JPH0193662A - 車両用無段変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用無段変速機の変速比を無段階に制御す
る方法に関する。

（従来の技術） 従来、無段変速機の変速制御では、（ａ）エンジン回転
数が目標値となるように、（ｂ）エンジン回転数の変化
速度が目標値となるように、（Ｃ）変速比が目標値とな
るように制御を行うことが一般的に行われていた。

しかし、この制御方法では、エンジンの余裕馬力から予
測される加速度を考慮していないため、以下の問題があ
った。すなわち、上記制御方法では変速比の変化量が必
要以上あるいは以下となる傾向があり、低速時において
、（ａ）変速比「大」側への変速制御時に変速比変化速
度が小さいことによる変速遅れとそれによる違和感（応
答性悪化）が生じたり、（ｂ）変速比「小」側への変速
制御時にエンジン回転数の吹き上がりに伴う燃費の悪化
および不快感の発生があったり、（ｃ）変速比「大」側
への変速制御時に変速比の変化速度が小さいことに伴う
エンジン回転数のハンチングが生じたり、（ｄ）減速時
の過変速による効率低下に伴う燃費の悪化が生じたりす
る。

このようなことから、本出願人は、変速比変化速度を、
予測加速度に対応する成分と、エンジン回転数の目標変
化速度に対応する成分との和として演算し、その変速比
変化速度を制御値とすることにより、上記問題を解決す
る方法を提案した（例えば、特願昭６１−１９３３９５
号、特願昭６１−１９３３９６号等）。

（発明が解決しようとする問題） しかしながら、上記制御方法において、例えば、平坦路
走行を基準に変速比変化速度を演算すると、登板路走行
や降坂路走行のときなどに走行負荷が異なるため、エン
ジン回転が目標回転数から外れてしまうという問題があ
る。具体的には、登板路走行においてはエンジン回転数
が目標値より低くなり、降坂路走行においては目標値よ
り高くなる傾向がある。

本発明はこのようなことに鑑み、登板路や降板゛　路等
の影響を少なくするように、変速比変化速度を補正して
演算できる変速制御方法を提供することを目的とする。

口０発明の構成 （問題を解決するための手段） この目的達成の手段として、本発明の変速制御方法は、
エンジンの余裕馬力から演算される予測加速度９゜と、
運転者の加、減速意志を示す指標から得られるエンジン
回転数の目標変化速度向〇と、実車速■と、実加速度９
と、実エンジン回転数Ｎとを求め、これらの値を用いて
次式％式％： から、変速比変化速度Ｉを算出し、この変速比変化速度
■を制御値として、無段変速機の変速比制御を行うよう
に構成している。

（作用） 上記制御方法を用いると、予測加速度に対応する成分（
ｌ、）と、エンジン回転数の目標変化速度に対応する成
分（ＩＮ）と、予測加速度と実加速度との差から登板路
・降板路等の影響を補正する成分（Δ■）との和として
変速比変化速度ｌが演算され、変速比の変化速度が適正
となり、且つ、登板路・降板路等の影響を受けることが
なくなる。

なお、ここで上記各成分は、 １ａ　＝　ＣＩＸ　（Ｎ／Ｖ”　）ＸＶ。

ＩＮ　＝Ｃ２Ｘ　（１／Ｖ）ＸＮ。

Δｉ　＝Ｃ３Ｘ　（Ｎ／Ｖ２）Ｘ　（”Ｑ’ｏ　−Ｖ）
であり、定数ＣＩ　＋　Ｃ２、Ｃ３はこれら各成分毎に
重み付けを行うための定数である。

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例−につ
いて説明する。

第１図は本発明の方法により変速制御される無段変速機
の油圧回路を示し、無段変速機Ｔは、入力軸１を介して
エンジンＥにより駆動される定吐出量型油圧ポンプＰと
、車輪Ｗを駆動する出力軸２を有する可変容量型油圧モ
ータＭとを有している。これら油圧ポンプＰおよび油圧
モータＭは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸入口
を連通させる第１油路ＬａとポンプＰの吸入口およびモ
ータＭの吐出口を連通させる第２油路Ｌｂとの２本の油
路により油圧閉回路を構成して連結されている。

