JP3633142B2

JP3633142B2 - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP3633142B2
Application number: JP26173896A
Authority: JP
Inventors: 晋平三浦
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-10-02
Filing date: 1996-10-02
Publication date: 2005-03-30
Anticipated expiration: 2016-10-02
Also published as: JPH10103100A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
機関と、機関出力により駆動される車体側被駆動部材の間に配設され、機関に結合された入力軸と、車体側被駆動体に結合された出力軸とを有し、入力軸と出力軸の間に配設された摩擦係合装置により速度段を切り換える車両用自動変速機において、変速時に生ずる機関回転数と変速機の回転数の差による変速ショックを低減するために、摩擦係合装置を解放してから機関出力を調整して機関回転数と変速機回転数とを同調させるようにした変速制御装置が公知である（特開平５−３０２５３２号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記公報の装置では機関回転数と変速機回転数とを同調させるための機関出力の調整を摩擦係合装置を解放してから実施しているために、解放までの加速度状態または減速状態の加速度から、摩擦係合装置が解放された加速度が略ゼロの状態へ変化するために、乗員に不快感をあたえるショックが生じるという問題がある。
【０００４】
本発明は上記問題に鑑み、変速時に乗員に不快感をあたえるショックを生じないように変速制御をおこなう自動変速機用の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明によれば、機関と、機関出力により駆動される車体側被駆動部材の間に配設され、機関に結合された入力軸と、車体側被駆動体に結合された出力軸とを有し、該入力軸と出力軸の間に配置された摩擦係合装置の解放、係合を行ない減速比を変更して変速をおこなう車両用自動変速機の変速制御装置であって、変速時に解放される摩擦係合装置の解放動作の開始から摩擦係合装置が実質的に解放される実質解放時期までの遅れ時間を予想し、該予想される遅れ時間を含む実質解放時期までに、機関の駆動トルクを略ゼロの状態まで低減するよう機関の出力を調整する解放調整用機関出力制御手段を具備する変速制御装置が提供される。
この様に構成された変速制御装置では、摩擦係合装置の解放動作の開始後に摩擦係合装置が実質的に開放される時期までの遅れ時間を予想し、その予想遅れ時間までに機関の駆動トルクを略ゼロの状態まで低減する様に機関の出力が、解放調整用機関出力制御手段によって調整せしめられる。
【０００６】
請求項２の発明によれば、請求項１において前記解放調整用機関出力制御手段を、前記変速時に解放される摩擦係合装置の解放動作の開始から摩擦係合装置が実質的に解放される実質解放時期までの期間、変速前の機関回転数を維持できるように機関への燃料供給量を調整する燃料供給量調整手段、とした変速制御装置が提供される。
この様に構成された変速制御装置では、燃料供給量調整手段により、機関の駆動トルクは略ゼロの状態まで低減せしめられる。
【０００７】
請求項３の発明によれば、請求項１または２において前記解放調整用機関出力制御手段が機関の駆動トルクを徐々に低減するものであるようにした変速制御装置が提供される。
この様に構成された変速制御装置では、解放調整用機関出力制御手段は駆動トルクを徐々に低減して、機関の駆動トルクを略ゼロの状態まで変化せしめる。
【０００８】
請求項４の発明によれば、請求項１から３のいずれかにおいて、さらに、前記解放される摩擦係合装置の実質解放時期と、係合される摩擦係合装置が実質的に係合される実質係合時期の間、前記機関の回転数を変速終了後に要求される機関の回転数に同調させる回転数同調手段を具備することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項の変速制御装置が提供される。
