JP6447590B2

JP6447590B2 - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP6447590B2
Application number: JP2016146672A
Authority: JP
Inventors: 典弘塚本; 友弘浅見; 圭祐太田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-07-26
Filing date: 2016-07-26
Publication date: 2019-01-09
Anticipated expiration: 2036-07-26
Also published as: CN107654633A; US20180031120A1; CN107654633B; US10197155B2; JP2018017270A

Description

本発明は、エンジンと有段式の変速機とを備えた車両の制御装置に関する。

複数の摩擦係合要素を有する有段式の変速機において、摩擦係合要素の熱負荷等を考慮した技術として、特許文献１に記載の技術がある。

特許文献１に記載の技術では、複数の摩擦係合要素を選択的に締結制御して変速機の変速制御を行う変速制御装置において、変速時に少なくとも締結すべき摩擦係合要素の温度を演算する演算手段と、演算手段で演算された温度を基準温度と比較する比較手段とを備え、演算された温度が基準温度よりも高い場合には、前記締結すべき摩擦係合要素を使用したアップシフトのタイミングを所定時間遅延させ、エンジンの回転数が設定値以上になった場合には前記所定時間の遅延を解除している。

特開２００８−１０１７０５号公報

ところで、上記特許文献１に記載の技術では、摩擦係合要素の熱負荷のみを考慮した遅延時間の設定と、エンジンの過回転のみを考慮した遅延解除とを行う技術であるため、遅延時間が過剰になると、ヘジテーションによるドライバビリティ低下が生じるおそれがある。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、複数の摩擦係合要素を有する変速機を備えた車両において、変速機のアップシフトの際に、摩擦係合要素の摩擦材の熱負荷を軽減しつつ、ヘジテーションによるドライバビリティ低下を抑制することが可能な制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、エンジンと、複数の摩擦係合要素を有し、前記摩擦係合要素の架け替え（クラッチツウクラッチ）により変速が行われる有段式の変速機とを備えた車両に適用される制御装置において、前記変速機の変速が駆動アップシフトまたは被駆動ダウンシフトである場合に、その変速において回転コントロールを担う摩擦係合要素は係合側の摩擦係合要素であり、前記変速機の変速が被駆動アップシフトまたは駆動ダウンシフトである場合に、その変速において回転コントロールを担う摩擦係合要素は解放側の摩擦係合要素であり、前記変速機の変速がアップシフトである場合、そのアップシフトの変速において回転コントロールを担う摩擦係合要素が、前回変速において回転コントロールを担っていた摩擦係合要素と同一である場合には、当該アップシフトの変速開始要求から所定の遅延時間が経過した後に変速を開始するように構成されているとともに、前記所定の遅延時間が、前記エンジンのアクセル開度が小さい場合は大きい場合と比較して短くなるように設定されていることを特徴としている。

本発明によれば、アップシフト（駆動アップシフトおよび被駆動アップシフト）の変速において回転コントロールを担う摩擦係合要素が、前回変速において回転コントロールを担っていた摩擦係合要素と同一である場合には、その摩擦係合要素の摩擦材の熱負荷が増大する可能性があるとして、変速の開始を遅延させているので、摩擦係合要素の摩擦材の熱負荷を低減することができる。しかも、変速開始を遅延させる遅延時間を、エンジンのアクセル開度に応じて設定し、アクセル開度が小さくて摩擦係合要素の摩擦材の熱負荷が低い場合には、遅延時間を短く設定している。これにより、アップシフトの変速を不要に待たせることなく実行することが可能になり、ヘジテーションによるドライバビリティ低下を抑えることができる。このように、本発明によれば、アップシフトの際に、摩擦係合要素の摩擦材の熱負荷を低減しつつ、ヘジテーションによるドライバビリティの低下を抑制することが可能になる。

本発明によれば、複数の摩擦係合要素を有する変速機を備えた車両において、変速機のアップシフトの際に、摩擦係合要素の摩擦材の熱負荷を軽減しつつ、ヘジテーションによるドライバビリティ低下を抑制することができる。