また、エンジンＥにより駆動されるチャージポンプ１０
の吐出口がチエツクバルブ１１を有するチャージ油路Ｌ
ｈおよび一対のチエツクバルブ３．３を有する第３油路
Ｌｃを介して閉回路に接続されており、チャージポンプ
１０によりオイルサンプ１５から汲み上げられチャージ
圧リリーフバルブ１２により調圧された作動油がチエツ
クバルブ３．３の作用により上記２本の油路Ｌａ、Ｌｂ
のうちの低圧側の油路に供給される。さらに、高圧およ
び低圧リリーフバルブ６．７を有してオイルサンプ１５
に繋がる第５および第６油路Ｌｅ、Ｌｆが接続されたシ
ャトルバルブ４を有する第４油路Ｌｄが上記閉口路に接
続されている。このシャトルバルブ４は、２ボ一ト３位
置切換弁であり、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの油圧
差に応じて作動し、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂのう
ち高圧側の油路を第５油路Ｌｅに連通させるとともに低
圧側の油路を第６油路Ｌｆに連通させる。これにより高
圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６によ
り調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリー
フバルブ７により調圧される。

さらに、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂ間には、両油路
を短絡する第７油路Ｌｇが設けられており、この第７油
路Ｌｇには、図示しない開閉制御装置によって、この油
路の開度を制御する可変絞り弁からなるクラッチ弁５が
配設されている。

このため、クラッチ弁５の絞り量を制御することにより
油圧ポンプＰから油圧モータＭへの駆動力伝達を制御す
るクラッチ制御を行わせることができる。

）記油圧モータＭの容量制御を行って無段変速機Ｔの変
速比の制御を行わせるアクチュエータが、リンク機構４
５により連結された第１および第２変速用サーボバルブ
３０．５０である。なお、この油圧モータＭは斜板アキ
シャルピストンモータであり、変速用サーボバルブ３０
．５０により斜板角の制御を行うことにより、その容量
制御がなされる。

変速用サーボバルブ３０．５０の作動はコントローラ１
００からの信号を受けてデユーティ比制御されるソレノ
イドバルブ１５１．１５２により制御される。このコン
トローラ１００には、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅ、ス
ロットル開度θｔｈ、油圧モータＭの斜板傾斜角θｔ、
ｒ、車両の加速度つを示す各信号が入力されており、こ
れらの信号に基づいて所望の走行が得られるように上記
各ソレノイドバルブの制御を行う信号が出力される。

以下に、上記各サーボバルブ３０．５０の構造およびそ
の作動を第２図を併用して説明する。

このサーボバルブは、無段変速機Ｔの閉回路からシャト
ルバルブ４を介して第５油路Ｌｅに導かれた高圧作動油
を、第５油路Ｌｅから分岐した高圧ライン１２０を介し
て導入し、この高圧の作動油の油圧力を用いて油圧モー
タＭの斜板角を制御する第１変速用サーボバルブ３０と
、連結リンク機構４５を介して該第１変速用サーボバル
ブ３０に連結され、このバルブ３０の作動制御を行う第
２変速用サーボバルブ５０とからなる。

第１変速用サーボバルブ３０は、高圧ライン１２０が接
続される接続口３１ａを有したハウジング３１と、この
ハウジング３１内に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピ
ストン部材３２と、このピストン部材３２内にこれと向
応に且つ左右に滑動自在に嵌挿されたスプール部材３４
とを有してなる。ピストン部材３２は、右端部に形成さ
れたピストン部３２ａと、ピストン部３２ａに向応で且
つこれから左方に延びた円筒状のロッド部３２ｂとから
なり、ピストン部３２ａはハウジング３１内に形成され
たシリンダ孔３１ｃに嵌挿されてこのシリンダ孔３１ｃ
内を２分割して左右のシリンダ室３５．３６を形成せし
め、ロッド部３２ｂはシリンダ孔３１ｃより径が小さく
且つこれと向応のロッド孔３１ｄに嵌挿される。なお、
右シリンダ室３５は、プラグ部材３３ａおよびカバー３
３５により塞がれるとともに、スプール部材３４がこれ
らを貫通して配設されている。