この様に構成された変速制御装置では、回転数同調手段によって、実質解放時期と実質係合時期の間、機関の回転数は変速終了後に要求される回転数に同調せしめられる。
【０００９】
請求項５の発明によれば、請求項４において、さらに前記回転数同調手段により変速終了後の機関の要求回転数に同調せしめられている機関出力を変速後に要求される機関出力となるように、実質係合時期から変速完了するまでの間、機関の出力を徐々に変化せしめる係合調整用機関出力調整手段を具備する変速制御装置が提供される。
この様に構成された変速制御装置では、前記回転数同調手段により変速終了後の機関の回転数に同調せしめられている機関は、実質係合時期から変速完了するまでの間徐々に変化せしめられる。
なお、本明細書において駆動トルクとは減速、加速のトルクをすべて含んでいる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下添付図面を用いて本発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明の実施の形態の構成を模式的に示した図である。図１において、１００は４気筒のディーゼルエンジンである。１０１は出力を制御するために燃料噴射量を調整する燃料噴射ポンプ１０１である。燃料噴射ポンプ１０１にはアクセルペダルに連結されていてアクセルペダルの開度から負荷を検出する負荷センサ１０２、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１０３が取り付けられている。また、１０４で示されるのは電子制御ユニット（以下ＥＣＵという）３００からの信号により燃料噴射量を制御する噴射コントローラである。
【００１１】
２００で示されるのは前進４段、後進１段の速度段を有する自動変速機であって、トルクコンバータ２１０と変速機構部２２０、および油圧制御回路２３０から成る。油圧制御回路２３０は、所望の速度段を得るために後述する変速機構部２２０の各摩擦係合要素の係合、解放をおこなうための油圧の供給を制御するとともに、トルクコンバータ２１０に供給する油圧の制御もおこなう。
【００１２】
トルクコンバータ２１０のポンプインペラ２１１はフロントカバ−２１２を介してエンジン１のクランク軸１０５に結合されており常にエンジン１００と同じ回転数で回転する。一方、ポンプインペラ２１１と流体流を介して結合されるタービン２１３はトルクコンバータの出力軸２１４に結合されているが、トルクコンバータ出力軸２１４にはロックアップクラッチ２１５も取り付けられており、ロックアップクラッチ２１５を選択的にフロントカバ−２１２に押しつけて摩擦係合させることにより、トルクコンバータ出力軸２１４とエンジン１００のクランク軸１０５を直接結合してロックアップ状態を得ることもできる。
【００１３】
変速機構部２２０において、ＰＧ_１、ＰＧ_２、ＰＧ_３はそれぞれフロントプラネタリギヤユニット、リヤプラネタリギヤユニット、Ｏ／Ｄプラネタリギヤユニットである。Ｒ_１、Ｒ_２、Ｒ_３はそれぞれフロントプラネタリリングギヤ、リヤプラネタリリングギヤ、Ｏ／Ｄプラネタリリングギヤである。
Ｋ_１、Ｋ_２、Ｋ_３はそれぞれフロントプラネタリキャリヤ、リヤプラネタリキャリヤ、Ｏ／Ｄプラネタリキャリヤである。Ｓ_１はフロントプラネタリサンギヤであり、Ｓ_２はフロントプラネタリサンギヤＳ_１と共通の軸２２２に取り付けられているリヤプラネタリサンギヤであり、Ｓ_３はＯ／Ｄプラネタリサンギヤである。
【００１４】
Ｃ_１は第１クラッチであって、入力軸２２１とフロントプラネタリリングギヤＲ_１を断接する。Ｃ_２は第２クラッチであって、入力軸２２１と軸２２２を断接する。Ｃ_３は第３クラッチであって、Ｏ／ＤプラネタリキャリヤＫ_３とＯ／ＤプラネタリサンギヤＳ_３を断接する。
Ｂ_１は第１ブレーキであって、軸２２２をロックする。Ｂ_２は第２ブレーキであって、軸２２２の逆回転をロックする。Ｂ_３は第３ブレーキであって、リヤプラネタリキャリヤＫ_３の回転をロックする。Ｂ_４は第４ブレーキであって、Ｏ／ＤプラネタリサンギヤＳ_３の回転をロックする。
【００１５】
