JPH04274934A - 無段変速機のクラッチ制御機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、流体機械式無段変速機
を利用する自動車、トラクタ−、その他産業機械などに
好適に適用される無段変速機のクラッチ制御機構に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】一般的な流体機械式無段変速機は、図４
に概略的に示すような構成をなしている。このものは、
第１、第２、第３の入出力端１、２、３を有し、その第
１の入出力端１と第２の入出力端２との間を通過する低
速側の機械式伝動系ａならびに第１の入出力端１と第３
の入出力端３との間を通過する高速側の機械式伝動系ｂ
を並列的に形成する差動機構４と、この差動機構４の第
２の入出力端２にギヤ５、６を介して一方の流体ポンプ
／モ−タ７の入出力軸７ａを接続するとともに前記第３
の入出力端３にギヤ９、１１を介して他方の流体ポンプ
／モ−タ８の入出力軸８ａを接続し、これら両ポンプ／
モ−タ７、８によって可変速の流体式伝動系Ａ、Ｂを形
成する流体伝動機構１２と、前記低速側の機械式伝動系
ａの伝動端を共通回転要素たるセンタ−ボス１３に接離
させる低速側のクラッチ１４と、前記高速側の機械式伝
動系ｂの伝動端を前記センタ−ボス１３に接離させる高
速側のクラッチ１５とを具備してなる。そして、センタ
−ボス１３をギヤ１６、１７、２０、２１を介して出力
軸１８に接続している。出力軸１８には車輪２６が固着
してある。

【０００３】差動機構４は、円周方向に等配に設けた複
数のプラネタリギヤ２１の内側にサンギヤ２２を配設す
るとともに、外側にリングギヤ２３を噛合させてなる遊
星歯車式のものである。そして、前記各プラネタリギヤ
２１を軸承するギヤリテ−ナ２４の中心を前記第１の入
出力端１とし、この入出力端１にエンジン１９から導出
された出力軸２５を接続している。また、前記サンギヤ
２２の支持シャフト２２ａの先端を前記第２の入出力端
２とし、この入出力端２に前記ギヤ５を固着している。 さらに、前記リングギヤ２３のボス部２３ａの先端を前
記第３の入出力端３とし、この入出力端３に前記ギヤ９
を設けている。しかして、前記低速側の機械式伝動系ａ
は、前記プラネタリギヤ２１、サンギヤ２２、ギヤ５、
６のほかギヤ２８、２９により構成されており、最後の
ギヤ２９のボス部２９ａが、該機械式伝動系ａの伝動端
としての役割を担っている。一方、前記高速側の機械式
伝動系ｂは、前記プラネタリギヤ２１とリングギヤ２３
とから構成されており、前記リングギヤ２３のボス部２
３ａが該機械式伝動系ｂの伝動端としての役割を担って
いる。

【０００４】また、前記流体伝動機構１２は、可変容量
形の流体ポンプ／モ−タ７と、可変容量形の流体ポンプ
／モ−タ８とを通常のＨＳＴと同様な液圧回路３１を介
して直列に接続したものであり、前記流体ポンプ／モ−
タ７の入出力軸７ａを前記サンギヤ２２の支持シャフト
２２ａにギヤ６、５を介して接続するとともに、前記流
体ポンプ／モ−タ８の入出力軸８ａをギヤ１１、９を介
して前記リングギヤ２３に連結している。そして、前記
差動機構４の第２の入出力端２と前記一方の流体ポンプ
／モ−タ７との間に前進、後退を切換えるための図示し
ない出力方向切換機構を設けている。

【０００５】なお、前記各クラッチ１４、１５にはシン
クロメッシュ式のものが採用してあり、これらのクラッ
チ１４、１５には断接操作用のアクチュエ−タ４１、４
２が取り付けてある。また、前記流体ポンプモ−タ７、
８にもそれらの押し除け容積ＤＳ、ＤＲを変更するため
のアクチュエ−タ４４が所定の動作を行うリンク機構４
４ａを介して取り付けてある。

