JPH01108465A - 車両用無段変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用無段変速機における変速比の制御方法
に関する。

（従来の技術） 無段変速機を搭載した車両において、変速比を制御して
走行制御する方法としては、エンジンのスロットル開度
に対応して目標エンジン回転数を設定し、エンジン回転
数をこの目標エンジン回転数に一致させるように制御す
る方法が知られている（例えば、特願昭６１−４９２０
２号）。

（発明が解決しようとする問題） このようにエンジン回転が目標エンジン回転数に一致す
るように制御する場合、変速比ができるかぎり最小変速
比側（ＴＯＰ側）になるように制御して、燃費の向上を
計り、且つ同一車速に対してはエンジン回転数が低くな
るようにして静粛な走行を可能にしている。

ところが、アクセルペダルを踏んで加速するときに、エ
ンジン回転上昇を得るためには、車速の逆数（１／Ｖ）
に対応した変速比変化速度が必要なため（この点の詳細
に関しては後述する）、低車速での加速時には、高車速
での加速時に比べて、エンジン回転の上昇が遅れ気味と
なり、ノッキングが生じやすくなり、パワー追従不足感
が生じるという問題があった。

本発明はこのような問題に鑑み、低車速での加速時にエ
ンジン回転を素早く上昇させることができるような変速
制御方法を提供することを目的とする。

口１発明の構成 （問題を解決するための手段） この目的達成の手段として、本発明の制御方法は、低車
速類、域において車速に対応して無段変速機の最小変速
比より大きな下限変速比を設定し、この領域では前記最
大変速比から該下限変速比までの間での変速制御のみを
許容するようにし、この低車速領域より高車速側の領域
においては、最小変速比から最大変速比までの間での変
速制御を許容するようにしている。

（作用） 上記の制御方法を用いると、低車速領域においては、変
速比は下限変速比より小さくならず、且つこの下限変速
比は最小変速比より大きく設定されている。このため、
比較的大きな変速比変化速度が必要で加速時のエンジン
回転の上昇が遅れ気味となりやすい低車速領域での加速
時において、エンジン回転を迅速に上昇させることが可
能となる。

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は本発明の方法により変速制御される無段変速機
の油圧回路を示し、無段変速ｉＴは、入力軸１を介して
エンジンＥにより駆動される定吐出量型油圧ポンプＰと
、車輪Ｗを駆動する出力軸２を有する可変容量型油圧モ
ータＭとを有している。これら油圧ポンプＰおよび油圧
モータＭは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸入口
を連通させる第１油路ＬａとポンプＰの吸入口およびモ
ータＭの吐出口を連通させる第２油路Ｌｂとの２本の油
路により油圧閉回路を構成して連結されている。

また、エンジンＥにより駆動されるチャージポンプ１０
の吐出口がチエツクバルブ１１を有するチャージ油路Ｌ
ｈおよび一対のチエツクバルブ３．３を有する第３油路
Ｌｃを介して閉回路に接続されており、チャージポンプ
１０によりオイルサンプ１５から汲み上げられチャージ
圧リリーフバルブ１２により調圧された作動油がチエツ
クバルブ３，３の作用により上記２本の油路Ｌａ、Ｌｂ
のうちの低圧側の油路に供給される。さらに、高圧およ
び低圧リリーフバルブ６．７を有してオイルサンプ１５
に繋がる第５および第６油路Ｌｅ、Ｌｆが接続されたシ
ャトルバルブ４を有する第４油路Ｌｄが上記閉回路に接
続されている。このシャトルバルブ４は、２ボ一ト３位
置切換弁であり、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの油圧
差に応じて作動し、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂのう
ち高圧側の油路を第５油路Ｌｅに連通させるとともに低
圧側の油路を第６油路Ｌｆに連通させる。これにより高
圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６によ
り調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリー
フバルブ７により調圧される。

さらに、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂ間には、両油路
を短絡する第７油路Ｌｇが設けられており、この第７油
路Ｌｇには、図示しない開閉制御装置によって、この油
路の開度を制御する可変　゛絞り弁からなるクラッチ弁
５が配設されている９このため、クラッチ弁５の絞り量
を制御することにより油圧ポンプＰから油圧モータＭへ
の駆動力伝達を制御するクラッチ制御を行わせることが
できる。

