DE60212807T2 - Fahrzeugtriebstrangsteuerung - Google Patents

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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuerung und ein Steuerverfahren, die konfiguriert sind, ein Verbrennungsmotor und ein Getriebe, das mit dem Ausgang des Verbrennungsmotors gekoppelt ist, zu steuern, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 bzw. Anspruch 13, und ein Getriebeverhältnis und einen Gangschaltmechanismus verändern können.
  • 2. Beschreibung des Stands der Technik
  • Herkömmlich sind Getriebemechanismen der Bauart mit Riemen und der Bauart mit Traktion (der Toroidal-Bauart) als kontinuierlich variabler Getriebemechanismus zur Verwendung in einem Fahrzeuggetriebe bekannt. Diese kontinuierlich variablen Getriebemechanismen übertragen das Drehmoment durch Verwenden der Reibungskraft zwischen einem Getriebeelement, wie beispielsweise einem Riemen und einer Kraftwalze und einem Rotor, wie beispielsweise einer Riemenscheibe und einer Scheibe, einer Scherkraft einer Ölschicht und dergleichen, um das Getriebeverhältnis kontinuierlich zu variieren. Dies beschränkt das übertragbare Drehmoment, reduziert die Kraftübertragungseffizienz, wenn das Getriebeverhältnis groß oder klein ist, und begrenzt ebenso ein praktisch anwendbares Untersetzungsverhältnis.
  • Herkömmlich ist das Getriebe nicht unter Verwendung von nur einem kontinuierlich variablen Getriebemechanismus konstruiert, sondern ist unter Verwendung einer Kombination eines kontinuierlich variablen Getriebemechanismus und eines Gangmechanismus, wie beispielsweise eines Planetengetriebemechanismus, konstruiert. Ein Beispiel eines derartigen Getriebes ist in der JP-A-11-504415 beschrieben. Das Beispiel des Getriebes, das in dieser Offenlegungsschrift beschrieben ist, ist nachstehend kurz beschrieben. Eine Antriebsriemenscheibe des kontinuierlich variablen Getriebemechanismus ist mit dem Motor gekoppelt und eine Antriebsriemenscheibe davon ist mit einem Sonnenrad des Planetengetriebemechanismus gekoppelt. Ein Hohlrad, das konzentrisch mit dem Sonnenrad angeordnet ist, ist mit der Ausgangswelle des Getriebes gekoppelt. Ein Träger, der ein Planetenrad hält, das mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad in Kämmung ist, ist mit der Eingangswelle des Getriebes über den Gangmechanismus und eine Kupplung gekoppelt. Um den gesamten Planetengetriebemechanismus integral zu drehen, ist eine so genannte integrierende Kupplung zum wahlweisen Koppeln der vorgeschriebenen zwei Drehelemente in dem Planentengetriebe, das heißt dem Sonnenrad und dem Hohlrad, vorgesehen.
  • Wenn die integrierende Kupplung das Sonnenrad und das Hohlrad koppeln, um den gesamten Planetengetriebemechanismus zu integrieren, wird das Ausgangsdrehmoment des Motors von der Eingangswelle des Getriebes zu dem Planetengetriebemechanismus und der Ausgangswelle des Getriebes durch den kontinuierlich variablen Getriebemechanismus übertragen. Als ein Ergebnis wird das Getriebeverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes selber das Gesamtgetriebeverhältnis des Getriebes. Andererseits wird das Ausgangsdrehmoment des kontinuierlich variablen Getriebemechanismus auf das Sonnenrad übertragen, und gleichzeitig wird das Drehmoment von der Eingangswelle durch den Gangmechanismus auf den Träger übertragen. In diesem Fall wird die Drehzahl des Sonnenrads kleiner als die des Trägers, wenn das Getriebeverhältnis, das durch den kontinuierlich variablen Getriebemechanismus gesetzt ist, steigt. In anderen Worten wird die Drehzahl des Hohlrads als die Ausgangsdrehzahl größer als die des Trägers.
  • Das Getriebe, das in der vorstehenden Offenlegungsschrift beschrieben ist, ist fähig, die nachstehenden zwei Modi zu setzen: einen Modus (Schaltmodus), in dem das Gesamtgetriebeverhältnis des Getriebes mit einer Erhöhung des Getriebeverhältnisses des kontinuierlich variablen Getriebemechanismus steigt; und einen Modus (Schaltmodus), in dem das Gesamtgetriebeverhältnis des Getriebes mit einer Erhöhung des Getriebeverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebemechanismus sinkt.
  • Das kontinuierlich variable Getriebe, das fähig ist, das Getriebeverhältnis kontinuierlich zu variieren, ist dahingehend vorteilhaft, dass, wenn es als ein Getriebe eines Fahrzeugs verwendet wird, das durch eine Motorkraft angetrieben wird, das kontinuierlich variable Getriebe zu einer beliebigen Einstellung der Drehzahl des Antriebsmotors fähig ist, was eine Verbesserung eines Energieverbrauchs erlaubt. Hinsichtlich der Technologie eines zusammenwirkenden Steuerns eines Antriebsmotors und eines Getriebes, das zum Verändern des Schaltmodus durch Verwenden eines kontinuierlich variablen Getriebemechanismus und eines Planetengetriebemechanismus fähig ist, wie in der vorstehenden Offenlegungsschrift beschrieben ist, sind Probleme und Mittel, um diese zu lösen, nicht ausreichend berücksichtigt worden. Ferner beschreibt die vorstehende Offenlegungsschrift nicht diese Bauart von Steuerung.
  • Eine gattungsgemäße Steuerung und ein Steuerverfahren, die konfiguriert sind, um einen Verbrennungsmotor und ein Getriebe zu steuern, das mit einem Leistungsausgang des Verbrennungsmotors gekoppelt ist und ein kontinuierlich variables Getriebe und einen Gangschaltmechanismus hat, ist aus der Druckschrift DE 196 31 236 A bekannt, die die Merkmale der Oberbegriffe der Ansprüche 1 und 13 zeigt. Die Steuerung ist zu einem wahlweisen Einstellen eines ersten Schaltmodus, in dem ein Gesamtgetriebeverhältnis mit einer Erhöhung eines Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis steigt, das heißt ein Verhältnis zwischen einer Eingangsdrehzahl und einer Ausgangsdrehzahl des kontinuierlich variablen Getriebes, und eines zweiten Schaltmodus fähig ist, in dem das Gesamtgetriebeverhältnis mit einer Erhöhung des Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses sinkt. Die Steuerung hat eine Verbrennungsmotorsteuereinrichtung zum Erhalten eines Sollmoments auf der Grundlage von Steuerdaten, die einen erforderlichen Leistungsausgang beinhalten, und Steuern einer Last des Verbrennungsmotors, um das Sollmoment zu erreichen.
  • Eine weitere Steuerung dieser Bauart ist aus der EP-A-0 497 038 bekannt. Dieses Dokument lehrt, einen zweiten Schaltmodus für einen niedrigen Bereich zu verwenden, während ein erster Schaltmodus für einen hohen Bereich verwendet wird.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Steuerung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 und ein Steuerverfahren gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 13 weiterzuentwickeln, so dass ein Kraftstoffverbrauch und ein Fahrverhalten verbessert ist.
  • Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe durch eine Steuerung, die die Merkmale von Anspruch 1 hat, und durch ein Steuerverfahren, das die Merkmale von Anspruch 13 hat, gelöst.
  • Vorteilhafte weitere Entwicklungen sind in den abhängigen Ansprüchen ausgeführt.
  • Gemäß der Erfindung erhält die Steuerung eine Solleingangsdrehzahl auf der Grundlage von Steuerdaten und berechnet das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes, um die Solleingangsdrehzahl zu erhalten. Die Steuerung bestimmt dann einen Schaltmodus, der zu setzen ist, auf der Grundlage des Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses, das durch die Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisberechnungseinrichtung berechnet wird.
  • Mit diesem Aufbau kann ein Schaltruck ebenso wie eine Schaltverzögerung während einem Umschalten zwischen verschiedenen Schaltmodi vermieden werden, die in dem Getriebe gesetzt sind. Ferner kann der Motor mit einem optimalen Kraftstoffverbrauch betrieben werden.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Nachstehend ist die Erfindung im Zusammenhang mit den nachstehenden Zeichnungen beschrieben. Jedes Bezugszeichen in den Figuren bezeichnet ein korrespondierendes Element.
  • 1 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel der Steuerung durch eine Steuerung gemäß der Erfindung darstellt;
  • 2 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel der Lernsteuerung der Zeitgebung eines Umschaltens des Schaltmodus darstellt;
  • 3 ist ein Zeitgebungsdiagramm, das ein Beispiel der Änderung eines Getriebes darstellt, wenn die Steuerung von 1 ausgeführt wird;
  • 4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein anderes Beispiel der Schaltmodusumschaltsteuerung darstellt;
  • 5 ist ein Zeitgebungsdiagramm, das ein Beispiel der Änderung eines Getriebes darstellt, wenn die Steuerung von 4 ausgeführt wird;
  • 6 ist ein Prinzipschema, das schematisch ein Beispiel eines Antriebssystems eines Fahrzeugs einschließlich einem Getriebe zeigt;
  • 7 ist ein Einstelldiagramm, das einen Schaltbetrieb des Getriebes darstellt;
  • 8 ist eine Tabelle, die die Korrespondenz zwischen dem laufenden Zustand eines Fahrzeugs und dem Eingriffszustand/gelösten Zustand jeder Kupplung und einer Bremse zeigt;
  • 9 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen dem Verhältnis zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl eines Getriebes und dem Eingangs- /Ausgangsdrehzahlverhältnis eines kontinuierlich variablen Getriebemechanismus zeigt; und
  • 10 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel eines Steuersystems zum zusammenwirkenden Steuern eines Motors und eines Getriebes auf der Grundlage des erforderlichen Leistungsausgangs zeigt.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • Nachstehend ist die Erfindung in Bezug auf ein spezifisches Beispiel beschrieben. Zunächst ist ein beispielhaftes Antriebssystem (Antriebszug) in einem Fahrzeug, das beabsichtigt ist, in der Erfindung verwendet zu werden, unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. In dem dargestellten Beispiel ist ein Getriebe 2 mit dem Leistungsausgangs eines Motors 1 gekoppelt, das heißt einer Kraftmaschine, zum Beispiel einem Verbrennungsmotor. Der Motor 1 ist ein Antriebsaggregat zum Ausgeben von Energie durch Kraftstoffverbrennung. Dementsprechend kann ein Motor, wie beispielsweise ein Benzinmotor, ein Dieselmotor und ein Erdgasmotor, als der Motor 1 eingesetzt werden. Der Motor 1 kann mit einem Elektromotor oder einem Motorgenerator kombiniert werden. Der Motor 1 ist fähig, die Last wie beispielsweise durch eine Drosselöffnung elektrisch zu steuern. Der Motor 1 hat ein elektronisches Drosselventil das hierbei beispielhaft verwendet ist. Das Getriebe 2 ist hauptsächlich aus einem kontinuierlich variablen Getriebe der Bauart mit Riemen 3 und einem Planetengetriebemechanismus mit einem einzigen Planetenrad 4 aufgebaut, der als ein Gangschaltmechanismus dient.
  • Eine Eingangswelle 5, ein Eingangselement, ist koaxial mit der Ausgangswelle des Motors 1 angeordnet. Die Eingangswelle 5 und der Motor 1 sind miteinander durch einen Dämpfer 6 gekoppelt, so dass die Ausgangswelle des Motors 1 und die Eingangswelle 5 immer zusammendrehen.