【０００６】ところで、無段変速機の変速制御は、実エ
ンジン回転数をアクセル開度に対応して予め定められた
目標エンジン回転数に保持すべく、押し除け容積ＤＳ、
ＤＲを変化させ、速度比ｅを調節することを基本理念に
据えている。しかし、この無段変速機は広範な変速範囲
を確保することを目的として低速モ−ドの他に高速モ−
ドを設定し、さらに両モ−ド間における頻繁なモ−ド切
換わりを防止するとともに液圧回路における漏れ損失を
低減化することを目的として中間モ−ドを設定している
。この結果、この無段変速機においては、押し除け容積
ＤＳ、ＤＲに対する通常制御の他に、モ−ド間を移行さ
せるためのクラッチ１４、１５に対する切換制御と、液
圧回路の漏れを低減化するための制御が行われる。各モ
−ドの占める範囲は、低速モ−ドは速度比ｅ（出力回転
速度／入力回転速度）が中間設定速度比ｅｍよりも小さ
くなる領域に対応し、高速モ−ドは速度比ｅが中間設定
圧ｅｍよりも大きくなる領域に対応し、中間モ−ドは速
度比ｅが中間設定速度比ｅｍに等しく保持される領域に
対応している。

【０００７】具体的に説明すると、低速モ−ドは、低速
側のクラッチ１４を接続し高速側のクラッチ１５を離脱
させることによって選択される。このとき、前記差動機
構４の第１の入出力端１と第２の入出力端２との間を通
過する低速側の機械式伝動系ａを介して入力軸２５と出
力軸１８とを直結し、エンジン１９から入力される動力
の一部をこの機械式伝動系ａを通して車輪２６に直接に
伝達する。したがって、通常走行状態では前記一方の流
体ポンプ／モ−タ７はモ−タとして機能し、前記他方の
流体ポンプ／モ−タ８はポンプとして機能するとともに
、前記差動機構４の第３の入出力端３の回転力が前記両
流体ポンプ／モ−タ７、８間に形成される流体式伝動系
Ａを通して前記車輪２６に並列に伝えられる。しかして
、この低速モ−ドが選択された状態下では、図５に示す
ように速度比ｅの増加とともに当初前記一方の流体ポン
プ／モ−タ７の押し除け容積ＤＳを最大に保った状態で
前記他方の流体ポンプ／モ−タ８の押し除け容積ＤＲを
増加させていき、その押し除け容積ＤＲが最大になった
後は、それを保持して今度は前記一方の流体ポンプ／モ
−タ７の押し除け容積ＤＳを漸次減少させていく。

【０００８】また、高速モ−ドは、高速側のクラッチ１
５を接続し低速側のクラッチ１４を離脱させることによ
って選択される。このとき、前記差動機構４の第１の入
出力端１と第２の入出力端２との間を通過する高速側の
機械式伝動系ｂを介して入力軸２５と出力軸１８とを直
結し、エンジン１９から入力される動力の一部をこの機
械式伝動系ｂを通して車輪２６に直接に伝達する。した
がって、前記一方の流体ポンプ／モ−タ７はポンプとし
て機能し、前記他方の流体ポンプ／モ−タ８はモ−タと
して機能するとともに、前記差動機構４の第２の入出力
端２の回転力が前記両流体ポンプ／モ−タ７、８間に形
成される流体伝動系Ｂを通して前記車輪２６に並列に伝
えられる。しかして、この高速モ−ドにおいては、図５
に示すように当初前記他方の流体ポンプ／モ−タ８の押
し除け容積ＤＲを最大に保った状態で前記一方の流体ポ
ンプ／モ−タ７の押し除け容積ＤＳを漸次増大させてい
き、その押し除け容積ＤＳが最大になった後は、それを
保持して今度は前記他方の流体ポンプ／モ−タ８の押し
除け容積ＤＲを漸次減少させていく。

【０００９】一方、中間モ−ドは、両クラッチ１４、１
５をともに接続することによって選択される。そして、
その後直ちに前記流体ポンプ／モ−タ７の押し除け容積
ＤＳを制御して流体伝動系Ａ、Ｂの回路間差圧、すなわ
ち、前記両回路分３１ａ、３１ｂ間の差圧を略零にする
制御が行われる。この結果、速度比ｅを中間設定速度比
ｅｍにロックし、その状態で機械式伝動系ａ、ｂのみが
機能することになり、通常のＨＳＴと同様の高い伝達効
率でエンジン１９から入力される動力を車輪２６に伝え
る。したがって、この中間モ−ドに限っては、ＤＳ、Ｄ
Ｒに対する通常の制御は行われない。

