、シャトルバルブ４を有する油路Ｌ
ｄおよびクラッチ５を有する油路Ｌｆが第１および第２
油路Ｌａ，Ｌｂ間に配設されている。シャトルバルブ４
は両油路Ｌａ，Ｌｂのうちの低圧となる油路を油路Ｌｅ
を介して低圧リリーフバルブ６に接続させ、このリリー
フバルブ６を介して閉回路内の作動油をタンク１５に戻
す。一方、クラッチ５は油路Ｌｆの開度を制御するバル
ブである。このバルブにより油路Ｌｆが開放すると第１
および第２油路Ｌａ，Ｌｂが短絡されポンプＰの吐出油
はこの短絡油路Ｌｆを介して流れ、モータＭへは送られ
ない。このため、クラッチ５の開度制御を行えば、変速
機ＴＭのクラッチ制御がなされる。

【００１２】油圧モータＭは、例えば、斜板アキシャル
プランジャモータであり、このモータＭの斜板傾斜角を
制御すれば、その容量制御を行うことができる。ここ
で、モータＭの斜板はリンク機構３８を介して、図２に
示す変速サーボユニット３０に繋がっている。このた
め、この変速サーボユニット３０により可変容量モータ
Ｍの容量を可変制御すれば、変速機ＴＭの減速比（＝入
力軸１の回転数／出力軸２の回転数）を可変制御するこ
とができる。

【００１３】この変速サーボユニット３０について図２
に基づいて説明する。このユニット３０は、シリンダ３
１と、このシリンダ３１に形成されたシリンダ孔３１ａ
内に図中左右に移動自在に挿入されたピストンロッド３
２とを有する。シリンダ孔３１ａはピストンロッド３２
が挿入された状態でカバー３３により開口端が覆われ、
シリンダ孔３１ａ内空間はこの状態でピストンロッド３
２のピストン部３２ａにより二分割され左右油室３４，
３５が形成される。シリンダ３１には、左右油室３４，
３５にそれぞれ連通するポート３１ｃ，３１ｄが形成さ
れており、ポート３１ｃ，３１ｄから左右油室３４，３
５に所定油圧の作動油の給排を行ってピストンロッド３
２が左右に移動される。

【００１４】ピストンロッド３２は、リンク機構３８を
介してモータＭの容量可変部材（例えば、斜板）に連結
されており、ピストンロッド３２を左右に移動させるこ
とによりモータＭの容量を可変制御することができるよ
うになっている。本例では、ピストンロッド３２を右方
向に移動させると、減速比は小さくなる、すなわち、Ｔ
ＯＰ側に変化し、左方向に移動させると減速比は大きく
なる、すなわち、ＬＯＷ側に変化するようになってい
る。なお、本例では図示しないが、リンク機構３８中に
ピストンロッド３２の移動力を増幅して伝達するサーボ
機構を配設しても良い。

【００１５】シリンダ３１の左端部には、４箇所に環状
溝４１ａ〜４１ｄを有した円筒孔４２が形成され、この
円筒孔４２内にピストンロッド３２の左端部が突入し
て、減速比設定バルブ４０が構成されている。ピストン
ロッド３２には２箇所にフランジ部３２ｂ，３２ｃが形
成されており、これらフランジ部３２ｂ，３２ｃが円筒
孔４２内に挿入されている。なお、環状溝４１ａ，４１
ｂ，４１ｃには図示のようにそれぞれ油圧ライン１０１
ａ，１１５，１１４が繋がり、環状溝４１ｄはドレンに
解放されている。