本発明を適用する車両の概略構成を示す図である。トルクコンバータおよび自動変速機の構成を示すスケルトン図である。自動変速機における変速段毎の第１クラッチ〜第４クラッチ、第１ブレーキおよび第２ブレーキの係合状態を示す係合表である。車両の制御系の構成を示すブロック図である。アップシフト時の制御の一例を示すフローチャートである。アップシフト時の制御の一例を示すタイミングチャートである。従来のアップシフト時の制御の一例を示すタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

まず、図１〜図４を参照して、本実施形態に係る車両１００について説明する。

車両１００は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、油圧制御装置４と、ＥＣＵ５とを備えている。この車両１００は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式であり、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２および自動変速機３を介してデファレンシャル装置６に伝達され、左右の駆動輪（前輪）７に分配されるようになっている。

−エンジン−
エンジン（内燃機関）１は、走行用の駆動力源であり、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１は、スロットルバルブのスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期などにより運転状態を制御可能に構成されている。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、図２に示すように、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１ａに連結されたポンプインペラ２１と、自動変速機３に連結されたタービンランナ２２と、トルク増幅機能を有するステータ２３と、エンジン１と自動変速機３とを直結するためのロックアップクラッチ２４とを含んでいる。なお、図２では、トルクコンバータ２および自動変速機３の回転中心軸に対して、下側半分を省略して上側半分のみを模式的に示している。

−自動変速機−
自動変速機３は、エンジン１と駆動輪７との間の動力伝達経路に設けられ、入力軸３ａの回転を変速して出力軸３ｂに出力するように構成されている。この自動変速機３では、入力軸３ａがトルクコンバータ２のタービンランナ２２に連結され、出力軸３ｂがデファレンシャル装置６などを介して駆動輪７に連結されている。

自動変速機３は、第１遊星歯車装置３１ａを主体として構成される第１変速部（フロントプラネタリ）３１、第２遊星歯車装置３２ａと第３遊星歯車装置３２ｂとを主体として構成される第２変速部（リアプラネタリ）３２、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２などによって構成されている。

第１変速部３１を構成する第１遊星歯車装置３１ａは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ１と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１と、これらピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ１と、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１とを備えている。

プラネタリキャリアＣＡ１は、入力軸３ａに連結され、その入力軸３ａと一体的に回転するようになっている。サンギヤＳ１は、トランスミッションケース３０に固定され、回転不能である。リングギヤＲ１は、中間出力部材として機能し、入力軸３ａに対して減速されてその減速回転を第２変速部３２に伝達する。

第２変速部３２を構成する第２遊星歯車装置３２ａは、シングルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ２と、ピニオンギヤＰ２と、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＲＣＡと、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。

また、第２変速部３２を構成する第３遊星歯車装置３２ｂは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ３と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３と、それらピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＲＣＡと、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。なお、プラネタリキャリアＲＣＡおよびリングギヤＲＲは、第２遊星歯車装置３２ａおよび第３遊星歯車装置３２ｂで共用されている。

サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１によりトランスミッションケース３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ２は、第３クラッチＣ３を介してリングギヤＲ１に選択的に連結される。更に、サンギヤＳ２は、第４クラッチＣ４を介してプラネタリキャリアＣＡ１に選択的に連結される。サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に選択的に連結される。プラネタリキャリアＲＣＡは、第２ブレーキＢ２によりトランスミッションケース３０に選択的に連結される。また、プラネタリキャリアＲＣＡは、第２クラッチＣ２を介して入力軸３ａに選択的に連結される。リングギヤＲＲは、出力軸３ｂに連結され、その出力軸３ｂと一体的に回転するようになっている。

第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる摩擦係合要素であり、油圧制御装置４およびＥＣＵ５によって制御される。

図３は、変速段（ギヤ段）毎の第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の係合状態または解放状態を示した係合表である。なお、図３の係合表において、○印は「係合状態」を示し、空白は「解放状態」を示している。

