JPH01105065A - 無段変速機の電磁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ００発明目的 （産業上の利用分野） 本発明は無段変速機において、変速比制御や、クラッチ
作動制御等を行うために用いられる油圧サーボバルブを
ソレノイドバルブを用いて制御する電磁制御装置に間す
る。

（従来の技術） 従来から、入力回転を無段階に変速して出力することが
できる無段変速機が車両用等として種々提案されている
０例えば、特開昭５９−９５７２２号公報には、定吐出
量型油圧ポンプおよび可変容量型油圧モータにより閉回
路を構成してなる無段変速機を車両用として用いたもの
が開示されている。

このような無段変速機において、発進・停止時のクラッ
チ制御や、走行中での変速比の制御は、スロットル開度
、車速等に基づいてサーボバルブにより制御される。こ
とが多い、このようなサーボバルブの制御方法として、
サーボバルブの左右シリング室への油圧の給排をソレノ
イドバルブを用いて行わせるようになし、ソレノイドバ
ルブへの電気信号によりサーボバルブの作動制御を行う
ことがよくある。ところが、ソレノイドバルブを用いた
場合、このソレノイドバルブが作動不良を起こすと、サ
ーボバルブの制御が行えなくなるという問題がある。

このため、従来からソレノイドバルブの作動不良の場合
には、サーボバルブをいずれか一方にゆっくりと移動さ
せるようになし、例えば、クラッチをゆっくりとＯＦＦ
にしたりして、いわゆるフェイルセーフが働くような構
造が種々考えられている０例えば、特公昭６０−２４９
７６１号公報には、無段変速機の変速比制御を行わせる
サーボシリンダの左右のシリンダ室への油圧給排を４方
弁を介して行わせるとともに、この４方弁の作動をソレ
ノイドバルブを用いて制御するようになし、ソレノイド
バルブが故障などにより作動不良となった場合には、４
方弁の位置を、変速を停止する位置に保持させたり、油
圧給排をオリフィスを介して行わせる位置にして変速比
を最大もしくは最小になるまでゆっくりと移動させるよ
うにしたりする方式が開示されている。

（発明が解決しようとする間Ｍ） ところが、変速を停止させるようにしたのでは、無段変
速機を搭載した車両を停止させた後、これを再びスター
トするときに、変速比が停止保持されたままであるので
変速比をスタートのためＬＯＷ（最大変速比）にするこ
とができず、スタートできないという問題がある。さら
に、４方弁を用いるのは、制御機構が複雑且つ大型化し
やすいという問題がある。

本発明はこのような問題に鑑み、構造が簡単で、ソレノ
イドの作動不良時にはフェイルセーフが働き、信頼性の
高い制御装置を提供することを目的とする。

口０発明の構成 （問題を解決するための手段） 上記目的達成の手段として、本発明の電磁制御装置は、
油圧サーボバルブのロッド側シリンダ室に、所定油圧の
作動油が供給される第１油圧供給路を接続し、ヘッド側
シリンダ室にはデユーティ比開閉制御される第１ソレノ
イド・バルブを介して第１油圧供給路に接続される第２
油圧供給路を接続するとともに、ヘッド側シリンダ室を
デユーティ比開閉制御される第２ソレノイドバルブを介
してドレン回路にも接続しており、さらに、第２波路に
所定流路面積を有した第１オリフィスを配設するととも
に、第２ソレノイドバルブからドレン回路に至る流路中
に上記所定流路面積より小さな流路面積を有した第２オ
リフィスを配設して構成している。

（作用） 上記構成の電磁制御装置を用いると、第１および第２ソ
レノイドバルブのデユーティ比制御により、ヘッド側シ
リンダ室に作用する油圧を制御すれば、ピストンの作動
を制御することができる。

また、これら両ソレノイドパルプが、ともに故障したり
通電がなされなかったりして作動不良を起こし、ＯＦＦ
どなった場合には、ヘッド側シリンダ室には第１オリフ
ィスを介して作動油が供給されるとともに、第２オリフ
ィスを介してヘッド側シリンダ室からドレン側に作動油
が排出される。

