JP2011007299A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電磁弁装置の消費電力を抑制しつつ、摩擦係合装置への係合油圧の応答性を安定させる。
【解決手段】自動変速機１０の変速時には、油圧制御手段１０４により解放側摩擦係合装置の解放制御の開始に先立って解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定が非変速時における係合油圧Ｐ_Ｃの設定より第１所定期間Ｔ（１）だけ一時的に第１所定油圧Ｃ（１）分高くされるので、解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃとして非変速時の油圧がそのまま設定されることと比較して、第１所定油圧Ｃ（１）分の油圧余裕が設定されている分、変速時に解放側摩擦係合装置の解放制御を開始した際の変速応答性（油圧応答性）のばらつきが抑制される。加えて、応答性のばらつきを低減する為にギヤ段ＧＳ形成に関与する摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定を非変速時にも第１所定油圧Ｃ（１）分高く設定することと比較して、リニアソレノイドバルブＳＬの消費電力が抑制される。
【選択図】図１２

Description

本発明は、電磁弁装置からの油圧により油圧式摩擦係合装置の係合、解放を行う車両用自動変速機の油圧制御装置に係り、特に、油圧式摩擦係合装置への係合油圧を適切に設定する技術に関するものである。

複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合されることにより変速比が異なる複数の変速段が成立させられる車両用自動変速機が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機がそれである。そして、この特許文献１には、算出した推定エンジントルクに基づいて自動変速機の入力トルク（以下、変速機入力トルクという）の推定値を算出し、変速機入力トルクに基づいて油圧式摩擦係合装置の係合の維持に必要な必要係合油圧を算出することが記載されている。また、この必要係合油圧は、例えば各油圧式摩擦係合装置にそれぞれ対応して設けられたリニアソレノイド弁によりライン油圧を元圧として供給される。その為、このライン油圧は、上記必要係合油圧が得られる油圧値に設定される。

図２３は、例えば変速制御弁等を介すことなくリニアソレノイド弁１により油圧式摩擦係合装置２へ直接的に係合油圧を供給する場合の一例を示す図である。例えば、自動変速機の所定の変速段を維持する非変速時には、図２３に示すようにリニアソレノイド弁１を油圧バランスがとれた調圧状態として上記必要係合油圧を油圧式摩擦係合装置２へ供給する。リニアソレノイド弁１の調圧状態は、例えば係合油圧すなわちリニアソレノイド弁１の出力油圧をＰＣ、電磁弁駆動力をＦ、スプリング３の反力（付勢力）をＦ_ＳＰ、フィードバック油室４に受け入れた出力油圧ＰＣによるスプール弁子５の受圧面積をＡとすると、（ＰＣ×Ａ＋Ｆ_ＳＰ＝Ｆ）で平衡状態となり、（ＰＣ＝（Ｆ−Ｆ_ＳＰ）／Ａ）で表される。図２３のリニアソレノイド弁１の駆動特性上、元圧であるライン油圧ＰＬを超える出力油圧ＰＣは得られないことを勘案すると、非変速時である定常状態において必要係合油圧をライン油圧ＰＬとして設定した場合、リニアソレノイド弁１の消費電力を最小限とするには、出力油圧ＰＣの設定をライン油圧ＰＬと同等とするようにリニアソレノイド弁１の油圧指令値すなわち駆動電流を設定すればよい。