  • Eine Antriebsriemenscheibe 7, ein Rotor in dem kontinuierlich variablen Getriebe 3, ist an die Eingangswelle 5 montiert. Die Antriebsriemenscheibe 7 variiert den Spalt zwischen einer festen Scheibe und einer beweglichen Scheibe, das heißt die Nutbreite der Antriebsriemenscheibe 7, durch Bewegen der beweglichen Scheibe in Bezug auf die feste Scheibe in die axiale Richtung. Es wird angemerkt, dass die bewegliche Scheibe an der Seite entfernt von dem Motor 1, das heißt an der linken Seite in 6, in Bezug auf die feste Scheibe angeordnet ist. Dementsprechend ist ein Stellglied 8 zum axialen Bewegen der beweglichen Scheibe in beide Richtungen an der Rückseite der beweglichen Scheibe angeordnet, das heißt an der linken Seite in 6.
  • Eine angetriebene Riemenscheibe 9, der andere Rotor in dem kontinuierlich variablen Getriebe 3, ist an derselben Ebene wie der Drehebene der Antriebsriemenscheibe 7 angeordnet. Die angetriebene Riemenscheibe 9 hat den gleichen Aufbau wie den der Antriebsriemenscheibe 7. Insbesondere hat die angetriebene Scheibe 9 eine feste Scheibe und eine bewegliche Scheibe, und verändert ihre Nutbreite durch Bewegen der beweglichen Scheibe in die Vorwärts- und Rückwärtsrichtung unter Verwendung eines Stellglieds 10. Es wird angemerkt, dass die entsprechenden Nutbreiten der Antriebsriemenscheibe 7 und der angetriebenen Riemenscheibe 9 gesteuert sind, so dass die Nutbreite von einer Riemenscheibe mit Erhöhung der Nutbreite der anderen Riemenscheibe sinkt. Die entsprechenden Nutbreiten werden variiert, um die Mittelposition der Antriebsriemenscheibe 7 und der angetriebenen Riemenscheibe 9 in die axiale Richtung nicht zu verändern.
  • Ein Riemen 11, ein Kraftübertragungselement, ist an der Antriebsriemenscheibe 7 und der angetriebenen Riemenscheibe 9 montiert. Durch Verändern der entsprechenden Nutbreiten der Antriebsriemenscheibe 7 und der angetriebenen Riemenscheibe 9 in die entgegengesetzten Richtungen, verändern sich die entsprechenden wirksamen Durchmesser der Antriebsriemenscheibe 7 und der angetriebenen Riemenscheibe 9, an denen der Riemen 11 montiert ist. Als ein Ergebnis verändern sich das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3, das heißt das Verhältnis zwischen der Drehzahl der Antriebsriemenscheibe 7 (die Eingangsdrehzahl des kontinuierlich variablen Getriebes 3) und der Drehzahl der angetriebenen Riemenscheibe 9 (die Ausgangsdrehzahl des kontinuierlich variablen Getriebes 3) kontinuierlich. Eine Zwischenwelle 12 ist an die angetriebene Riemenscheibe 9 montiert, um das Drehmoment von der angetriebenen Riemenscheibe 9 zu empfangen und zu der angetriebenen Riemenscheibe 9 auszugeben.
  • Nachstehend ist der Planetengetriebemechanismus 4 beschrieben. Der Planetengetriebemechanismus 4 in 6 hat als Drehelemente ein Sonnenrad 13, ein Hohlrad 14 und einen Träger 15. Das Sonnenrad 13 ist ein Außenzahnrad. Das Hohlrad 14 ist ein Innenzahnrad, das konzentrisch mit dem Sonnenrad 13 angeordnet ist. Der Träger 15 hält ein Planetenrad, das mit dem Sonnenrad 13 und dem Hohlrad 14 kämmt, so dass das Planetenrad um seine Achse drehen und das Sonnenrad umlaufen kann. Der Planetengetriebemechanismus 4 ist zwischen der Eingangswelle 5 der Antriebsriemenscheibe 7 und der Zwischenwelle 12 der angetriebenen Riemenscheibe 9 angeordnet.
  • Eine Ausgangswelle 16 erstreckt sich durch den Planetengetriebemechanismus 4 entlang der Mittelachse der Antriebsriemenscheibe 7 und der angetriebenen Riemenscheibe 9. Die Ausgangswelle 16 erstreckt sich zu dem Riemen 11 an seinem Ende hin. Dieses Ende der Welle 16 und das Hohlrad 14 sind durch ein geeignetes Kopplungselement miteinander gekoppelt, wie beispielsweise einem Verbindungszylinder. Der Planetengetriebemechanismus 4 hat eine Direktkopplungskupplung Cd zum wahlweisen Koppeln des Hohlrads 14 und des Sonnenrads 13. Insbesondere dient die Direktkopplungskupplung Cd dazu, die zwei drehenden Elemente des Planetengetriebemechanismus 4 zu koppeln, das Hohlrad 14 und das Sonnenrad 13, um den gesamten Planetengetriebemechanismus 4 integral zu drehen.
  • Eine Hohlwelle, die mit dem Sonnenrad 13 integral ist, ist drehbar an den äußeren Umfang der Ausgangswelle 16 gepasst. Die Hohlwelle erstreckt sich in die Richtung weg von der Direktkopplungskupplung Cd an ihren einen Ende. Ein Antriebszahnrad 17A ist an diesem Ende der Hohlwelle montiert. Ein angetriebenes Zahnrad 17B ist an dem Ende der Hohlwelle montiert, das entfernt von der Direktkopplungskupplung Cd gelegen ist. Das angetriebene Zahnrad 17B kämmt mit dem Antriebszahnrad 17A. In anderen Worten sind die Hohlwelle und die Zwischenwelle 12 miteinander durch das Antriebszahnrad 17A und das angetriebene Zahnrad 17B gekoppelt. Es ist anzumerken, dass das Antriebszahnrad 17A und das angetriebene Zahnrad 17B zusammen einen Verzögerungsmechanismus von der Zwischenwelle 12 zu der Hohlwelle bilden.
  • Ein Antriebszahnrad 18A ist drehbar an den äußeren Umfang der Eingangswelle 5 gepasst. Der Planetengetriebemechanismus 4 hat eine Kopplungskupplung Ch zum wahlweisen Koppeln des Antriebszahnrad 18A und der Eingangswelle 5. Ein angetriebenes Zahnrad 18B, das mit dem Antriebsrad 18A in Kämmung ist, ist drehbar an den äußeren Umfang der Hohlwelle gepasst. Das Antriebszahnrad 18A hat einen größeren Durchmesser als diesen des angetriebenen Zahnrads 18B. Das Antriebszahnrad 18A und das angetriebene Zahnrad 18B bilden einen Verzögerungsmechanismus von dem Antriebszahnrad 18A zu dem angetriebenen Zahnrad 18B. Insbesondere, vorausgesetzt, dass das Getriebeverhältnis zwischen dem Antriebszahnrad 17A und dem angetriebenen Zahnrad 17B α ist, ist das Getriebeverhältnis zwischen dem Zahnradpaar Antriebszahnrad 18A und angetriebenes Zahnrad 18B auf (γmin × α) gesetzt. Es wird angemerkt, dass γmin der minimale Wert des Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses γ ist, das durch das kontinuierlich variable Getriebe 3 gesetzt ist.
  • Dementsprechend drehen, wenn das Drehmoment von dem Motor 1 durch das kontinuierlich variable Getriebe 3, das Antriebszahnrad 17A und das angetriebene Zahnrad 17B übertragen wird und gleichzeitig durch das Antriebszahnrad 18A und das angetriebene Zahnrad 18B zu dem Träger 17 übertragen wird, das Sonnenrad 13 und der Träger 15 mit der gleichen Drehzahl. Dementsprechend dreht der gesamte Planetengetriebemechanismus 4 integral. Dieser Zustand ist der gleiche wie der Zustand, in dem die Direktkopplungskupplung Cd in Eingriff ist.
  • Das angetriebene Zahnrad 18B ist mit dem Träger 15 in dem Planetengetriebemechanismus 4 gekoppelt. Eine Bremse Br ist als eine Fixiereinrichtung zum wahlweisen Fixieren des angetriebenen Zahnrads 18B und des Trägers 15 vorgesehen. In dem Beispiel von 6 wird eine Friktionsbremse, das heißt eine Lamellenbremse der nassen Bauart, als die Bremse Br verwendet. Es wird angemerkt, dass die Bremse Br lediglich von der Friktionsbauart sein muss. Daher kann eine Bandbremse als die Bremse Br verwendet werden. Das einzige Erfordernis für die Bremse Br ist die Fähigkeit, eine Drehung des Trägers 15 wahlweise zu stoppen. Daher kann die Bremse Br koaxial mit der Eingangswelle 5 angeordnet sein, um die Kopplungskupplung Ch oder das Antriebszahnrad 18A zu fixieren.
  • Ein Ausgangszahnrad 19, ein Ausgangselement, ist an das andere Ende der Ausgangswelle 16 montiert, das heißt das Ende, das entfernt von dem Riemen 11 liegt. Zum Beispiel ist das Ausgangszahnrad 19 in Kämmung mit einem Hohlrad 21 eines Frontdifferenzials 20, um das Ausgangsdrehmoment zu dem Frontdifferenzial 20 auszugeben.
  • Es wird angemerkt, dass hier beispielhaft die Direktkopplungskupplung Cd, die Kopplungskupplung Ch und die Bremse Br von einer Hydraulikbauart sind. Dementsprechend ist, obwohl in den Figuren nicht speziell gezeigt, eine Hydrauliksteuerung vorgesehen, um diese Eingriffs-/Lösemechanismen zu steuern. Das Antriebssystem hat eine elektronische Steuereinheit für das Getriebe (T-ECU) 22 zum Steuern des Eingriffszustands/gelösten Zustands des Eingriffsmechanismus/Lösemechanismus und Steuern des Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses γ, das in dem kontinuierlich variablen Getriebe 3 gesetzt ist. Die T-ECU 22 ist eine Einheit auf der Grundlage eines Mikrocomputers. Erfassungssignale, wie beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Beschleunigeröffnung, eine Öltemperatur, Eingangs-/Ausgangsdrehzahlen des Getriebes 2 und Drehzahlen der Antriebsriemenscheibe 7 und der angetriebenen Riemenscheibe 9 werden zu der T-ECU 22 eingegeben. Die T-ECU 22 führt ein Schaltmodusumschalten und eine Schaltsteuerung wie vorstehend beschrieben entsprechend der vorstehenden Eingangssignale und im voraus gespeicherten Daten und Programmen aus.
  • Das Antriebssystem hat ferner eine elektronische Steuereinheit für den Motor (E-ECU) 23 zum elektrischen Steuern der Last des Motors 1. Wie die T-ECU 22, ist die E-ECU 23 eine Einheit auf der Grundlage eines Mikrocomputers. Zum Beispiel erhält die E-ECU 23 den Sollwert auf der Grundlage der Steuerdaten einschließlich dem erforderlichen Leistungsausgang, der durch die Beschleunigeröffnung und dergleichen repräsentiert ist, und dem Fahrzustand, wie beispielsweise einer Fahrzeuggeschwindigkeit, und setzt die Last des Motors 1, so dass das Ausgangsdrehmoment das Solldrehmoment erreicht. Die T-ECU 22 und die E-ECU 23 sind verbunden, so dass sie miteinander zum Datenaustausch fähig sind.