ここで、第１オリフィスの流路面積Ａ１は第２オリフィ
スの流路面積Ａ２より大きいため、両流路面積ＡＨ、Ａ
２を適宜設定することにより、この場合でのヘッド側シ
リンダ室内の油圧を任意め値に設定することができる。

このため、両ソレノイドバルブが故障等により作動不良
を起こしてＯＦＦとなった場合には、サーボシリンダを
いずれか一方にゆっくりと移動させるような油圧になる
ように、上記流路面積Ａ　１　、　Ａ　２を設定すれば
、フェイルセーフを働かせることができる。

（実施例） 以下、図面を用いて、本発明の好ましい実施例について
説明する。

第１図は本発明に係る電磁制御装置により制御されるサ
ーボバルブを備えた無段変速機の油圧回路を示し、無段
変速機Ｔは、入力軸１を介してエンジンＥにより駆動さ
れる４定吐出量型油圧ポンプＰと、車輪Ｗを駆動する出
力軸２を有する可変容量型油圧モータＭとを有している
。これら油圧ポンプＰおよび油圧モータＭは、ポンプＰ
の吐出口およびモータＭの吸入口を連通させる第１油路
ＬａとポンプＰの吸入口およびモータＭの吐出口を連通
させる第２油路Ｌｂとの２本の油路により油圧閉回路を
構成して連結されている。

また、エンジンＥにより駆動されるチャージポンプ１０
の吐出口がチエツクバルブ１１を有するチャージ油路Ｌ
ｈおよび一対のチエツクバルブ３．３を有する第３油路
Ｌｃを介して閉回路に接続されており、チャージポンプ
１０によりオイルサンプ１５から汲み上げられチャージ
圧リリーフバルブ１２により調圧された作動油がチエツ
クバルブ３，３の作用により上記２本の油路Ｌａ、Ｌｂ
のうちの低圧側の油路に供給される。さらに、高圧およ
び低圧リリーフバルブ６．７を有してオイルサンプ１５
に繋がる第５および第６油路Ｌｅ、Ｌｆが接続されたシ
ャトルバルブ４を有する第４油路Ｌｄが上記閉回路に接
続されている。このシャトルバルブ４は、２ボ一ト３位
置切換弁であり、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの油圧
差に応じて作動し、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂのう
ち高圧側の油路を第５油路Ｌｅに連通させるとともに低
圧側の油路を第６油路Ｌｆに連通させる。これにより高
圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６によ
り調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリー
フバルブ７により調圧される、。

さらに、第１および第２油路Ｌａ、、Ｌｂ間には、両油
路を短絡する第７油路Ｌｇが設けられており、この第７
油路Ｌｇにはこの油路の開度を制御する可変絞り弁から
なるクラッチ弁５が配設されている。このクラッチ弁５
は、リンク８８を介して繋がるクラッチ用サーボバルブ
８０により作動される。このため、クラッチ用サーボバ
ルブ８０を作動させて、クラッチ弁５の絞り量を制御す
ることにより油圧ポンプＰから油圧モータＭへの駆動力
伝達を制御するクラッチ制御を行わせることができる。

上記油圧モータＭの容量制御を行って無段変速機Ｔの変
速比の制御を行わせるアクチュエータが、リンク機構４
５により連結された第１および第２変速用サーボバルブ
３０．５０である。なお、この油圧モータＭは斜板アキ
シャルピストンモータであり、変速用サーボバルブ３０
．５０により斜板角の制御を行うことにより、その容量
制御がなされる。

変速用サーボバルブ、３０．５０およびクラッチサーボ
バルブ８０の作動はコントローラ１００がらの信号を受
けてデユーティ比制御される各一対のソレノイドバルブ
１５１，１５２および１５５．１５６により制御される
。このコントローラ１００には、車速Ｖ、エンジン回転
数Ｎｅ、スロットル開度θｔｈ、油圧モータＭの斜板傾
斜角θＬ「、運転者により操作されるアクセルペダルの
開度θａｃｅ　、大気圧Ｐａｔ、油温Ｔｏ、水温Ｔｗ、
クラッチ開度θｃ１を示す各信号が入力されており、こ
れらの信号に基づいて所望の走行が得られるように上記
各ソレノイドバルブの制御を行°う信号が出力される。

