JP2535724Y2 - 変速装置油圧制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は車両の変速装置用油圧制御装置（変速装置用
コントロールバルブ）に関し、本質的に圧力制御のみで
油圧を制御するように改善したものに関する。

〔従来技術〕

車両の変速装置の各変速段には一般に油圧クラッチが
設けられており、これら複数の油圧クラッチへ油圧を供
給する油路を選択的に切換えたり、油圧クラッチへ供給
される最高油圧を制御したり、変速段の切換時にそれま
で接続されていた油圧クラッチの油圧を急低下させると
ともに次に接続される油圧クラッチへの油圧を所定の油
圧上昇特性で上昇させたりするために、変速装置には油
圧制御手段としてのコントロールバルブが設けられてい
る。

例えば、特公昭61-60298号公報（或いは米国特許4,13
2,302号公報）には、典型的なコントロールバルブが記
載されている。

上記公報のコントロールバルブにおいては、ハウジン
グ内の共通のバルブボアの右半部に、圧力調整弁体とバ
ネグループと負荷ピストンとからなるクラッチ油圧モジ
ュレータバルブ機構が設けられ、バルブボアの左端部に
アキュムレータピストンとダンプバルブとが組込まれ、
バルブボア内の負荷ピストンとダンプバルブ間に信号圧
力室が形成され、ダンプバルブにはオリフィスが形成さ
れている。更に、上記ハウジング内にはモジュレータバ
ルブ機構から制御された油圧が供給されるメイン油路が
形成され、メイン油路の油圧はダンプバルブ内のダンプ
油室へ導入され、メイン油路から供給される油圧を変速
装置の１速、２速及び３速の油圧クラッチへ択一的に供
給する油路を切換える速度切換バルブが上記ハウジング
内に設けられている。但し、これ以外の細部についての
説明は省略する。

ところで、変速装置の油圧クラッチにおいては、変速
段の切換時には接続されていた油圧クラッチの油圧を急
低下させてその油圧クラッチを瞬時に分断する一方、次
に接続される油圧クラッチについてはクラッチ接続時に
トルクショックを防ぐ為に低圧状態からトルクの大きな
低変速段程緩やかな圧力上昇率で油圧を上昇させていく
ことが必要である。

上記公報のコントロールバルブにおいては、変速段の
切換時には切換に伴なうメイン油路の油圧低下に応動す
るダンプバルブを介してドレンポートが開かれて信号圧
力室の油圧が急低下し、その結果モジュレータバルブ機
構によりメイン油路の油圧（メイン圧）が急低下し、ま
た、ダンプバルブを介してアキュムレータピストンで区
画されたアキュムレータ油室の油圧がドレンされて急低
下し、アキュムレータピストンがアキュムレータ油室縮
小方向へ移動するときのダンプ油室の容積拡大によりメ
イン圧が更に低下し、その結果モジュレータバルブ機構
を介してメイン圧が更に低下する。

このようにして、メイン圧が最低圧に達すると、メイ
ン油路の油が過剰となってメイン圧が上昇し始め、ダン
プバルブが前記と逆方向へ移動して信号圧力室のドレン
ポートが閉じられ、信号圧力室の油圧が上昇し、モジュ
レータバルブ機構を介してメイン圧が上昇する。また、
ダンプバルブの移動によりダンプ油室とアキュムレータ
油室とが接続されてアキュムレータピストンが移動し、
これによりダンプ油室が縮小するためメイン圧が上昇す
る。更に、ダンプバルブの移動によりダンプバルブのド
レンポートが閉じられてメイン圧が上昇する。このよう
にしてメイン圧の上昇に伴なって信号圧力室の油圧が所
定値に達すると負荷ピストンの移動によりドレインポー
トが僅かに開かれ信号圧力室の油圧は最大圧に保持され
る。

〔考案が解決しようとする課題〕

この種コントロールバルブにおいては、変速操作を行
なった時に接続されていた油圧クラッチの油圧を速やか
に低下させて離脱させるとともに、接続される油圧クラ
ッチの油圧を速やかに連続的に上昇させて滑らかに結合
させることが非常に重要であり、これは油圧クラッチの
油圧の圧力制御如何に依存している。

上記公報に記載されたコントロールバルブにおいて
は、変速段切換時の圧力制御の制御性に次のような問題
がある。

ダンプバルブには信号圧力室に通ずるダンプオリフィ
スの他に、半径方向の２組のドレン用オリフィスが形成
され、これらオリフィスの位置の加工精度がダンプバル
ブとアキュムレータピストンのシーケンシャル動作など
全体の制御性に大きく影響を及ぼすため、ダンパバルブ
に関連する諸部品に対するその加工時の精度要求が非常
に厳しくなる。

