JPS62424Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 この考案は、産業用車両、例えばフオークリフ
トなどの動力伝達装置に関する。

従来の技術とその問題点 この種の動力伝達装置としては、ミツシヨンに
油圧式クラツチが備えられているものが知られて
いる。ミツシヨンがエンジンにトルクコンバータ
を介して接続されている場合は問題がないが、そ
うではなくて、ミツシヨンがエンジンに直結され
ている場合はつぎの問題点がある。油圧式クラツ
チの断続は、切換弁により油路を切換えることに
より行なわれるが、エンジンの高回転時に切換弁
を操作してクラツチを接続すると、エンジンが停
止したり、車両が急発進したりすることがある。
また、切換弁の操作はチエンジレバーにより行な
われるが、チエンジレバーの操作力は非常に小さ
いために、車両が窪みなどに入り込んだときなど
に、運転者がチエンジレバーに触れるなどして、
チエンジレバーの誤操作をすることがある。

この考案の目的は、上記問題点を解決した産業
用車両の動力伝達装置を提供する。

問題点を解決するための手段 この考案による産業用車両の動力伝達装置は、
エンジンに直結されたミツシヨンに備えられてい
る油圧式変速クラツチと、チエンジレバーにより
操作されるスプールを有するクラツチ断続用切換
弁と、切換弁に備えられているデテントと、切換
弁に送られる作動油の圧力を設定圧以下となるよ
うに制御する圧力制御弁と、クラツチペダルの踏
み込み量に応じて、その踏み込み量が大きくなる
にしたがつて圧力制御弁の設定圧が小さくなるよ
うに同設定圧を調節する手段と、切換弁に送られ
る作動油の圧力をデテントに負荷する手段とから
なるものである。

実施例 以下、この考案の実施例について図面を参照し
て説明する。

第１図は油圧式クラツチ１が備えられているト
ランスミツシヨン２を示す。トランスミツシヨン
２の入力軸２１はエンジンＭに直結されている。
入力軸２１には、前進用駆動歯車２２および後進
用駆動歯車２３がそれぞれ回転自在に取付けられ
ている。前進用駆動歯車２２は同従動歯車２４
に、後進用駆動歯車２３は中間歯車２６を介して
同従動歯車２５にそれぞれ噛合つている。従動歯
車２４，２５は出力軸２７に固定されており、ま
た中間歯車２６は中間軸２９に回転自在に取付け
られている。クラツチ１はアウタクラツチデイス
ク１１およびインナクラツチデイスク１２を備え
ている。アウタクラツチデイスク１２は入力軸２
１に固定され、インナクラツチデイスク１２は前
進および後進用駆動歯車２２，２３にそれぞれ固
定されている。アウタクラツチデイスク１１が軸
方向に移動させられることによつて、両デイスク
１１，１２が相互に摩擦係合し、駆動歯車２２，
２３が入力軸２１に固定される。駆動歯車２２，
２３が入力軸２１に固定されると、従動歯車２
４，２５を介して出力軸２７に伝達される。一端
にはかさ歯車３０が固定されていて、この歯車３
０が図示しない車軸に固定されたかさ歯車と噛合
わされている。

第２図は、油圧クラツチ１を作動させるための
油圧回路を示している。油圧回路は、タンク３か
らフイルタ４、油圧ポンプ５およびリリーフバル
ブ６を経由して各部の潤滑用へとのびた第１管路
５１と、第１管路５１のリリーフバルブ６の手前
から分岐されて油圧クラツチ１へとのびた第２管
路５２とを備えている。油圧クラツチ１は第１図
に示されたものと同一であるが、第２図において
は前進および後進用クラツチ１Ａ，１Ｂに個別の
符号が付されている。第２管路５２には、圧力制
御弁７および前後進切換弁８が設けられている。

圧力制御弁７は、切換弁８に送られる作動油の
圧力を設定圧以下となるように制御するものであ
り、クラツチペダル１３の踏み込み量に応じて、
その踏み込み量が大きくなるにしたがつて圧力制
御弁７の設定圧が小さくなるように調節される。
圧力制御弁７の具体的構成は、これは特公昭52−
10247号公報に開示されているようなものである
が、第４図に示すように、弁箱７１と、弁箱７１
の左端寄りにはめ入れられている弁体７３と、弁
箱７１の右端寄りにはめ入れられている可動体７
４と、弁体７３と可動体７４の間にはさまれて両
者を離隔する方向に付勢している圧力調節用圧縮
ばね７２と、可動体７４と弁箱７１の右端との間
にはさまれている復帰用圧縮ばね７８とを備えて
おり、可動体７４はロツドを介してクラツチペダ
ル１３に連結されている。クラツチペダル１３を
踏込むと、可動体７４がばね７８に抗して右方に
引かれ、ばね７２が弁体７３に及ぼす力が小さく
なる。そうすると、液口７５を通じて弁箱７１内
に作用していた油圧がそのばね力に打ち勝つて弁
体７３を右方に押動し易くなり、弁体７３が右方
に移動して液口７６が開かれると、第２管路５２
に作用していた作動油が戻し管路７７を通じてタ
ンク３に開放される。