Ｆ_１は第１ワンウェイクラッチであって、第２ブレーキＢ_２が作用している時軸２２２の逆回転をロックする。Ｆ_２は第２ワンウェイクラッチであって、リヤプラネタリキャリヤＫ_３の逆回転をロックする。Ｆ_３は第３ワンウェイクラッチであって、Ｏ／ＤプラネタリサンギヤＳ_３に対するＯ／ＤプラネタリキャリヤＫ_３の逆回転をロックする。
なお、ＣＧ_１はカウンタドライブギヤであって、図示されないカウンタシャフトに取り付けられたカウンタドリブンギヤＣＧ_２と噛合しており、変速されたエンジン出力を後段の機構に導くが、変速そのものには関係ない。
【００１６】
そして、上記各摩擦係合要素を図２に示される様に組み合わせて作動させることによって各速度段が達成される。
例えば、Ｄレンジの第４速段は第１クラッチＣ_１、第２クラッチＣ_２、第２ブレーキＢ_２、第４ブレーキＢ_４を係合することによって達成され、Ｄレンジの第２速段は第１クラッチＣ_１、第３クラッチＣ_３を係合し、それにより第１ワンウェイクラッチＦ_１、第３ワンウェイクラッチＦ_３が係合することによって達成される。
なお、第１クラッチＣ_１、第２クラッチＣ_２、第３クラッチＣ_３、第１ブレーキＢ_１、第２ブレーキＢ_２、第３ブレーキＢ_３、第４ブレーキＢ_４を係合するために供給される油圧を検出する油圧センサ、２３１、２３２、２３３、２３４、２３５、２３６、２３７が油圧回路２３０内に設けられている。
【００１７】
ＥＣＵ３００は、ディーゼルエンジン１００と自動変速機２００の総合的な制御をおこない、デジタルコンピュータで構成され、相互に接続された入力インターフェイス回路３０１、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３０２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３０３、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３０４、出力インターフェイス回路３０５を具備している。
【００１８】
４００はパターンセレクタであって、運転者によりＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１のいずれかが選択され、また付属のＯＤスィッチ４１０によりＯ／Ｄすなわち第４速段まで変速するかどうかが選択される。パターンセレクタ４００がどの位置にあるか、およびＯ／Ｄスィッチ４１０のＯＮ、ＯＦＦを検出するポジションセンサ４０１を備えている。
【００１９】
ＣＰＵ３０２には、負荷センサ１０２、エンジン回転数センサ１０３、パターンセレクタ４００等からの出力信号等が、入力インターフェイス回路３０１を経て入力され、また、ＲＡＭ３０３、ＲＯＭ３０４に記憶されたデータを必要に応じて取り込みながら、本発明による出力の制御、およびその他の各種の制御をおこなうための演算をおこない、その結果は、出力インターフェイス３０５を経て出力される。
【００２０】
次に図３を参照して上記のように構成された実施の形態の制御の考え方を説明する。
図３は第４速段から第２速段へ、エンジンブレーキを得るためにダウンシフトした時の変化を説明するタイムチャートである。
図３において、
（Ａ）はパターンセレクタ４００のポジションの変化を示し、
（Ｂ）は上記ダウンシフト時に第２クラッチＣ_２および第４ブレーキＢ_４を解放するために減圧される油圧と、第３クラッチＣ_３および第１ブレーキＢ_１を係合するために増圧される油圧の変化を示し、
（Ｃ）は噴射コントローラ１０４により制御される燃料噴射量の変化を示し、
（Ｄ）はエンジン回転数ＮＥの変化を示し、
（Ｅ）は車両の加速度の変化を示し、
（Ｆ）は車両の加速度の変化の時間変化である車両の加々速度の変化を示している。
【００２１】
ｔ_１はアクセル全閉状態で運転者がパターンセレクタ４００をＯ／Ｄ（第４速段）から２（第２速段ホールド）へダウンシフトをおこなった時刻である。ｔ_２は第２クラッチＣ_２および第４ブレーキＢ_４が実質的に解放する時刻である。
ところが、上記ｔ_２の時点で車両加速度が残っている状況下で第２クラッチＣ_２および第４ブレーキＢ_４を実質的に開放すると、急激に車両加速度が略ゼロとなる様に低減され車両加々速度が急激に大きく発生し車両に不快なショックが生じてしまう。
【００２２】
そこでｔ２の時点でショックが生じないように、すなわち機関の駆動力が低減されるようにエンジンの出力をｔ₁からｔ₂の間で徐々に増大をする。そのために、図３の（Ｃ）の時刻ｔ ₁とｔ₂の間に示されるように燃料を徐々に増量する。