特開平１０−９３７７号公報

ところで、出力油圧ＰＣとしてライン油圧ＰＬを設定した上記定常状態においては、例えば車両の運転状態により上記推定エンジントルクが変化した場合、それに合わせてライン油圧ＰＬの設定を変化させることになるが、推定エンジントルクに対する実際のエンジントルクの応答遅れやリニアソレノイド弁１自体のばらつき（個体差）等により、リニアソレノイド弁１の作動状態が上記調圧状態から変化する可能性がある。例えば、リニアソレノイド弁１の油圧指令値をライン油圧ＰＬ相当として図２３に示すような調圧状態としている筈なのに、実際にはスプール弁子５が調圧状態における位置よりもスプリング３側に移動させられて、ライン油圧ＰＬが入力される入力ポート６が開放される非調圧状態とされる可能性がある。そうすると、その後の自動変速機の変速時において、油圧式摩擦係合装置２を解放する為にリニアソレノイド弁１の排出ポート７を開放してリニアソレノイド弁１より出力される出力油圧（係合油圧）ＰＣを零に向かわせる際の油圧応答が、調圧状態からでは早く、入力ポート６開放の非調圧状態からでは遅くなる可能性がある。図２４は、定常状態に出力油圧ＰＣとしてライン油圧ＰＬを設定した場合に、油圧式摩擦係合装置２を解放する際の応答時間のばらつき（図中●−●）とそのばらつきの中央値（図中一点鎖線）を示す一例である。図２４の各ばらつきにおいて、応答時間が短い側が調圧状態の場合であり、応答時間が長い側が入力ポート６開放の非調圧状態の場合である。また、自動変速機の変速開始前の元圧（すなわちライン油圧ＰＬ）が小さい程、入力ポート６開放の非調圧状態となる側への振れ代が大きくなるので、ばらつきも大きくなっている。このように、リニアソレノイド弁１の作動状態が変化することによりリニアソレノイド弁１の出力油圧の応答性に差が生じる可能性がある。その為、係合油圧ＰＣの応答性がばらつき要素となって例えば変速時の解放側油圧式摩擦係合装置の解放性能に影響を及ぼす可能性がある。また、リニアソレノイド弁１は、リニアソレノイド弁１自体の個体差等により変速開始時の初期電流におけるステップ応答性に差が生じる可能性がある。従って、このような応答性のばらつきにより変速のロバスト性が失われ、結果として変速ショックを増大させる可能性がある。尚、出力油圧ＰＣとしては同じライン油圧ＰＬとなるものの、設計的にばらつきを踏まえて、出力油圧ＰＣの設定をリニアソレノイド弁１の最大油圧とするようにリニアソレノイド弁１の油圧指令値を設定し、上述のような応答性のばらつきを低減することが考えられる。しかしながら、リニアソレノイド弁１が最大出力にて駆動させられることにより、リニアソレノイド弁１での消費電力は最大となってしまい、燃費を悪化させる可能性がある。上述のように、リニアソレノイド弁の消費電力の省電力化を図りつつ、出力油圧（係合油圧）の応答性の安定化を図ることについては未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電磁弁装置の消費電力を抑制しつつ、油圧式摩擦係合装置への係合油圧の応答性を安定させることができる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合されることにより変速比が異なる複数の変速段が成立させられる車両用自動変速機の油圧制御装置であって、(b) 電磁弁装置により前記油圧式摩擦係合装置に供給する係合油圧を制御する油圧制御手段と、(c) 前記車両用自動変速機の入力トルク関連値を算出する推定トルク算出手段とを、含み、(d) 前記油圧制御手段は、前記車両用自動変速機の所定の変速段を維持する非変速時には、前記変速段形成に関与する前記油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定を前記入力トルク関連値に基づく油圧として前記電磁弁装置を調圧状態とする一方で、前記車両用自動変速機の変速時には、解放側油圧式摩擦係合装置の解放制御の開始に先立って前記解放側油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定を前記非変速時における係合油圧の設定より所定期間だけ一時的に所定油圧分高くすることにある。