上記油圧モータＭの容量制御を行って無段変速機Ｔの変
速比の制御を行わせるアクチュエータが、リンク機構４
０により連結された第１および第２変速用サーボバルブ
３０．５０である。なお、この油圧モータＭは斜板アキ
シャルピストンモータであり、変速用サーボバルブ３０
．５０により斜板角の制御を行うことにより、その容量
制御がなされる。

変速用サーボバルブ３０．５０の作動はコントローラ１
００からの信号を受けてデユーティ比制御されるソレノ
イドバルブ１５１．１５２により制御される。このコン
トローラ１００には、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅ、ス
ロットル開度θｔｈ、油圧モータＭの斜板傾斜角θｔｒ
、運転者により操作されるアクセルペダルの開度θａＣ
Ｃを示す各信号が入力されており、これらの信号に基づ
いて所望の走行が得られるように上記各ソレノイドバル
ブの制御を行う信号が出力される。

以下に、上記各サーボバルブ３０．５０の構造およびそ
の作動を第２図を併用して説明する。

このサーボバルブは、無段変速機Ｔの閉回路からシャト
ルバルブ４を介して第５油路Ｌｅに導かれた高圧作動油
を、第５油路Ｌｅから分岐した高圧ライン１２０を介し
て導入し、この高圧の作動油の油圧力を用いて油圧モー
タＭの斜板角を制御する第１変速用サーボバルブ３０と
、連結リンク機構４０を介して該第１変速用サーボバル
ブ３０に連結され、このバルブ３０の作動制御を行う第
２変速用サーボバルブ５０とからなる。

第１変速用サーボバルブ３０は、高圧ライン１２０が接
続される接続口３１ａを有したハウジング３１と、この
ハウジング３１内に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピ
ストン部材３２と、このピストン部材３２内にこれと向
応に且つ左右に滑動自在に嵌挿されたスプール部材３４
とを有してなる。ピストン部材３２は、右端部に形成さ
れたピストン部３２ａと、ピストン部３２ａに向応で且
つこれから左方に延びた円筒状のロッド部３２ｂとから
なり、ピストン部３２ａはハウジング３１内に形成され
たシリンダ孔３１ｃに嵌挿されてこのシリンダ孔３１ｃ
内を２分割して左右のシリンダ室３５．３６を形成せし
め、ロッド部３２ｂはシリンダ孔３１ｃより径が小さく
且つこれと向応のロッド孔３１ｄに嵌挿される。なお、
右シリンダ室３５は、プラグ部材３３ａおよびカバー３
３ｂにより塞がれるとともに、スプール部材３４がこれ
らを貫通して配設されている。

上記ピストン部３２ａにより仕切られて形成された左シ
リンダ室３５には、油路３１ｂを介して接続口３１ａに
接続された高圧ライン１２０が繋がっており、ピストン
部材３２は左シリンダ室３５に導入された高圧ライン１
２０からの油圧により図中右方向への押力を受ける。

スプール部材３４の先端部には、スプール孔３２ｄに密
接に嵌合し得るようにランド部３４ａが形成され、また
、該ランド部３４ａの右方には対角方向の２面が、所定
軸線方向寸法にわたって削り落とされ、凹部３４ｂを形
成している。そして、この凹部３４ｂの右方には止め輪
３７が嵌挿され、ピストン部材３２の内周面に嵌着され
た止め輪３８に当接することにより抜は止めがなされて
いる。

ピストン部材３２には、スプール部材３４の右方向移動
に応じて右シリンダ室３５をスプール孔３２ｄを介して
図示されないオイルサンプに開放し得る排出路３２ｅと
、スプール部材３４の左方向移動に応じて凹部３４ｂを
介して右シリンダ室３５を左シリンダ室３６に連通し得
る連絡路３２Ｃが穿設されている。

この状態より、スプール部材３４を右動させると、ラン
ド部３４ａが連絡路３２ｃを閉塞するとともに、排出路
３２ｅを開放する。従って、油路３１ｂを介して流入す
る高圧ライン１２０からの圧油は、左シリンダ室３５の
みに作用し、ピストン部材３２をスプール部材３４に追
従するように右動させる。