  • Das Getriebe 2, das das kontinuierlich variable Getriebe 3 und den Planetengetriebemechanismus 4 hat, ist zu einem Schaltbetrieb in zwei Schaltmodi fähig. Einer der Schaltmodi ist ein Schaltmodus, in dem nur die Schaltfunktion des kontinuierlich variablen Getriebes 3 verwendet wird, um das Getriebeverhältnis zu setzen, das heißt ein Schaltmodus, in dem das Getriebeverhältnis Γ des Getriebes 2 mit einer Erhöhung/Verringerung des Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 steigt/sinkt. Dieser Schaltmodus ist nachstehend als ein Direktmodus oder L-Modus bezeichnet. Der andere Schaltmodus ist ein Schaltmodus, in dem beide, die Schaltfunktion des kontinuierlich variablen Getriebes 3 und die Schaltfunktion des Planetengetriebemechanismus 4 verwendet werden, um das Getriebeverhältnis zu setzen, das heißt ein Schaltmodus, in dem das Getriebeverhältnis Γ des Getriebes 2 in die Richtung entgegengesetzt zu der des Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 variiert. Dieser Schaltmodus ist hier als ein Kraftzirkulationsmodus oder ein H-Modus bezeichnet. Nachstehend sind die vorstehenden zwei Schaltmodi im Zusammenhang mit der Schaltfunktion des Getriebes 2 beschrieben.
  • Zunächst werden, wenn der Motor 1 gestartet wird, die Direktkopplungskupplung Cd, die Kopplungskupplung Ch und die Bremse Br in einen gelösten Zustand (das heißt ein außer Eingriff gebrachter Zustand) gebracht. In dem Fall, in dem der Motor 1 eine Hydraulikpumpe (nicht gezeigt) zum Betätigen der Direktkopplungskupplung Cd und der Kopplungskupplung Ch antreibt, werden die vorstehenden Eingriffselemente ohne spezielle Steuerung vor einem Starten des Motors 1 in den gelösten Zustand gebracht. In dem Fall, in dem das Antriebssystem eine Einrichtung zum Akkumulieren des Hydraulikdrucks der Hydraulikpumpe hat, oder in dem Fall, in dem eine andere Kraftquelle die Hydraulikpumpe antreibt, werden jedoch die vorstehenden Elemente in den gelösten Zustand durch Abgeben des Hydraulikdrucks von der Hydraulikpumpe gebracht, die als eine Einrichtung zum Eingreifen der vorstehenden Elemente dient. Dementsprechend wird, wenn der Motor 1 gestartet wird, der Träger 15 weder als ein Reaktionselement noch als ein Eingangselement funktionieren, da die Eingangswelle 5 von dem Antriebszahnrad 18A außer Eingriff gebracht ist und die Bremse Br gelöst ist. Ferner wird die Direktkopplungskupplung Cd gelöst und somit ist der Planetengetriebemechanismus 4 nicht integriert. Daher wird kein Drehmoment von dem Motor 1 zu der Ausgangswelle 16 übertragen. In anderen Worten wird der Motor 1 gestartet, wobei das Getriebe 2 in den neutralen Zustand gebracht ist.
  • Nachstehend erfolgt eine Beschreibung für den Fall, in dem das Fahrzeug gestartet wird. Wenn das Fahrzeug in die Vorwärtsrichtung gestartet wird, muss das Getriebeverhältnis Γ des Getriebes 2 erhöht werden, sobald der Motor 1 gestartet ist. Dementsprechend wird die Nutbreite der Antriebsriemenscheibe 7 in dem kontinuierlich variablen Getriebe 3 maximiert, um den effektiven Durchmesser der Antriebsriemenscheibe 7, an der der Riemen 11 montiert ist, zu minimieren und gleichzeitig wird die Nutbreite der angetriebenen Riemenscheibe 9 minimiert, um den wirksamen Durchmesser der Antriebsriemenscheibe 9, an der der Riemen 11 montiert ist, zu maximieren. Somit maximiert ein Variieren der entsprechenden effektiven Durchmesser des Riemens 11 an der Antriebsriemenscheibe 7 und an der angetriebenen Riemenscheibe 9 das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 (γ max). Bei dem maximalen Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ max werden das Sonnenrad 13 und das Hohlrad 14 fortschreitend miteinander durch die Direktkopplungskupplung Cd in Eingriff gebracht. In anderen Worten verändern sich durch fortschreitendes Erhöhen des Eingriffshydraulikdrucks zum Betätigen der Direktkopplungskupplung Cd das Sonnenrad 13 und das Hohlrad 14 von dem außer Eingriff gebrachten Zustand über den Schlupfzustand zu dem vollständig in Eingriff gebrachten Zustand. Der vorstehende Betrieb erhöht fortschreitend das Drehmoment, das von dem Motor 1 übertragen wird, das heißt die Drehmomentkapazität. Daher variiert die Drehmomentkapazität an der Ausgangswelle 16 behutsam, was ein gleichmäßiges Starten des Fahrzeuges erlaubt.
  • 7 ist ein Einstelldiagramm, das den vorstehenden Zustand für den Planetengetriebemechanismus 4 zeigt. Mit der Direktkopplungskupplung Cd, die das Sonnenrad 13 und das Hohlrad 14 in Eingriff bringt, dreht der gesamte Planetengetriebemechanismus 4 integral. Dementsprechend wird das Drehmoment von dem Motor 1 (Eng) durch das kontinuierlich variable Getriebe 3 (CVT) zu dem Sonnenrad 13 übertragen. Das Hohlrad 14, das als ein Ausgangselement dient, und die Ausgangswelle 16, die hieran gekoppelt ist, drehen somit in die gleiche Richtung mit der gleichen Drehzahl zusammen mit dem Sonnenrad 13, das als ein Eingangselement dient. Dieser Betriebszustand ist durch die Linie A in 7 gezeigt.
  • Das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 wird von dem vorstehenden Zustand reduziert. Insbesondere wird die Nutbreite der Antriebsriemenscheibe 7 fortschreitend reduziert, um ihren effektiven Durchmesser zu erhöhen, und die Nutbreite der angetriebenen Riemenscheibe 9 wird fortschreitend erhöht, um ihren effektiven Durchmesser zu reduzieren. Als ein Ergebnis steigt die relative Eingangsdrehzahl zu dem Planetengetriebemechanismus 4 fortschreitend. Da der gesamte Planetengetriebemechanismus 4 integral dreht, steigt die Drehzahl der Ausgangswelle 16 relativ zu der Motordrehzahl mit einer Änderung in dem Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3. In anderen Worten sinkt die Motordrehzahl, vorausgesetzt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit sich nicht verändert, mit einer Verringerung des Getriebeverhältnisses des kontinuierlich variablen Getriebes 3. Eine derartige Änderung in dem Betriebszustand ist durch die Linie A in 7, die nach aufwärts verschoben ist, gezeigt, das heißt in die Richtung, in die die Drehzahl steigt. Der Zustand, in dem der Planetengetriebemechanismus 4 in einen so genannten direktgekoppelten Zustand gebracht ist, um das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 zu minimieren, das heißt, um das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ auf den minimalen Wert γmin korrespondierend zu der höchsten Drehzahl zu setzen, ist durch die Linie B in 7 gezeigt.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, ist der direkte Modus (L-Modus) der Zustand, in dem die Direktkopplungskupplung Cd das Sonnenrad 13 mit dem Hohlrad 14 in Eingriff bringt und die Kopplungskupplung Ch das Antriebszahnrad 18A von der Eingangswelle 5 außer Eingriff bringt. In dem Direktmodus erscheint eine Änderungung in dem Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 als eine Änderung in dem Gesamtgetriebeverhältnis Γ des Getriebes 2.
  • Wenn das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 den minimalen Wert γmin hat, ist das Getriebeverhältnis zwischen dem Antriebszahnrad 18A und dem angetriebenen Zahnrad 18Bmin × α), wobei α das Getriebeverhältnis zwischen dem Antriebszahnrad 17A und dem angetriebenen Zahnrad 17B ist, die zwischen der Zwischenwelle 12 und der Hohlwelle sind. Daher passt die Drehzahl des Antriebszahnrads 18A zu der Motordrehzahl. Dies erlaubt ein Eingreifen der Kopplungskupplung Ch ebenso wie ein Lösen der Direktkopplungskupplung Cd ohne jegliche Drehschwankung irgendeines Drehelements zu verursachen und ohne das Ausgangswellendrehmoment von dem Getriebe 2 zu verändern. Der minimale Wert γmin des Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses γ ist ein vorgegebenes Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis, das für den Schaltmodus der Erfindung geeignet ist.
  • Ein derartiges Eingreifen und Lösen der Kupplungen wird ausgeführt, so dass der Träger 15 eine Drehzahl entsprechend der Motordrehzahl hat, und die Drehzahl des Sonnenrads 13 wird durch das kontinuierlich variable Getriebe 3 variiert. Dies ermöglicht ein Setzen eines so genannten übersteuerten Zustands. Der übersteuerte Zustand bezeichnet hierbei den Zustand, in dem das Getriebeverhältnis Γ des Getriebes 2 auf einen kleineren Wert als den minimalen Wert gesetzt ist, der durch das kontinuierlich variable Getriebe 3 allein gesetzt werden kann.
  • Der vorstehende Zustand ist durch die Linie C in 7 gezeigt. In diesem Zustand ist die Drehzahl des Trägers 15 entsprechend der Motordrehzahl aufrechterhalten und das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 ist erhöht, so dass die Drehzahl des Sonnenrads 13 reduziert wird. Als ein Ergebnis sind die entsprechenden Drehzahlen des Hohlrads 14, das als ein Ausgangselement dient, und der Ausgangswelle 16, die hieran gekoppelt ist, erhöht. In anderen Worten ist das Gesamtgetriebeverhältnis Γ des Getriebes 2 weiter reduziert. Vorausgesetzt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit sich nicht ändert, wird die Motordrehzahl reduziert. Dies ist als Kraftzirkulationszustand bezeichnet.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, ist der Kraftzirkulationsmodus (H-Modus) der Zustand, in dem die Direktkopplungskupplung Cd das Sonnenrad 13 von dem Hohlrad 14 außer Eingriff bringt und die Kopplungskupplung Ch das Antriebszahnrad 18A mit der Eingangswelle 5 in Eingriff bringt. In diesem Modus verändert sich das Gesamtgetriebeverhältnis Γ des Getriebes 2 in die Richtung entgegengesetzt zu der des Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3. Insbesondere kann durch Erhöhen des Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 das Getriebeverhältnis Γ auf einen kleineren Wert als den Wert gesetzt werden, der durch das kontinuierlich variable Getriebe 3 allein gesetzt werden kann.
  • Es wird angemerkt, dass wie vorstehend beschrieben ist, vorausgesetzt, dass das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 auf den minimalen Wert γmin gesetzt ist, das gesamte Getriebe 2 integral dreht, sogar wenn die Direktkopplungskupplung Cd gelöst ist. In diesem Zustand, der zu der höchsten Drehzahl in dem direkten Modus (L-Modus) und der niedrigsten Drehzahl in dem Kraftzirkulationsmodus (H-Modus) korrespondiert, ist jedem Schaltmodus gemeinsam. In anderen Worten korrespondiert der minimale Wert γmin des Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses γ zu dem Schaltpunkt, das heißt zu dem Schaltpunkt von einem Schaltmodus zu dem anderen Modus. Es wird angemerkt, dass der Schaltpunkt durch die entsprechenden Getriebeverhältnisses zwischen dem Antriebszahnrad 17A und dem angetriebenen Zahnrad 17B und dem zwischen dem Antriebszahnrad 18A und dem angetriebenen Zahnrad 18B bestimmt wird.