以下に、上記各サーボバルブ３０．５０．８０の構造お
よびその作動を詳細に説明する。

まず、第２図に示す変速用サーボバルブ３０゜５０につ
いて第１図を併用して説明する。このサーボバルブは、
無段変速機Ｔの閉回路から・シャトルバルブ４を介して
第５油路Ｌｅに導かれた高圧作動油を、第５油路Ｌｅか
ら分岐した高圧ライン１２０を介して導入し、この高圧
の作動油の油圧力を用いて油圧モータＭの斜板角を制御
する第１変速用サーボバルブ３０と、連結リンク機構４
５を介して該第１変速用サーボバルブ３０に連結され、
このバルブ３０の作動制御を行う第２変速用サーボバル
ブ５０とからなる。

第１変速用サーボバルブ３０は、高圧ライン１２０が接
続される接続口３１ａを有゛したハウジング３１と、こ
のハウジング３１内に図中左右に滑動自在に嵌挿された
ピストン部材３２と、このピストン部材３２内にこれと
同志に且つ左右に滑動自在に嵌挿されたスプール部材３
４とを有してなる。ピストン部材３２は、右端部に形成
されたピストン部３２ａと、ピストン部３２ａに同志で
且つこれから左方に延びた円筒状のロッド部３２ｂとか
らなり、ピストン部３２ａはハウジング３１内に形成さ
れたシリンダ孔３１ｃに嵌挿されてこのシリンダ孔３１
ｃ内を２分割して左右のシリシダ室３５．３６を形成せ
しめ、ロッド部３２ｂはシリンダ孔３１ｃより径が小さ
く且つこれと同志のロッド孔３１ｄに嵌押される。なお
、右シリンダ室３５は、′プラグ部材３３ａおよびカバ
ー３３ｂにより塞がれるとともに、スプール部材３４が
これらを貫通して配設されている。

上記ピストン部３２ａにより仕切られて形成さ　、れな
左シリンダ室３５には、油路３１ｂを介して接続口３１
ａに接続された高圧ライン１２０が繋がっており、ピス
トン部材３２は左シリンダ室３５に導入された高圧ライ
ン１２０からの油圧により図中右方向への押力を受ける
。

スプール部材３４の先端部には、スプール孔３２ｄに密
接に嵌合し得るようにランド部３４ａが形成され、また
、該ランド部３４ａの右方には対角方向の２面が、所定
軸線方向寸法にわたって削り落とされ、凹部３４ｂｔ−
形成している。そして、この凹部３４ｂの右方には止め
輪３′７が嵌挿され、ピストン部材３２の内周面に嵌着
された止め輪３８に当接することにより抜は止めがなさ
れている。

ピストン部材３２には、スプール部材３４の右方向移動
に応じて右シリンダ室３５をスプール孔３２ｄを介して
図示されないオイルサンプに開放し得る排出路３２ｅと
、スプール部材３４の左方向移動に応じて凹部３４ｂを
介して右シリンダ室３５を左シリンダ室３６に連通し得
る連絡路３２Ｃが穿設されている。

この状態より、スプール部材３４を右動させると、ラン
ド部３４ａが連絡路３２ｃを閉塞するとともに、排出路
３２ｅを開放する。従って、油路３１ｂを介して流入す
る高圧ライン１２０からの圧油は、左シリンダ室３５の
みに作用し、ピストン部材３２をスプール部材３４に追
従するように右動させる。

次に、スプール部材３４を左動させると、凹部３４ｂが
上記とは逆に連絡路３２ｃを右シリンダ室３６に連通さ
せ、ランド部３４．ａが排出路３２ｅを閉塞する。従っ
て、高圧油は左右両シリンダ室３５．３６ともに作用す
ることになるが、受圧面積の差により、ピストン部材３
２をスプール部材３４に追従するように左動させる。