次に、スプール部材３４を左動させると、凹部３４ｂが
上記とは逆に連絡路３２ｃを右シリンダ室３６に連通さ
せ、ランド部３４ａが排出路３２ｅを閉塞する。従って
、高圧油は左右両シリンダ室３５．３６ともに作用する
ことになるが、受圧面積の差により、ピストン部材３２
をスプール部材３４に追従するように左動させる。

また、スプール部材３２を途中で停止させると、左右両
シリンダ室３５．３６の圧力バランスにより、ピストン
部材３２は油圧フローティング状態となって、その位置
に停止する。

このように、スプール部材３４を左右に移動させること
により、ピストン部材３２を高圧ライン１２０からの高
圧作動油の油圧力を利用してスプール部材３４に追従さ
せて移動させることができ、これによりリンク３９を介
してピストン部材３２に連結された油圧モータＭの斜板
Ｍｔをその回動軸Ｍｓを中心に回動させてその容量を可
変制御することができる。

スプール部材３４はリンクｆ［４５を介して第２変速用
サーボバルブ５０に連結されている。このリンク機１Ｉ
４５は、軸４７ｃを中心に回動自在なほぼ直角な２本の
アーム４７ａおよび４７ｂを有した第１リンク部材４７
と、この第１リンク部材４７のアーム４７ｂの先端部に
ビン結合された第２リンク部材４８とがらなり、アーム
４７ａの上端部が第１変速用サーボバルブ３０のスプー
ル部材３４の右端部にビン結合されるとともに、第２リ
ンク部材４８の下端部は上記第２変速用サーボバルブ５
０のスプール部材５４にビン結合されている。このため
、第２変速用サーボバルブ５０のスプール部材５４が上
下動すると、第１変速用サーボバルブ３０のスプール部
材３４が左右に移動される。

第２変速用サーボバルブ５０は、２本の油圧ライン１０
２，１０４が接続されるボート５１ａ。

５１ｂを有したハウジング５１と、このハウジング５１
内に図中上下に滑動自在に嵌挿されたスプール部材５４
とからなり、スプール部材５４は、ピストン部５４ａと
、このピストン部５４ａの下方にこれと向応に延びたロ
ッド部５４ｂとからなる。ピストン部５４ａは、ハウジ
ング５１に上下に延びて形成されたシリンダ孔５１ｃ内
に嵌挿されて、カバー５５により囲まれたシリンダ室内
を上および下シリンダ室５２．５３に分割する。ロッド
部５４ｂは、シリンダ孔５１ｃと向応で下方に延びたロ
ッド孔５１ｄに嵌挿される。

なお、ロッド部５４ｂにはテーパ面を有する凹部５４ｅ
が形成されており、この凹部５４ｅ内にトップ位置判定
スイッチ５８のスプール５８ａが突出しており、スプー
ル部材５４の上動に伴いテーパ面に沿ってスプール５８
ａが押し上げられることにより油圧モータＭの変速比が
最小になったか否かを検出することができるようになっ
ている。

また、上記ピストン部５４ａにより２分割されて形成さ
れた上および下シリンダ室５２および５３にはそれぞれ
、油圧ライン１０２および１０４がボート５１ａ、５１
ｂを介して連通しており、両油圧ライン１０２，１０４
を介して供給される作動油の油圧および両シリンダ室５
２．５３内においてピストン部５４ａが油圧を受ける受
圧面積とにより定まるピストン部５４ａへの油圧力の大
小に応じて、スプール部材５４が上下動される。

このスプール部材５４の上下動はリンク機＄１１４５を
介して第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材３４
に伝えられて、これを左右動させる。すなわち、油圧ラ
イン１０２，１０４を介して供給される油圧を制御する
ことにより第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材
３４の動きを制御し、ひいてはピストン部材３２を動か
して油圧モータＭの斜板角を制御してこのモータＭの容
量制御を行って、変速比を制御することができるのであ
る。具体的には、第２変速用サーボバルブ５０のスプー
ル部材５４を上動させることにより、第１変速用サーボ
バルブ３０のピストン部材３２を右動させて斜板角を小
さくし、油圧モータＭの容量を小さくして変速比を小さ
くさせることができる。