  • Ein Lösen von Beiden, der Direktkopplungskupplung Cd und der Kopplungskupplung Ch, und ein Eingreifen der Bremse Br ermöglicht ein Rückwärtsfahren des Fahrzeugs. Insbesondere ist der Träger 15 zum Eingreifen der Bremse Br in dem Planetengetriebemechanismus 4 fixiert. In diesem Zustand wird das Drehmoment durch das kontinuierlich variable Getriebe 3 zu dem Sonnenrad 13 eingegeben. Dementsprechend dient das Hohlrad 14 als ein Ausgangselement, so dass die Ausgangswelle 16, die hieran gekoppelt ist, in die Richtung entgegengesetzt zu der des Sonnenrads 13 dreht. Dieser Zustand ist durch die Linie D in 7 gezeigt.
  • 8 zeigt gesammelt den Eingriffszustand/gelösten Zustand jedes Eingriffsmechanismus/Lösemechanismus zum Setzen des direkten Modus (L-Modus), des Kraftzirkulationsmodus (H-Modus) und des Rückwärtsfahrmodus. In 8 bezeichnet der Begriff „Bereich" einen Fahrmodus des Fahrzeugs, der durch einen manuellen Betrieb ausgewählt wird, wobei „R" den Bereich zum Rückwärtsfahren anzeigt, „P" den Bereich zum Aufrechterhalten des gestoppten Zustands anzeigt, „N" den Bereich zum Setzen des neutralen Zustands anzeigt und „D" den Bereich zum Vorwärtsfahren anzeigt. In 8 zeigt jede Leerstelle einen gelösten Zustand an und „O" zeigt einen Eingriffszustand an. Zum Beispiel kann die Drehmomentkapazität, die in dem Eingriffszustand übertragen wird, durch Einstellen durch ein elektromagnetisches Ventil (nicht gezeigt) des Hydraulikdrucks zum Betätigen einer Kupplung, die in Eingriff zu bringen ist, beliebig gesetzt werden.
  • 9 zeigt die Beziehung zwischen dem Drehzahlverhältnis, das durch das Getriebe 2 gesetzt wird, d.h. dem Verhältnis zwischen der Eingangsdrehzahl Ni und der Ausgangsdrehzahl No (No/Ni: umgekehrte Zahl des Getriebeverhältnisses Γ) und des Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3. Auf der Grundlage des Fahrzustands, wie beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigeröffnung, führt das Getriebe 2 einen Schaltvorgang aus, um die Motordrehzahl des optimalen Betriebspunkts korrespondierend zu einem minimalen Kraftstoffverbrauch zu erreichen, während der erforderliche Leistungsausgang erfüllt wird. Der erforderliche Leistungsausgang ist durch ein Signal repräsentiert, das eine Beschleunigeröffnung anzeigt, ein Signal von einem Geschwindigkeitsregelsystem und dergleichen. Die Beschleunigeröffnung bezieht sich auf den Durchdrückungsbetrag eines Gaspedals. Das Geschwindigkeitsregelsystem ist auf der Grundlage der voreingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Abstand zu einem Vorderfahrzeug und dergleichen gesetzt.
  • Der Schaltbetrieb hat die nachstehenden Arten: ein Schaltbetrieb innerhalb eines jeden Schaltmodus, wie durch die Linie G1 in 9 gezeigt ist; ein Schaltbetrieb quer zu dem Schaltpunkt, wie durch die Linie G2 in 9 gezeigt ist, in dem das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ vor und nach dem Schaltbetrieb auf den minimalen Wert γmin abgeschätzt wird; ein Schaltbetrieb quer zu dem Schaltpunkt, wie durch die Linie G3 in 9 gezeigt ist, in dem das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ vor oder nach dem Schaltbetrieb auf den minimalen Wert γmin abgeschätzt wird; und einem Schaltbetrieb quer zu dem Schaltpunkt, wie durch die Linie G4 in 9 gezeigt ist, in dem das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ vor und nach dem Schaltbetrieb signifikant von dem minimalen Wert γmin abweicht.
  • Von den vorstehenden Arten von Schaltbetrieben beinhaltet der Schaltbetrieb, der durch die Linie G1 gezeigt ist, kein Umschalten des Schaltmodus, das heißt beinhaltet kein Umschalten des Eingriffszustands/gelösten Zustands der Direktkopplungskupplung Cd und der Kopplungskupplung Ch. Der Schaltbetrieb wird durch Ändern von nur dem Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 ausgeführt. Dementsprechend verändert sich das Getriebeverhältnis des Getriebes 2 kontinuierlich und wird sich nicht schrittweise verändern. Im Gegenteil werden in den anderen Schaltbetrieben der Eingriffszustand/gelöste Zustand der Direktkopplungskupplung Cd und der Kopplungskupplung Ch umgeschaltet, um den Schaltmodus umzuschalten. Daher kann das Getriebeverhältnis schrittweise variieren. Angesichts dessen führt die Steuerung gemäß dem einen Aspekt der Erfindung den Schaltbetrieb aus, der ein Umschalten des Schaltmodus, wie nachstehend beschrieben, beinhaltet.
  • Ein Schaltbetrieb des Getriebes 2 wird grundsätzlich gesteuert, um den erforderlichen Leistungsausgang auf eine kraftstoffeffiziente Weise zu erreichen. Insbesondere wird das Getriebeverhältnis gesteuert, um die kraftstoffeffizienteste Motordrehzahl zu erreichen. In diesem Fall wird die Last des Motors 1 gesteuert, um das Drehmoment zu erreichen, das den erforderlichen Leistungsausgang erfüllt. In anderen Worten werden der Motor 1 und das Getriebe 2 auf der Grundlage des erforderlichen Leistungsausgang zusammenwirkend gesteuert. 10 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer derartigen Steuerung zeigt. Die Sollantriebskraft F wird auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V erhalten (Block B1).
  • Die Beschleunigeröffnung Acc ist der Steuerdatenwert, der aus einem elektrischen Verarbeiten des Durchdrückungsbetrags eines Gaspedals (nicht gezeigt) resultiert. Die Beschleunigeröffnung Acc wird als ein Parameter verwendet, der die Anforderung zum Beschleunigen oder Verzögern, das heißt den erforderlichen Leistungsausgang, anzeigt. Dementsprechend kann ein Signal, das eine Fahranforderung zur Geschwindigkeitsregelsteuerung, die eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhält, anzeigt, anstelle der Beschleunigeröffnung Acc verwendet werden. Das gleiche gilt für die Fahrzeuggeschwindigkeit. Insbesondere kann die Drehzahl eines anderen geeigneten Drehelements, das zu der Fahrzeuggeschwindigkeit V auf eine Eins-Zu-Eins-Basis korrespondiert, anstelle der Fahrzeuggeschwindigkeit V verwendet werden.
  • Eine Bestimmung der Sollantriebskraft F auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V erfolgt auf der Grundlage eines vorgegebenen Kennfelds. Insbesondere wird die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Antriebskraft F als ein Kennfeld unter Verwendung der Beschleunigeröffnung Acc als ein Parameter vorgegeben. In diesem Fall wird die Antriebskraft F bestimmt, um die Charakteristiken eines bestimmten Fahrzeugs wiederzugeben. Die Sollantriebskraft F wird auf der Grundlage des Kennfelds erhalten.
  • Der Sollleistungsausgang P wird auf der Grundlage der Sollantriebskraft F, die somit in Block B1 erhalten ist, und einer gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit V erhalten (Block B2). Der Sollleistungsausgang P ist das Produkt der Sollantriebskraft F und der Fahrzeuggeschwindigkeit V.
  • Die Sollmotordrehzahl Net, die zu dem Sollleistungsausgang P korrespondiert, wird erhalten, um das Getriebeverhältnis Γ zu steuern (Block B3). Wie vorstehend beschrieben ist, wird in dem stationären Fahrzustand die Motordrehzahl entsprechend der optimalen Betriebslinie (die ein Satz optimaler Betriebspunkte ist), das heißt der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie, gesteuert. Dementsprechend liegt der Betriebszustand an dem Sollleistungsausgang P auf der optimalen Betriebslinie. In anderen Worten wird der Sollleistungsausgang P des Motors 1 zu dem Zustand auf der Grundlage der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie gesteuert. Daher wird die Sollmotordrehzahl Net durch Verwenden einer Sollmotordrehzahltabelle (Graph) erhalten, die den Leistungsausgang und die Drehzahl auf der Grundlage der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie definiert.
  • Das Getriebeverhältnis Γ, das in dem Getriebe 2 zu setzen ist, wird auf der Grundlage der Sollmotordrehzahl Net und der Fahrzeuggeschwindigkeit V oder der Drehzahl der Ausgangswelle berechnet (Block B4). Das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 und der Schaltmodus werden dann erhalten, um das Getriebeverhältnis Γ zu setzen (Block B5). Insbesondere wird, wenn das Getriebeverhältnis Γ, das in dem Getriebe 2 zu setzen ist, größer als der minimale Wert ist, der durch das kontinuierlich variable Getriebe 3 alleine gesetzt werden kann, bestimmt, dass der L-Modus gesetzt werden sollte. Im Gegenteil wird, wenn das Getriebeverhältnis Γ, das in dem Getriebe 2 zu setzen ist, kleiner als der minimale Wert ist, der durch das kontinuierlich variable Getriebe 3 alleine gesetzt werden kann, bestimmt, dass ein H-Modus gesetzt werden sollte.
  • Eine Schaltsteuereinrichtung steuert die Direktkopplungskupplung Cd und die Kopplungskupplung Ch, um den Schaltmodus auf den L-Modus oder H-Modus zu setzen. Das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 wird auf den Sollwert gesetzt, das heißt, so dass die Motordrehzahl auf der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie liegt (Block B6). Insbesondere ist die Schaltsteuereinrichtung die T-ECU 22 in 6.
  • Um den Motor 1 zu steuern, wird das Sollmotordrehmoment To auf der Grundlage des Sollleistungsausgangs P und einer gegenwärtigen Motordrehzahl Ne erhalten (Block B7). Zum Beispiel wird das Sollmotordrehmoment To durch Teilen des Sollleistungsausgangs P durch die gegenwärtige Motordrehzahl Ne erhalten. Es wird angemerkt, dass die Gleichung, die in 10 gezeigt ist, eine Gleichung ist, die aus der Verarbeitung angesichts der entsprechenden Einheiten der Werte resultiert. Dementsprechend kann die Winkelgeschwindigkeit der Ausgangswelle des Motors 1 anstelle der Motordrehzahl Ne verwendet werden.
  • Eine Motordrehmomentsteuereinrichtung steuert den Motor 1, um das Sollmotordrehmoment To, das somit erhalten ist, zu erreichen (Block B8). Insbesondere steuert die T-ECU 22 von 6 den Kraftstoffeinspritzbetrag oder die Öffnung eines elektronischen Drosselventils.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, steuert die Steuerung gemäß einem Aspekt der Erfindung das Getriebeverhältnis Γ des Getriebes 2, das heißt den Schaltmodus und das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 auf der Grundlage des erforderlichen Leistungsausgangs. Gleichzeitig steuert die Steuerung die Last des Motors 1. Eine derartige Schaltsteuerung in einer so genannten zusammenwirkenden Steuerung des Motors 1 und des Getriebes 2 ist nachstehend in größeren Einzelheiten beschrieben.