また、スプール部材３２を途中で停止させると、左右両
シリンダ室３５．３６の圧力バランスにより、ピストン
部材３２は油圧フローティング状態となって、その位置
に停止する。

このように、スプール部材３４を左右に移動させること
により、ピストン部材３２を高圧ライン１２０からの高
圧作動油゛の油圧力を利ｍしてスプール部材３４に追従
させて移動させることができ、これによりリンク３９を
介してピストン部材３２に連結された油圧モータＭの斜
板Ｍｔをその回動軸Ｍｓを中心に回ｉさせてその容量を
可変制御することができる。

スプール部材３４はリンク機構４５を介して第２変速用
サーボバルブ５０に連結されている。このリンク機構４
５は、軸４７ｃを中心に回動自在なほぼ直角な２本のア
ーム４７ａおよび４７ｂを有した第１リンク部材４７と
、この第１リンク部材４７のアーム４７ｂの先端部にピ
ン結合された第２リンク部材４８とからなり、アーム４
７ａの上端部が第１変速用サーボバルブ３０のスプール
部材３４の右端部にピン結合されるとともに、第２リン
ク部材４８の下端部は上記第２変速用サーボバルブ５ｏ
のスプール部材５４にピン結合されている。このため、
第２変速用サーボバルブ５０のスプール部材５４が上下
動すると、第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材
３４が左右に移動される。

第２変速用サーボバルブ５０は、２本の油圧ライン１０
２，１０４が接続されるボート５１ａ。

５１ｂを有したハウジング５１と、このハウジング５１
内に図中上下に滑動自在に嵌挿されたスプール部材５４
とからなり、スプール部材５４は、ピストン部５４ａと
、このピストン部５４ａの下方にこれと同志に延びた先
端部５４ｂと、ピストン部５４ａの上方にこれと同志に
延びたロッド部５４ｃとからなる。ピストン部５４ａは
、ハウジング５１に上下に延びて形成されたシリンダ孔
５１ｃ内に嵌挿されて、カバー５５により囲まれたシリ
ンダ室内を、ピストン部５４ａの上方に位置しロッド部
５４ｃが貫通するロッド側シリンダ室５２と、ピストン
部５４ａの下方に位置するヘッド側シリンダ室５３とに
分割する。先端部５４ｂは、シリンダ孔５１ｃと同志で
下方に延びた挿入孔５１ｄに嵌挿される。

なお、先端部５４ｂにはテーバ面を有する四部５４ｅが
形成されており、この凹部５４ｅ内にトップ位置判定ス
イッチ５８のスプール５８ａが突出しており、スプール
部材５４の上動に伴いテーバ面に沿ってスプール５８ａ
が押し上げられることにより油圧モータＭの変速比が最
小になったか否かを検出することができるようになって
いる。

また、上記ピストン部５４ａにより２分割されて形成さ
れたロッド側およびヘッド側シリンダ室５２および５３
にはそれぞれ、油圧ライン１０２および１０４がボー）
５１ａ、５１ｂを介して連通しており、両油圧ライン１
０２．１０４を介して供給される作動油の油圧および両
シリンダ室５２．５３内においてピストン部５４ａが油
圧を受ける受圧面積とにより定まるピストン部５４ａへ
の油圧力の大小に応じて、スプール部材５４が上下動さ
れる。このスプール部材５４の上下動はリンク機構４５
を介して第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材３
４に伝えられて、これを左右動させる。すなわち、油圧
ライン１０２．１０４を介して供給される油圧を制御す
ることにより第１変速用サーボバルブ３０のスチール部
材３４の動きを制御し、ひいてはピストン部材３２を動
かして油圧モータＭの斜板角を制御してこのモータＭの
容量制御を行って、変速比を制御することができるので
ある。具体的には、第２変速用サーボバルブ５０のスプ
ール部材５４を上動させることにより、第１変速用サー
ボバルブ３０のピストン部材３２を右動させて斜板角を
小さくし、油圧モータＭの容量を小さくして変速比を小
さくさせることができる。