ボート５１ａから上シリンダ室５２内に繋がる油圧ライ
ン１０２の油圧は、チャージポンプ１０の吐出油をチャ
ージ圧リリーフバルブ１２により調圧した作動油が油圧
ライン１０１．１０２を介して導かれたものであり、ボ
ート５１ｂから下シリンダ室５３に繋がる油圧ライン１
０４の油圧は、油圧ライン１０２から分岐したオリフィ
ス１０３ａを有する油圧ライン１０３の油圧を、デユー
ティ比制御される２個のソレノイドバルブ１５１．１５
２により制御して得られる油圧である、ソレノイドバル
ブ１５１はオリフィス１０３ａを有する油圧ライン１０
３から油圧ライン１０４への作動油の流通量をデユーテ
ィ比に応じて開閉制御するものであり、ソレノイドバル
ブ１５２は油圧ライン１０４から分岐する油圧ライン１
０５とオリフィス１０６ａを介してドレン側に連通ずる
油圧ライン１０６との間に配され、所定のデユーティ比
に応じて油圧ライン１０４からドレン側への作動油の流
出を行わせるものである。

このため、油圧ライン１０２を介して上シリンダ室５２
にはチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧されたチ
ャージ圧が作用するのであるが、油圧ライン１０４から
は上記２個のソレノイドバルブ１５１．１５２の作動に
より、チャージ圧よりも低い圧が下シリンダ室５３に供
給される。ここで、上シリンダ室５２の受圧面積は下シ
リンダ室５３の受圧面積よりも小さいため、上下シリン
ダ室５２．５３内の油圧によりスプール部材５４が受け
る力は、上シリンダ室５２内の油圧Ｐｕに対して、下シ
リンダ室５３内の油圧がこれより低い所定の値Ｐｊｌ　
（Ｐｕ＞ＰＪ）のときに釣り合う、このため、ソレノイ
ドバルブ１５１，１５２により、油圧ライン１０４から
下シリンダ室５３に供給する油圧を上記所定の値ＰＪＩ
より大きくなるように制御すれば、スプール部材５４を
上動させて油圧モータＭの斜板角を小さくして変速比を
小さくすることができ、下シリンダ室５３に供給する油
圧をＰｆ！より小さくなるように制御すれば、スプール
部材５４を下動させて油圧モータＭの斜板角を大きくし
て変速比を大きくすることができる。

上記両ソレノイドバルブ１５１，１５２はコントローラ
１００からの信号により駆動制御されるものであり、こ
のことがら分かるように、コントローラ１００からの信
号により、第１および第２変速用サーボバルブ３０．５
０の作動を制御し、油圧モータＭの容量の制御、ひいて
は変速比の制御がなされる。

このコントローラ１００による変速比の制御について、
第３図のフローチャートに基づいて説明する。

この制御においては、まず、その時点の変速比ｉおよび
車速Ｖを読み込み、この車速Ｖに対する変速比ｉが、第
４図に示すように、低車速領域において最小変速比ライ
ン（図中ＴＯＰで示すライン）よりＬＯＷ側（図中上側
）になるように設定された下限変速比ラインＡよりＬＯ
Ｗ側（上側）か否かが判定される。変速比ｉが下限変速
比ラインＡよりＬＯＷ側の場合には、通常の変速比演算
制御がなされ、一方、下限変速比ラインＡよりＬＯＷで
ない場合（ＴＯＰ側）の場合には、変速比をそのときの
車速Ｖでの下限変速比ラインＡ上の変速比となるように
制御する。すなわち、変速比ｉが第４図における斜線部
内にあるときには、そのときの車速Ｖでの下限変速比ラ
インＡ上の変速比が設定される。