図３に示すように、この例の自動変速機３では、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合されることにより、変速比（入力軸３ａの回転速度／出力軸３ｂの回転速度）が最も大きい第１変速段（１ｓｔ）が成立する。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合されることにより第２変速段（２ｎｄ）が成立する。

第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合されることにより第３変速段（３ｒｄ）が成立し、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合されることにより第４変速段（４ｔｈ）が成立する。

第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合されることにより第５変速段（５ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合されることにより第６変速段（６ｔｈ）が成立する。

第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合されることにより第７変速段（７ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合されることにより第８変速段（８ｔｈ）が成立する。なお、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合されることにより後進段（Ｒｅｖ）が成立する。

そして、本実施形態では、前進の変速段（１ｓｔ〜８ｔｈ）は、クラッチツウクラッチによって成立するようになっている。

−油圧制御装置−
油圧制御装置４は、自動変速機３の複数の摩擦係合要素（クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２）の係合および開放を制御する。また、油圧制御装置４は、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２４を制御する機能も有する。なお、油圧制御装置４は、自動変速機３の各摩擦係合要素の油圧アクチュエータ、および、その各油圧アクチュエータにそれぞれ制御油圧を供給するリニアソレノイドバルブなどを備えている。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ５は、エンジン１の運転制御および自動変速機３の変速制御などを行うように構成されている。具体的には、ＥＣＵ５は、図４に示すように、ＣＰＵ５１と、ＲＯＭ５２と、ＲＡＭ５３と、バックアップＲＡＭ５４と、入力インターフェース５５と、出力インターフェース５６とを含んでいる。なお、ＥＣＵ５は、本発明の「制御装置」の一例である。

ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ５２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。ＲＡＭ５３は、ＣＰＵ５１による演算結果や各センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ５４は、イグニッションをオフする際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。

入力インターフェース５５には、クランクポジションセンサ８１、入力軸回転速度センサ８２、出力軸回転速度センサ８３、アクセル開度センサ８４、スロットル開度センサ８５、およびエアフロメータ８６などが接続されている。

クランクポジションセンサ８１は、エンジン１の回転速度を算出するために設けられている。入力軸回転速度センサ８２は、自動変速機３の入力軸３ａの回転速度（入力軸回転速度）を算出するために設けられている。出力軸回転速度センサ８３は、自動変速機３の出力軸３ｂの回転速度を算出するために設けられている。なお、出力軸３ｂの回転速度から車速を算出することが可能である。アクセル開度センサ８４は、アクセルペダルの踏込量（操作量）であるアクセル開度を検出するために設けられている。スロットル開度センサ８５は、スロットルバルブのスロットル開度を検出するために設けられている。エアフロメータ８６は、エンジン１の吸入空気量を検出するために設けられている。

出力インターフェース５６には、インジェクタ９１、イグナイタ９２、スロットルモータ９３および油圧制御装置４などが接続されている。インジェクタ９１は、燃料噴射弁であり、燃料噴射量を調整可能である。イグナイタ９２は、点火プラグによる点火時期を調整するために設けられている。スロットルモータ９３は、スロットルバルブのスロットル開度を調整するために設けられている。

ＥＣＵ５は、各センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度、燃料噴射量および点火時期などを制御することによりエンジン１の運転状態を制御可能に構成されている。また、ＥＣＵ５は、油圧制御装置４を制御することにより自動変速機３の変速制御およびトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２４の制御を実行可能に構成されている。

ＥＣＵ５による変速制御では、例えば、車速およびアクセル開度をパラメータとする変速マップに基づいて要求変速段が設定され、実際の変速段が要求変速段になるように油圧制御装置４が制御される。なお、上記変速マップは、車速およびアクセル開度に応じて、適正な変速段（最適な効率となる変速段１ｓｔ〜８ｔｈ）を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、ＥＣＵ５のＲＯＭ５２内に記憶されている。変速マップには、各領域を区画するための複数の変速線（１ｓｔ〜８ｔｈの各変速領域を区画するためのアップシフト線およびダウンシフト線）が設定されている。