上記ピストン部３２ａにより仕切られて形成された左シ
リンダ室３５には、油路３１ｂを介して接続口３１ａに
接続された高圧ライン１２０が繋がっており、ピストン
部材３２は左シリンダ室３５に導入された高圧ライン１
２０からの油圧により図中右方向への押力を受ける。

スプール部材３４の先端部には、スプール孔３２ｄに密
接に嵌合し得るようにランド部３４ａが形成され、また
、該ランド部３４ａの右方には対角方向の２面が、所定
軸線方向寸法にわたって削り落とされ、凹部３４ｂを形
成している。そして、この凹部３４ｂの右方には止め輪
３７が嵌挿され、ピストン部材３２の内周面に嵌着され
た止め輪３８に当接することにより抜は止めがなされて
いる。

ピストン部材３２には、スプール部材３４の右方向移動
に応じて右シリンダ室３５をスプール孔３２ｄを介して
図示されないオイルサンプに開放し得る排出路３２ｅと
、スプール部材３４の左方向移動に応じて凹部３４ｂを
介して右シリンダ室３５を左シリンダ室３６に連通し得
る連絡路３２Ｃが穿設されている。

この状態より、スプール部材３４を右動させると、ラン
ド部３４ａが連絡路３２ｃを閉塞するとともに、排出路
３２ｅを開放する。従って、油路３１ｂを介して流入す
る高圧ライン１２０からの圧油は、左シリンダ室３５の
みに作用し、ピストン部材３２をスプール部材３４に追
従するように右動させる。

次に、スプール部材３４を左動させると、凹部３４ｂが
上記とは逆に連絡路３２ｃを右シリンダ室３６に連通さ
せ、ランド部３４ａが排出路３２ｅを閉塞する。従って
、高圧油は左右両シリンダ室３５．３６ともに作用する
ことになるが、受圧面積の差により、ピストン部材３２
をスプール部材３４に追従するように左動させる。

また、スプール部材３２を途中で停止させると、左右両
シリンダ室３５．３６の圧力バランスにより、ピストン
部材３２は油圧フローティング状態となって、その位置
に停止する。

このように、スプール部材３４を左右に移動させること
により、ピストン部材３２を高圧ライン１２０からの高
圧作動油の油圧力を利用してスプール部材３４に追従さ
せて移動させることができ、これによりリンク３９を介
してピストン部材３２に連結された油圧モータＭの斜板
Ｍｔをその回動軸Ｍｓを中心に回動させてその容量を可
変制御することができる。

スプール部材３４はリンク機構４５を介して第２変速用
サーボバルブ５０に連結されている。このリンク機構４
５は、軸４７ｃを中心に回動自在なほぼ直角な２本のア
ーム４７ａおよび４７ｂを有した第１リンク部材４７と
、この第１リンク部材４７のアーム４７ｂの先端部にビ
ン結合された第２リンク部材４８とからなり、アーム４
７ａの上端部が第１変速用サーボバルブ３０のスプール
部材３４の右端部にビン結合されるとともに、第２リン
ク部材４８の下端部は上記第２変速用サーボバルブ５０
のスプール部材５４にビン結合されている。このため、
第２変速用サーボバルブ５０のスプール部材５４が上下
動すると、第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材
３４が左右に移動される。