  • 1 ist ein Ablaufdiagramm, das den Gesamtablauf der Steuerung darstellt. Zuerst werden die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Beschleunigeröffnung Acc, die den erforderlichen Leistungsausgang anzeigt, erfasst (Schritt S1). Das Sollausgangswellendrehmoment To wird auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Beschleunigeröffnung Acc erhalten (Schritt S2). Dies korrespondiert zu der Steuerung in Block B1 von 10.
  • Der Betriebspunkt des Motors 1 (E/G), das heißt die Sollmotordrehzahl und das Sollmoment, wird auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Beschleunigeröffnung Acc bestimmt (Schritt S3). Das Getriebeverhältnis Γ des Getriebes 2 (TM) wird auf der Grundlage der Sollmotordrehzahl bestimmt (Schritt S4). Der Schaltmodus und das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 werden auf der Grundlage des Getriebeverhältnisse Γ bestimmt (Schritt S5). Die Steuerung von Schritten S3 bis S5 korrespondiert zu der Steuerung in den Blöcken B3, B4 und B5 in 10.
  • Danach wird die Last des Motors 1 gesteuert, so dass ein Ausgangsdrehmoment Te das Solldrehmoment erreicht (Schritt S6). Insbesondere wird die Drosselöffnung gesteuert.
  • Hinsichtlich der Steuerung des Getriebes 2 wird bestimmt, ob der Schaltmodus umzuschalten ist oder nicht (Schritt S7). Insbesondere wird, wenn der Schaltmodus, der in Schritt S5 bestimmt wird, von dem gegenwärtigen Schaltmodus verschieden ist, bestimmt, dass der Schaltmodus umzuschalten ist. Im Gegenteil wird, wenn der Schaltmodus, der in Schritt S5 bestimmt wird, der gleiche wie der Ist-Schaltmodus ist, bestimmt, dass der Schaltmodus nicht umzuschalten ist.
  • Bei NEIN in Schritt S7, das heißt, wenn bestimmt ist, dass der Schaltmodus nicht umgeschaltet werden muss, um das Getriebeverhältnis Γ, das in Schritt S4 bestimmt ist, zu erreichen, wird nur das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 verändert, um das Getriebeverhältnis Γ zu erreichen (Schritt S8). Diese Steuerung wird auf die gleiche Weise ausgeführt, wenn der Ist-Schaltmodus der L-Modus oder der H-Modus ist.
  • Bei JA in Schritt S7, das heißt, wenn bestimmt ist, dass der Schaltmodus umgeschaltet werden muss, um das Getriebeverhältnis Γ, das in Schritt S4 bestimmt ist, zu erreichen, wird das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 zu dem Wert hin verändert, der zum Umschalten des Schaltmodus geeignet ist, das heißt zu dem minimalen Wert γmin hin (Schritt S9). Wenn der Schaltmodus von dem L-Modus zu dem H-Modus umzuschalten ist, wird beispielsweise Arbeitsfluid zu dem Stellglied 8 der Antriebsriemenscheibe 7 in 6 zugeführt, um die Nutbreite der Antriebsriemenscheibe 7 zu reduzieren und somit die Nutbreite der angetriebenen Riemenscheibe 9 zu erhöhen.
  • Das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 wird durch Erfassen der entsprechenden Drehzahlen der Antriebsriemenscheibe 7 und der angetriebenen Riemenscheibe 9 und Berechnen des Verhältnisses dazwischen erhalten. Ob das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ nahe den minimalen Wert γmin kommt oder nicht, wird dann bestimmt (Schritt S10). Wie vorstehend beschrieben ist, ist es in dem Getriebe 2 von 6 gewünscht, den Schaltmodus umzuschalten, wenn das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 nahe dem minimalen Wert γmin kommt. Dies ist so, da ein Umschalten des Schaltmodus durch Ändern des Eingriffszustands/gelösten Zustands der Direktkopplungskupplung Cd und der Kopplungskupplung Ch bei dem minimalen Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γmin des kontinuierlich variablen Getriebes 3 keine Drehschwankung, Änderung eines Ausgangswellendrehmoments und dergleichen verursachen wird. Bei NEIN in Schritt S10 kehrt die Routine ohne irgendeine besondere Steuerung zurück. Bei JA in Schritt S10 wird eine Modusumschaltsteuerung (Sequenz) gestartet (Schritt S11). Die Modusumschaltsteuerung ist nachstehend beschrieben.
  • Danach wird bestimmt, ob die Umschaltsequenz abgeschlossen ist oder nicht (Schritt S12). Bei JA in Schritt S12 wird die Zeitgebung des Startens der Schaltmodusumschaltsteuerung durch Lernen korrigiert (Schritt S13). Die Lernkorrektur ist nachstehend beschrieben.
  • Es wird angemerkt, dass, obwohl nicht in 1 gezeigt, das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 fortschreitend von dem minimalen Wert γmin zu dem Wert, der in Schritt S5 bestimmt ist, erhöht wird, nachdem der Schaltmodus wie vorstehend beschrieben umgeschaltet ist. Ein Vorgang eines Veränderns des Getriebeverhältnisses Γ, das heißt ein Schaltvorgang, der ein Umschalten des Schaltmodus beinhaltet, ist somit abgeschlossen.
  • 2 ist ein Ablaufdiagramm, das insbesondere die Steuerung in Schritten S10 bis S13 darstellt. Nachdem das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 zu dem minimalen Wert γmin hin verändert wird, wird bestimmt, ob das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ nahe dem minimalen Wert γmin kommt. Diese Bestimmung erfolgt durch den Vorgang von 2 (Schritt S101). Insbesondere wird bestimmt, ob das Produkt der Differenz zwischen dem Ist-Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γn und dem minimalen Wert γminn – γmin) und dem Überwachungsintervall T des Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses γn (das heißt das Zeitintervall zwischen der vorhergehenden Überwachung und dem gegenwärtigen Überwachen), (γn – γmin)·T, geteilt durch eine Veränderung des Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses γ während dem Zeitintervall T, (γn-1 – γn), gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist (Tst – ΔT).
  • Tst ist die Hubzeit einer Kupplung, die in Eingriff gebracht ist, um den Schaltmodus umzuschalten. In anderen Worten ist Tst die Zeit von, wenn eine Zufuhr des Hydraulikdrucks zum Betreiben der Kupplung gestartet wird, bis ein Packungsspiel beseitigt ist und das Drehmoment tatsächlich übertragen wird, das heißt bis die Kupplung beginnt, die Drehmomentkapazität zu haben. Diese Zeit korrespondiert im Wesentlichen zu der Zeit, um den Schaltmodus umzuschalten. Dieser Wert kann im Voraus durch Versuche oder dergleichen erhalten werden. ΔT ist ein Wert, der durch Lernen korrigiert wird und entweder ein positiver Wert oder ein negativer Wert sein kann.
  • Dementsprechend wird in Schritt S101 die Zeit für das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3, um den minimalen Wert γmin zu erreichen, abgeschätzt, und bestimmt, ob die abgeschätzte Zeit gleich oder geringer als die Zeit ist, die erforderlich ist, um die Eingriffskupplung einzugreifen, oder nicht. Bei NEIN in Schritt S101 ist das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 nicht nahe dem minimalen Wert γmin. Daher kehrt die Routine ohne besondere Steuerung zurück. Bei JA in Schritt S101 wird die Umschaltsequenz gestartet (Schritt S11).
  • Die Umschaltsequenz beinhaltet die nachstehenden zwei Steuerungen. Eine der Steuerung ist eine Steuerung des Standby Zustands. In dem Fall, in dem die Direktkopplungskupplung Cd und die Kopplungskupplung Ch eine hydraulische Lamellenkupplung ist, ist der Standby Zustand der Zustand genau vor einem Eingreifen der Kupplung, in dem der Hydraulikdruck zum Eingreifen erhöht ist und das Drehmoment beginnt, die Drehmomentkapazität zu haben. Die andere Steuerung ist eine Steuerung von der Zeit, wenn die Kupplung tatsächlich beginnt, nach der Steuerung des Standby Zustands einzugreifen, bis die Kopplung vollständig in Eingriff ist. Zum Beispiel kann jede Steuerung in der Umschaltsequenz auf der Grundlage eines Zeitmessers ausgeführt werden. Dementsprechend kann eine Bestimmung, dass die Sequenz abgeschlossen ist (Schritt S12) gemacht werden, wenn das Zählen des Zeitmessers abgeschlossen ist.
  • Wie in Schritt S102 von 2 gezeigt ist, wird die Umschaltsequenz gestartet, wenn die abgeschätzte Zeit der Eingangs-/Ausgangsumdrehungsdrehzahl γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3, um den minimalen Wert γmin zu erreichen, mit der Hubzeit des Hydraulikkolbens in der Eingriffskupplung minus ΔT übereinstimmt. Dementsprechend ist die Umschaltsequenz abgeschlossen, nachdem das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 den minimalen Wert γmin erreicht. In anderen Worten wird in dem Prozess eines Umschaltens des Schaltmodus das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 bei dem minimalen Wert γmin für eine vorgeschriebene Zeit gehalten.
  • Die γmin Dauer wird dann erfasst. Die γmin Dauer ist ein Zeitraum von, wenn das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ, das auf der Grundlage der entsprechenden Umdrehungsdrehzahlen der Antriebsriemenscheibe 7 und der angetriebenen Riemenscheibe 9 berechnet wird, die durch einen Drehzahlsensor erhalten werden, den minimalen Wert γ erreicht, bis die eingreifende Kupplung startet, die Drehmomentkapazität nach dem so genannten Standby Zustand haben. Dann wird bestimmt, ob die γmin Dauer gleich oder geringer als eine vorgegebene untere Grenze TL ist oder nicht (Schritt S131). Bei NEIN in Schritt S131 wird bestimmt, ob die γmin Dauer gleich oder größer als eine vorgegebene obere Grenze TU ist (Schritt S132).
  • Bei NEIN in Schritt S132 ist die γmin Dauer innerhalb eines vorgeschriebenen Bereichs, der durch die untere Grenze TL und die obere Grenze TU definiert ist. Daher ist bestimmt, dass die Zeitgebung eines wesentlichen Startens der Umschaltmodusumschaltsteuerung im Wesentlichen richtig ist. In diesem Fall wird der Lernkorrekturwert ΔT nicht geändert.
  • Bei JA in Schritt S131 ist die Zeitgebung, wenn die eingreifende Kupplung im Wesentlichen startet einzugreifen, zu früh. In diesem Fall wird der Lernkorrekturwert ΔT zu der Summe des Lernkorrekturwerts ΔT und eines vorgegebenen Werts β geändert (Schritt S133). Dies bedeutet, dass der Referenzwert zur Bestimmung in Schritt S101 (Tst – ΔT) reduziert ist. Daher wird die Umschaltmodusumschaltsequenz nicht gestartet, bis das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 dem minimalen Wert γ sehr nahe kommt. Dies verhindert, dass der Schaltmodus umgeschaltet wird, bevor das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 den Wert erreicht, der zum Umschalten des Schaltmodus geeignet ist, und verhindert somit, dass Stöße generiert werden.