更に、ダンプ油室の容積の拡大（即ち、アキュムレー
タピストンの後退）によってもメイン圧の圧力低下を図
り、またダンプ油室の容積の縮小（即ち、アキュムレー
タピストンの前進）によってメイン圧の圧力上昇を図っ
ているが、このように油量でもって圧力を制御しようと
すると、油温の影響、油圧クラッチの諸部品の加工誤差
に起因するクラッチストローク量のバラツキ及び油漏れ
特性のバラツキ、などの影響を受け高精度に圧力制御す
ることが困難である。

本考案の目的は、本質的に圧力制御方式でメイン圧を
制御することが出来、ダンパバルブなどの諸部品の加工
精度と油圧クラッチの諸部品の加工精度及び油温の変動
などの影響を受けないような変速装置用油圧制御装置を
提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

第１請求項に係る変速装置用油圧制御装置は、ハウジ
ング内に形成されたバルブボアと、このバルブボア内に
一端側から直列状に装着された圧力調整弁体及び受圧ピ
ストンと、圧力調整弁体と受圧ピストン間に組込まれた
圧縮コイルバネと、バルブボア内の他端部に受圧ピスト
ンで区画された信号圧力室とを備え、油圧源から供給さ
れる油圧を制御する油圧モジュレータバルブ機構と、 上記油圧モジュレータバルブ機構から制御された油圧
が供給されるメイン油路と、 上記メイン油路と信号圧力室間に設けられたオリフィ
スと、 上記メイン油路と信号圧力室間に設けられ信号圧力室
からメイン油路への油圧の通過を許すチェック弁と、 上記信号圧力室から延びるドレン油路に介設されると
ともに、メイン油路の油圧と信号圧力室の油圧との差圧
で開閉され、所定差圧以上のときに閉弁するダンプバル
ブと、 上記メイン油路の油圧が所定値以上のときにダンプバ
ルブを閉位置にロックするロック機構と、 上記ハウジング内に組込まれ、メイン油路から供給さ
れた油圧を変速装置の複数の変速段の油圧クラッチへ択
一的に供給する油路を切換える速度切換バルブとを備え
たものである。

第２請求項に係る変速装置用油圧制御装置は、ハウジ
ング内に形成された第１バルブボアと、この第１バルブ
ボア内に一端側から直列状に装着された圧力調整弁体及
び受圧ピストンと、圧力調整弁体と受圧ピストン間に組
込まれた圧縮コイルバネと、第１バルブボア内の他端部
に受圧ピストンで一端部が区画された信号圧力室とを備
え、油圧源から供給される油圧を制御する油圧モジュレ
ータバルブ機構と、 上記油圧モジュレータバルブ機構から制御された油圧
が供給されるメイン油路と、 上記ハウジング内に第１バルブボアの他端側に同心且
つ連通状に形成された第２バルブボアと、第２バルブボ
ア内に信号圧力室から油圧を排出する開位置と排出しな
い閉位置とに亙って移動可能に且つ信号圧力室の他端部
を区画するように装着されるとともにメイン油路の油圧
と信号圧力室の油圧との差圧で開閉され、所定差圧以上
のときに閉弁するダンプ弁体とを有するダンプバルブ機
構と、 上記メイン油路と信号圧力室間に設けられたオリフィ
スと、 上記ダンプ弁体に組込まれ、信号圧力室からメイン油
路への油圧の通過を許すチェック弁と、 上記ダンプバルブ機構に直列同心状に設けられ、メイ
ン油路の油圧が所定値以上のときにダンプバルブ機構を
閉位置にロックするロック機構と、 上記ハウジング内に組込まれ、メイン油路から供給さ
れた油圧を変速装置の複数の変速段の油圧クラッチへ択
一的に供給する油路を切換える速度切換バルブとを備え
たものである。

〔作用〕

第１請求項に係る変速装置用油圧制御装置において
は、基本的に信号圧力室の油圧に応じて受圧ピストンと
圧縮コイルバネを介して圧力調整弁体が移動して油圧源
から供給された油圧が制御され、その制御された油圧が
メイン油路へ供給され、メイン油路から速度切換バルブ
を経て選択された変速段の油圧クラッチへ供給される。

変速装置の変速段の切換えるために速度切換バルブを
切換えると、選択された油圧クラッチの作動油室の油圧
は著しく低いのでメイン油路の油圧（以下、メイン圧と
いう）が低下する。この油圧低下の前段においては、メ
イン圧が所定値以上なのでロック機構によりダンプバル
ブは閉位置にロックされる。その結果、信号圧力室の油
圧（以下、信号圧という）はドレンされずに、チェック
弁を介してメイン油路へ供給され、選択された油圧クラ
ッチへの油の充填が促進される。これと並行して、信号
圧の低下によりモジュレータバルブ機構を介してメイン
圧が低下する。