【００１０】ところで、モ−ド間を移行するためのクラ
ッチ制御は、中間モ−ドへの引込みおよび中間モ−ドか
らの離脱という２つの態様において行われる。中間モ−
ドへの引込みは、低速側の機械式伝動系ａの伝動端と高
速側の機械式伝動系ｂの伝動端との回転数差が一定値以
下に下がった場合に実行される。そして、それが低速モ
−ド側からのアクセスであれば、モ−タとして機能して
いる一方の流体ポンプ／モ−タ７の押し除け容積ＤＳを
図５中、点Ｉに向かって減少させ、その位置で高速側の
機械式伝動系ｂの伝動端の回転とセンタ−ボス１３の回
転とを同期させて高速側のクラッチ１５を接続する。そ
の後、前記一方の流体ポンプ／モ−タ７の押し除け容積
を点Ｐに向かって増大させると、その位置で液圧回路１
２の差圧を略零に保持することができる。また、それが
高速モ−ド側からのアクセスであれば、ポンプとして機
能している一方の流体ポンプ／モ−タ７の押し除け容積
ＤＳを点ＩＩに向かって減少させ、その位置で低速側の
機械式伝動系ａの伝動端の回転とセンタ−ボス１３の回
転とを同期させて低速側のクラッチ１４を接続する。そ
の後、前記一方の一方の流体ポンプ／モ−タ７の押し除
け容積を点Ｐに向かって減少させると、その位置で液圧
回路１２の差圧を略零に保持することができる。

【００１１】これに対して、中間モ−ドからの離脱は、
実エンジン回転数と目標エンジン回転数との差が一定値
以上に開いた場合に実行される。そして、それが高速モ
−ド側への離脱であれば、前記一方の流体ポンプ／モ−
タ７の押し除け容積ＤＳを図５中、点Ｐから点ＩＩに向
かって増大させることにより当該流体ポンプ／モ−タ７
がポンプとして機能し流体ポンプ／モ−タ８がモ−タと
して機能し得るようする。これにより、低速側の機械式
伝動系ａの伝動端への伝達トルクが抜けるので、低速側
のクラッチ１４の脱嵌を果たすことができる。また、そ
れが低速モ−ド側への離脱であれば、前記一方の流体ポ
ンプ／モ−タ７の押し除け容積ＤＳを点Ｐから点Ｉに向
かって減少させることにより当該流体ポンプ／モ−タ７
がモ−タとして機能し流体ポンプ／モ−タ８がポンプと
して機能し得るようにする。これにより、高速側の機械
式伝動系ｂの伝動端への伝達トルクが抜けるので、高速
側のクラッチ１５の脱嵌を果たすことができる。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した従
来のクラッチ制御によると、エンジンブレ−キが掛かっ
た状態で中間モ−ドから低速モ−ドへ移行する時に、高
速側のクラッチ１５の切り離しに手間取り、その結果、
急ブレ−キ時など急速に変速したいときにエンストを起
こし易いという問題を生じる。具体的に説明すると、図
６は図５に対応してエンジンブレ−キ時の両流体ポンプ
／モ−タ７、８の状態を示すものであり、低速モ−ドお
よび高速モ−ドにおいて押し除け容積ＤＳ、ＤＲに対す
る制御は概ね同様に行えばよいが、このエンジンブレ−
キ状態においては車輪２６からエンジン１９に向かって
トルクが伝達される結果、両流体ポンプ／モ−タ７、８
のポンプとしての機能およびモ−タとしての機能が逆転
する。このため、中間モ−ドへ引き込んだ後、および中
間モ−ドから離脱する前において、前述とは逆の容量操
作を行わなければならない。すなわち、中間モ−ドへの
引き込み時は、それが低速モ−ド側からのアクセスであ
れば、ポンプとして機能している一方の流体ポンプ／モ
−タ７の押し除け容積ＤＳを図６中、点ＩＩに向かって
減少させ、その位置で高速側の機械式伝動系ｂの伝動端
の回転とセンタ−ボス１３の回転とを同期させて高速側
のクラッチ１５を接続する。その後、前記一方の流体ポ
ンプ／モ−タ７の押し除け容積を点Ｐに向かって減少さ
せると、その位置で液圧回路１２の差圧を略零に保持す
ることができる。また、それが高速モ−ド側からのアク
セスであれば、モ−タとして機能している一方の流体ポ
ンプ／モ−タ７の押し除け容積ＤＳを点Ｉに向かって減
少させ、その位置で低速側の機械式伝動系ａの伝動端の
回転とセンタ−ボス１３の回転とを同期させて低速側の
クラッチ１４を接続する。その後、前記一方の一方の流
体ポンプ／モ−タ７の押し除け容積を点Ｐに向かって増
大させると、液圧回路１２の差圧を略零に保持すること
ができる。