  • Bei JA in Schritt S132 ist die Zeitgebung spät, wenn die eingreifende Kupplung im Wesentlichen startet einzugreifen. In diesem Fall wird der Lernkorrekturwert ΔT auf den Lernkorrekturwert ΔT minus einen vorgegebenen Wert β geändert (Schritt S134). Dies bedeutet, dass der Referenzwert zur Bestimmung in Schritt S101 (Tst – ΔT) erhöht wird. Daher wird die Schaltmodusumschaltsequenz gestartet werden, bevor das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 dem minimalen Wert γ sehr nahe kommt. Dies verhindert, dass das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 bei dem minimalen Wert γmin, der zum Umschalten des Schaltmodus geeignet ist, für eine übermäßig lange Zeit gehalten wird, und verhindert ebenso, dass der Fahrer eine Schaltverzögerung fühlt. Alternativ verhindert dies, dass der Betriebspunkt des Modus 1 signifikant von der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie abweicht, und verhindert ebenso eine Generation einer Drehschwankung bei Wiederherstellen der Eingangsdrehzahl des Sollwerts und somit eine Generation eines Massenträgheitsmoments. Daher kann verhindert werden, dass Stöße durch eine derartige Drehschwankung und ein derartiges Massenträgheitsmoment generiert werden.
  • 3 zeigt exemplarisch eine Änderung einer Eingangsdrehzahl Nin, einer Ausgangsdrehzahl No, eines Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses γ, eines Getriebeverhältnisses (Nin/No = Γ), eines Kupplungshydraulikdrucks zum Betätigen einer Kupplung und eines Ausgangswellendrehmoments To. In 3 wird angenommen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer konstanten Beschleunigeröffnung erhöht wird und die vorstehende Steuerung während dem Schaltbetrieb ausgeführt wird, der ein Umschalten des Schaltmodus beinhaltet. Die Ausgangsdrehzahl No des Getriebes 2 steigt mit einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit V fortschreitend. Das Getriebeverhältnis Γ wird somit reduziert, um den Betriebspunkt des Motors 1 an der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie zu halten. Da der Schaltmodus der L-Modus ist, wird das Getriebeverhältnis Γ durch Reduzieren des Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 reduziert.
  • In diesem Prozess wird der Sollschaltmodus bestimmt und das kontinuierlich variable Getriebe 3 wird zu dem Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γmin hin gesteuert, das zum Schalten des Schaltmodus geeignet ist. Vorausgesetzt, dass die Bedingung von Schritt 101 in 2 bei der Zeit t1 in 3 erfüllt ist, wird die Umschaltsequenz gestartet. Zunächst wird begonnen, einen Hydraulikdruck zum Eingreifen der eingreifenden Kupplung (in diesem Fall die Kopplungskupplung Ch, die im H-Modus in Eingriff ist) zu erhöhen. Dann kommt die eingreifende Kupplung in den Standby Zustand nahe dem Ende eines vorgegebenen Zeitraums T2. Es wird angemerkt, dass der Standby Zustand der Zustand ist, bevor die Kopplungskupplung in Eingriff ist, wobei ihr Packungsspiel beseitigt ist. Daher würde durch weiteres Erhöhen des Eingriffshydraulikdrucks die Kupplung beginnen, die wesentliche Drehmomentkapazität zu haben. Zu dieser Zeit t2 in dem Standby Zustand erreicht das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 den minimalen Wert γmin und der Standby Zustand ist aufrechterhalten.
  • Der Standby-Zeitraum T2 endet bei der Zeit t3. Bei der Zeit t3 wird der Hydraulikdruck zum Eingreifen der eingreifenden Kupplung, das heißt der Kopplungskupplung Ch, weiter erhöht, so dass die Kopplungskupplung Ch beginnt, in Eingriff zu sein. Zusätzlich wird der Eingriffshydraulikdruck von der lösenden Kupplung abgegeben (in diesem Fall die Direktkopplungskupplung Cd). Bei der Zeit t4, das heißt nach einem vorgegebenen Zeitraum T1 ab der Zeit t3, ist die eingreifende Kupplung, das heißt die Kopplungskupplung Ch, vollständig in Eingriff, und der Schaltmodus wird zu dem H-Modus umgeschaltet. Der Zeitraum T1 von, wenn die Kopplungskupplung Ch im Wesentlichen beginnt, die Drehmomentkapazität zu haben, bis sie vollständig in Eingriff ist, wird gesetzt, um Probleme, wie beispielsweise Pulsation durch eine abrupte Änderung des Hydraulikdrucks zu unterdrücken oder zu verhindern.
  • Nach der Zeit t4, wenn der Schaltmodus im Wesentlichen zu dem H-Modus umgeschaltet ist, wird das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 fortschreitend erhöht, so dass die Motordrehzahl den Sollwert erreicht. Bei der Zeit t6 erreicht die Eingangsumdrehungsdrehzahl Nin den Sollwert. Ein Schaltbetrieb, der ein Umschalten des Schaltmodus beinhaltet, ist somit abgeschlossen.
  • Dementsprechend ist in dem vorstehenden Schaltprozess das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 während dem Zeitraum von der Zeit t2 bis zu der Zeit t4 bei dem minimalen Wert γmin gehalten. Die Fahrzeuggeschwindigkeit und somit die Ausgangsdrehzahl No steigt während diesem Zeitraum ebenso. Daher steigt die Motordrehzahl, das heißt die Eingangsdrehzahl Nin, von dem Sollwert (durchgezogene Linie) weg, wie durch die strichpunktierte Linie in 3 gezeigt ist. Dies bedeutet, dass der Betriebspunkt des Motors 1 von der optimalen Kraftstoffeffizienzlinie abweicht.
  • Die Steuerung der Erfindung korrigiert jedoch die Zeitgebung eines Startens der Umschaltsequenz durch Lernen, so dass die γmin Dauer, das heißt der Zeitraum von der Zeit t2 bis zu der Zeit t3, innerhalb des Bereichs ist, der durch die untere Grenze TL und die obere Grenze TU definiert ist. Als ein Ergebnis ist die γmin Dauer soweit wie möglich reduziert. Dies verhindert, dass die Eingangsdrehzahl Nin signifikant von dem Sollwert abweicht, das heißt verhindert, dass der Betriebspunkt des Motors 1 signifikant von der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie abweicht. Daher kann eine Verschlechterung eines Kraftstoffverbrauchs verhindert oder unterdrückt werden.
  • Wie durch die strichpunktierte Linie in 3 gezeigt ist, variiert das Ausgangswellendrehmoment To nur leicht. Daher kann eine Stoßgeneration und eine Verschlechterung des Fahrverhaltens verhindert oder unterdrückt werden. Ferner tritt nur eine leichte Drehschwankung auf, wenn die Ist-Eingangsdrehzahl Nin auf den Sollwert gesteuert wird. Daher sind eine Massenträgheitskraft und Stöße oder Vibrationen, die aus der Massenträgheitskraft resultieren, verhindert oder unterdrückt. In Bezug darauf kann eine Verschlechterung eines Fahrverhaltens ebenso verhindert werden.
  • Es wird angemerkt, dass in der vorstehenden Steuerung die Schaltmodusumschaltsteuerung bei dem minimalen Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γmin ausgeführt wird. Daher sind eine Veränderung eines Ausgangswellendrehmoments To, das aus einem gleichzeitigen Umschalten des Eingriffszustands/gelösten Zustands der Direktkopplungskupplung Cd und der Kopplungskupplung Ch resultiert, ebenso wie eine Stoßgenerierung, die aus einer derartigen Veränderung resultiert, verhindert.
  • Die Änderung, die durch die gestrichelte Linie in 3 gezeigt ist, resultiert aus einem Starten eines Umschaltens des Schaltmodus nach einem Bestätigen, dass das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ den minimalen Wert γmin erreicht hat, der zum Umschalten des Schaltmodus geeignet ist. In einer derartigen Steuerung ist das minimale Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ bei dem minimalen Wert γmin bis zu der Zeit t5 gehalten, die später als die Zeit t4 ist. Dies erhöht die γmin Dauer und erhöht somit eine Abweichung der Eingangsdrehzahl Nin von dem Sollwert. Als ein Ergebnis weicht der Betriebspunkt des Motors 1 signifikant von der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie ab, was den Kraftstoffverbrauch verschlechtert. Ferner sind eine Drehschwankung, die aus einem Steuern der Eingangsdrehzahl Nin auf den Sollwert resultiert, und somit das Massenträgheitsmoment, das aus einer derartigen Schwankung resultiert, erhöht, wodurch möglicherweise Stöße generiert werden können.
  • Die Steuerung, die in 2 und 3 gezeigt ist, ist wirksam, wenn der Hydraulikdruck der Direktkopplungskupplung Cd und der Kopplungskupplung Ch direkt durch zum Beispiel ein lineares Solenoidventil (nicht gezeigt) und dergleichen auf eine genaue Weise gesteuert werden kann. Diese Steuerung kann gleichermaßen auf ein Getriebe angewandt werden, das einen Hydraulikdruck zum Eingreifen der Direktkopplungskupplung Cd und der Kopplungskupplung Ch oder einen Hydraulikdruck zum Lösen von diesen mittels einer Blende und einem Akkumulator (beide sind nicht gezeigt) angewandt werden. In anderen Worten wird die Zeitgebung zum Starten einer Zufuhr und einer Abgabe der Hydraulikdrücke zum Eingreifen und Lösen der Direktkopplungskupplung Cd und der Kopplungskupplung Ch auf der Grundlage einer Anweisung gesteuert, die während der Schaltmodusumschaltsequenz durch die T-ECU 22 gegeben wird. Es ist daher effektiv, die Zeitgebung eines Startens einer Zufuhr und einer Abgabe der Hydraulikdrücke zum Eingreifen und Lösen der Direktkopplungskupplung Cd und der Kopplungskupplung Ch auf der Grundlage der γmin Dauer zu korrigieren, das heißt ein Zeitraum, der durch Subtrahieren einer voreingestellten Betriebszeit des Akkumulators von der voreingestellten maximalen Zeit, um den Umschaltbetrieb abzuschließen. In dem ersteren Fall ist eine Steuerung von 4 ebenso möglich.
  • Das Steuerungsbeispiel von 4 wird anstelle der Schritte S10 bis S12 von 1 ausgeführt. Diese Steuerung hat keine Lernsteuerung. Zunächst, während das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 zu dem minimalen Wert γmin, der zum Umschalten des Schaltmodus geeignet ist, hin geändert wird, die Zeit für das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ, um den minimalen Wert γmin zu erreichen, abgeschätzt. Diese Abschätzung kann auf die gleiche Weise wie die von Schritt S101 in 2 ausgeführt werden. Ob die abgeschätzte Zeit gleich oder geringer als die Zeit Tst korrespondierend zu der Kolbenhubzeit der eingreifenden Kupplung ist, wird bestimmt (Schritt S111).
  • Bei NEIN in Schritt S111, kehrt die Routine ohne besondere Steuerung zurück. Bei JA in Schritt S111 wird eine Hubanweisung für die eingreifende Kupplung (in dem dargestellten Beispiel die Kopplungskupplung Ch, die in dem H-Modus in Eingriff ist) ausgegeben (Schritt S112). Entsprechend dieser Anweisung wird der Hydraulikdruck zu der Kopplungskupplung Ch zugeführt, um den Kolben gegen die Montagelast einer Rückholfeder (nicht gezeigt) und dergleichen zu bewegen, und um die Kopplungskupplung Ch in dem Zustand zu halten, genau bevor sie beginnt die hauptsächliche Drehmomentkapazität zu haben (Standby Zustand). Diese Steuerung wird durch Erhöhen des Hydraulikdrucks auf einen vorgegebenen Wert, der zum Eingreifen der Kupplung erforderlich ist, ausgeführt. Es wird angemerkt, dass der Hydraulikdruck durch einen linearen Solenoidwert und dergleichen direkt gesteuert wird.