油圧低下の後段においては、メイン圧が所定値より低
下するのでロック機構がダンプバルブをロックしなくな
り、ダンプバルブが開いて信号圧力室の油圧がドレン油
路から急速に排出され信号圧が急低下し、その結果モジ
ュレータバルブ機構を介してメイン圧が急低下する。

上記メイン圧最低状態で微少時間経過すると、選択さ
れた油圧クラッチへの充填が完了し、メイン油路の油圧
はメイン油路と信号圧力室間のオリフィスを経て信号圧
力室からドレン油路を介して排出される一方、油圧クラ
ッチの残圧防止オリフィスから排出されるだけなので、
メイン油路内の油が過剰となってメイン圧が上昇し始め
る。

このメイン圧上昇の前段においては、選択された油圧
クラッチへ充填する一方メイン油路の油圧がオリフィス
を通って信号圧力室に流入するが、オリフィス通過油量
が少ないため差圧が所定値以下なのでロック機構がダン
プバルブを閉位置にロックせず、選択された油圧クラッ
チへの充填が完了すると、メイン圧の殆んどがオリフィ
スを通過しようとするためオリフィスを介してメイン圧
と信号圧との差圧が所定差圧以上となるので、ダンプバ
ルブが閉じ、信号圧が変速段に応じた圧力上昇率で上昇
し、その結果モジュレータバルブ機構を介してメイン圧
が上昇していく。

この油圧上昇の後段においては、メイン油路の油圧が
オリフィスを通って信号圧力室に流入し、前記差圧が所
定差圧より小さくなってもメイン圧が所定値以上となっ
てロック機構がダンプバルブを閉位置にロックする。信
号圧の上昇に伴なってメイン圧が上昇していくが、信号
圧が所定の圧力になると受圧ピストンの移動により信号
圧力室のドレン油路が僅かに開いて信号圧が最大値に維
持され、それ以後メイン圧が最大値に維持されることに
なる。

第２請求項に係る変速装置用油圧制御装置において
は、油圧モジュレータバルブ機構とダンプバルブ機構と
ロック機構とが直列状に設けられ、受圧ピストンとダン
プバルブ弁体とで信号圧力室が区画される点で第１請求
項のものと相違するのみで、基本的には第１請求項のも
のと同様に作用する。

〔考案の効果〕

第１請求項に係る変速装置用油圧制御装置によれば、
以上説明したように、変速装置の変速段の切換時にメイ
ン圧が低下していくが、メイン圧が所定値以上のときに
はロック機構でダンプバルブが閉位置にロックされるた
め信号圧力室の油圧はドレン油路へ排出されずにチェッ
ク弁からメイン油路へ流入するので、次に接続される油
圧クラッチへの油の充填が促進されるとともに信号圧の
低下も図り得ること、メイン圧が所定値より低下すると
ロック機構のロックが解除されダンプバルブが開かれる
ので信号圧力室の油圧はドレン油路から急速に排出され
ること、ダンプバルブはドレン油路を開閉するだけの小
型のもので且つ他の構成要素とシーケンシャル動作を必
要としないこと、などの理由により変速段切換時の油圧
充填を促進しつつメイン圧低下の応答性を向上させるこ
とが出来る。

チェック弁及びダンプバルブはメイン圧と信号圧の差
圧で開閉制御され、ロック機構はメイン圧で駆動制御さ
れるようになっていて、何れかの油室内の油量が油圧制
御に影響することなく、本質的に圧力制御によって油圧
制御を行なうようになっているので、油温の影響を受け
ることなく高精度にメイン圧を制御することが出来る。

オリフィスは１個しか存在せず、オリフィスの口径が
メイン圧と信号圧との差圧に若干影響するのみであり、
ダンプバルブのスプールの位置の微妙なバラツキも殆ど
メイン圧の制御に悪影響を及ぼさないので、チェック
弁、ダンプバルブ及びロック機構等の製作時の加工要求
精度が緩和され、製作コストを低減することが出来る。

第２請求項に係る変速装置用油圧制御装置によれば、
ダンプバルブ機構が小型ものであるという点を除き且つ
ダンプバルブ機構を前記ダンプバルブに相当させて考え
れば、基本的に第１請求項と同様の効果が得られる。

加えて、油圧モジュレータバルブ機構とダンプバルブ
機構とロック機構とが直列同心状に設けられるので、製
作が容易で且つ分解修理も容易となる。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例について図面に基いて説明す
る。

本実施例は、建設用車両（建設機械）の変速装置の為
のコントロールバルブＣであって、変速装置内に組込ま
れている油圧クラッチを断続する油圧を制御しまたトル
クコンバータ（以下、トルコンという）への潤滑油の油
圧を制御する為のコントロールバルブＣに本考案を適用
した場合のものである。