このようにすれば、前記車両用自動変速機の変速時には、前記油圧制御手段により解放側油圧式摩擦係合装置の解放制御の開始に先立って前記解放側油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定が前記非変速時における係合油圧の設定より所定期間だけ一時的に所定油圧分高くされるので、解放側油圧式摩擦係合装置への係合油圧として非変速時の油圧がそのまま設定されることと比較して、解放側油圧式摩擦係合装置の解放制御の開始に先立って所定油圧分の油圧余裕が設定されている分、例えばライン油圧の設定の基になる入力トルク関連値の推定値の変化に対する実際の入力トルク関連値の応答遅れや電磁弁装置自体のばらつき等により電磁弁装置の作動状態が所望状態から変化してしまうことが解放制御の開始に先立って抑制される。従って、変速時に解放側油圧式摩擦係合装置の解放制御を開始した際の変速応答性（油圧応答性）のばらつきが抑制される。加えて、その応答性のばらつきを低減する為に変速段形成に関与する油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定を非変速時にも所定油圧分高く設定することと比較して、電磁弁装置の消費電力が抑制される。よって、電磁弁装置の消費電力を抑制しつつ、油圧式摩擦係合装置への係合油圧の応答性を安定させることができる車両用自動変速機の油圧制御装置が提供される。これにより、例えば変速の際に解放側油圧式摩擦係合装置への係合油圧の応答性すなわち解放側油圧式摩擦係合装置の解放性能（変速特性）を安定させることができる。

ここで、好適には、前記入力トルク関連値に基づいて前記油圧式摩擦係合装置への係合油圧を制御する為の元圧となるライン油圧を設定するライン油圧設定手段を含み、前記油圧制御手段は、前記非変速時における係合油圧の設定を前記ライン油圧とする。このようにすれば、非変速時には電磁弁装置の消費電力を可及的に抑制することができる。

また、好適には、前記非変速時における係合油圧の設定より所定油圧分高く設定される前記解放側油圧式摩擦係合装置への係合油圧は、前記電磁弁装置が出力可能な予め求められた最大油圧である。このようにすれば、解放側油圧式摩擦係合装置の解放制御を開始した際には、解放側油圧式摩擦係合装置への係合油圧の応答が電磁弁装置の出力油圧が最大油圧とされる一定状態の非調圧状態からとされるので、変速応答性のばらつきが確実に抑制される。また、前記電磁弁装置を上記非調圧状態とする為の最大油圧設定は前記解放制御を開始する直前の一時的なものとされるので、電磁弁装置の消費電力が確実に抑制される。

また、好適には、前記所定油圧は、前記解放側油圧式摩擦係合装置への係合油圧を制御する前記電磁弁装置においてその係合油圧を制御する為の元圧の入力ポートとその係合油圧の供給ポートとを共に開放させつつ連通させる為に、且つその電磁弁装置を非調圧状態とする為に前記非変速時における係合油圧に対して加算される予め求められた油圧である。このようにすれば、解放側油圧式摩擦係合装置の解放制御を開始した際には、解放側油圧式摩擦係合装置への係合油圧の応答すなわち電磁弁装置の出力油圧の応答が入力ポート開放の一定状態の非調圧状態からとされるので、変速応答性のばらつきが確実に抑制される。また、前記電磁弁装置を入力ポート開放の非調圧状態とする為の油圧設定は前記解放制御を開始する直前の一時的なものとされるので、電磁弁装置の消費電力が確実に抑制される。

また、好適には、前記係合油圧を制御する為の元圧となる作動油圧を発生させるオイルポンプの吐出流量が増大することによる前記元圧の予め求められた上昇分に基づいて、前記所定油圧を変更する。このようにすれば、前記係合油圧を制御する為の元圧の設定値に対して実際の元圧がオイルポンプの吐出流量増大によって上昇させられることで前記所定油圧分の一定の油圧余裕の上乗せでは油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定が不足する可能性があることが回避され得る。

また、好適には、オイルポンプ回転速度関連値が高い程、前記設定した元圧に対して実際の元圧が大きくされる予め求められた関係から、実際のオイルポンプ回転速度関連値に基づいて、実際のオイルポンプ回転速度関連値が低い程前記所定油圧を小さくし、実際のオイルポンプ回転速度関連値が高い程前記所定油圧を大きくする。このようにすれば、油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定が不足することが適切に回避される。