ボート５１ａからロッド側シリンダ室５２内に繋がる油
圧ライン１０２の油圧は、チャージポンプ１０の吐出油
をチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧した作動油
が油圧ライン１０１．１０２を介して導かれたものであ
り、ボート５１ｂからヘッド側シリンダ室５３に繋がる
油圧ライン１０４の油圧は、油圧ライン１０２から分岐
した第１オリフィス６１を有する油圧ライン１０３の油
圧を、デユーティ比制御される第１および第２ソレノイ
ドバルブ１５１，１５２により制御して得られる油圧で
ある。第１ソレノイドパルプ１５１は第１オリフィス６
１を有する油圧ライン１０３から油圧ライン１０４への
作動油の流通量をデユーティ比に応じて開閉制御するも
のであり、第２ソレノイドパルプ１５２は油圧ライン１
０４から分岐する油圧ライン１０５と第２オリフィス６
２を介してドレン側に連通する油圧ライン１０６との間
に配され、所定のデユーティ比に応じて油圧ライン１０
４からドレン側への作動油の流出を行わせるものである
。このため、油圧ライン１０１．１０２、特許請求の範
囲に言う第１油圧供給路に該当し、油圧ライン１０３，
１０４が第２油圧供給路に該当する。

このため、油圧ライン１０２を介してロッド側シリンダ
室５２にはチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧さ
れたチャージ圧が作用するのであるが、油圧ライン１０
４からは上記２個のソレノイドバルブ１５１，１５２の
作動により、チャージ圧よりも低い圧がヘッド側シリン
ダ室５３に供給される。ここで、ロッド側シリンダ室５
２の受圧面積はヘッド側シリンダ室５３の受圧面積より
も小さいため、両シリンダ室５２．５３内の油圧により
スプール部材５４・が受ける力は、ロッド側シリンダ室
５２内の油圧Ｐｕに対して、ヘッド側シリンダ室５３内
の油圧がこれより低い所定の値ＰＪＩ　（Ｐｕ＞Ｐｊｌ
）のときに釣り合う、このため、第１および第２ソレノ
イドバルブ１５１．１５２により、油圧ライン１０４か
らヘッド側シリンダ室５３に供給する油圧を上記所定の
値Ｐρより大きくなるように制御すれば、スプール部材
５４を上動させて油圧モータＭの斜板角を小さくして変
速比を小さくすることができ、ヘッド側シリンダ室５３
に供給する油圧をＰｊｌより小さくなるように制御すれ
ば、スプール部材５４を下動させて油圧モータＭの斜板
角を大きくして変速比を大。

きくすることができる。

上記両ソレノイドバルブ１５１．１５２はコントローラ
１００からの信号により駆動制御されるものであり、こ
のことから分かるように、コントローラ１００からの信
号により２個のソレノイドバルブ１５１．１５２の作動
制御を行うだけで、第１および第２変速用サーボバルブ
３０．５０の作動を制御し、油圧モータＭの容量の制御
、ひいては変速比の制御がなされる。

上記第１および第２ソレノイドバルブ１５１゜１５２に
よりデユーティ比制御される油路中に配された上記第１
および第２オリフィス６１．６２は、両ソレノイドバル
ブ１５１．１５２が作動不良を起こし、ともにＯＦＦと
なつ゛な場合のフェイルセーフ作用をなさしめるための
ものである。このため、第１オリフィス６１の流路面積
ＡＩは、第２オリフィス６２の流路面積Ａ２より大きく
（ＡＩ＞Ａ２）設定されており、且つその大きさは以下
のように設定される。