このコントロールバルブＣについて、第１図により説
明すると、ハウジング１内には前後進切換弁20と、トル
コンオイルレギュレータ弁30と、油圧モジュレータ弁機
構40と、速度切換弁60と、チェック弁80と、ダンプ弁90
と、ロック機構100と、メイン油路６及びドレン油路４
・５と、その他種々の油路などを組込み、ハウジング１
の近くにソレノイド弁10を設けたものである。

上記前後進切換弁20のスプール23の左端部は、リンク
機構を介して前後進切換レバーに連結され、速度切換弁
60のスプール61の左端部はリンク機構を介して変速レバ
ーに連結されている。

油路２は変速装置内に組込まれている油圧ポンプに接
続され、油路３はトルクコンバータ（以下、トルコンと
いう）の潤滑油入口に接続され、油路７はトルコンの潤
滑油出口に接続され、油路８はオイルクーラの油入口に
接続され、油路14はオイルクーラの油出口に接続され、
油路11は変速装置内の１速油圧クラッチの作動室に接続
され、油路12は２速油圧クラッチの作動室に接続され、
油路13は３速油圧クラッチの作動室に接続され、ドレン
油路４・５はオイルタンク17に接続されている。

先ず、上記油圧モジュレータ弁機構40について説明す
る。

ハウジング１内の中段部に形成されたバルブボア41の
右端部は大径部41aに形成され、バルブボア41内には右
方より順に直列状に油圧調整弁体44（以下、弁体とい
う）と圧縮コイルバネアセンブリ45（以下、バネアセン
ブリという）と受圧ピストン46とが組込まれ、バネアセ
ンブリ45は弁体44のバネ収容穴44aと受圧ピストン46の
バネ収容穴46aとに亙って収容され、バルブボア41の左
端部に受圧ピストン46で信号圧力室47が区画され、受圧
ピストン46から弁体44へバネアセンブリ45を介して力が
伝達される。

弁体44の右端部には大径部41aより少し小径のピスト
ン部44bが形成され、バルブボア41のうちピストン部44b
の右側には第１油室42が形成されまた左側には第２油室
43が形成されている。

バルブボア41の途中部には油路２に連なる供給ポート
48と、メインオリフィス6aを介してメイン油路６に連な
るメインポート49と、油路３に連なるトルコンポート50
と、ドレン油路５に連なる第１ドレンポート51及び第２
ドレンポート52及び第３ドレンポート53が形成され、バ
ルブボア41の左端近くにはドレン油路５に連なる第４ド
レンポート54が形成されるとともに２速ポートオリフィ
ス62及び３速ポートオリフィス63に連なる増速用ポート
55が形成されている。

上記弁体44と受圧ピストン46の内部には第１ドレンポ
ート51と油路51aを介してドレン圧が作用し、第１油室4
2と第２油室43には供給ポート48から供給される供給圧
が作用し、弁体44は左右に移動して流量調節部50aの開
度を調節することによりメイン油路６へ供給する油圧
（以下、メイン圧という）を調節するようになってい
る。

受圧ピストン46はメイン油路６からチェック弁80のオ
リフィス81を通って信号圧力室47に供給された信号圧力
室47の油圧（以下、信号圧という）を受けて、信号圧の
大きさに応じて左右に移動し、バネアセンブリ45の収縮
量つまりバネ力を変えて弁体44に伝達し、弁体44は信号
圧に応じたメイン圧が得られるように移動する。即ち、
信号圧が低いときには受圧ピストン46が左方へ移動して
バネ力が弱まり、弁体44が左方へ移動して流量調節部50
aの開度が増加してトルコンへの流量が増加しメイン圧
が低下する。これに対して、信号圧が大きくなると受圧
ピストン46が右方へ移動してバネ力が強まり、弁体44が
右方へ移動して流量調節部50aの開度が減少してトルコ
ンへの流量が減少しメイン圧が上昇する。

受圧ピストン46の右方移動により第３ドレンポート53
が僅かに開いて信号圧が一定になり、メイン圧が一定の
最高圧P_maxに維持され、これ以上上昇しない。

次に、チェック弁80について説明する。

ハウジング１内にはバルブボア41の左方位置にこれと
同軸状にチェック弁ボア82が形成され、チェック弁ボア
82はメイン油路６に連通され、チェック弁ボア82と信号
圧力室47間の仕切壁82の中央部には弁座を有する弁孔83
が形成され、チェック弁ボア82内にはチェック弁体84が
収容され、チェック弁体84の右端のコーン状弁部84aが
弁座に当接され、チェック弁体84は圧縮コイルバネ85で
弁孔83の方へ付勢され、これにより信号圧力室47からチ
ェック弁ボア82の方へのみ圧油の自由な流れを許すよう
になっている。更に、チェック弁体84の右端近くにはチ
ェック弁体84の内側の凹部84bに連なる軸直交状の油孔8
6が形成されるとともに、チェック弁体84の右端部には
油孔86と信号圧力室47とを連通するオリフィス81が形成
されている。尚、コイルバネ85のバネ力は非常に小さく
設定されている。