さらに、ＥＣＵ５は、エンジン１から自動変速機３の入力軸３ａに伝達される入力軸トルクの算出処理、摩擦係合要素（以下、クラッチともいう）ステータスの記憶処理、およびアップシフト時の制御を実行する。

［入力軸トルクの算出処理］
ＥＣＵ５は、例えば、エアフロメータ８６の出力信号から得られる吸入空気量、およびエンジン１の点火時期などに基づいて、予め設定されたマップまたは演算式からエンジントルクを算出し、その算出したエンジントルクにトルクコンバータ２のトルク比を乗算することにより入力軸トルクを算出する。

ここで、被駆動領域である場合は、エンジン１の発生トルクに対してエンジンフリクションや補機負荷の影響が大きくて、吸入空気量に基づく入力軸トルクの算出の精度が悪化しやすい。そこで、被駆動領域である場合には、クランクポジションセンサ８１の出力信号から得られるエンジン回転速度に基づいて、予め設定されたマップまたは演算式からエンジントルクを算出し、その算出したエンジントルクにトルクコンバータ２のトルク比を乗算することにより入力軸トルクを算出する。

なお、入力軸トルクについては、エンジン１のクランクシャフト１ａまたは自動変速機３の入力軸３ａにトルクセンサを設け、そのトルクセンサの出力信号に基づいて算出するようにしてもよい。

［クラッチステータスの記憶処理］
ＥＣＵ５が実行するクラッチステータスの記憶処理について説明する。

まず、自動変速機３の通常変速において、クラッチツウクラッチを行う際には、係合状態を保持するクラッチと、係合側クラッチと、解放側クラッチと、コントロールしないクラッチとに分類される。

これらのうち、係合側クラッチと解放側クラッチとについては、自動変速機３の変速がアップシフトまたはダウンシフトの変速形態、および自動変速機３の入力軸トルクが駆動状態であるか、または被駆動状態であるかによって、変速の際に回転コントロールを担うクラッチ（回転コントロールクラッチ）が、係合側クラッチであるのか、解放側クラッチであるのかに分類される。具体的には、駆動アップシフトまたは被駆動ダウンシフトである場合は、変速において回転コントロールを担うクラッチは係合側クラッチである。また、被駆動アップシフトまたは駆動ダウンシフトである場合は、変速において回転コントロールを担うクラッチは解放側クラッチである。

そして、ＥＣＵ５は、自動変速機３の変速を実行する毎に、その変速（クラッチツウクラッチによる変速）に使用したクラッチ（未使用も含む）を分類して記憶する。具体的には、係合状態を保持するクラッチと、回転コントロールを担うクラッチと、架け替えられたクラッチと、未使用クラッチとに分類して記憶する（例えばＲＡＭ５３に記憶する）。ここで、自動変速機３の変速が、駆動アップシフトである場合または被駆動ダウンシフトである場合は、係合側クラッチを、回転コントロールを担うクラッチとして記憶し、被駆動アップシフトまたは駆動ダウンシフトである場合は、解放側クラッチを、回転コントロールを担うクラッチとして記憶する。

［アップシフト時の制御］
次に、ＥＣＵ５が実行するアップシフト時の制御の一例について図５のフローチャートを参照して説明する。

図５の制御ルーチンはＥＣＵ５において所定時間毎に繰り返して実行される。

図５の制御ルーチンが開始されると、まずはステップＳＴ１０１において、出力軸回転速度センサ８３の出力信号から得られる車速、アクセル開度センサ８４の出力信号から得られるアクセル開度、および上記変速マップに基づいて、自動変速機３の変速要求があるか否かを判定する。

ステップＳＴ１０１の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０２に進む。

ステップＳＴ１０２では、変速要求がアップシフトであるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（変速要求がアップシフトである場合）はステップＳＴ１０３に進む。