【００１６】上記変速サーボユニット３０の左右油室３
４，３５内にポート３１ｃ，３１ｄを介して供給される
作動油の油圧を制御することにより、ピストンロッド３
２の左右移動が制御されて変速制御が行われる。この変
速サーボユニット３０においては、受圧面積の小さな右
油室（ロッド側油室）３５へは油圧ライン１０１および
１０１ｂを介してコンスタントな油圧であるライン圧Ｐ
Lを常時供給しており、受圧面積の大きな左油室（ヘッ
ド側油室）３４へ油圧ライン１０４を介して供給される
油圧Ｐcを制御するようになっている。なお、このライ
ン圧ＰLは、チャージ油路Ｌｇの油圧をモジュレータバ
ルブ（減圧バルブ）１８によりライン圧ＰLまで減圧し
て得ている。

【００１７】この油圧ライン１０４を介して供給される
油圧Ｐcを制御するのが、変速制御ソレノイドバルブユ
ニット７０である。このユニット７０は、ノーマルオー
プンタイプの２個のデューティ制御ソレノイドバルブ７
１，７６を有している。第１ソレノイドバルブ７１は第
１ソレノイドＡにより作動されるバルブであり、第１オ
リフィス７３を有する油圧ライン１０３から油圧ライン
１０５への作動油の流通量をコントローラ８０から送ら
れるデューティ比信号に応じて制御する。一方、第２ソ
レノイドバルブ７６は第２ソレノイドＢにより作動され
るバルブであり、第２オリフィス７４を有する油圧ライ
ン１０５と油圧ライン１０６との間に配され、コントロ
ーラ８０から送られるデューティ比信号に応じて油圧ラ
イン１０５から油圧ライン１０６への作動油の流通量を
制御する。なお、油圧ライン１０５における第２オリフ
ィス７４より上流側から油圧ライン１０４が分岐してお
り、この油圧ライン１０４は変速サーボユニット３０の
左油室３４に連通している。

【００１８】上記油圧ライン１０３および１０６は、図
示のように、モード切換バルブ６０に繋がっている。モ
ード切換バルブ６０はスプリング６１により右方に押さ
れるとともに、パイロットライン６２からのパイロット
圧Ｐpにより左方に押されるようになっている。パイロ
ットライン６２はモード切換ソレノイドバルブ６５に繋
がった油圧ライン１１０に繋がる。モード切換ソレノイ
ドバルブ６５は第３ソレノイドＣにより作動されるバル
ブであり、第３ソレノイドＣが非通電のときにはこのバ
ルブ６５は閉である。なお、油圧ライン１１０は油圧ラ
イン１０１に繋がっており、油圧ライン１１０にはライ
ン圧ＰLが常時供給される。

【００１９】このため、モード切換ソレノイドバルブ６
５のソレノイドＣが通電オフのときにはこれが閉状態と
なり、パイロットライン６２にライン圧ＰLが作用し、
モード切換バルブ６０は図２に示すように左動される。
これにより、油圧ライン１０３は油圧ライン１０２に繋
がり、油圧ライン１０６はドレンに繋がる。ここで、油
圧ライン１０２は油圧ライン１０１に繋がるため、油圧
ライン１０３にはライン圧ＰLが供給される。

【００２０】一方、モード切換ソレノイドバルブ６５の
ソレノイドＣが通電オンのときにはこれが開状態とな
り、油圧ライン１１０におけるオリフィス６７より下流
側の油圧がほぼ零となり、パイロットライン６２の油圧
も零となる。このため、モード切換バルブ６０はスプリ
ング６１に押されて図５に示すように右動される。これ
により、油圧ライン１０３および１０６はそれぞれ、油
圧ライン１１１，１１２に繋がる。これら油圧ライン１
１１，１１２は合流して油圧ライン１１３に繋がり、油
圧ライン１１３はマニュアルバルブ５０に繋がる。