このような制御がなされると、この無段変速機を搭載し
た車両の走行特性は、第５図に示すようになる。すなわ
ち、従来の走行特性では、線Ｐ。

Ｑで示す最大変速比から最小変速比までの間での無段変
速がなされるだけであったのであるが、上記制御により
、低車速領域において線Ｒ（下限変速比ライン）で示す
特性が付加され、変速比はこの下限変速比ラインＲより
ＬＯＷ側になるように制御され、図中下限変速比ライン
Ｒと最小変速比ラインＱとで囲まれた斜線領域内に設定
されることがなくなる。このため、低車速領域において
は変速比があまり小さく　（ＴＯＰ側に）なることがな
く、低車速走行状態でのアクセルペダルの踏み込みによ
る加速を行った場合に、大きな駆動トルクを得ることが
でき、パワー不足やエンジンのノッキングが発生するこ
とがない。

上記のような制御を行った場合の発進走行特性を第５図
に基づいて説明する。車両を発進させるため、アクセル
ペダルを踏み込んでスロットル開度を大きくしエンジン
回転を上げると、メインクラッチが接続された後、エン
ジン回転数をスロットル開度に応じた目標回転数に一致
させながら車速を増大させるような制御がなされ、例え
ば、イ（メインクラッチの接続）→口（変速比最大での
エンジン回転上昇に伴う車速の上昇）→ハ（エンジン回
転一定のまま変速比を大きくして増速）→二（下限変速
比ラインＲに沿った増速）ポ、へ（変速比最小でのエン
ジン回転上昇に伴う車速の上！″／、）の順に車速が変
化するような制御がなされる。なお、ここに示ずイから
へに至る変化はアクセルペダルの踏み込み量が小さい場
合のものであり、この踏み込み量が大きくなると、この
グラフにおいて、トーチ→す→へで示ずように高エンジ
ン回転で変速がなされ、変速比が最小（ＴＯＰ）になる
のが高車速領域においてであり、下限変速比ラインＲに
沿った増速制御はなされない。

以上のような変速制御を行わせる場合での、変速比演算
制御について説明する。この制御は、変速比変化速度ｉ
を演算して行われるもので、変速比ｉ（＝入力回転数／
出力回転数）は、エンジン回転数をＮ、車速を■とした
ときには、第（１）式で表される。

・・・（１） ｃ′ｘｖ 第（１）式でＣ′は定数である。また第（１）式を時間
ｔで微分して変速比変化速度Ｉを求めると、第（２）式
％式％ 第（２Ｊ式でエンジン回転数の変化速度肉をエンジン回
転数の目標変化速度肉０、加速度９を予測加速度＜１０
とし、Ｃ＝１／Ｃとすると、 となる、すなわち、変速比変化速度Ｉは、予測加速度つ
０に対応する成分ｉａ　　（＝−ＣＸＮ／Ｖ２×９０）
と、エンジン回転数の目標変化速度崗〇に対応する成分
ＩＮ　　（＝ＣＸ１／ＶＸ肉０）との和で与えられるこ
とになる。予測加速度つ０は、次の第４）弐〜第（７式
から得られる。

すなわち、エンジンＥ単体の出力Ｐ６．は、路面抵抗を
Ｒμ、空気抵抗をＲａ、エンジンＥの余裕馬力をＰａと
したときに Ｐｅ−Ｒ＋Ｒａ＋Ｐａ　　　　　　　　−１４１で表さ
れる。この第（４）式から余裕馬力ＰａはＰ　ａ　＝　
Ｐ　ｅ　−（Ｒ）ｔ　＋Ｒａ　）　　　　　・”　（’
５１となる。また余裕馬力Ｐａは、車両総重量をＷ、エ
ンジン回転総重量をΔＷとしたときに、第（６）式でも
表される。

この第（６）式および前記第（５）式からである。

したがって、予測加速度９ｏは、エンジンＥの余裕馬力
Ｐａから演算可能であり、余裕馬力Ｐａは第（５）式か
ら求められる。一方、エンジン回転数の目標変化速度肉
０は、運転者の加、減速の意志を示す指標たとえば目標
エンジン回転数Ｎｏおよび実際のエンジン回転数Ｎの差
ΔＮを演算し、走行フィーリングおよび燃料消費の観点
から前記差ΔＮに応じた目標変化速度肉０を予め定めた
テーブルを準備しておくことにより得られる。このため
、このようにして演算された基本変速速度ｌが得られる
ようにソレノイドバルブ１５１，１５２の駆動制御を行
うことにより変速比の演算制御がなされる。