ステップＳＴ１０３では、今回の変速（アップシフト）において回転コントロールを担うクラッチを選択する。具体的には、入力軸トルク（上記算出処理にて算出）が駆動状態である場合（入力軸トルクが正である場合）は、変速が駆動アップシフトとなるので、今回の変速（クラッチツウクラッチによる変速）に使用する係合側クラッチを、回転コントロールを担うクラッチ（今回変速の回転コントロールクラッチ）として選択する。また、入力軸トルクが被駆動状態である場合（入力軸トルクが負である場合）は、変速が被駆動アップシフトとなるので、今回の変速に使用する解放側クラッチを、回転コントロールを担うクラッチ（今回変速の回転コントロールクラッチ）として選択する。

ステップＳＴ１０４では、上記ステップＳＴ１０３で選択した今回変速の回転コントロールクラッチが、前回の変速において回転コントロールを担っていたクラッチ（前回変速の回転コントロールクラッチ）と同一である否かを判定する。

ステップＳＴ１０４の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（今回変速の回転コントロールクラッチが前回変速の回転コントロールクラッチと同一でない場合）は、今回変速の回転コントロールクラッチの摩擦材の熱負荷が増加する可能性が低いと判定して、すぐに変速を開始する（ステップＳＴ１０６）。

一方、ステップＳＴ１０４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（今回変速の回転コントロールクラッチが前回変速の回転コントロールクラッチと同一である場合）は、今回変速の回転コントロールクラッチの摩擦材の熱負荷が増加する可能性があると判定して、ステップＳＴ１０５に進む。

ここで、今回変速の回転コントロールクラッチが前回変速の回転コントロールクラッチと同一となる場合の具体的な例について図３を参照して説明する。

例えば、前回変速が５速から４速への駆動ダウンシフト（５ｔｈ→４ｔｈ）である場合、クラッチツウクラッチにおいて解放側クラッチとなるのは第２クラッチＣ２であり、その第２クラッチＣ２が前回変速の回転コントロールクラッチとなる。そして、今回変速が４速から６速への駆動アップシフト（４ｔｈ→６ｔｈ）である場合、クラッチツウクラッチにおいて係合側クラッチとなるのは第２クラッチＣ２であり、その第２クラッチＣ２が今回変速の回転コントロールクラッチとなるので、今回変速の回転コントロールクラッチが前回変速の回転コントロールクラッチと同一になる。

そして、ステップＳＴ１０５では、変速要求があった時点（ステップＳＴ１０１がＹＥＳ判定となった時点）から所定の遅延時間が経過した後に変速を開始する。

ステップＳＴ１０５の処理に用いる遅延時間はアクセル開度に応じて設定する。具体的には、例えば、アクセル開度センサ８４の出力信号から得られるアクセル開度を用いて遅延時間マップを参照して遅延時間を設定する。遅延時間マップは、アクセル開度をパラメータとして、アクセル開度が小さい場合（入力軸トルクが小さい場合）はクラッチ摩擦材の熱負荷が低いという点を考慮して、予め実験またはシミュレーションによって遅延時間が設定されたマップであって、ＥＣＵ５のＲＯＭ５２に記憶されている。この遅延時間マップにおいては、アクセル開度が小さいほど遅延時間が短くなるように設定されている。

なお、図５のステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１０６がＥＣＵ５によって実行されることにより、本発明の「車両の制御装置」が実現される。

＜効果＞
本実施形態によれば、自動変速機３の変速がアップシフトである場合、そのアップシフトの変速において回転コントロールを担うクラッチが、前回変速において回転コントロールを担っていたクラッチと同一である場合は、クラッチ摩擦材（摩擦係合要素の摩擦材）の熱負荷が増加する可能性があるとして、変速開始を遅延させているので、クラッチ摩擦材の熱負荷を低減することができる。しかも、変速開始を遅延させる遅延時間を、アクセル開度（入力軸トルクに対応）に応じて、アクセル開度が小さい場合は大きい場合と比較して短くなるように設定しているので、遅延時間を適切に設定することが可能となり、アップシフトの変速を不要に待たせることなく実行することが可能になる。これにより、ヘジテーションによるドライバビリティ低下を抑えることができる。