【００２１】マニュアルバルブ５０は、運転者により手
動操作されるシフトレバー５５に繋がっており、シフト
レバー５５の操作に応じてその作動位置が切換られる。
図２においては、シフトレバー５５はＤおよびＬ位置に
切り換えられるだけであるように省略して示されている
が、実際にはシフトレバー位置としては、例えば、Ｐ
（パーキング位置），Ｒ（リバース位置），Ｎ（ニュー
トラル位置），Ｌ（低速走行位置），Ｄ（通常走行位
置）等がある。このため、マニュアルバルブ５０もこれ
ら位置に対応して種々の制御油圧の切換を行わせるよう
になっているのであるが、図２では減速比設定バルブ４
０の作動に関係する油圧ラインの切換部のみを示してい
る。シフトレバー５５がＤ位置に位置してＤレンジ（通
常走行用レンジ）が設定されるときには、マニュアルバ
ルブ５０により油圧ライン１１３と油圧ライン１１５が
繋がり、油圧ライン１１４は閉止される。一方、シフト
レバー５５がＬ位置に位置してＬレンジ（低速走行用レ
ンジ）が設定されるときには、マニュアルバルブ５０に
より油圧ライン１１３と油圧ライン１１４が繋がり、油
圧ライン１１５は閉止される。

【００２２】以上の構成の変速制御装置による無段変速
機ＴＭの変速制御について、以下に説明する。まず、通
常モードの場合について説明する。このモードは、変速
制御ソレノイドバルブユニット７０が正常に作動してい
るときに選択され、コントローラ８０により表１に示す
ような各ソレノイドバルブ７１，７６のソレノイドＡ，
Ｂの作動制御がなされる。なお、通常モードにおいては
モード切換ソレノイドバルブ６５の第３ソレノイドＣは
オフである。このため、モード切換ソレノイドバルブ６
５は常時閉じられており、モード切換バルブ６０は図２
に示すように常時左動された状態にある。

【００２３】

【表１】

【００２４】通常モードにおいては、この表１に示すよ
うに第１および第２ソレノイドＡ，Ｂを制御すれば、減
速比をそのままホールドしたり、ＴＯＰ側（減速比を小
さくする側）に変速させたり、ＬＯＷ側（減速比を大き
くする側）に変速させたりすることができる。まず、第
１および第２ソレノイドＡ，Ｂをともにオンにした場合
には、第１および第２ソレノイドバルブ７１，７６がと
もに閉止される。これにより、変速サーボユニット３０
の左側油室３４に繋がる油圧ライン１０４が閉塞される
ので、ピストンロッド３２はその位置で保持され、減速
比がホールドされる。

【００２５】次に、第２ソレノイドＢをオンにして第２
ソレノイドバルブ７６を閉止させた上で、第１ソレノイ
ドＡをデューティ制御すると、油圧ライン１０４を介し
て変速サーボユニット３０の左側油室３４内にライン圧
ＰLが供給される。ここで、右側油室３５内には常時ラ
イン圧ＰLが作用しているのであるが、右側油室３５の
受圧面積が左側油室３４の受圧面積より小さいため、ピ
ストンロッド３２は右方に移動される。これによりＴＯ
Ｐ側への変速が行われる。ここで、油圧ライン１０４か
ら左側油室３４に供給される油量は、第１ソレノイドＡ
のデューティ比に対応する。このため、このデューティ
比を制御すれば、ピストンロッド３２のＴＯＰ側への移
動速度、すなわち、ＴＯＰ側への変速速度を制御でき
る。

【００２６】上記とは逆に、第１ソレノイドＡをオンに
して第１ソレノイドバルブ７１を閉止させた上で、第２
ソレノイドＢをデューティ制御すると、変速サーボユニ
ット３０の左側油室３４内の作動油を油圧ライン１０
４，１０５および１０６を介してドレン側に排出させる
ことかできる。これにより、ピストンロッド３２は左方
に移動され、ＬＯＷ側への変速が行われる。なお、左側
油室３４から排出される油量は、第２ソレノイドＢのデ
ューティ比に対応する。このため、このデューティ比を
制御すれば、ピストンロッド３２のＬＯＷ側への移動速
度、すなわち、ＬＯＷ側への変速速度を制御できる。