次に、ダンプ弁90について説明する。

ダンプ弁90は、第４ドレンポート54からドレン油路５
に連なる油路54aを開閉する為のもので、ハウジング１
内の信号圧力室47の上方位置には油路54aと直交するダ
ンプ弁ボア91が形成され、ダンプ弁ボア91にはダンプ弁
体92が油密摺動自在に装着され、ダンプ弁ボア91内の右
端部のバネ室93に収容された圧縮コイルバネ94でダンプ
弁体92は左方へ付勢され、バネ室93は油路95で油路54a
へ接続され、バネ室93には信号圧が作用する。ダンプ弁
体92の右端近くの部分には小径部96が形成され、小径部
96が油路54aに合致したときに開弁しまた小径部96が油
路54から右方へ外れたときに閉弁する。ダンプ弁ボア91
の左端部にはメイン圧導入室97が形成され、油路98を介
してチェック弁ボア82に接続され、メイン圧導入室97に
導入されたメイン圧がダンプ弁体92の左端に作用するよ
うになっている。このダンプ弁90はメイン圧と信号圧と
の差圧が後述の所定差圧以上になったときに閉弁する。

次に、ロック機構100について説明する。

このロック機構100はメイン圧が例えば（0.4〜0.6）P
_maxの圧力以上のときにダンプ弁90を閉位置にロックす
る為のもである。ハウジング１内には上記ダンプ弁ボア
91及びメイン圧導入室97の左方位置でこれらと同軸状に
ダンプ弁ボア91よりも大径の円筒ボア101が形成され、
円筒ボア101にはピストン102が装着され、ピストン102
のピストンロッド103は右方へ延びてロッド孔104を挿通
してメイン圧導入室97に臨み、ピストン102は圧縮コイ
ルバネ105で左方へ付勢され、ピストン102の左側のロッ
ク作動室106は油路107を介してチェック弁ボア82に接続
され、ロック作動室106にはメイン圧が導入され、バネ
収容室108は油路109でドレン油路５に接続されている。

次に、速度切換弁60について説明する。

ハウジング１内のメイン油路６の下方にはスプール孔
64が形成され、スプール孔64にはスプール弁体61が装着
され、スプール孔64にはメイン油路６に連なる第１メイ
ンポート65及び第２メインポート66と、油路11に連なる
１速ポート67と、油路12に連なる２速ポート68と、油路
13に連なる３速ポート69と、ドレン油路４に連なるドレ
ンポート70・71が形成され、スプール弁体61には第１ラ
ンド72と第２ランド73と第３ランド74と第４ランド75と
が形成され、スプール弁体61の内部にはポート65〜70に
選択的に連なるドレン孔76が形成されている。更に、第
１メインポート65の右方近傍部には２速ポートオリフィ
ス62と３速ポートオリフィス63が形成されている。スプ
ール孔64の右端部には規制機構77が組込まれ、スプール
弁体61の右端部には１速規制部78aと２速規制部78bと３
速規制部78cとが右端から順に形成されている。

スプール弁体61を１速位置Ｆに保持すると、第１メイ
ンポート65が第１ランド72と第２ランド73間に開かれて
メイン油路６からの油圧が１速ポート67へ流れる。スプ
ール弁体61を２速位置Ｓに保持すると、１速ポート67は
閉じられ、２速ポートオリフィス62が第１メインポート
65に連通してメイン油路６からの油圧が第１メインポー
ト65と２速ポートオリフィス62と増速用ポート55を経て
信号圧力室47へ供給される。更に、第３ランド74と第４
ランド75間の通路を介して第２メインポート66と２速ポ
ート68とが接続され、メイン油路６からの油圧が２速ポ
ート68へ流れる。

スプール弁体61を３速位置Ｔに保持すると、１速ポー
ト67と２速ポート68とが閉じられ、第１ランド72と第２
ランド73間の通路を介して第１メインポート65と２速ポ
ートオリフィス62及び３速ポートオリフィス63及び３速
ポート69が接続され、メイン油路６からの油圧は２速ポ
ートオリフィス62及び３速ポートオリフィス63と増速用
ポート55を経て信号圧力室47へ供給され、またメイン油
路６からの油圧は３速ポート69へ流れる。

次に、前後進切換弁20について簡単に説明する。

この前後進切換弁20は油路９とトルコンオイルレギュ
レータ弁30を介してメイン油路６に接続され、スプール
弁体23が前進位置Ｆのときに前進油圧クラッチに接続さ
れた油路21にメイン油路６からの油圧を供給し、またス
プール弁体223が後進位置Ｒのときに後進油圧クラッチ
に接続された油路22にメイン油路６からの油圧を供給
し、また中立位置Ｎのときに両油路21・22へ油圧を供給
せずドレン油路４へ排出するようになっている。