第２変速用サーボバルブ５０は、２本の油圧ライン１０
２．１０４が接続されるボート５１ａ。

５１ｂを有したハウジング５１と、このハウジング５１
内に図中上下に滑動自在に嵌挿されたスプール部材５４
とからなり、スプール部材５４は、ピストン部５４ａと
、このピストン部５４ａの下方にこれと同窓に延びたロ
ッド部５４ｂとからなる。ピストン部５４ａは、ハウジ
ング５１に上下に延びて形成されたシリンダ孔５１ｃ内
に嵌挿されて、カバー５５により囲まれたシリンダ室内
を上および下シリンダ室５２．５３に分割する。ロッド
部５４ｂは、シリンダ孔５１ｃと同窓で下方に延びたロ
ッド孔５１ｄに嵌挿される。

なお、ロッド部５４ｂにはテーパ面を有する凹部５４ｅ
が形成されており、この凹部５４ｅ内にトップ位置判定
スイッチ５８のスプール５８ａが突出しており、スプー
ル部材５４の上動に伴いテーパ面に沿ってスプール５８
ａが押し上げられることにより油圧モータＭの変速比が
最小になったか否かを検出することができるようになっ
ている。

また、上記ピストン部５４ａにより２分割されて形成さ
れた上および下シリンダ室５２および５３にはそれぞれ
、油圧ライン１０２および１０４がボー）５１’ａ、５
１ｂを介して連通しており、両油圧ライン１０２．１０
４を介して供給される作動油の油圧および両シリンダ室
５２．５３内においてピストン部５４ａが油圧を受ける
受圧面積とにより定まるピストン部５４ａへの油圧力の
大小に応じて、スプール部材５４が上下動される。

このスプール部材５４の上下動はリンクｆｉｉ４５を介
して第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材３４に
伝えられて、これを左右動させる。すなわち、油圧ライ
ン１０２，１０４を介して供給される油圧を制御するこ
とにより第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材３
４の動きを制御し、ひいてはピストン部材３２を動かし
て油圧モータＭの斜板角を制御してこのモータＭの容量
制御を行って、変速比を制御することができるのである
。具体的には、第２変速用サーボバルブ５０のスプール
部材５４を上動させることにより、第１変速用サーボバ
ルブ３０のピストン部材３２を右動させて斜板角を小さ
くし、油圧モータＭの容量を小さくして変速比を小さく
させることができる。

ボート５１ａから上シリンダ室５２内に繋がる油圧ライ
ン１０２の油圧は、チャージポンプ１゜の吐出油をチャ
ージ圧リリーフバルブ１２により調圧した作動油が油圧
ライン１０１，１０２を介して導かれたものであり、ボ
ート５１ｂから下−シリンダ室５３に繋がる油圧ライン
１０４の油圧は、油圧ライン１０２から分岐したオリフ
ィス１０３ａを有する油圧ライン１０３の油圧を、デユ
ーティ比制御される２個のソレノイドバルブ１５１．１
５２により制御して得られる油圧である。ソレノイドバ
ルブ１５１はオリフィス１０３ａを有する油圧ライン１
０３から油圧今イン１０４への作動油の流通量をデユー
ティ比に応じて開閉制御するものであり、ソレノイドバ
ルブ１５２は油圧ライン１０４から分岐する油圧ライン
１０５とオリフィス１０６ａを介してドレン側に連通ず
る油圧ライン１０６との間に配され、所定のデユーティ
比に応じて油圧ライン１０４からドレン側への作動油の
流出を行わせるものである。