【００２７】次に、第１および第２ソレノイドバルブ７
１，７６のいずれかが作動不良を起こした場合について
説明する。この場合には、図３のフローに従った制御が
行われる。この制御ではまず、故障のタイプ、すなわ
ち、第１および第２ソレノイドバルブ７１，７６のうち
のどちらが作動不良を起こしているのか、さらに、その
作動不良がソレノイドオン状態（バルブ閉状態）となる
作動不良かソレノイドオフ状態（バルブ開状態）となる
作動不良かを検出する（ステップＳ１）。次に、車速セ
ンサ８１からの信号から現在の車速Ｖを読み込み（ステ
ップＳ２）、この車速Ｖが所定車速Ｖ0より小さいか否
かを判断する（ステップＳ３）。

【００２８】Ｖ≧Ｖ0のときには、ステップＳ５に進
み、ソレノイドバルブの作動不良がオン状態の作動不良
か、オフ状態の作動不良かを判断し、その状態に応じて
ステップＳ６もしくはステップＳ７の制御を行う。この
ときのモードを第１故障モードと称する。ステップＳ６
およびＳ７の制御内容を表２に詳しく示しており、この
表に基づいてステップＳ６およびＳ７での制御、すなわ
ち第１故障モードでの制御を説明する。

【００２９】

【表２】

【００３０】第１ソレノイドＡがオンとなる故障もしく
は第２ソレノイドＢがオンとなる故障の場合には、作動
不良を起こしていないソレノイドバルブ用のソレノイド
もオンにし、両ソレノイドＡ，Ｂがともにオンとなるよ
うにする。なお、このとき、第３ソレノイドＣはオフの
ままであり、モード切換バルブ６０は図２に示すように
左動した状態である。これにより、変速サーボユニット
３０の左側油室３４に繋がる油圧ライン１０４が閉塞さ
れるので、ピストンロッド３２はその位置で保持され、
減速比がホールドされる。

【００３１】一方、第１ソレノイドＡがオフとなる故障
もしくは第２ソレノイドＢがオフとなる故障の場合に
は、作動不良を起こしていないソレノイドバルブ用のソ
レノイドもオフにし、両ソレノイドＡ，Ｂがともにオフ
となるようにする。なお、このときも、第３ソレノイド
Ｃはオフのままであり、モード切換バルブ６０は図２に
示すように左動した状態である。すなわち、第１故障モ
ードのときには第３ソレノイドＣはオフにされる。これ
により、第１および第２ソレノイドバルブ７１，７６は
ともに開放され、油圧ライン１０３からライン圧ＰLを
有した作動油が油圧ライン１０５内に流入し、同時に油
圧ライン１０５から油圧ライン１０６を介して作動油が
ドレンに排出される。ここで、油圧ライン１０３から油
圧ライン１０５内に流入する油量が、油圧ライン１０５
からドレンに流出する油量と等しくなるか、油圧ライン
１０５からドレンに流出する油量より少し多くなるよう
に、第１オリフィス７３および第２オリフィス７４の大
きさが設定されている。このため、油圧ライン１０５が
分岐する油圧ライン１０４を介して変速サーボユニット
３０の左側油室３４に供給される油量は、零もしくは若
干量となる。これにより、ピストンロッド３２はホール
ドされるかＴＯＰ側にゆっくり移動され、減速比はその
ままホールドもしくはＴＯＰ側にゆっくり変速されるよ
う制御される。

【００３２】以上においては、Ｖ≧Ｖ0であり、第１故
障モードの場合について説明したが、以上のように制御
すれば、高速で（Ｖ＞Ｖ0の状態で）走行中に変速制御
ソレノイドバルブユニット７０が作動不良を起こしたと
しても、減速比がホールドされるか、ゆっくりＴＯＰ側
に変速され、急激な減速を起こすことなく、安全な変速
制御が行われる。