【００１３】また、中間モ−ドからの離脱は、それが高
速モ−ド側への離脱であれば、前記一方の流体ポンプ／
モ−タ７の押し除け容積ＤＳを点Ｐから点Ｉに向かって
減少させることにより当該流体ポンプ／モ−タ７がモ−
タとして機能し流体ポンプ／モ−タ８がポンプとして機
能し得るようする。これにより、低速側の機械式伝動系
ａの伝動端への伝達トルクが抜けるので、低速側のクラ
ッチ１４の脱嵌を果たすことができる。また、それが低
速モ−ド側への離脱であれば、前記一方の流体ポンプ／
モ−タ７の押し除け容積ＤＳを点Ｐから点ＩＩに向かっ
て増大させることにより当該流体ポンプ／モ−タ７がポ
ンプとして機能し流体ポンプ／モ−タ８がモ−タとして
機能し得るようにする。これにより、高速側の機械式伝
動系ｂの伝動端への伝達トルクが抜けるので、高速側の
クラッチ１５の脱嵌を果たすことができる。

【００１４】このように、この無段変速機においては通
常走行時かエンジンブレ−キ時かによって中間モ−ドへ
の引き込みのための制御、および中間モ−ドからの離脱
のための制御を逆に行わなければならないことになる。 しかし、通常走行時かエンジンブレ−キ時かを正しく判
断することは一般に困難な場合が多い。しかして、中立
点Ｐに向かう制御は図４に示す差圧センサ５０を用いた
フィ−ドバック制御で比較的容易に行うことができるの
で問題は少ないが、離脱に係る制御においては手掛かり
がないため、一方の流体ポンプ／モ−タ７の押し除け容
積ＤＳをトライアンドエラ−で正逆方向に振り、その結
果高速側のクラッチ１５が実際に抜けたかどうかによっ
て判断するようにしている。すなわち、通常走行状態に
おいて最初に流体ポンプ／モ−タ７の押し除け容積ＤＳ
が図７に示すように点Ｐから減少方向にシフトしたとす
ると、この方向は図５で示した点Ｉに向かう方向に合致
し、図８に示すように流体ポンプ／モ−タ７、８のポン
プ又はモ−タとしての機能が適正に現れるので、高速側
の機械式伝動系ｂの伝動端への伝達トルクが抜け、スム
−ズに高速側のクラッチ１５の脱嵌を果たすことができ
る。しかし、エンジンブレ−キ状態において最初に流体
ポンプ／モ−タ７の押し除け容積ＤＳが図９に示すよう
に点Ｐから減少方向にシフトされると、この方向は図６
で示した点ＩＩに向かう方向と逆になるので、図１０に
示すように流体ポンプ／モ−タ７、８のポンプ又はモ−
タとしての機能が本来在るべき姿とは逆に現れ、高速側
の機械式伝動系ｂの伝動端への伝達トルクが抜けるどこ
ろかシンクロメッシュクラッチをより深く嵌合させてし
まい、脱嵌に失敗する。そこで始めて、図９に示すよう
に前記一方の流体ポンプ／モ−タ７の押し除け容積ＤＳ
を点ＩＩに向かって増大方向に修正してやることで、流
体ポンプ／モ−タ７、８の機能が適正化され、その後よ
うやくクラッチの脱嵌を果たすことができる。このため
、高速側のクラッチ１５の脱嵌に手間取り、その結果、
急ブレ−キ時など急速に変速したいときにエンストを起
こし易いという問題を生じる。また、これに伴って図１
０に示すように液圧回路１２における他方の流体ポンプ
／モ−タ８の吐出圧にピ−ク圧が発生する不具合も生じ
る。