ここで、エンジン１００はディーゼルエンジンであるのでアクセル全閉状態にされると燃料は噴射されない状態になるので、ｔ₁では燃料噴射量はゼロである。一方、時刻ｔ₂において変速前のエンジン回転数ＮＥ₁を維持していることが必要であるが負荷はゼロである、したがって時刻ｔ₂においてはエンジン回転数ＮＥ₁で駆動トルクが略ゼロとなる燃料噴射量Ｑ₁となるようにする。
そこで、図４に示すような駆動トルクが略ゼロとなる回転数毎の燃料噴射量をマップにして記憶しておき、それを基に変速前のエンジン回転数ＮＥ₁に対応する燃料噴射量Ｑ₁を求める。そして、時刻ｔ₁においてゼロとして、その後は、Ｑ₁／ｔ₂−ｔ₁づつ増量していき時刻ｔ₂においてＱ₁となるようにする。
【００２３】
時刻ｔ_２以降暫くの間は燃料噴射量はＱ_１のままとし、エンジン回転数をＮＥ_１に維持する。そして前述したようにｔ_２以降、残存していた第２クラッチＣ_２および第４ブレーキＢ_４の係合油圧はさらに減少し、やがて第２クラッチＣ_２および第４ブレーキＢ_４の解放が完了する。
また、変速後の目標エンジン回転数ＮＥ_２を、変速前のエンジン回転数ＮＥ_１とパターンセレクタ４００の位置を基に計算する。
【００２４】
時刻ｔ_３からはエンジン回転数が上記の目標エンジン回転数ＮＥ_２に達するようにフィードバック制御で噴射量を増量する。時刻ｔ_４で目標エンジン回転数ＮＥ_２に達した後もフィードバック制御を継続し、エンジン回転数をＮＥ_２に維持する。時刻ｔ_５からは第３クラッチＣ_３および第１ブレーキＢ_１の係合油圧が上昇し実質的に係合する。この時、第３クラッチＣ_３を加速するため等の負荷が加わるが、それらを含めてフィードバック制御によりエンジン回転数はＮＥ_２に維持される。時刻ｔ_６は第３クラッチＣ_３の係合が完了した時点であって、その後回転数をＮＥ_２に維持するための噴射量を時間比例で減少させていって変速を終了する。
【００２５】
上記のように制御される間の係合油圧、燃料噴射量、エンジン回転数、車両加速度、車両加々速度はそれぞれ図３の（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）、（Ｆ）に示されるように変化する。なお、図中、破線で示されるように、燃料噴射量を調整しない場合の変化に比べると、本発明では車両加々速度の変化が小さくなっておりショックが少なくなっていることがわかる。
【００２６】
図５は、同様に、第１速段から第２速段にアップシフトする時に本発明による変速ショック緩和の制御をおこなった時の変化を説明するタイムチャートである。基本的な考え方はダウンシフトの場合と同じであるが、加速中であってアクセルペダルは踏まれている中で制御がおこなわれ、解放に際して回転が下がるように燃料噴射量の減少がおこなわれ、係合に際して回転が上がるように燃料噴射量を増加するところが異なる。
変速前に係合していた摩擦係合装置が実際に解放された時に駆動トルクがゼロ近傍になる様に徐々に燃料噴射量を減らしていく（ｔ₁〜ｔ₂）、次に解放した後に変速後の目標エンジン回転数になるように、さらに燃料噴射量を減らし（ｔ ₂ 〜ｔ ₃）、その後、目標エンジン回転数を維持できるように燃料噴射量をフィードバック制御する（ｔ ₃ 〜ｔ ₄ 〜ｔ ₅）、さらに変速後に係合する摩擦係合装置の係合完了後に元のトルクが伝達できるように徐々に燃料噴射量を増やしていく（ｔ ₅ 〜）。
【００２７】
図６〜８に示すのが、上記の考え方に基づいて実行される制御のルーチンのフローチャートである。
ステップ１０１では各種パラメータを読み込み、ステップ１０２に進み現在第４速段で走行中かどうかを判定する。現在第４速段で走行中であれば、ステップ１０３〜１０９を実行する。現在第４速段で走行中でなければ、ステップ１１０に進み、現在第３速段で走行中かどうかを判定し、現在第３速段で走行中であれば、ステップ１１１〜１１７を実行する。現在第３速段で走行中でもなければ、ステップ１１８に進み、現在第２速段で走行中かどうかを判定し、現在第２速段で走行中であれば、ステップ１１８〜１２３を実行する。現在第２速段で走行中でもなければ、ステップ１３２に進む。
【００２８】