前後進切換弁８は、４ポート３位置切換弁であ
つて、チエンジレバー１４によつて操作されるス
プール９１を有している。切換弁８にはデテント
９が備えられている。デテント９の詳細な構造は
第３図に示されている。切換弁８のスプール９１
には、断面半円形状の３つの切欠溝９１ａがスプ
ール９１の長さ方向に設けられている。一方、切
換弁８のハウジング９４にはスプール９１と直交
する方向にシリンダ室が設けられ、これにデテン
トピストン９２とこれをスプール９１に向かつて
押圧する圧縮ばね９３がはめ込まれている。ピス
トン９２の先端部は切欠溝９１ａと合致する突状
に形成されている。そして、シリンダ室の開口端
には、圧力制御弁７と切換弁８との間からのびて
きた分岐管路５３が接続されている。この管路５
３を通じてピストン９２の背面には圧縮ばね９３
の押圧力と同じ方向に油圧が作用する。

車両の発進操作は切換弁８のスプール９１を右
または左に移動させることによつて行なわれる。
クラツチペダル１３を操作しないときには、ポン
プ５から吐出した圧力油は所定圧を保持したまま
圧力制御弁７を通過し、切換弁８へと送られる。
一方、その圧力油の一部は分岐管路５３を通じて
デテント９に送られる。デテント９に送られた圧
力油は、ピストン９２を切欠溝９１ａ内に押し込
む方向に加圧するので、スプール９１が位置止め
される。したがつて、クラツチペダル１３を操作
しないときは、切換弁８を操作することができな
い。

そこで、クラツチペダル１３を一杯踏み込んむ
と、油圧制御弁７によつてポンプ５からの圧力油
はタンク３にドレーンされる。同時にデテント９
に送られていた圧力油もドレーンされる。そうす
ると、ピストン９２に作用する力はばね９３の力
のみとなり、チエンジレバー１４によつてスプー
ル９１を右または左に摺動させて切換弁８を切り
換えることができる。ついでクラツチペダル１３
を徐々に戻すと、ペダルストロークに応じて油圧
が上昇し、圧力油が切換弁８によつて接続された
管路を通つて前進または後進用油クラツチ１Ａ，
１Ｂに供給される。そしてクラツチが接続される
と、車両が発進する。

以上の実施例においては、前後進の切換えの場
合について示されているが、この考案は速度の切
換えについても適用できる。

考案の効果 この考案によれば、チエンジレバーにより切換
弁を操作するに際し、クラツチペダルを踏み込む
と、圧力制御弁の設定圧が小さくなるために、こ
の状態で切換弁を操作することにより、クラツチ
には低圧の圧力油が送られるから、クラツチが急
激に接続されることがなく、エンジンが停止した
り、車両が急発進したりすることが防止される。

また、切換弁に送られる作動油の圧力をデテン
トに付加するようにしており、その圧力はクラツ
チペダルを踏み込んだ状態では低く、そうでない
ときは高く設定されるから、クラツチペダルを踏
み込まなければ切換弁を操作することができず、
したがつて切換弁の誤操作を防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、油圧式クラツチを備えたトランスミ
ツシヨンの概略正面図、第２図はクラツチを含む
油圧回路図、第３図はデテントの詳細構造を示す
切換弁の一部拡大断面図、第４図は圧力制御弁の
構成図である。 １……油圧式クラツチ、２……トランスミツシ
ヨン、７……圧力制御弁、８……切換弁、９……
デテント、１３……クラツチペダル、１４……チ
エンジレバー、５３……油圧管路、７２……圧縮
ばね、７４……可動体、９１……スプール、Ｍ…
…エンジン。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジンＭに直結されたミツシヨン２に備えら
   れている油圧式変速クラツチ１と、 チエンジレバー１４により操作されるスプール
   ９１を有するクラツチ断続用切換弁８と、 切換弁８に備えられているデテント９と、 切換弁８に送られる作動油の圧力を設定圧以下
   となるように制御する圧力制御弁７と、 クラツチペダル１３の踏み込み量に応じて、そ
   の踏み込み量が大きくなるにしたがつて圧力制御
   弁７の設定圧が小さくなるように同設定圧を調節
   する手段７２，７４と、 切換弁８に送られる作動油の圧力をデテント９
   に負荷する手段５３と、 からなる産業用車両の動力伝達装置。