【００３３】このような第１故障モードの下での制御を
行った後、車速Ｖが所定車速Ｖ0より小さくなった場合
には、ステップＳ３からステップＳ４に進み、ステップ
Ｓ４の制御を行う。このときのモードを第２故障モード
と称する。ステップＳ４の制御内容を表３に詳しく示し
ており、この表に基づいてステップＳ４での制御、すな
わち第２故障モードでの制御を説明する。

【００３４】

【表３】

【００３５】この場合には、故障タイプに拘らず、作動
不良を起こしていないソレノイドバルブ用のソレノイド
もオフにし、両ソレノイドＡ，Ｂがともにオフとなるよ
うにする。同時に、第３ソレノイドＣをオンにする。こ
れにより、モード切換バルブ６０は図５に示すように右
動した状態となる。第１および第２ソレノイドバルブ７
１，７６はともに開放されるのであるが、油圧ライン１
０３，１０６はモード切換バルブ６０を介して油圧ライ
ン１１１，１１２に繋がる。このため、変速サーボユニ
ット３０の左側油室３４は、油圧ライン１０４から変速
制御ソレノイドバルブユニット７０およびモード切換バ
ルブ６０を介して油圧ライン１１３に繋がる。

【００３６】油圧ライン１１３はマニュアルバルブ５０
に繋がっており、このため、シフトレバー５５により切
換られるシフトレンジに対応して油圧ライン１１３は油
路１１４もしくは１１５と接続される。油圧ライン１１
５，１１４は減速比設定バルブ４０の環状溝４１ｂ，４
１ｃと繋がっているのであるが、これら環状溝はピスト
ンロッド３２のフランジ部３２ｂ，３２ｃにより仕切ら
れた円筒孔４２内の空間を介して、環状溝４１ａもしく
は４１ｄと連通するようになっている。

【００３７】ここで、例えば、減速比ｉがＴＯＰ側の減
速比であり図２に示すようにピストンロッド３２は右方
に移動し、且つシフトレバー５５がＤ位置にあるときを
考える。このときには、マニユアルバルブ５０を介して
油圧ライン１１５が油圧ライン１１３と繋がり、且つ、
両フランジ部３２ｂ，３２ｃに挟まれた空間を介して油
圧ライン１１５が接続された環状溝４１ｂはドレンに接
続された環状溝４１ｄに繋がる。変速サーボユニット３
０の左側油室３４内の作動油は上述のように油圧ライン
１１３に繋がっているため、油室３４内の作動油は環状
溝４１ｄからドレンに排出され、ピストンロッド３２は
左側（ＬＯＷ側）に移動する。これにより減速比がＬＯ
Ｗとなるように変速される。

【００３８】このようにしてピストンロッド３２が左側
に移動され、図５に示すように、フランジ部３２ｂが環
状溝４１ｂと対向する位置に到達すると、環状溝４１ｂ
がフランジ部３２ｂにより塞がれる。これにより、ピス
トンロッド３２の左方への移動が停止し、減速比はこの
ときの減速比ｉDでホールドされる。なお、ピストンロ
ッド３２がさらに左動すると、今度はフランジ部３２ｂ
より右側の空間を介して環状溝４１ｂと環状溝４１ａが
連通し、油圧ライン１０１ａからのライン圧ＰLを有し
た作動油が左側油室３４内に供給され、ピストンロッド
３２は右側に押し戻される。このため、フランジ部３２
ｂが環状溝４１ｂと対向する位置でピストンロッド３２
が保持され、減速比もこの位置に対応する減速比ｉDの
ままホールドされる。