まず、両ソレノイドバルブ１５１．１５２が故障、通電
不良等により作動不良を起こして、ともにＯＦＦとなっ
た場合には、油圧ライン１０３の作動油は、第１オリフ
ィス６１を介して油圧ライン１０４に流れ、さらに第２
オリフィス６２を介して油圧ライン１０６からドレン回
路（オイルサンプ１５）に流れる。ここで、Ａ　Ｉ　＞
　Ａ　２であるなめ、油圧ライン１０４内の油圧Ｐａは
油圧ライン１０３．１０２内の油圧Ｐｕより低い油圧と
なり、且つ、この油圧ｐａの大きさは、両流路面積Ａ　
ｓ　、　Ａ　ａの比により任意に設定可能である０例え
ば、この比（Ａｌ／Ａｚ）を大きくすると、油圧ライン
１０４の油圧Ｐａは油圧ライン１０２の油圧Ｐｕに近ず
き、この比を小さくすると、油圧ライン１０４の油圧Ｐ
ａは零に近ずき油圧ライン１０２の油圧Ｐｕよりずっと
低くなる。

このため、例えば、上記比を調整して、両ソレノイドバ
ルブ１５１，１５２がともにＯＦＦとなったときには、
油圧ライン１０４の油圧Ｐａが、上述の所定値ＰＪＩよ
り若干高い油圧になるようにすると、第２変速用サーボ
バルブ５０の°ロッド側シリンダ室５２内に油圧Ｐｕが
作用しヘッド側シリンダ室５３内に油圧Ｐａが作用する
。このため、スプール部材５４が受ける油圧力は、ヘッ
ド側シリンダ室５３から作用する力の方が大きくなり、
スプール部材５４は上動され、変速比は大きくなる（す
なわち、ＬＯＷ側に変速される）。

但し、上記のようにヘッド側シリンダ室５３内の油圧Ｐ
ａは所定値Ｐ１より若干高いだけであるので、スプール
部材５４を上に押し上げる力は小さく、このためスプー
ル部材５４はゆっくりと上動され、変速比はＬＯＷ側に
ゆっくりと変速される。このようにすれば、例えば、走
行中に両ソレノイドバルブ１５１，１５２が故障等によ
りともにＯＦＦになったときには、変速比はゆっくりと
ＬＯＷ側に変速されることになり、フェイルセーフ作用
が得られる。

なお、上記においては、油圧ライン１０４の油圧（ヘッ
ド側シリンダ室５３内に作用する油圧）Ｐａを、上記所
定値Ｐ１より若干高く設定する例を示したが、上記油圧
Ｐａを所定値Ｐｆｆｌより若干低くなるように設定し、
上記両ソレノイドバルブ１５１．１５２がともにＯＦＦ
となった場合には、スプール部材５４をゆっくりと下動
させるようにして、変速比を徐々にＴＯＰ　（ＨＩＧＨ
）側に変速するようにして、フェイルセーフ作用を得る
ようにしてもよい。

次に、クラッチ弁５の作動制御を行うクラッチサーボバ
ルブ８０について第３図を参照して説明する。このバル
ブ８０は、シリンダ部材８１と、このシリンダ部材８１
に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピストン部材８２と
、ピストン部材８２が嵌挿されたシリンダ室を覆って取
り付けられたカバ一部材８５と、ピストン部材８２を図
中左方に付勢するばね８７とからなる。ピストン部材８
２のロッド８２ｂはシリンダ部材８１の右側から外方に
突出しており、ピストン８２ａは上記シリンダ部材２分
割してピストンヘッド面が対向するヘッド側シリンダ室
８３およびロッド８２ｂが貫通するロッド側シリンダ室
８４を形成せしめ、両シリンダ室８３．８４にはボート
８６ａ、８６ｂを介して油圧ライン１１０．１１２が接
続されている。

油圧ライン１１０の油圧は、チャージポンプ１０の吐出
油をチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧した作動
油が油圧ライン１０１を介して導かれたものであり、油
圧ライン１０４の油圧は、油圧ライン１０１から努岐し
た第１オリフィス６５を有する油圧ライン１１１の油圧
を、デユーティ比制御される第１および第２ソレノイド
バルブ１５５，１５６により制御して得られる油圧であ
る。第１ソレノイドバルブ１５６は第１オリフィス６５
を有する油圧ライン１１１から油圧ライン１１２への作
動油の流通量をデユーティ比に応じ讐開閉制御するもの
であり、第２ソレノイドバルブ１５５は油圧ライン１１
２から分岐する油圧ライン１１３と第２オリフィス６６
を介してドレン側に連通ずる油圧ライン１１４との間に
配され、所定のデユーティ比に応じて油圧ライン１１３
からドレン側への作動油の流出を行わせるものである。