また、好適には、前記所定期間は、前記車両用自動変速機の変速を判断する為の予め定められた関係に基づく変速判断時点からその変速判断に基づいて前記油圧式摩擦係合装置の係合状態を切換制御する為の所定の変速指令出力を開始するまでの予め定められた一定の待機時間である。このようにすれば、解放側油圧式摩擦係合装置の解放制御の開始に先立って前記解放側油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定を前記非変速時における係合油圧の設定より一時的に所定油圧分高くする為の一定の期間が適切に設定される。また、変速制御に際して元々設定されている上記一定の待機時間を利用して、上記解放制御を開始する直前に前記解放側油圧式摩擦係合装置への係合油圧を一時的に所定油圧分高く設定することができる。

また、好適には、前記油圧制御手段は、前記車両用自動変速機の変速を判断する為の予め定められた関係に基づく変速判断時点から前記所定期間だけ前記解放側油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定を前記非変速時における係合油圧の設定より前記所定油圧分高くした後に、前記解放側油圧式摩擦係合装置の解放制御を開始する。このようにすれば、解放側油圧式摩擦係合装置の解放制御の開始に先立って前記解放側油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定を前記非変速時における係合油圧の設定より一時的に所定油圧分高くする為の一定の期間が適切に設定される。

また、好適には、前記油圧制御手段は、少なくとも前記所定期間分は係合側油圧式摩擦係合装置の係合制御の開始を遅延する。このようにすれば、解放側油圧式摩擦係合装置の解放制御と係合側油圧式摩擦係合装置の係合制御とによる変速の進行が適切なものとされる。

また、好適には、前記油圧制御手段は、前記車両用自動変速機の変速時には、その変速には関与しないが前記変速段形成には関与している係合中油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定を、前記非変速時における係合油圧の設定よりその変速中における第２所定期間において一時的に第２所定油圧分高くする。つまり、現在の変速が終了する前に次回の変速が開始されるか否かに拘わらず、現在の変速中には次回の変速時に解放側油圧式摩擦係合装置となる可能性のある係合中油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定を、非変速時における係合油圧の設定より第２所定油圧分高くする。このようにすれば、現在の変速中に開始される次回の変速時には解放側油圧式摩擦係合装置の係合油圧の設定が現在の変速中において既に第２所定油圧分高くされているので、現在の変速中に開始される次回の変速時において解放側油圧式摩擦係合装置の解放制御の開始に先立って解放側油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定を所定油圧分高くする為の所定期間を設ける必要がない。よって、現在の変速中に開始される次回の変速の際に解放側油圧式摩擦係合装置への係合油圧の応答性すなわち解放側油圧式摩擦係合装置の解放性能（変速特性）を安定させることができるのはもちろんのこと、現在の変速中に開始される次回の変速時に改めて上記所定期間を設けることに比較して、その次回の変速開始が速やかに実行（進行）される。

また、好適には、前記非変速時における係合油圧の設定より第２所定油圧分高く設定される前記係合中油圧式摩擦係合装置への係合油圧は、前記電磁弁装置が出力可能な予め求められた最大油圧である。このようにすれば、現在の変速中に開始される次回の変速時において解放側油圧式摩擦係合装置の解放制御を開始した際には、解放側油圧式摩擦係合装置への係合油圧の応答が電磁弁装置の出力油圧が最大油圧とされる一定状態の非調圧状態からとされるので、変速応答性のばらつきが確実に抑制される。また、前記電磁弁装置を上記非調圧状態とする為の最大油圧設定は現在の変速中における第２所定期間の一時的なものとされるので、電磁弁装置の消費電力が確実に抑制される。

また、好適には、前記第２所定油圧は、前記係合中油圧式摩擦係合装置への係合油圧を制御する前記電磁弁装置においてその係合油圧を制御する為の元圧の入力ポートとその係合油圧の供給ポートとを共に開放させつつ連通させる為に、且つその電磁弁装置を非調圧状態とする為に前記非変速時における係合油圧に対して加算される予め求められた油圧である。このようにすれば、現在の変速中に開始される次回の変速時において解放側油圧式摩擦係合装置の解放制御を開始した際には、解放側油圧式摩擦係合装置への係合油圧の応答すなわち電磁弁装置の出力油圧の応答が入力ポート開放の一定状態の非調圧状態からとされるので、変速応答性のばらつきが確実に抑制される。また、前記電磁弁装置を入力ポート開放の非調圧状態とする為の油圧設定は現在の変速中における第２所定期間の一時的なものとされるので、電磁弁装置の消費電力が確実に抑制される。