次に、トルコンオイルレギュレータ弁30について簡単
に説明する。

このレギュレータ弁30においては、スプール孔31の右
端側部分には第１スプール32が収容され、スプール孔31
の左端側部分には第２スプール33が収容され、第１スプ
ール32と第２スプール33間には圧縮コイルバネ34が組込
まれ、バネ収容部34aは油路35でドレン油路５に接続さ
れ、上記第２スプール33とコイルバネ34とでトルコンポ
ート36の油圧が所定の範囲の圧力になるように制御する
とともに、第１スプール32とコイルバネ34とでメイン油
路６の油圧が所定最大値P_max以上に増加しないように制
御するようになっている。ソレノイド弁10は油圧モジュ
レータ弁機構40の第１油室42からの油圧を油路18・19を
介して必要に応じて第１スプール32の右端面に作用させ
ることにより上記所定最大値P_maxを調節する為のもので
ある。

上記コントロールバルブＣの作用について第１図〜第
４図に基いて説明する。

変速装置を前進の１速状態から２速に切換える場合の
例について説明すると、切換操作前にはメイン圧P₂がP
_maxの所定最大値に維持され、このとき受圧ピストン46
は右方に移動して第３ドレンポート53が僅かに開かれ、
信号圧P₃はメイン圧P₂と略等しい一定圧に維持され、第
２図に示すようにダンプ弁90が閉じ、ロック機構100は
ダンプ弁90を閉位置にロックしている。次に、第４図の
時点t₀において速度切換弁60を２速に切換操作すると、
２速油圧クラッチの作動室の油圧P₁（第４図参照）は残
圧防止オリフィスから排出されて低下しているので、２
速油圧クラッチへ油圧が供給されてメイン圧P₂が低下す
る。

このメイン圧P₂が（0.4〜0.6）P_maxの所定圧に低下す
るメイン圧低下の前段（時点t₀〜t₁）においては、ロッ
ク機構100によりダンプ弁90が閉位置にロックされてい
るので、信号圧力室47の油圧はドレン油路５へ排出され
ない。そして、メイン圧P₂＜信号圧P₃となるので、チェ
ック弁80が開かれて信号圧力室47の油圧がメイン油路６
へ急速に供給され、２速油圧クラッチへの油の充填が促
進される一方、信号圧力室47の信号圧P₃の低下が促進さ
れ、これに応じて油圧モジュレータ弁機構40によりメイ
ン圧の低下が促進される。こうして、メイン圧P₂が（0.
4〜0.6）P_maxの所定圧まで低下すると、ロック機構100
のピストン102が左方へ退いてダンプ弁90をロックしな
くなる。尚、速度切換弁60が２速に切換えられたときに
２速ポートオリフィス62が第１メインポート65に連通す
るが、メイン圧P₂＜信号圧P₃のときには２速ポートオリ
フィス62を経て信号圧力室47へ油圧が充填されない。

メイン圧低下の後段（時点t₁〜t₂）においては、メイ
ン圧P₂＜信号圧P₃で且つロック機構100でダンプ弁90が
ロックされないので、ダンプ弁90が開き、信号圧力室47
の油圧が油路54aからドレン油路５へ急速に高い応答性
で排出され、信号圧P₃が急速に低下する。この信号圧P₃
の急低下に応じて油圧モジュレータ弁機構40によりメイ
ン圧P₂が急速に低圧側へ調節されてメイン圧P₂が急速に
低下する。

メイン圧P₂が（0.1〜0.2）P_maxまで低下して微少時間
（時点t₂〜t₃）経過する間に、メイン油路６の圧油はオ
リフィス81と２速油圧クラッチの残圧防止オリフィスか
ら排出されるだけなのでメイン油路６の油が過剰となっ
て第４図に差圧DPXで示すようにメイン圧P₂が信号圧P₃
よりも僅かに高くなる。しかし、上記差圧DPXによる油
圧力よりもコイルバネ94のバネ力の方が強く設定されて
いるので、ダンプ弁90は開状態を維持する。そのため、
時点t₂〜t₃の間信号圧P₂は殆んど増加しないが、メイン
油路６から２速油圧クラッチへの油の充填が終了する
と、時点t₃でメイン圧P₂が増加し始める。その結果、メ
イン圧P₂と信号圧P₃との差圧が時点t₂〜t₃間の差圧DPX
よりも著しく大きくなるので、ダンプ弁90は閉位置に切
換えられる。