【００３９】以上においては、シフトレバー５５がＤ位
置にありＤレンジ状態のときの場合を説明したが、Ｌレ
ンジのときも上記とほぼ同様な制御がなされる。但し、
Ｌレンジの場合には、油圧ライン１１３は油圧ライン１
１４と繋がるため、フランジ部３２ｂが環状溝４１ｃと
対向する位置でピストンロッド３２が保持される。この
ため、この場合には、上記減速比ｉDよりＬＯＷ側の減
速比ｉLでホールドされる。このことから分かるよう
に、第２故障モードでは、シフトレバー５５の操作に応
じて２種の減速比ｉDおよびｉLを選択設定できる。

【００４０】以上説明した故障モード下での制御による
減速比の変化について、図４を用いて具体的に説明す
る。ここでは、車速がＶ1で減速比がｉ1の状態（このと
きエンジン回転数はＮ1である）、すなわち図において
点Ａで示す状態で走行中に第１もしくは第２ソレノイド
バルブ７１，７６が作動不良を起こした場合を考える。
このときの車速Ｖ1は所定車速Ｖ0より大きいので、第１
故障モードが設定される。このため、減速比はｉ1のま
まホールドされるか、ゆっくりＴＯＰ側に変速される。
このため、この後においては、ｉ1のままホールドされ
た場合には、ｉ1を示す直線上を移動するようにして車
速およびエンジン回転が変化する。

【００４１】第１故障モードのまま減速比ｉ1でホール
ドされて走行している間に、車速Ｖが所定車速Ｖ0まで
低下し、点Ｂで示す状態に到達すると、今度は第２故障
モードに切り換わる。これにより、そのときのシフトレ
バー５５の位置に対応した所定減速比まで変速される。
例えば、シフトレバー５５がＤ位置にあるときには減速
比ｉDまで減速されて点Ｃで示す状態になり、シフトレ
バー５５がＬ位置にあるときには減速比ｉL（＜ｉD）ま
で減速されて点Ｄで示す状態となる。

【００４２】このように、走行中に作動不良が発生した
ときには、車速が所定車速以下になるまでは第１故障モ
ードが設定されてＬＯＷ側への変速を行わせず、急激な
減速を防止するようになっている。そして、車速が低下
した後に、第２故障モードに移行して減速比を所定減速
比まで低下させる。この所定減速比としては、車両の発
進が可能であり、且つある程度の高速走行も可能なよう
な減速比が選ばれる。但し、この所定減速比はシフトレ
ンジ（シフトレバー位置）に対応して複数の減速比が設
定可能であるので、例えば、発進時にはシフトレバーを
Ｌ位置にし、高速走行が必要であればシフトレバーをＤ
位置に切り換えればよく、ソレノイドバルブの作動不良
の場合でも広い走行速度レンジでの走行が得られる

【００４３】なお、上記実施例においては、変速ソレノ
イドバルブユニット７０を２個のデューティ制御ソレノ
イドバルブ７１，７６により構成した例を示したが、こ
れをリニアソレノイドバルブにより構成することも可能
である。また、上記実施例においては、油圧ポンプと油
圧モータとからなる油圧式無段変速機の場合について説
明したが、無段変速機はこれに限られるものではなく、
例えば、ベルト式無段変速機の場合も同様である。

【００４４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
変速制御ソレノイドバルブユニットが故障したことが検
出された場合には、車速が所定車速以上であるか未満で
あるかが判断され、所定車速以上のときには、変速制御
ソレノイドバルブユニットの作動制御用ソレノイドの通
電オン・オフ制御を行ってこの故障が検出されたときの
減速比をそのまま保持させたる制御を行うので、故障が
発生しても変速比が急激に変化することがなく安全性を
確保できる。そして、車速が所定車速未満となったとき
からは、モード切換バルブを用いて、シフトレンジに対
応して予め設定された所定減速比とする作動油排出制御
を行うのであるが、この所定減速比を車両の発進に支障
がなくある程度の高速走行も可能な減速比に設定して置
くことにより、故障ときにもある程度良好な走行性能を
維持できる。