  • Parallel zu dem vorstehenden Prozess wird das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ erfasst (überwacht). Nachdem das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ den minimalen Wert γmin erreicht, wird bestimmt, ob die γmin Dauer gleich oder größer als eine vorgegebene obere Grenze TU ist (Schritt S113). Um eine fehlerhafte Bestimmung zu verhindern, ist es bevorzugt, durch zweimaliges Lesen des Werts zu bestimmen, ob das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ den minimalen Wert γmin erreicht oder nicht, zum Beispiel durch zweimaliges Erfassen eines Signals von dem Umdrehungsdrehzahlsensor. Die obere Grenze TU kann als der minimale Zeitraum gesetzt werden, der erforderlich ist, um die Bestimmung zu bestätigen, dass das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ den minimalen Wert γmin erreicht hat.
  • Bei NEIN in Schritt S113 kehrt die Routine ohne besondere Steuerung zurück. Bei JA in Schritt S113 wird eine Anweisung, um den Hydraulikdruck zum Eingreifen der eingreifenden Kupplung, das heißt die Kopplungskupplung Ch, zu erhöhen, ausgegeben (Schritt S114). Ferner wird eine Anweisung, um den Hydraulikdruck zum Eingreifen der lösenden Kupplung (in dem dargestellten Beispiel die Direktkopplungskupplung Cd) zu reduzieren, ausgegeben (Schritt S115). In anderen Worten wird, um den Schaltmodus von dem L-Modus zu dem H-Modus umzuschalten, der Eingriffshydraulikdruck erhöht, um die Kopplungskupplung Ch im Wesentlichen in Eingriff zu bringen, und gleichzeitig wird der Hydraulikdruck reduziert, um die Direktkopplungskupplung Cd zu lösen. Diese Hydraulikdrücke werden direkt durch zum Beispiel einen linearen Solenoidwert und dergleichen gesteuert. Die Tendenz (Gradient) einer Änderung dieser Hydraulikdrücke ist so gesetzt, dass die Hydraulikdrücke sobald als möglich innerhalb des Bereichs, der keine Pulsation durch eine abrupte Änderung des Hydraulikdrucks verursacht, sich ändern. Zum Beispiel kann der Gradient auf diesen in dem Fall angenähert werden, in dem die Hydraulikdrücke mittels der Blende und des Akkumulators gesteuert werden, wie in dem Steuerbeispiel von 2 und 3 beschrieben ist.
  • 5 zeigt ein Beispiel der Steuerung von 4. In diesem Beispiel wird der Schaltmodus von dem L-Modus zu dem H-Modus umgeschaltet, und gleichzeitig wird das Getriebeverhältnis verändert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer konstanten Beschleunigeröffnung steigt. Die strichpunktierte Linie in 5 kennzeichnet eine Änderung, die aus der vorstehenden Steuerung resultiert. Die durchgezogene Linie in 5 kennzeichnet den Sollwert oder eine ideale Änderung. Die gestrichelte Linie in 5 kennzeichnet eine Änderung in der Steuerung, die anders als die Steuerung gemäß einem Aspekt der Erfindung ist. Wie vorstehend beschrieben ist, wird in der Steuerung gemäß einem Aspekt der Erfindung die Zeitgebung, wenn das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ den minimalen Wert γmin innerhalb der Kolbenhubzeit Tst erreicht, erfasst und ein Hydraulikdruck zum Eingreifen der eingreifenden Kupplung beginnt erhöht zu werden. In diesem Zustand wird bestätigt, dass das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ den minimalen Wert γmin erreicht hat. Bei der Zeit t3, wenn die γmin Dauer die obere Grenze TU erreicht, wird der Hydraulikdruck zum Eingreifen der eingreifenden Kupplung erhöht und der Hydraulikdruck wird von der lösenden Kupplung abgegeben.
  • Dementsprechend wird der Schaltmodus, der durch Ändern des Eingriffszustands/gelösten Zustands der Direktkopplungskupplung Cd und der Kopplungskupplung Ch umgeschaltet wird, bei dem minimalen Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γmin des kontinuierlich variablen Getriebes 3 ausgeführt. Dies verhindert, dass sich das Getriebeverhältnis bald nach einem Umschalten des Eingriffszustands/gelösten Zustands jeder Kupplung wie bei einem so genannten Kupplung-zu-Kupplung-Schaltbetrieb ändert. Ferner kann der Zeitraum von der Zeit t2, wenn das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 3 den minimalen Wert γmin erreicht, der zum Umschalten des Schaltmodus geeignet ist, zu der Zeit t3, wenn der Schaltmodus im Wesentlichen umgeschaltet ist, das heißt die γmin Dauer, reduziert werden. Dies reduziert eine Abweichung der Eingangsumdrehungsdrehzahl Nin von dem Sollwert und reduziert somit eine Abweichung des Betriebspunkts des Motors von der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie. Als ein Ergebnis kann eine Verschlechterung eines Kraftstoffverbrauchs verhindert oder unterdrückt werden und auch ein Schaltstoß ebenso wie eine Schaltverzögerung können vermieden werden.
  • Somit werden der Antriebsmotor und das Getriebe, das das kontinuierlich variable Getriebe hat, das mit dem Ausgang des Antriebsmotors gekoppelt ist, gesteuert, um den erforderlichen Leistungsausgang zu erfüllen und den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Als ein Ergebnis können ein Fahrverhalten und ein Kraftstoffverbrauch verbessert werden. Ferner verändert sich das Gesamtgetriebeverhältnis des Getriebes so kontinuierlich wie möglich, so dass die innewohnende Charakteristik des kontinuierlich variablen Getriebes wirksam erhalten werden kann. Daher können ein Fahrverhalten und ein Kraftstoffverbrauch verbessert werden.
  • Der Zusammenhang zwischen dem vorstehenden speziellen Beispiel und der Erfindung ist nachstehend kurz beschrieben. Die funktionelle Einrichtung von Schritt S6 in 1 und die funktionelle Einrichtung von Block B8 in 10 korrespondieren zu der Antriebsmotorsteuereinrichtung entsprechend einem Aspekt der Erfindung. Die funktionelle Einrichtung von Schritt S5 in 1 und die funktionelle Einrichtung von Block B5 in 10 korrespondieren zu der Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisberechnungseinrichtung (S5) entsprechend einem Aspekt der Erfindung. Die funktionelle Einrichtung von Schritt S5 in 1 und die funktionelle Einrichtung von Block B5 in 10 korrespondieren zu der Schaltmodusbestimmungseinrichtung entsprechend einem Aspekt der Erfindung.
  • Es wird angemerkt, dass das Getriebe, das fähig ist, zwei Getriebemodi, L-Modus und H-Modus, zu setzen, in dem vorstehenden speziellen Beispiel beschrieben ist. Die Erfindung ist jedoch nicht auf ein derartiges spezielles Beispiel beschränkt. Und der Verbrennungsmotor ist als ein Antriebsaggregat in dem vorstehenden speziellen Beispiel eingesetzt. Die Erfindung ist jedoch nicht auf ein derartiges spezielles Beispiel begrenzt. Die Erfindung ist ebenso auf eine Steuerung für ein Getriebe anwendbar, das fähig ist, drei oder mehr Schaltmodi zu setzen. Die einzige Erfordernis für das Getriebe, auf das die Erfindung angewandt wird, ist die Fähigkeit, eine Vielzahl von Schaltmodi durch ein kontinuierlich variables Getriebe und einen Gangschaltmechanismus zu setzen, und die Erfindung ist nicht auf den Aufbau des Getriebes von 6 begrenzt.

Claims (24)

  1. Steuerung, die konfiguriert ist, um einen Verbrennungsmotor und ein Getriebe (3, 4) zu steuern, das mit einem Ausgang des Verbrennungsmotors (1) gekoppelt ist und ein kontinuierlich variables Getriebe (3) und einen Gangschaltmechanismus (4) hat, wobei die Steuerung fähig ist, wahlweise einen ersten Schaltmodus (L), in dem ein Gesamtgetriebeverhältnis (Γ) mit einer Erhöhung eines Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses (γ) steigt, das heißt ein Verhältnis zwischen einer Eingangsdrehzahl und einer Ausgangsdrehzahl des kontinuierlich variablen Getriebes (3), und einen zweiten Schaltmodus (H) zu setzen, in dem das Gesamtgetriebeverhältnis (Γ) mit einer Erhöhung des Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses (γ) sinkt, mit: einer Verbrennungsmotorsteuereinrichtung (6) zum Erhalten eines Solldrehmoments auf der Grundlage von Steuerdaten einschließlich einem erforderlichen Ausgang und zum Steuern einer Last des Verbrennungsmotors (1), um das Sollmoment zu erhalten; gekennzeichnet durch eine Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisberechnungseinrichtung (S5) zum Erhalten einer Solleingangsdrehzahl auf der Grundlage der Steuerdaten und einer optimalen Kraftstoffverbrauchslinie und zum Berechnen des Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses des kontinuierlich variablen Getriebes (3), um die Solleingangsdrehzahl zu erreichen; und einer Schaltmodusbestimmungseinrichtung (S5) zum Bestimmen eines Schaltmodus, der von dem ersten Schaltmodus (L) und dem zweiten Schaltmodus (H) auf der Grundlage des Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses (γ) zu setzen ist, das durch die Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisberechnungseinrichtung (S5) berechnet wird, wobei der zweite Schaltmodus (H) gesetzt wird, wenn das Gesamtgetriebeverhältnis (Γ) kleiner als ein minimal mögliches Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis (γ) von nur dem kontinuierlich variablen Getriebe (3) ist.
  2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Eingangswelle des kontinuierlich variablen Getriebes (3) mit einer Ausgangswelle des Verbrennungsmotors (1) gekoppelt ist, der Getriebeschaltmechanismus (4) ein Planetengetriebemechanismus ist, ein Sonnenrad (13) des Planetengetriebemechanismus in Eingriff ist, um in eine Richtung entgegengesetzt zu der einer Ausgangswelle des kontinuierlichen variablen Getriebes (3) zu drehen, ein Träger (15) des Planetengetriebemechanismus fähig ist, wahlweise in Eingriff zu sein oder von dem Eingriff gelöst zu sein, um in eine Richtung entgegengesetzt zu der der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors (1) zu drehen, das Sonnenrad (13) und ein Hohlrad (14) fähig sind, wahlweise eingegliedert oder außer Eingriff zu sein, der erste Schaltmodus durch Lösen des Trägers (15) und der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors (1) und Eingliedern des Sonnenrads (13) und des Hohlrads (14) gesetzt wird und der zweite Schaltmodus, der einen Bereich des Getriebeverhältnisses, der von dem des ersten Schaltmodus verschiedenen ist, definiert, durch außer Eingriff Setzen des Sonnenrads (13) und des Hohlrads (14) und Eingreifens des Trägers (15) und der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors (1) gesetzt wird.
  3. Steuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schaltmodus umgeschaltet wird, wenn das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis, das durch die Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisberechnungseinrichtung (S5) berechnet wird, innerhalb des Gesamtgetriebeverhältnisses ist, das durch einen anderen Schaltmodus als einen gegenwärtigen Schaltmodus definiert ist.
  4. Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung eines kontinuierlich variablen Getriebes (S12) zum Umschalten des Schaltmodus und Setzen des berechneten Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses (γ) nach Variieren eines gegenwärtigen Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses auf einen vorgegebenen Wert, der zum Umschalten des Schaltmodus geeignet ist.