現在第４速段で走行中でステップ１０３に進んだ場合は、ステップ１０３においてアクセルペダルがＯＦＦ状態かどうかを負荷センサ１０２からの信号で判定する。アクセルペダルがＯＦＦ状態であればステップ１０４に進み現在のエンジン回転数、すなわち変速前のエンジン回転数ＮＥ_１を燃料噴射ポンプ１０１に取り付けられたエンジン回転数センサ１０３からの信号から算出してＲＡＭ３０３に記憶してステップ１０５に進む。
【００２９】
ステップ１０５ではダウンシフト信号が入力されたかどうかを判定する。この判定はパターンセレクタ４００のポジションセンサ４０１の位置信号の変化から判定する。
そして、ダウンシフト信号が入力されるとステップ１０６に進みタイマーをスタートさせてから、ステップ１０７に進み、ステップ１０５で入力されたダウンシフト信号が第４速段から第３速段へのダウンシフトの信号であるかどうかを判定する。
【００３０】
ステップ１０５で第４速段から第３速段へのダウンシフトの信号が入力されたのであればステップ１０８に進み、第４速段から第３速段へのダウンシフトの制御をおこない、ステップ１０５で第４速段から第３速段へのダウンシフトの信号が入力されたのでなければ第４速段から第２速段へのダウンシフトの信号が入力されたものと判定してステップ１０９に進み、第４速段から第２速段へのダウンシフトの制御をおこなう。
なお、第４速段から第１速段への２段飛ばしのダウンシフトはないものとしている。
【００３１】
第３速段で走行していた場合に実行されるステップ１１１〜１１７、第２速段で走行していた場合に実行されるステップ１１９〜１２３は上記のステップ１０３〜１０９と同じ内容であるので省略する。
なお、ステップ１１１でＮＯと判定された場合はステップ１２４に進み、アップシフト信号が入力されたならば、タイマーをスタートさせてから第３速段から第４速段へのアップシフト制御をおこなう（ステップ１２５〜１２７）。
同様に、ステップ１１９でＮＯと判定された場合はステップ１２８に進み、アップシフト信号が入力されたならば、タイマーをスタートさせてから第２速段から第３速段へのアップシフト制御をおこなう（ステップ１２９〜１３１）。
同様に、ステップ１１８でＮＯと判定された場合はステップ１３２に進み、アップシフト信号が入力されたならば、タイマーをスタートさせてから第１速段から第２速段へのアップシフト制御をおこなう（ステップ１３３〜１３５）。
なお、第１速段から第３速段へあるいは、第２速段から第４速段へ移行するような１段飛ばしのアップシフト制御はないものとする。
【００３２】
上記のルーチンは、前述の制御の考え方で説明に則して、エンジンブレーキを得るために運転者がパターンセレクタをシフトさせたダウンシフトの場合のものであり、そのため、アクセルペダルがＯＦＦであるかを確認するステップ１０３を有し、またダウンシフト信号の入力の判定をパターンセレクタ４００のポジションセンサ４０１の信号でおこなっている。
しかし、本願発明のダウンシフト制御は、アクセルペダルがＯＦＦでない場合でも適用でき、その場合はステップ１０３は不要であり、また、ダウンシフト信号の入力の判定を車速と負荷によりおこなうこともできる。
【００３３】
次に、前述のフローチャートの１０９で実行されるダウンシフト制御のルーチンの詳細について説明する。なお、第４速段から第２速段へのダウンシフト制御であるので最初のステップを４２０１番としてある。
そして、この最初のステップ４２０１では第４速段から第２速段への変速にともない、係合していた第２クラッチＣ_２および第４ブレーキＢ_４を解放するために供給されていた係合油圧を抜く信号を発するとともに、逆に解放されていた第３クラッチＣ_３および第１ブレーキＢ_１に係合油圧を供給するための信号を発する。
【００３４】
ステップ４２０２ではエンジン回転数ＮＥを基に、ＲＯＭ３０４に記憶されている図４に示されるマップからＱ_１を算出する。ステップ４２０３では図３のタイムチャートではｔ_２−ｔ_１に想当する解放側の予想遅れ時間ｔａをＲＯＭ３０４から読み込む。ステップ４２０４ではＮＥ_１とシフト位置の変化から変速後のエンジン回転数ＮＥ_２を算出する。
【００３５】
ステップ４２０５では図６のステップ１０６でスタートさせたタイマーがＴだけ経過した時点の燃料噴射量Ｑを、タイマーの経過時間Ｔの予想遅れ時間ｔａに対する比率であるＴ／ｔａをステップ４２０２で算出したＱ_１に乗算したＱ_１×Ｔ／ｔａでもとめ、その量の燃料を噴射する。この量はタイマーの経過時間Ｔに応じて増大する。そしてステップ４２０６に示されるようにＴ＝ｔａとなって、Ｑ＝Ｑ_１となるまで燃料噴射量を増大していく。