【００４５】なお、所定減速比として、通常走行用レン
ジに対応して設定される通常走行用所定減速比と低速走
行用レンジに対応して設定される低速走行用所定減速比
とを設定し、且つ通常走行用所定減速比を低速走行用所
定減速比より小さく設定すると、低速走行用レンジでは
発進および低速走行を行わせ、通常走行用レンジでは通
常もしくは中高速走行を行わせることが可能で、より良
好な走行性能を維持可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制御装置により変速制御される無段変
速機の油圧回路図である。

【図２】本発明に係る変速制御装置を示す油圧回路図で
ある。

【図３】この変速制御装置による制御内容を示すフロー
チャートである。

【図４】この変速制御装置により変速制御される無段変
速機の車速、エンジン回転および減速比の関係を示すグ
ラフである。

【図５】本発明に係る変速制御装置を示す油圧回路図で
ある。

【符号の説明】

１入力軸２出力軸１０チャージポンプ３０変速サーボユニット３２ピストンロッド３８リンク機構４０減速比設定バルブ５０マニュアルバルブ５５シフトレバー６０モード切換バルブ６５モード切換ソレノイドバルブ７０変速制御ソレノイドバルブユニット８０コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ１６Ｈ 59:68 63:06 (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/24 F16H 61/38 - 61/46

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧供給を受けて作動され無段変速機の
減速比を制御する油圧式変速サーボユニットと、油圧供給源から前記変速サーボユニットへの作動油供給
および前記変速サーボユニットからの作動油排出を制御
して前記油圧式変速サーボユニットの作動を制御する変
速制御ソレノイドバルブユニットと、前記油圧供給源から前記変速制御ソレノイドバルブユニ
ットへの作動油供給および前記変速制御ソレノイドバル
ブユニットからの作動油排出を制御するモード切換バル
ブと、前記無段変速機により変速がなされる車両の車速を検出
する車速検出手段とを備え、前記変速制御ソレノイドバルブユニットの故障が検出さ
れたときに、前記車速検出手段により検出された車速が所定車速以上
の間は、前記モード切換バルブは前記油圧供給源から前
記変速制御ソレノイドバルブユニットへの作動油供給を
行わせるとともに、前記故障が検出されたときの減速比
をそのまま保持させるように前記変速制御ソレノイドバ
ルブユニットの作動制御用ソレノイドの通電オン・オフ
制御を行い、前記車速検出手段により検出された車速が前記所定車速
未満となったときからは、前記モード切換バルブは前記
油圧供給源から前記変速制御ソレノイドバルブユニット
への作動油供給を遮断するとともに前記変速制御ソレノ
イドバルブユニットを介して前記変速サーボユニットか
らの作動油排出を行わせ、シフトレンジに対応して予め
設定された所定減速比とする作動油排出制御を行うこと
を特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】前記車速検出手段により検出された車速
が前記所定車速未満となったときから前記モード切換バ
ルブにより前記変速制御ソレノイドバルブユニットを介
して前記変速サーボユニットからの作動油排出を行わせ
るときに、この作動油排出制御を前記変速サーボユニットの作動に
応じて制御し、前記変速サーボユニットにより減速比が
前記所定減速比となるまで前記油圧式変速サーボユニッ
トからの作動油排出を行わせた後、前記所定減速比を保
持する作動油排出制御を行うことを特徴とする請求項１
に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】前記無段変速機はシフトレバーにより設
定されるシフトレンジに基づいて変速制御がなされるよ
うになっており、前記シフトレンジのうち前進走行用の
シフトレンジとして、少なくとも通常走行用レンジと低
速走行用レンジとを有しており、前記所定減速比が、前記通常走行用レンジに対応して設
定される通常走行用所定減速比と、前記低速走行用レン
ジに対応して設定される低速走行用所定減速比とからな
り、前記通常走行用所定減速比は前記低速走行用所定減速比
より小さいことを特徴とする請求項１もしくは２に記載
の無段変速機の変速制御装置。