  5. Steuerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung des kontinuierlich variablen Getriebes (S12) das Gesamtgetriebeverhältnis (Γ) steuert, um eine effizienteste Drehzahl des Verbrennungsmotors (1) zu erreichen und die Verbrennungsmotorsteuereinrichtung den Verbrennungsmotors (1) steuert, so dass der Verbrennungsmotor ein Drehmoment gemäß dem erforderlichen Ausgang generiert.
  6. Steuerung nach Anspruch 4, ferner gekennzeichnet durch, eine Abschätzeinrichtung (S101, S111) zum Abschätzen einer Zeit für das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis (γ), um den vorgegebenen Wert zu erreichen, wenn das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis (γ) variiert wird, während ein Umschalten des Schaltmodus involviert ist; und eine Schaltmodusumschaltsteuereinrichtung zum Bestimmen einer Zeitgebung eines Startens einer Schaltmodusumschaltsteuerung auf der Grundlage der Zeit, die durch die Abschätzeinrichtung (S101, S111) abgeschätzt wird.
  7. Steuerung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschätzeinrichtung (S101, S111) die Zeit für das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis (γ) abschätzt, um den vorgegebenen Wert auf der Grundlage einer Veränderung je Zeiteinheit in dem Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis (γ) zu erreichen.
  8. Steuerung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltmodusumschaltsteuereinrichtung das Sonnenrad (13) und das Hohlrad (14) eingliedert oder den Eingriff voneinander löst, und den Träger (15) und die Ausgangswelle des Verbrennungsmotors (1) auf der Grundlage der Zeit, die durch die Abschätzseinrichtung abgeschätzt wird, in Eingriff bringt oder von dem Eingriff löst.
  9. Steuerung nach entweder Anspruch 6 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung ferner einen Drehzahlsensor zum Erfassen einer Eingangsdrehzahl und einer Ausgangsdrehzahl des kontinuierlichen variablen Getriebes (3); und einen Zeitmesser zum Messen eines Zeitintervalls zum Erfassen der Drehzahlen hat, und wenn die nachstehende Gleichung erfüllt ist, bestimmt wird, dass die Umschaltsteuerung zu starten ist: n – γmin)·T/(γn-1 – γn) ≤ Tstwobei T das Zeitintervall ist, γn-1 und γn das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis sind, das aus den Drehzahlen berechnet wird, die bei dem Zeitintervall T erfasst werden, γmin das vorgegebene Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis ist, und Tst eine Zeit ist, die erforderlich ist, um den Schaltmodus umzuschalten.
  10. Steuerung nach Anspruch 4, ferner gekennzeichnet durch eine Schaltmodusumschaltsteuereinrichtung zum Ändern der Zeitgebung im Wesentlichen eines Startens der Schaltmodusumschaltsteuerung auf der Grundlage einer Dauer des vorgegebenen Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses in einem Prozess eines Variierens des Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses, während ein Umschalten des Schaltmodus involviert ist.
  11. Steuerung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Dauer des vorgegebenen Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses auf der Grundlage einer vergangenen Betriebsaufzeichnung der Dauer korrigiert wird.
  12. Steuerung nach entweder Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung ferner einen Drehzahlsensor zum Messen einer Eingangsdrehzahl und einer Ausgangsdrehzahl des kontinuierlich variablen Getriebes (3); und einen Zeitmesser zum Messen eines Zeitintervalls zum Erfassen der Drehzahlen hat, und wenn die nachstehende Gleichung erfüllt ist, es bestimmt wird, dass die Umschaltsteuerung zu starten ist: n – γmin)·T/(γn-1 – γn) ≤ Tst – ΔTwobei T ein Zeitintervall ist, γn-1 und γn das Eingangs-/Ausgangsdrehverhältnis sind, das aus den Drehzahlen berechnet wird, die bei dem Zeitintervall T erfasst werden, γmin das vorgegebene Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis ist, Tst eine Zeit ist, die erforderlich ist, um den Schaltmodus umzuschalten, und ΔT ein Korrekturwert auf der Grundlage der vergangenen Betriebsaufzeichnung der Dauer ist.
  13. Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors (1) und eines Getriebes (3, 4), wobei das Getriebe, das mit einem Ausgang des Verbrennungsmotors (1) gekoppelt ist, das kontinuierlich variable Getriebe (3) und einen Getriebeschaltmechanismus (4) hat, wobei das Verfahren fähig ist, wahlweise einen ersten Schaltmodus (L), in dem ein Gesamtgetriebeverhältnis (Γ) mit einer Erhöhung eines Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses (γ) steigt, das heißt ein Verhältnis zwischen einer Eingangsdrehzahl und einer Ausgangsdrehzahl des kontinuierlichen variablen Getiebes (3), und einen zweiten Schaltmodus (H) zu setzen, in dem das Gesamtgetriebeverhältnis (Γ) mit einer Erhöhung des Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses (γ) sinkt, mit dem Schritt: Erhalten eines Solldrehmoments auf der Grundlage von Steuerdaten einschließlich einem erforderlichen Ausgang und Steuern einer Last des Verbrennungsmotors (1), um das Solldrehmoment zu erhalten; gekennzeichnet durch die Schritte: Erhalten einer Solleingangsdrehzahl auf der Grundlage der Steuerdaten und einer optimalen Kraftstoffverbrauchslinie und Berechnen des Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses (γ) des kontinuierlich variablen Getriebes (3), um die Solleingangsdrehzahl zu erhalten; und Bestimmen eines Schaltmodus, der zu setzen ist, aus dem ersten Schaltmodus (L) und dem zweiten Schaltmodus (H) auf der Grundlage des berechneten Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses, wobei der zweite Schaltmodus (H) gesetzt ist, wenn das Gesamtgetriebeverhältnis (Γ) kleiner als ein minimal mögliches Eingangs-/Ausgangsgetriebeverhältnis (γ) von nur dem kontinuierlich variablen Getriebes (2) ist.
  14. Steuerverfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Eingangswelle des kontinuierlich variablen Getriebes (3) mit einer Ausgangswelle des Verbrennungsmotors (1) gekoppelt ist, der Getriebeschaltmechanismus (4) ein Planetengetriebe ist, ein Sonnenrad (13) des Planetengetriebemechanismus in Eingriff ist, um in eine Richtung entgegengesetzt zu der einer Ausgangswelle des kontinuierlichen variablen Getriebes (3) zu drehen, ein Träger (15) des Planetengetriebemechanismus fähig ist, wahlweise in Eingriff oder von dem Eingriff gelöst zu sein, um in eine Richtung entgegengesetzt zu der der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors (1) zu drehen, das Sonnenrad (13) und ein Hohlrad (14) fähig sind, wahlweise eingegliedert oder außer Eingriff zu sein, der erste Schaltmodus durch Lösens des Trägers (15) und der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors (1) und Eingliedern des Sonnenrads (13) und des Hohlrads (14) gesetzt wird, und der zweite Schaltmodus, der einen Bereich des Getriebeverhältnisses, der von dem des ersten Schaltmodus verschiedenen ist, durch außer Eingriff Bringen des Sonnenrads (13) und des Hohlrads (14) und Eingreifen des Trägers (15) und der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors (1) gesetzt wird.
  15. Steuerverfahren nach Anspruch 13 und 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Schaltmodus umgeschaltet wird, wenn das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis, das durch die Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisberechnungseinrichtung (S5) berechnet wird, innerhalb des Bereichs des Gesamtgetriebeverhältnisses ist, der durch einen anderen Schaltmodus als einen gegenwärtigen Schaltmodus definiert ist.
  16. Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Schaltmodus umgeschaltet wird und das berechnete Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis gesetzt wird, nachdem ein gegenwärtiges Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis auf einen vorgegebenen Wert variiert wird, der zum Umschalten des Schaltmodus geeignet ist.
  17. Steuerverfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Gesamtgetriebeverhältnis gesteuert wird, um eine am effizienteste Drehzahl des Verbrennungsmotors (1) zu erreichen, und der Verbrennungsmotor (1) gesteuert wird, so dass der Verbrennungsmotor (1) ein Drehmoment gemäß dem erforderlichen Ausgang generiert.
  18. Steuerverfahren nach Anspruch 16, ferner gekennzeichnet durch die Schritte: Abschätzen einer Zeit für das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis (γ), um den vorgegebenen Wert zu erreichen, wenn das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis (γ) variiert wird, während ein Umschalten des Schaltmodus involviert ist; und Bestimmen einer Zeitgebung eines Startens einer Schaltmodusumschaltsteuerung auf der Grundlage der abgeschätzten Zeit.
  19. Steuerverfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeit für das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis (γ), um den vorgegebenen Wert zu erreichen, auf der Grundlage einer Variation je Zeiteinheit in dem Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis (γ) abgeschätzt wird.
  20. Steuerverfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Schaltmodus durch Eingliedern oder außer Eingriff Bringen des Sonnenrads (13) und des Hohlrads (14) und durch Eingreifen oder Lösens des Trägers (15) und der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors (1) auf der Grundlage der Zeit, die durch die Abschätzeinrichtung abgeschätzt wird, umgeschaltet wird.
  21. Steuerverfahren nach Anspruch 18 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung ferner einen Drehzahlsensor zum Messen einer Eingangsdrehzahl und einer Ausgangsdrehzahl des kontinuierlichen variablen Getriebes (3); und einen Zeitmesser zum Messen eines Zeitintervalls zum Erfassen der Drehzahlen hat, und wenn die nachstehende Gleichung erfüllt ist, bestimmt wird, dass die Umschaltsteuerung zu starten ist: n – γmin)·T/(γn-1 – γn) ≤ Tstwobei T das Zeitintervall ist, γn-1 und γn das Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis sind, das aus den Drehzahlen berechnet wird, die bei dem Zeitintervall T erfasst werden, γmin das vorgegebene Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis ist, und Tst eine Zeit ist, die erforderlich ist, um den Schaltmodus umzuschalten.
  22. Steuerverfahren nach Anspruch 16, ferner gekennzeichnet durch den Schritt Ändern der Zeitgebung im Wesentlichen eines Startens der Schaltmodusumschaltsteuerung auf der Grundlage einer Dauer des vorgegebenen Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses in einem Prozess eines Variierens des Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses, während ein Umschalten des Schaltmodus involviert ist.
  23. Steuerverfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Dauer des vorgegebenen Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnisses auf der Grundlage einer vergangenen Betriebsaufzeichnung der Dauer korrigiert wird.
  24. Steuerverfahren nach entweder Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung ferner einen Drehzahlsensor zum Messen einer Eingangsdrehzahl und einer Ausgangsdrehzahl des kontinuierlich variablen Getriebes (3); und einen Zeitmesser zum Messen eines Zeitintervalls zum Erfassen der Drehzahlen hat, und, wenn die nachstehende Gleichung erfüllt ist, bestimmt wird, dass die Umschaltsteuerung zu starten ist: n – γmin)·T/(γn-1 – γn) ≤ Tst – ΔTwobei T ein Zeitintervall ist, γn-1 und γn das Eingangs-/Ausgangsdrehverhältnis sind, das aus den Drehzahlen berechnet wird, die bei dem Zeitintervall T erfasst werden, γmin das vorgegebene Eingangs-/Ausgangsumdrehungsverhältnis ist, Tst eine Zeit ist, die erforderlich ist, um den Schaltmodus umzuschalten, und ΔT ein Korrekturwert auf der Grundlage der vergangenen Betriebsaufzeichnung der Dauer ist.
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