このため、油圧ライン１０２を介して上シリンダ室５２
にはチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧されたチ
ャージ圧が作用するのであるが、油圧ライン１０４から
は上記２個のソレノイドバルブ１５１．１５２の作動に
より、チャージ圧よりも低い圧が下シリンダ室５３に供
給される。ここで、上シリンダ室５２の受圧面積は下シ
リンダ室５３の受圧面積よりも小さいため、上下シリン
ダ室５２，５３内の油圧によりスプール部材５４が受け
る力は、上シリンダ室５２内の油圧Ｐｕに対して、下シ
リンダ室５３内の油圧がこれより低い所定の値ＰＪ　（
Ｐｕ＞Ｐｊｌ）のときに釣り合う、このため、ソレノイ
ドバルブ１５１，１５２により、油圧ライン１０４から
下シリンダ室５３に供給する油圧を上記所定の値ＰＪよ
り大きくなるように制御すれば、スプール部材５４を上
動させて油圧モータＭの斜板角を小さくして変速比を小
さくすることができ、下シリンダ室５３に供給する油圧
をＰＪより小さくなるように制御すれば、スプール部材
５４を下動させて油圧モータＭの斜板角を大きくして変
速比を大きくすることができる。

上記両ソレノイドパルプ１５１，１５２はコントローラ
１００からの信号により駆動制御されるものであり、こ
のことから分かるように、コントローラ１００からの信
号により、第１および第２変速用サーボバルブ３０．５
０の作動を制御し、油圧モータＭの容量の制御、ひいて
は変速比の制御がなされる。

ここで変速比１（＝入力回転数／出力回転数）は、エン
ジン回転数をＮ、車速をＶとしたときには、第（１）式
で表される。

第（１）式でＣ′は定数である。また第（１）式を時間
ｔで微分して変速比変化速度Ｉを求めると、第（２）式
％式％ 第（２）式でエンジン回転数の変化速度内を、エンジン
回転数の目標変化速度内。、加速度９を予測加速度つ◎
とし、Ｃ＝１／Ｃとすると、 となる、すなわち、変速比変化速度ｌは、予測加速度９
ｏに対応する成分１．（＝−ＣＸＮ／Ｖ２×９０）と、
エンジン回転数の目標変化速度向◎に対応する成分■Ｎ
　（＝Ｃ×１／ｖｘ自０）との和で与えられることにな
る。予測加速度９ｏは、次の第（イ）式〜第（７）式か
ら得られる。

すなわち、エンジンＥ単体の出力Ｐ、は、路面抵抗をＲ
μ、空気抵抗をＲａ、エンジンＥの余裕馬力をＰａとし
たときに Ｐｅ＝Ｒ＋Ｒａ＋Ｐａ　　　　　　　　−ＩＡＪで表さ
れる。この第（４）式から余裕馬力ＰａはＰａ＝Ｐｅ−
（Ｒμ＋Ｒａ）　　　　　＝（５）となる。

また余裕馬力Ｐａは、車両総重量なＷ、エンジン回転総
重量をΔＷとしたときに、第（６）式でも表される。

この第（６１式および前記第（５１式からである。

したがって、予測加速度９ｏは、エンジンＥの余裕馬力
Ｐａから演算可能であり、余裕馬力Ｐａは第１５）式か
ら求められる。一方、エンジン回転数の目標変化速度内
◎は、運転者の加、減速の意志を示す指標たとえば目標
エンジン回転数Ｎ、および実際のエンジン回転数Ｎの差
ΔＮを演算し、走行フィーリングおよび燃料消費の観点
から前記差ΔＮに応じた目標変化速度内◎を予め定めた
テーブルを準備しておくことにより得られる。

ところが、このようにして第ｅ）式により求めた変速比
変化速度ｌにおいて、その予測加速度９゜に対応する成
分１．は、エンジンＥの余裕馬力のみを考慮しているだ
けで、例えば登板路・降板路等を走行する場合等での走
行負荷（抵抗）の変動を考慮していない、このため、第
（３）式の変速比変化速度ｌに基づいて変速制御を行う
と、登板路では走行負荷が大きいためエンジン回転数が
目標回転数より低くなり、降板路では目標回転数より高
くなる傾向がある。

このようなことから、本変速制御においては、上記のよ
うな目標回転数とのずれを、予測加速度９ｏと実際の加
速度９との差を用いて補正するようにしており、変速比
変化速度ｌは次式により求められる。