また、好適には、前記係合油圧を制御する為の元圧となる作動油圧を発生させるオイルポンプの吐出流量が増大することによる前記元圧の予め求められた上昇分に基づいて、前記第２所定油圧を変更する。このようにすれば、前記係合油圧を制御する為の元圧の設定値に対して実際の元圧がオイルポンプの吐出流量増大によって上昇させられることで前記第２所定油圧分の一定の油圧余裕の上乗せでは油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定が不足する可能性があることが回避され得る。

また、好適には、オイルポンプ回転速度関連値が高い程、前記設定した元圧に対して実際の元圧が大きくされる予め求められた関係から、実際のオイルポンプ回転速度関連値に基づいて、実際のオイルポンプ回転速度関連値が低い程前記第２所定油圧を小さくし、実際のオイルポンプ回転速度関連値が高い程前記第２所定油圧を大きくする。このようにすれば、油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定が不足することが適切に回避される。

また、好適には、前記第２所定期間は、前記車両用自動変速機の変速中に第２の変速が開始される場合には、現在実行されているその変速中にその第２の変速の為の油圧制御が開始されるまでの期間である。このようにすれば、現在の変速中に開始される可能性のある次回の変速時に備えて係合中油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定を前記非変速時における係合油圧の設定より一時的に第２所定油圧分高くする為の期間が適切に設定される。

また、好適には、前記第２所定期間は、前記車両用自動変速機の変速中に第２の変速が開始されない場合には、現在実行されているその変速の為の油圧制御が終了するまでの期間である。このようにすれば、現在の変速中に開始される可能性のある次回の変速時に備えて係合中油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定を前記非変速時における係合油圧の設定より一時的に第２所定油圧分高くする為の期間が適切に設定される。

また、好適には、前記第２所定期間は、前記所定期間の終了時点を起点とする。このようにすれば、現在の変速中に開始される可能性のある次回の変速時に備えて係合中油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定を前記非変速時における係合油圧の設定より一時的に第２所定油圧分高くする為の期間が適切に設定される。

また、好適には、前記第２所定期間は、前記所定期間の開始時点を起点とする。このようにすれば、現在の変速中に開始される可能性のある次回の変速時に備えて係合中油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定を前記非変速時における係合油圧の設定より一時的に第２所定油圧分高くする為の期間が適切に設定される。

また、好適には、前記車両用自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が前記油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上のギヤ段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機により構成される。この遊星歯車式多段変速機における油圧式摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ等の摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給する前記オイルポンプは、走行用の駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、例えば駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。

また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えば電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブ（変速制御弁）を制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。

また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。

また、好適には、前記駆動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用の駆動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用の駆動力源として電動機のみが用いられても良い。

尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

本発明が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用自動変速機の複数のギヤ段を成立させる際の摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 図１の車両用自動変速機などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図３の油圧制御回路のうちクラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 スロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度と推定エンジントルクとの予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）の一例を示す図である。 図１の車両用自動変速機のギヤ段の決定に用いられる変速線図の一例を示す図である。 係合装置へ係合油圧を供給するリニアソレノイドバルブの駆動特性図の一例であって、ライン油圧より所定油圧分高い係合油圧の設定例を示す図である。 リニアソレノイドバルブの作動状態が調圧状態とされているときの一例を示す図である。 リニアソレノイドバルブの作動状態が入力ポート開放の非調圧状態とされているときの一例を示す図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちライン油圧を設定する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちリニアソレノイドバルブの消費電力を抑制しつつ摩擦係合装置への係合油圧の応答性すなわちリニアソレノイドバルブの出力油圧の応答性を安定させる為の制御作動を説明するフローチャートである。 図１２の制御作動に対応するタイムチャートであり、自動変速機のｎ速→（ｎ−１）速ダウンシフトが行われる場合の一例である。 摩擦係合装置の解放制御に先立って係合油圧（出力油圧）の設定をライン油圧より所定油圧分高くした場合に、摩擦係合装置を解放する際の応答時間のばらつきの一例を示す図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちリニアソレノイドバルブの消費電力を抑制しつつ摩擦係合装置への係合油圧の応答性すなわちリニアソレノイドバルブの出力油圧の応答性を安定させる為の制御作動を説明するフローチャートであって、図１２とは別の実施例である。 図１５の制御作動に対応するタイムチャートであり、自動変速機のｎ速→（ｎ−１）速ダウンシフトが行われる場合の一例である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちリニアソレノイドバルブの消費電力を抑制しつつ摩擦係合装置への係合油圧の応答性すなわちリニアソレノイドバルブの出力油圧の応答性を安定させる為の制御作動を説明するフローチャートであって、図１２とは別の実施例である。 図１７の制御作動に対応するタイムチャートであり、自動変速機のｎ速→（ｎ−１）速→（ｎ−２）速の多重変速が行われる場合の一例である。 図１７の制御作動に対応するタイムチャートであり、自動変速機のｎ速→（ｎ−１）速の単一ダウンシフトが行われる場合の一例である。 係合装置へ係合油圧を供給するリニアソレノイドバルブの駆動特性図の一例であって、ライン油圧より所定油圧分高い係合油圧の図８とは別の設定例を示す図である。 リニアソレノイドバルブの作動状態が入力ポート開放の非調圧状態とされているときの一例を示す図１０と同様の図であって、入力ポート開放の非調圧状態とする際に必要となるリニアソレノイドバルブの電磁弁駆動力を説明する為の図である。 オイルポンプ回転速度が高い程、ライン油圧の設定値に対して実際のライン油圧が大きくされることが予め求められて記憶された関係図である。 リニアソレノイドバルブの作動状態が調圧状態とされているときの一例を示す従来図である。 定常状態に出力油圧としてライン油圧を設定した場合に、油圧式摩擦係合装置を解放する際の応答時間のばらつきの一例を示す従来図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用自動変速機１０（以下、自動変速機１０という）の構成を説明する骨子図である。図２は自動変速機１０の複数のギヤ段ＧＳ（変速段ＧＳ）を成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力歯車２４から出力する。入力軸２２は自動変速機１０の入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の駆動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸と一体的に構成されている。また、出力歯車２４は自動変速機１０の出力回転部材に相当するものであり、本実施例では例えば図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するために、デフリングギヤ３６と噛み合うことでファイナルギヤ対を構成するデフドライブピニオンと同軸上に配置されたカウンタドリブンギヤと噛み合ってカウンタギヤ対を構成するカウンタドライブギヤとして機能している。そして、このように構成された自動変速機１０等において、エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１０、差動歯車装置３４、及び一対の車軸３８等を順次介して左右の駆動輪４０へ伝達されるようになっている（図３参照）。尚、自動変速機１０やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。

自動変速機１０は、第１変速部１４及び第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段（前進変速段）が成立させられるとともに、後進ギヤ段「Ｒ」の後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の何れもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。

図２の作動表は、上記各ギヤ段ＧＳとクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。尚、第１ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、各ギヤ段ＧＳの変速比γＧＳ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力歯車２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、及び第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

上記クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合要素（油圧式摩擦係合装置）である。そして、油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（図３参照）の励磁、非励磁や電流制御により、各クラッチＣ及びブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられると共に、係合、解放時の過渡係合油圧などが制御される。

図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用のエンジン制御装置やリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御する変速制御用の油圧制御装置等に分けて構成される。