【００１５】本発明は、このような課題を有効に解決す
ることのできる無段変速機のクラッチ制御機構を提供す
ることを目的としている。

【００１６】

【課題を解決するための手段】本発明は、かかる目的を
達成するために、次のような構成を採用したものである
。

【００１７】すなわち、本発明にクラッチ制御機構は、
前述した無段変速機において、中間モ−ドから低速モ−
ドへの離脱条件が整った際に、アクセル開度が予め定め
た設定値以下であることを条件として、先ずエンジンの
出力トルクを強制的に減少して負にさせ、次に、流体ポ
ンプ／モ−タの押し除け容積をエンジンブレ−キ時にお
ける中間モ−ドからの離脱方向に変化させ、しかる後、
高速クラッチを切り離して燃料を再供給する制御を行う
制御手段を設けたことを特徴とする。

【００１８】

【作用】このような構成のものであると、燃料カットを
行ったエンジンは常にトルクが負であり、車両は常にエ
ンジンブレ−キ状態となる。このようにして、積極的に
流体ポンプ／モ−タの押し除け容積に対する制御方向を
一方向に特定してやることで、クラッチの円滑な離脱を
図ることが可能になる。しかして、この制御はアクセル
開度が小さい場合にのみ行われるので、制御が開始され
る直前は大抵がエンジンブレ−キ状態にあるか、あるい
は通常走行状態であっても正の駆動トルクがさほど大き
くなることはない。このため、一時的な燃料カットを行
っても大きなショックを伴うことがなく、ドライバ−に
あっても心づもりができていると考えられる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図１〜図３を参照
して説明する。なお、図４と共通する部分には同一符号
を付し、その説明を省略する。

【００２０】このクラッチ制御機構は、エンジン１９の
一部に組み込まれた燃料噴射装置５１と、アクセルに付
帯して設けられたアクセル開度検出手段５２と、本発明
に言う制御手段としての役割をなすミッションコントロ
−ラ５３とを具備してなる。このミッションコントロ−
ラ５３には、前記アクセル開度検出手段５２からアクセ
ル開度信号が入力されるほか、従来の制御におけると同
様に両クラッチ１４、１５の脱嵌信号、あるいは差圧セ
ンサ５０から検出された差圧信号が入力されるようにな
っている。また、このコントロ−ラ５３からは、前記燃
料噴射装置５１に燃料カット信号を出力してその間のエ
ンジン１９への燃料をカットさせることができるほか、
従来の制御におけると同様に両流体ポンプ／モ−タ７、
８の制御用アクチュエ−タ４４に容積コントロ−ル信号
を出力し得るようになっている。

【００２１】そして、従来の制御において中間モ−ドか
ら低速モ−ドへ離脱すべき条件が整えられたときに、そ
の時点で読み込まれたアクセル開度が予め定めた設定値
（例えば０〜数％）以下である場合に限って、本発明に
係る制御を開始するようにしている。しかして、その制
御は、先ず前記燃料噴射装置５１に燃料カット信号を出
力し、次に、一方の流体ポンプ／モ−タ７の押し除け容
積ＤＳを図２に示すようにトライアンドエラ−ではなく
常に増大させるようにする。その結果、図３に示すよう
に一方の流体ポンプ／モ−タ７がポンプとして機能し他
方の流体ポンプ／モ−タ８がモ−タとして機能し得るよ
うになったら、高速側のクラッチ１５を離脱させ、しか
る後、燃料カット信号の出力を終了して燃料噴射装置５
１を正常に作動させる。

【００２２】このような構成のものであると、燃料カッ
トを行ったエンジン１９は常にトルクが負であり、車両
は常にエンジンブレ−キ状態となる。このようにして、
積極的に流体ポンプ／モ−タ７の押し除け容積ＤＳに対
する制御方向を一方向に特定してやると、速やかに図６
で示した点Ｐから点ＩＩに向かう手順をとることができ
、図３に示すごとく流体ポンプ／モ−タ７、８のポンプ
又はモ−タとしての機能を図６におけるそれに合致させ
ることができる。この結果、高速側の機械式伝動系ｂの
伝動端への伝達トルクを速やかに抜き、スム−ズに高速
側のクラッチ１５の脱嵌を果たすことができる。このた
め、この無段変速機においては、従来から急ブレ−キ時
などにエンストを起こしていた不具合を確実に解消する
ことが可能になる。また、液圧回路１２において他方の
流体ポンプ／モ−タ８の吐出圧にピ−ク値を発生してい
た問題も解消することができる。その上、この制御はア
クセル開度が小さい場合にのみ行われるものであるので
、制御が開始される直前は大抵がエンジンブレ−キ状態
にあるか、あるいは通常走行状態であっても正の駆動ト
ルクがさほど大きくなっている場合はない。このため、
一時的な燃料カットを行っても大きなショックを伴うこ
とはなく、ドライバ−にあっては若干のショックを了知
しておくだけで済む。