上記基本変速速度Ｉのうちの、エンジン回転数の目標変
化速度肉。に対応する成分ｉ　Ｎは、車速の逆数（１／
Ｖ）に比例しており、このことがら分かるように、アク
セルペダルの踏み込みによる加速を行うときに、同一エ
ンジン回転の上昇を得るには、低車速時の方が高車速時
より大きな変速比変化速度が必要とされ、低車速時にエ
ンジン回転上昇が遅れ気味となりやすい、このため、上
述のように制御して低車速領域においては、変速比をあ
まり小さくしないようにすれば、低車速時の加速でのエ
ンジン回転の上昇遅れをなくすことが可能となる。

以上においては、無段変速機の変速比を検出して、この
変速比が下限変速比ラインよりＬＯＷ側になるように制
御する例を示したが、第５図の斜線領域を示す線Ｒは、
車速に対するエンジン回転数により定義することができ
、上記の制御を目標エンジン回転数を制御要素として制
御することにより行うこともできる。

この場合の制御方法を第６図のフローチャートに基づい
て説明する。この制御においては、まず、その時点のエ
ンジン回転数Ｎｅおよび車速Ｖを読み込み、この車速■
に対するエンジン回転数Ｎｅが、第７図に示すように設
定された下限エンジン回転数ラインＢより高いか否かが
判定される。下限エンジン回転数ラインＢより高い場合
には、通常の変速比演算制御がなされ、一方、下限エン
ジン回転数ラインＢより低い場合には、変速比をそのと
きの車速■での下限エンジン回転数ラインＢとなるよう
に制御する。ここで、下限エンジン回転数ラインＢは第
５図における線Ｒと同じに設定されており、このため、
走行制御は、第５図に示したような制御となる。

以上の実施例においては、油圧ポンプと油圧モータとか
らなる無段変速機を用いる場合を示したが、本発明の制
御方法はこのような無段変速機だけでなく、他の形式の
無段変速機に用いても良いのは熱論である。さらに、変
速比の制御装置としても、本例のように電気的なコント
ローラによりソレノイドバルブを制御してサーボバルブ
を作動させる電気−油圧式の装置のみならず、スロット
ル開度に対応した油圧力を発生させて、この油圧力によ
りサーボバルブを作動させるような装置を用いても良い
。

ハ０発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、低車速領域におい
ては、変速比は下限変速比より小さくなならないように
設定されているため、比較的大きな変速比変化速度が必
要で加速時のエンジン回転の上昇が遅れ気味となりやす
い低車速領域での加速において、エンジン回転を迅速に
上昇させることが可能となり、このときでのエンジンの
ノッキングの発生やパワー追従不足感の発生を防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法により変速制御される無段変速機
の油圧回路図、 第２図は第１および第２変速用サーボバルブの断面図、 第３図および第６図は上記変速制御の内容を示すフロー
チャート、 第４図は変速比と車速との関係を示すグラフ、第５図は
上記変速制御される無段変速機を搭載した車両の走行特
性を示すグラフ、 第７図はエンジン回転数と車速の関係を示すグラフであ
る。 ４・・・シャトルバルブ　　５・・・クラッチ弁１０・
・・チャージポンプ ３０．５０・・・変速用サーボバルブ １００・・・コントローラ　Ｅ・・・エンジンＰ・・・
油圧ポンプ　　　　Ｍ・・・油圧モータＴ・・・無段変
速ＲＷ・・・車輪

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）入力軸に接続されたエンジンの回転数を最大変速比
   から最小変速比までの間で無段階に変速して、出力軸に
   接続された車輪を駆動し、車両の走行を行わせる車両用
   無段変速機において、 低車速領域において車速に対応して前記最小変速比より
   大きな下限変速比を設け、該低車速領域においては前記
   最大変速比から該下限変速比までの間での変速制御のみ
   を許容するようにしたことを特徴とする車両用無段変速
   機の変速制御方法。