このため、このクラッチサーボバルブ８０においては、
油圧ライン１０１，１１０が、特許請求の範囲に言う第
１油圧供給路に該当し、油圧ライン１１１．１１２が第
２油圧供給路に該当する。

このため、油圧ライン１１０を介してロッド側シリンダ
室５２にはチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧さ
れたチャージ圧が作用するのであるが、油圧ライン１１
２からは上記２個のソレノイドバルブ１５５．１５６の
作動により、チャージ圧よりも低い圧がヘッド側シリン
ダ室８３に供給される。ここで、ロッド側シリンダ室８
４の受圧、面積はヘッド側シリンダ室８３の受圧面積よ
りも小さいため、両シリンダ室８３．８４内の油圧によ
りピストン部材８２が受ける力は、ばね８７あ付勢力を
考慮しても、ロッド側シリンダ室８４内の油圧Ｐ１に対
して、ヘッド側シリンダ室８３内の油圧Ｐ２がこれより
低い所定の値Ｐｓ’（Ｐｌ＞Ｐｓ）のときに釣り合うよ
うになっている。このため、第１および第２ソレノイド
バルブ１５５．１’５６により、油圧ライン１１２から
ヘッド側シリンダ室８３に供給する油圧Ｐ２を上記所□
゛定の値Ｐｓより大きくなるように制御すれば、ピスト
ン部材８２を右動させることができ、ヘッド側シリンダ
室８３に供給する油圧Ｐ２をＰｓより小さくなるように
制御すれば、ピストン部材８２を左動させることができ
る。

このピストン部材８２の左右方向の移動は、リンク機構
８８を介して、クラッチ弁５に伝達される。クラッチ弁
５は、第１バルブ孔５ｂを有する固定部材５ａと、この
固定部材５ａ内に回転自在′に配された第２バルブ孔５
ｄを有する回転部材５Ｃとからなり、回転部材５Ｃに連
結されたアームリが上記リンク機構８８に連結されてお
り、上記ピストン部材８２の移動に伴って回転部材５Ｃ
が回転される０回転部材５Ｃが回転されると、第１およ
び第２バルブ孔５ｂ、５ｄの連通開度が全開から全閉ま
で変化する。なお、図示の如く、ピストン部材８２が最
大限まで左動した状態で、クラッチ弁５における連通開
度が全開になり、この後、ピストン部材８２右動させる
のに応じて連通開度が全閉まで漸次変化する。

ここで、第１バルブ孔５ｂは無段変速機Ｔの閉回路を構
成する第１油路Ｌａに連通し、第２バルブ孔５ｄは第２
油路Ｌｂに連通しているため、上記第１および第２バル
ブ孔５ｂ、５−ｄの連通開度を変化させることにより、
第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの短絡路である第７油路
Ｌｇの開度を変化させることが′でき、これによりクラ
ッチ制御がなされる。すなわち、コントローラ１００か
らの信号に基づいて、上記第１および第２ソレノイドバ
ルブ１５５．１５６をデユーティ比制御することにより
、クラッチ制御がなされる。

上記油圧ライン１１１．１１４に配された第１および第
２オリフィス６５．６６も、上述の変速用サーボバルブ
３０．５０におけるオリフィス６１．６２の場合と同様
に、両ソレノイドパルプ１５５．１５６の作動不良時の
フェイルセーフをなさしめるためのものである。このた
め、第１オリフィス６５の流路面積Ａ、は第２オリフィ
ス６６の流路面積Ａ４よりも大きく、両面積の比（Ａ　
ｓ／Ａ４）は所望の値に設定されるようになっている。