メイン圧上昇の前段（時点t₃〜t₄）においては、チェ
ック弁80のオリフィス81を通ってメイン油路６の油圧が
信号圧力室47へ供給される一方、２速ポートオリフィス
62と増速ポート55を通ってメイン油路６の油圧が信号圧
力室47へ供給される。

これにより、信号圧力室47の信号圧P₃が直線的に増加
し始め、これに応じて油圧モジュレータ機構40によりメ
イン圧P₂が制御され、メイン圧P₂が直線的に増加してい
く。

尚、ここで補足説明しておくと、１速に切換えたとき
にはオリフィス81のみを介して信号圧力室47へ油圧が供
給され、また２速に切換えたときには上記の如くオリフ
ィス81と２速ポートオリフィス62を介して信号圧力室47
へ油圧が供給され、また３速に切換えたときにはオリフ
ィス81と２速ポートオリフィス62と３速ポートオリフィ
ス63を介して信号圧力室47へ油圧が供給される。こうし
て、変速段に適した圧力上昇率で信号圧P₃及びメイン圧
P₂を増加させ、油圧クラッチ接続時のトルクショックを
防止するようになっている。

上記のようにメイン圧P₂が増加していって（0.4〜0.
6）P_maxの所定圧に達すると、ロック機構100がロック位
置に切換えられ、ダンプ弁90を閉位置にロッする。尚、
時点t₃〜t₄に亙ってメイン圧P₂と信号圧P₃の差圧は徐々
に減少していくので、この間ダンプ弁90が閉位置を保持
する為には時点t₄における差圧DPYによる油圧力よりも
コイルバネ94のバネ力を小さく設定しておくことが必要
である。

メイン圧上昇の後段（時点t₄〜t₅）においては、メイ
ン圧上昇の前段と同様に信号圧P₃及びメイン圧P₂が直線
的に増加していく。メイン圧P₂がP_maxの所定最大値にな
ると、受圧ピストン46が第３ドレンポート53を僅かに開
くので、それ以降信号圧P₃が一定に維持され、メイン圧
P₂も一定に維持される。

上記より判るように、ロック機構100は、時点t₀〜t₁
の期間及び時点t₄以降の時期にダンプ弁90が開くのを防
止する為に設けられている。

〈別実施例〉 次に、コントロールバルブの別実施例について、第５
図に基いて説明する。但し、前記実施例と同一ものには
同一符号を付して説明を省略する。

ハウジング1A内のうちの前記油圧モジュレータバルブ
機構140の左方には右側から順にダンプ弁機構190と、チ
ェック弁180と、ロック機構200とが直列状に設けられて
いる。

上記ダンプ弁機構190とチェック弁180について説明す
る。

上記モジュレータバルブ機構140の第１バルブボア141
の左端部に連なる第２バルブボア141Aが同心且つ同径に
形成され、第２バルブボア141A内にダンプ弁体192が移
動可能に装着され、第１バルブボア141と第２バルブボ
ア141A内において受圧ピストン46とダンプ弁体192間に
信号圧力室147が形成され、ダンプ弁体192は前記コイル
バネ94に相当する弱い圧縮コイルバネ194で受圧ピスト
ン46に対して左方へ付勢されている。

ダンプ弁体192の左半部内にチェック弁ボア182が形成
され、そこにチェック弁体184が装着され、チェック弁
ボア182の左端部には油路192cを有するプラグ192bが螺
着され、チェック弁体184は圧縮コイルバネ185で右方へ
付勢されている。

ダンプ弁体192の軸心部には油孔147aが形成されると
ともにダンプ弁体192には油孔147aに直交する十文字の
油孔147bが形成され、チェック弁体184の右端側のコー
ン状弁部184aが油孔147aの左端の弁座に当接し、チェッ
ク弁体184の左側のチェック弁ボア182の部分とチェック
弁体184の内側の凹部184bは油孔192aと環状油路182aと
油孔184cとでメイン油路６に連通され、コーン状弁部18
4aの軸心部には油孔147aと凹部184bとを連通するオリフ
ィス181が形成されている。

図示のように左限位置にあるダンプ弁体192の油孔147
bはドレン油路５に連なる油路154aに連通し、ダンプ弁
体192が右方へ移動すると、油路154aがダンプ弁体192で
閉じられて信号圧力室147の油は排出されなくなる。上
記ダンプ弁体192の左側の油室197へはメイン油路６の油
圧が導入され、メイン圧P₂と信号圧P₃との差圧が所定差
圧以上になると、ダンプ弁体192は油路154aを閉じる。

上記ロック機構200について説明する。

第２バルブボア141Aの左端部に同心状に連なる円筒ボ
ア201が形成され、円筒ボア201にピストン202が収容さ
れ、そのピストンロッド203は第２バルブボア141Aの左
端部に挿入され、ピストン202は圧縮コイルバネ205で左
方へ付勢され、ピストンロッド203とピストン202には油
路207が形成され、ピストン202の左側のロック作動室20
6にはメイン圧P₂が導入され、バネ収容室208は油路209
によりドレン油路５に接続されている。