・・・髄 ここで、ＣＩ　＋　Ｃ２＊　Ｃ３は各成分に重み付けを
与える定数である。

すなわち、本変速制御において用いられる変速比変化速
度Ｉは、予測加速度９ｏに対応する成分１ｍ　　（＝　
　Ｃｔ　ＸＮ／Ｖ２ＸＶｏ　）と、エンジン回転数の目
標変化速度内。に対応する成分ｔ。

（＝Ｃ２Ｘ　１　／Ｖ　Ｘ自◎）と、走行負荷の変動等
に対応して予測加速度成分を補正する成分ΔＩ（＝Ｃｓ
　Ｘ　（Ｎ／Ｖ”　）　Ｘ　（’Ｑ’ｏ　　Ｑ）　）と
の和から演算される。このとき、各成分の定数を異なら
せることにより、各成分に重み付けを行い、実際の車両
に合致した適正な変速特性が得られるように調整される
。

上記のような変速比変化速度ｌの演算およびこの演算さ
れた変速比変化速度ｌに基づく変速比の制御は、コント
ローラ１００によりなされるのであるが、この制御内容
を第３図のフローチャートを用いて説明する。

まず、第１ステツプＳ１で、エンジン回転数Ｎおよび車
速Ｖがよみこまれ、第２ステツプＳ２で、余裕馬力Ｐａ
が演算される。この余裕馬力Ｐａの演算は、第（９式に
基づいておこなわれるが、エンジン単体出力Ｐｅは例え
ば第４図で示すようなマツプにより得られる。すなわち
、第４図では、エンジン回転数Ｎを横軸とし、添字１〜
１３を付して示す複数の吸気負圧Ｐｉ””’Ｐ１３をパ
ラメータとして、縦軸にエンジン単体出力Ｐｅが示され
ており、゛エンジン回転数Ｎと吸気負圧とでエンジン単
体出力Ｐｅが定まる。

ところで、こうして得られたエンジン単体出力Ｐｅは、
ミッション効率とは無関係に定めたものであり、正確な
エンジン出力を求めるには、この出力Ｐｅを、変速比１
で定まる変速比係数とエンジン単体出力Ｐｅおよびエン
ジン回転数Ｎで定まるミッション効率との積η−により
補正する必要がある、このため、第２ステツプＳ２で演
算される余裕馬力Ｐｅは、第４図で得られた出力を上記
効率η翼により補正した値が用いられる。

これによりエンジンＥの余裕馬力Ｐａが求められ、その
結果、第３ステツプＳ３で第（７）式から予測加速度９
゜が得られる。そこで、次の第４ステツプＳ４では、変
速比変化速度の予測加速度成分ｌ、が演算される。

第５ステツプＳ５では、エンジン回転数の目標変化速度
自０が求められる。すなわち、第５図で示すように、目
標エンジン回転数Ｎ、と実際のエンジン回転数Ｎとの差
ΔＮに対応した目標変化速度自０が予め求められており
、この差ΔＮに応じた目標変化速度自◎が算出される。

これに基づいて、第６ステツプＳ６では、変速比変化速
度Ｉのエンジン回転数目標変速速度肉◎に対応する成分
１、が演算される。

ついで第７ステツプＳ７において、予測加速度の補正成
分ΔＩが演算される。この演算は、第６図のサブルーチ
ンは示すようにしてなされる。ここでは、車速Ｖを微分
して実加速度つを算出し、既に算出した予測加速度とこ
の実加速度との差（Ｖｏ　　Ｖ）を算出する０次いで、
すでに読み込んだエンジン回転数Ｎ、車速Ｖおよび予め
重み付けされて設定されている定数０３とを用いて、補
正成分Δｌが、上記の式（Ｃｓ　Ｘ　（Ｎ／　Ｖ”　）
　Ｘ（Ｑｏ　　Ｑ））から演算される。