これにより、両ソレノイドバルブ１５５，１５６がとも
にＯＦＦとなったときには油圧ライン１１２の油圧Ｐ２
が上述の所定値Ｐｓより若干高くなるように、上記面積
比（ＡＩ　／Ａ２　）を設定すれば、ソレノイドバルブ
１５５．１５６が故障等によりＯＦＦとなった場合には
、クラッチサーボバルブ８０のピストン部材８２はゆっ
くりと右動される゛、このようにすれば、走行中にクラ
ッチサーボバルブ８０の制御用のソレノイドバルブ１５
５．１５６が作動不良によりＯＦＦとなったときには、
クラッチ弁５は徐々に閉じられることになり、フェイル
セーフ作用が得られる。

上記のようにすると、ソレノイドバルブの作動不良時に
は、クラッチ弁５は閉じられクラッチはＯＮとなるので
、例えば２、シフトレ、バーをニュートラル、にして停
車を行わせ、シフトレバ−をＤレンジにすることにより
走行を可能にするといった処置がとられるのであるが、
ソレノイドバルブの作動不良時には、クラツナ弁５を全
開にしてこれを０ＦＦＬ、ブレーキを踏んで停車すると
いうようにしてフェイルセーフを確保することも考えら
れる。この場合には、油圧ライン１１２の油圧Ｐ２が、
所定値Ｐｓより若干小さくなるようにして、両ツレ）イ
Ｆ／＜ルブ１５５．．１５６がＯＦＦとなったときには
、ピストン部材８２を徐々に左動さす、クラッチ弁５を
ゆっくりと開放するようにすればよい。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、第１オリフィスを
介してヘッド側シリンダ室に作動油が供給され、第２オ
リフィスを介してヘッド側シリンダ室からドレン側に作
動油が排出されるようになっているとともに、第１オリ
フィスの流路面積Ａ１は第２オリフィスの流路面積Ａ２
より大きくなるように設定されているので、両流路面積
Ａ１、Ａ２を適宜設定することにより、ヘッド側シリン
ダ室に作用する油圧、を制御してピストン（スプール部
材）の作動を制御する２個のソレノイドバルブが、とも
に故障したり通電がなされなかったりして作動不良を起
こしＯＦＦとなった場合には、サーボシリンダをいずれ
か一方にゆっくりと移動させることができ、比較的簡単
な構成によりフェイルセーフを働かせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る制御装置を備えた無段変速機の油
圧回路図、 第２図は第１および第２変速用サーボバルブの断面図、 、　第３図はクラッチサーボバルブの断面図である。 ４・・・シャトルバルブ　　５・・・クラッチ弁３０．
５０・・・変速用サーボバルブ ６１．６２．６５．６６・・・オリフィス８０・・・ク
ラッチサーボバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）入力を無段階に変速可能な無段変速機における変速
   比制御用の油圧サーボバルブ、クラッチ作動制御用の油
   圧サーボバルブ等の制御装置であつて、 前記サーボバルブは、シリンダと、該シリンダ内に形成
   されたシリンダ室内に滑動自在に嵌入されたピストンと
   からなり、前記シリンダ室は前記ピストンによって、ピ
   ストンロッドが通されるロッド側シリンダ室と、ピスト
   ンヘッド面が対向し前記ロッド側シリンダ室よりピスト
   ン受圧面積が大きなヘッド側シリンダ室とに分割されて
   おり、 前記ロッド側シリンダ室には所定油圧の作動油が供給さ
   れる第１油圧供給路が接続され、前記ヘッド側シリンダ
   室にはデューティ比開閉制御される第１ソレノイドバル
   ブを介して前記第１油圧供給路に接続される第２油圧供
   給路が接続され、前記ヘッド側シリンダ室はデューティ
   比開閉制御される第２ソレノイドバルブを介してドレン
   回路にも接続されており、前記第２油路に所定流路面積
   を有した第１オリフィスが配設され、前記第２ソレノイ
   ドバルブから前記ドレン回路に至る流路中に前記所定流
   路面積より小さな流路面積を有した第２オリフィスが配
   設されていることを特徴とする無段変速機の制御装置。