メイン圧が（0.4〜0.6）P_maxの所定圧以上のときには
バネ力に抗してピストン202が右方へ移動し、ダンプ弁
機構190を閉位置にロックするようになっている。

上記オリフィス181は前記オリフィス81に、チェック
弁180は前記チェック弁80に、上記ダンプ弁機構190は前
記ダンプ弁90に、上記ロック機構200は前記ロック機構1
00に、夫々対応するもので、これらの作動については前
記実施例のものと基本的に同様なので、その説明を省略
する。尚、ロック機構200はハウジング101に付加的に組
付けるようにしてもよく、第１バルブボア141と第２バ
ルブボア141Aとは異なる径であってもよい。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示すもので、第１図は変速装置
用コントロールバルブの構成図、第２図はダンプ弁が閉
じ且つロック機構がロック作動した状態の要部構成図、
第３図は第１図のコントロールバルブの要部の等価油圧
回路図、第４図は油圧クラッチ切換時のメイン圧等の圧
力特性図、第５図は別実施例に係るコントロールバルブ
の第１図相当図である。 １・1A……ハウジング、６……メイン油路、40・140…
…油圧モジュレータバルブ機構、41・141・141A……バ
ルブボア、44……油圧調整弁体、45……圧縮コイルバネ
アセンブリ、46……受圧ピストン、47・147……信号圧
力室、60……速度切換弁、80・180……チェック弁、81
・181……オリフィス、90……ダンプ弁、190……ダンプ
弁機構、100・200……ロック機構。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭59−27328（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭61−60298（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (2)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ハウジング内に形成されたバルブボアと、
   このバルブボア内に一端側から直列状に装着された圧力
   調整弁体及び受圧ピストンと、圧力調整弁体と受圧ピス
   トン間に組込まれた圧縮コイルバネと、バルブボア内の
   他端部に受圧ピストンで区画された信号圧力室とを備
   え、油圧源から供給される油圧を制御する油圧モジュレ
   ータバルブ機構と、 上記油圧モジュレータバルブ機構から制御された油圧が
   供給されるメイン油路と、 上記メイン油路と信号圧力室間に設けられたオリフィス
   と、 上記メイン油路と信号圧力室間に設けられ信号圧力室か
   らメイン油路への油圧の通過を許すチェック弁と、 上記信号圧力室から延びるドレン油路に介設されるとと
   もに、メイン油路の油圧と信号圧力室の油圧との差圧で
   開閉され、所定差圧以上のときに閉弁するダンプバルブ
   と、 上記メイン油路の油圧が所定値以上のときにダンプバル
   ブを閉位置にロックするロック機構と、 上記ハウジング内に組込まれ、メイン油路から供給され
   た油圧を変速装置の複数の変速段の油圧クラッチへ択一
   的に供給する油路を切換える速度切換バルブとを備えた
   ことを特徴とする変速装置用油圧制御装置。
2. 【請求項２】ハウジング内に形成された第１バルブボア
   と、この第１バルブボア内に一端側から直列状に装着さ
   れた圧力調整弁体及び受圧ピストンと、圧力調整弁体と
   受圧ピストン間に組込まれた圧縮コイルバネと、第１バ
   ルブボア内の他端部に受圧ピストンで一端部が区画され
   た信号圧力室とを備え、油圧源から供給される油圧を制
   御する油圧モジュレータバルブ機構と、 上記油圧モジュレータバルブ機構から制御された油圧が
   供給されるメイン油路と、 上記ハウジング内に第１バルブボアの他端側に同心且つ
   連通状に形成された第２バルブボアと、第２バルブボア
   内に信号圧力室から油圧を排出する開位置と排出しない
   閉位置とに亙って移動可能に且つ信号圧力室の他端部を
   区画するように装着されるとともにメイン油路の油圧と
   信号圧力室の油圧との差圧で開閉され、所定差圧以上の
   ときに閉弁するダンプ弁体とを有するダンプバルブ機構
   と、 上記メイン油路と信号圧力室間に設けられたオリフィス
   と、 上記ダンプ弁体に組込まれ、信号圧力室からメイン油路
   への油圧の通過を許すチェック弁と、 上記ダンプバルブ機構に直列同心状に設けられ、メイン
   油路の油圧が所定値以上のときにダンプバルブ機構を閉
   位置にロックするロック機構と、 上記ハウジング内に組込まれ、メイン油路から供給され
   た油圧を変速装置の複数の変速段の油圧クラッチへ択一
   的に供給する油路を切換える速度切換バルブとを備えた
   ことを特徴とする変速装置用油圧制御装置。