【００２３】なお、エンジンの点火タイミングを変える
ことによって、トルクを減らし、同様の効果を出すこと
もできる。

【００２４】

【発明の効果】本発明のクラッチ制御機構を無段変速機
に適用すると、中間モ−ドから低速モ−ドへのクラッチ
の円滑な離脱を図ることができる。このため、変速をス
ム−ズに行なうことが可能になり、急ブレ−キ時にエン
ストを生じていた不具合や、その際にピ−ク圧が発生し
ていた不具合を確実に解消することができる。また、こ
の制御はアクセル踏込量が小さいときにのみ行われるよ
うにしているため、ドライバ−に不意に大きなショック
を与えるような不都合もない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を適用した無段変速機を示す
構成図。

【図２】同実施例において中間モ−ドの前後で行われる
制御を示す図。

【図３】同実施例においてモ−ド切換時における流体ポ
ンプ／モ−タの状態変化を示す図。

【図４】従来の無段変速機を示す構成図。

【図５】従来においてモ−ド全般に亘って行われる流体
ポンプ／モ−タの制御および通常走行時におけるその役
割を示す図。

【図６】従来においてモ−ド全般に亘って行われる流体
ポンプ／モ−タの制御およびエンジンブレ−キ時におけ
るその役割を示す図。

【図７】従来において通常走行時に中間モ−ドの前後で
行われる制御を示す図。

【図８】従来において通常走行時にモ−ド切換が行われ
たときの流体ポンプ／モ−タの状態変化を示す図。

【図９】従来においてエンジンブレ−キ時に中間モ−ド
の前後で行われる制御を示す図。

【図１０】従来においてエンジンブレ−キ時にモ−ド切
換が行われたときの流体ポンプ／モ−タの状態変化を示
す図。

【符号の説明】

１、２、３…入出力端 ４…差動機構 ７、８…流体ポンプ／モ−タ ７ａ、８ａ…入出力軸 １３…共通回転要素（センタ−ボス） １４…低速側のクラッチ １５…高速側のクラッチ １９…エンジン ５３…制御手段（ミッションコントロ−ラ）ａ…低速側
の機械式伝動系 ｂ…高速側の機械式伝動系 Ａ、Ｂ…流体式伝動系 ｅ…速度比 ｅｍ…中間設定速度比 ＤＳ、ＤＲ…押し除け容積

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】入、出力端間に低速側の機械式伝動系およ
   び高速側の機械式伝動系を並列的に形成する作動機構と
   、前記各機械式伝動系の途中に対をなす流体ポンプ／モ
   −タの各入出力軸をそれぞれ接続しこれら両流体ポンプ
   ／モ−タによって可変速の流体式伝動系を形成する流体
   伝動機構と、前記低速側の機械式伝動系の伝動端を入力
   側または出力側に設けた共通回転要素に接離させる低速
   側のクラッチと、前記高速側の機械式伝動系の伝動端を
   前記共通回転要素に接離させる高速側のクラッチとを具
   備してなり、出力回転速度／入力回転速度で表される速
   度比が前記低速側の伝動端と高速側の伝動端との回転速
   度差が零となる中間設定速度比よりも小さくなる運転領
   域では前記低速側のクラッチのみを接続する低速モ−ド
   を選択し、前記速度比が前記中間設定速度比よりも大き
   くなる運転領域では高速側のクラッチのみを接続する高
   速モ−ドを選択し、さらに、前記速度比が一定条件下に
   前記中間設定速度比に等しく保持される運転領域では両
   クラッチをともに接続する中間モ−ドを選択するように
   構成された無段変速機において、前記中間モ−ドから前
   記低速モ−ドへの離脱条件が整った際に、アクセル開度
   が予め定めた設定値以下であることを条件として、先ず
   エンジンの出力トルクを強制的に減少して負にさせ、次
   に、流体ポンプ／モ−タの押し除け容積をエンジンブレ
   −キ時における中間モ−ドからの離脱方向に変化させ、
   しかる後、高速クラッチを切り離して燃料を再供給する
   制御を行う制御手段を設けたことを特徴とする無段変速
   機のクラッチ制御機構。