【００３６】
ステップ４２０６でＱ≧Ｑ_１となった時点でステップ４２０７に進みタイマーをクリアしてステップ４２０８に進む。
ステップ４２０８では第２クラッチＣ_２および第４ブレーキＢ_４の解放が完了したかどうかを判定するが、この判定は油圧センサ２３２、２３７の値が予め定めた所定値を下回ったかどうかによって判定する。
なお、解放の完了時期が略一定となる場合には、タイマーをステップ４２０７でクリアーせずに、作動させ続け、そのスタート時からの経過時間が、一定時間を超えたかどうかで判定してもよく、その場合には油圧センサ２３１〜２３７は不要である。
解放が完了すればステップ４２１０に進むが、完了していない場合はＱ_１の量の燃料を噴射し続ける。
【００３７】
ステップ４２１０では図３のタイムチャートではｔ_５−ｔ_６に相当する係合側の予想遅れ時間ｔｂをＲＯＭ３０４から読み込む。
ステップ４２１１〜４２１３ではエンジン回転数ＮＥがＮＥ_２になるように、すなわち、ＮＥ−ＮＥ_２を予め定めた所定の幅αよりも小さくするように燃料噴射量のフィードバック制御を係合が完了するまでおこなう。これはタイムチャートではｔ_３からｔ_４を経てｔ_５に到る部分である。
【００３８】
係合の完了は油圧センサ２３３の値が予め定めた所定値を上回ったかどうかによって判定するが、係合が完了するとステップ４２１４に進み、完了時の燃料噴射量をＱ₂としてＲＡＭ３０３に記憶する。
ステップ４２１５ではタイマーをスタートさせる。ステップ４２１６ではステップ４２１５でスタートさせたタイマーがＴだけ経過した時点の燃料噴射量Ｑを、タイマーの経過時間Ｔの予想遅れ時間ｔｂに対する比率であるＴ／ｔｂをステップ４２１４で算出したＱ₂に乗算したＱ₂×Ｔ／ｔｂをＱ₂から減算した値、すなわちＱ₂×｛１−（Ｔ／ｔｂ）｝でもとめ、その量の燃料を噴射する。この量はタイマーの経過時間Ｔに応じて減少する。そして、ステップ４２１７に示されるようにＴ＝ｔｂとなって、Ｑ≦０となるまで燃料噴射量が減少させてから、ステップ４２１８に進みタイマーをクリアして終了する。これは図３のタイムチャートのｔ₆以降の状態に相当する。
【００３９】
ステップ１０８でおこなわれる第４速段から第３速段へのダウンシフト制御、
ステップ１１６でおこなわれる第３速段から第２速段へのダウンシフト制御、
ステップ１１７でおこなわれる第３速段から第１速段へのダウンシフト制御、
ステップ１２３でおこなわれる第２速段から第１速段へのダウンシフト制御、
も同じようにして実行されるので説明は省略する。
ステップ１０８、１１６、１１７、１２３でおこなわれるダウンシフト制御のそれぞれの最初のステップは４３０１、３２０１、３１０１、２１０１となり、それぞれ下記のようなに係合油圧を変化させる制御の指示が出されるが、それ以降のステップは上記説明したのと同じようにおこなわれる。
【００４０】
ステップ４３０１：Ｃ３係合油圧（油圧センサ２３３で検出される）を増圧、Ｂ４係合油圧（油圧センサ２３７で検出される）を減圧。
ステップ３２０１：Ｃ２係合油圧（油圧センサ２３２で検出される）を減圧。
ステップ３１０１：Ｃ２係合油圧（油圧センサ２３２で検出される）を減圧、Ｂ２係合油圧（油圧センサ２３５で検出される）を減圧。
ステップ２１０１：Ｂ２係合油圧（油圧センサ２３５で検出される）を減圧、〔Ｄレンジの第２速段からの減速の場合〕。
Ｂ１係合油圧（油圧センサ２３４で検出される）を減圧、Ｂ２係合油圧（油圧センサ２３５で検出される）を減圧。〔２レンジの第２速段からの減速の場合〕。
ステップ３２０１、３１０１、２１０１のように、減圧のみの指令を発する場合は解放の制御のみが要求されるので図８のフローチャートのステップ４２０８に相当するところまで実行するればよい。
【００４１】
ステップ１２７、１３１、１３５で、それぞれ、実行される第３速段から第４速段へのアップシフト制御、第２速段から第３速段へのアップシフト制御、第１速段から第２速段へのアップシフト制御は前述のダウンシフト制御と基本的に同じであるので説明は省略する。
【００４２】
上述のように発明の実施の形態としてプラネタリギヤを有する自動変速機を例にとって説明してきたが、本発明は、その他、例えばマニュアル．トランスミッションのクラッチ操作のみを自動制御する技術にも適用できる。