このように、本実施形態によれば、アップシフトの際に、クラッチ摩擦材の熱負荷を低減しつつ、ヘジテーションによるドライバビリティの低下を抑制することが可能になる。

なお、アクセル開度が高開度である場合に遅延時間が長く設定されていると、エンジン１の回転がオーバーレブするおそれがあるので、この点を考慮して、アクセル開度に応じて遅延時間の最大を制限するようにしてもよい。

さらに、本実施形態では、自動変速機３の変速がアップシフトである場合、そのアップシフトの変速において回転コントロールを担うクラッチが、前回変速において回転コントロールを担っていたクラッチと同一でない場合は、すぐに変速を開始するので、ヘジテーションを回避することができる。この点について説明する。

まず、クラッチ摩擦材の熱負荷のみを考慮して変速開始を遅延させる制御（従来制御）では、変速がアップシフト（５ｔｈ→８ｔｈ）である場合、図７に示すように、アクセル開度が小さい状態（図７のＡ部参照）であり、かつ今回の変速において回転コントロールを担う係合側クラッチが前回変速の回転コントロールクラッチでない場合（図７のＢ部参照）にも関わらず（係合側クラッチの摩擦材の熱負荷が低いのにも関わらず）、変速開始を変速要求から遅延させている。このためヘジテーションによるドライバビリティが低下する。これに対し、本実施形態では、図６に示すように、今回制御において回転コントロールを担う係合側クラッチが、前回変速の回転コントロールクラッチでない場合は、すぐに変速を開始しているので、ヘジテーションを回避することができる。

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。

例えば、以上の実施形態では、前進８速の自動変速機３を備えた車両１００の制御に本発明を適用した例について説明したが、これに限られることなく、前進７速以下または前進９速以上の自動変速機を備えた車両の制御にも本発明を適用することができる。

以上の実施形態では、車両１００がＦＦである例を示したが、本発明は、これに限られることなく、車両が、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）であってもよいし、４輪駆動であってもよい。

以上の実施形態では、エンジン１が多気筒ガソリンエンジンである例を示したが、本発明はこれに限られることなく、エンジンがディーゼルエンジンなどであってもよい。

なお、以上の実施形態において、ＥＣＵ５が複数のＥＣＵによって構成されていてもよい。

本発明は、エンジンと有段式の変速機とを備えた車両の制御に有効に利用することができる。

１００車両
１エンジン
２トルクコンバータ
３自動変速機
３ａ入力軸
Ｃ１〜Ｃ４クラッチ（摩擦係合要素）
Ｂ１，Ｂ２ブレーキ（摩擦係合要素）
５ＥＣＵ
８２入力軸回転速度センサ
８３出力軸回転速度センサ
８４アクセル開度センサ
８６エアフロメータ

Claims

エンジンと、複数の摩擦係合要素を有し、前記摩擦係合要素の架け替えにより変速が行われる有段式の変速機とを備えた車両に適用される制御装置であって、
前記変速機の変速が駆動アップシフトまたは被駆動ダウンシフトである場合に、その変速において回転コントロールを担う摩擦係合要素は係合側の摩擦係合要素であり、
前記変速機の変速が被駆動アップシフトまたは駆動ダウンシフトである場合に、その変速において回転コントロールを担う摩擦係合要素は解放側の摩擦係合要素であり、
前記変速機の変速がアップシフトである場合、そのアップシフトの変速において回転コントロールを担う摩擦係合要素が、前回変速において回転コントロールを担っていた摩擦係合要素と同一である場合には、当該アップシフトの変速開始要求から所定の遅延時間が経過した後に変速を開始するように構成されているとともに、
前記所定の遅延時間が、前記エンジンのアクセル開度が小さい場合は大きい場合と比較して短くなるように設定されていることを特徴とする車両の制御装置。