以上のようにして、各成分１ａｌＮ＋Δｌが算出される
と、第８ステツプＳ８において、第四式に示したように
これら各成分が加えられて変速度変化速度ｌが演算され
、この演算値！を制御値として、コントローラ１００に
よりソレノイドバルブ１５１，１５２の作動制御が行わ
れる。

このようにして変速度変化速度ｌが演算される時に、第
（５）式で求めた余裕馬力Ｐａに基づいて第■式により
得られる予測加速度ｔｏが平坦路基準であった場合で、
登・降板路走行や追い風・向かい風等により走行負荷が
変動したような場合でも、変速比変化速度ｌは補正成分
Δｌにより補正されるため、この変速制御に際してエン
ジン回転数が目標エンジン回転数より上昇あるいは下降
するということがなくなる。

以上の実施例においては、油圧ポンプと油圧モータとか
らなる無段変速機を用いる場合を示したが、本発明の制
御方法はこのような無段変速機だけでなく、他の形式の
無段変速機に用いても良いのは熱論である。さらに、変
速比の制御装置としても、本例のように電気的なコント
ローラによりソレノイドバルブを制御してサーボバルブ
を作動させる電気−油圧式の装置のみならず、スロット
ル開度に対応した油圧力を発生させて、この油圧力によ
りサーボバルブを作動させるような装置を用いても良い
。

ハ０発明の詳細 な説明したように、本発明の制御方法によれば、変速比
変化速度ｌを、予測加速度９ｏに対応する成分１ｍ　　
（＝　　ＣＩ　Ｘ１／ＶＸＮｏ　）と、エンジン回転数
の目標変化速度Ｎｏに対応する成分ＩＮ　　（＝Ｃ２Ｘ
１／ＶＸＮｏ　）　と、走行負荷ｆ）変動等に対応して
予測加速度に対応する成分を補正する成分Δｌ　（＝Ｃ
３Ｘ　（Ｎ／Ｖ２）Ｘ　（Ｑ。

−９））との和から演算し、このようにして算出した変
速比変化速度ｌを制御値として変速制御するようにした
ので、低速時における変速比「大」側への変速遅れおよ
びそれに伴う違和感の発生と、エンジン回転数のハンチ
ング発生とを防止し、且つ変速比「小」側への変速制御
時の燃費の悪化および不快感の防止および減速時の燃費
の悪化の防止が図れるばかりでなく、登・降板路走行等
に伴う走行負荷の変動が生じた場合でも、エンジン回転
数を目標回転数近傍に維持させることができ、変速制御
時にエンジンが吹き上がったり、エンジン回転が低下し
たりするのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法により変速制御される無段変速機
の油圧回路図、 第２図は第１および第２変速用サーボバルブの断面図、 第３図は上記変速制御の内容を示すフローチヤード、 第４図および第５図はそれぞれエンジン出力を求めるた
めのマツプおよびエンジン回転数目標変化速度を求める
ためのマツプを示すグラフ、第６図は上記変速制御にお
ける補正成分Δｌを求めるためのサブルーチンを示すフ
ローチャートである。 ４・・・シャトルバルブ　　５・・・クラッチ弁１０・
・・チャージポンプ ３０．５０・・・変速用サーボバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジンの余裕馬力から演算される予測加速度■＿
   ０と、運転者の加、減速意志を示す指標から得られるエ
   ンジン回転数の目標変化速度■＿０と、実車速Ｖと、実
   加速度■と、実エンジン回転数Ｎとに基づいて、下記式
   から変速比変化速度■を算出し、 ■＝−Ｃ＿１×Ｎ／Ｖ＾２×■＿０＋Ｃ＿２×１／Ｖ×
   ■＿０＋Ｃ＿３×Ｎ／Ｖ＾２（■＿０−■）Ｃ＿１、Ｃ
   ＿２、Ｃ＿３：定数 その算出した変速比変化速度■を制御値として変速制御
   するようにしたことを特徴とする車両用無段変速機の変
   速制御方法。