【００４３】
【発明の効果】
本発明の各請求項の発明によれば、係合されていた摩擦係合装置の解放動作において完全解放の前後の駆動力の変化を縮小して変速ショックが軽減することができると共に、摩擦係合装置等変速制御装置の耐久性が向上する。
特に請求項２のようにすれば、燃料供給量の制御のみで変速ショックが軽減される。
特に請求項３のようにすれば、係合されていた摩擦係合装置の解放動作において完全解放の前の駆動力の変化を、より滑らかにすることができる。
特に請求項４のようにすれば、係合されていた摩擦係合装置が完全解放され、解放されていた摩擦係合装置が完全係合される前に機関は変速後の回転数に同調されるので変速時に生じるショックを低減することができると共に、摩擦係合装置等変速制御装置の耐久性が向上する。
特に請求項５のようにすれば、解放されていた摩擦係合装置の係合動作において完全係合の前後の駆動力の変化が縮小され変速ショックが軽減される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の構成を模式的に示す図である。
【図２】本発明の実施の形態において各速度段を得るための摩擦係合要素の係合、解放の組み合わせを示す図である。
【図３】本発明の実施の形態におけるダウンシフト時の制御を説明するタイムチャートである。
【図４】エンジン回転数に対するＱ１を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態におけるアップシフト時の制御を説明するタイムチャートである。
【図６】本発明の実施の形態における制御のルーチンのフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態における制御のルーチンのフローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態における制御のルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１００…ディーゼルエンジン
１０１…噴射ポンプ
１０２…負荷センサ
１０３…エンジン回転数センサ
１０４…噴射コントローラ
１０５…クランク軸
２００…自動変速機
２１０…トルクコンバータ
２２０…変速機構部
２３０…油圧制御回路
２３１〜２３７…油圧センサ
３００…ＥＣＵ
４００…パターンセレクタ
４０１…ポジションセンサ
４１０…Ｏ／Ｄスィッチ

Claims

機関と、機関出力により駆動される車体側被駆動部材の間に配設され、機関に結合された入力軸と、車体側被駆動体に結合された出力軸とを有し、該入力軸と出力軸の間に配置された摩擦係合装置の解放、係合を行ない減速比を変更して変速をおこなう車両用自動変速機の変速制御装置であって、
変速時に解放される摩擦係合装置の解放動作の開始から摩擦係合装置が実質的に解放される実質解放時期までの遅れ時間を予想し、該予想される遅れ時間を含む実質解放時期までに、機関の駆動トルクを略ゼロの状態まで低減するよう機関の出力を調整する解放調整用機関出力制御手段を具備することを特徴とする変速制御装置。
前記解放調整用機関出力制御手段は、前記変速時に解放される摩擦係合装置の解放動作の開始から摩擦係合装置が実質的に解放される実質解放時期までの期間、変速前の機関回転数を維持できるように機関への燃料供給量を調整する燃料供給量調整手段であることを特徴とする請求項１の変速制御装置。
前記解放調整用機関出力制御手段が、機関の駆動トルクを徐々に低減することを特徴とする請求項１または２の変速制御装置。
前記解放される摩擦係合装置の実質解放時期と、係合される摩擦係合装置が実質的に係合される実質係合時期の間、前記機関の回転数を変速終了後に要求される機関の回転数に同調させる回転数同調手段を具備することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項の変速制御装置。
前記回転数同調手段により変速終了後の機関の要求回転数に同調せしめられている機関を、
変速後に要求される機関出力となるように、実質係合時期から変速完了するまでの間、機関出力を徐々に変化せしめる係合調整用機関出力調整手段を具備することを特徴とする請求項４の変速制御装置。