図３において、運転者による車両に対する要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル５２の操作量である所謂アクセル開度Ａccを検出するためのアクセル操作量センサ５４、駆動力源の回転速度としてのエンジン３０の回転速度Ｎ_Ｅを検出するためのエンジン回転速度センサ５６、エンジン３０の冷却水温Ｔ_Ｗを検出するための冷却水温センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Ａを検出するための吸入空気温度センサ６２、電子スロットル弁の開度θ_ＴＨを検出するためのスロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力歯車２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６８の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度Ｎ_Ｔすなわち入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路５０内の作動油の温度である作動油温Ｔ_ＯＩＬを検出するための作動油温センサ７８などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、アクセル開度Ａcc、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、エンジン冷却水温Ｔ_Ｗ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_Ａ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、出力回転速度Ｎ_ＯＵＴ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_ＳＨ、タービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力回転速度Ｎ_ＩＮ）、作動油温Ｔ_ＯＩＬなどを表す信号が電子制御装置１００に供給されるようになっている。

また、電子制御装置１００からは、エンジン３０の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えばアクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料噴射量を制御するための噴射信号やイグナイタによるエンジン３０の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力されている。また、自動変速機１０の変速制御の為の油圧制御指令信号Ｓ_Ｐ、例えば自動変速機１０のギヤ段ＧＳを切り換えるために油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号（油圧指令値、駆動信号）やライン油圧ＰＬを調圧制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＴへの駆動信号などが出力されている。

図４は、油圧制御回路５０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）Ａ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３の作動を制御する電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。図４において、各油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置１００からの指令信号に応じた係合油圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ２、Ｐ_Ｂ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、例えばエンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ２８から発生させられる作動油圧を元圧として、リリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（主調圧弁）８０により調圧されるようになっている。例えば、ライン油圧ＰＬは、アクセル開度Ａcc、吸入空気量Ｑ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、燃料噴射量、点火時期などの少なくとも１つで表されるエンジン負荷等から算出されるエンジントルクＴ_Ｅや変速機入力トルクＴ_ＩＮ等のトルク情報に基づいたリニアソレノイドバルブＳＬＴへの駆動信号により駆動させられるリニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧Ｐ_ＳＬＴに応じた値にプライマリレギュレータバルブ８０により調圧される。尚、リニアソレノイドバルブＳＬＴへは、例えばライン油圧ＰＬを元圧として不図示のモジュレータバルブにより一定圧に調圧されたモジュレータ油圧ＰＭが供給される。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置１００により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の係合油圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ２、Ｐ_Ｂ３が制御される。そして、自動変速機１０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各ギヤ段ＧＳが成立させられる。また、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係合装置との掴み替えによる所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。このクラッチツゥクラッチ変速の際には、変速ショックを抑制しつつ可及的に速やかに変速が実行されるように解放側摩擦係合装置の解放過渡係合油圧と係合側摩擦係合装置の係合過渡係合油圧とが適切に制御される。

前記解放側摩擦係合装置とは、各クラッチツゥクラッチ変速において解放される（新たに解放される）側の油圧式摩擦係合装置であり、例えば図２の係合作動表に示すように２速→３速アップシフトではブレーキＢ１が、３速→４速アップシフトではブレーキＢ３が、４速→５速アップシフトではクラッチＣ１が、５速→６速アップシフトではブレーキＢ３がそれぞれ相当する。また、前記係合側摩擦係合装置とは、各クラッチツゥクラッチ変速に関して係合される（新たに係合される）側の油圧式摩擦係合装置であり、例えば１速→２速アップシフトではブレーキＢ１が、２速→３速アップシフトではブレーキＢ３が、３速→４速アップシフトではクラッチＣ２が、４速→５速アップシフトではブレーキＢ３が、５速→６速アップシフトではブレーキＢ１がそれぞれ相当する。

図５は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段１０２は、例えばスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置を制御し、点火時期制御のためにイグナイタを制御するエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅを出力する。例えば、エンジン出力制御手段１０２は、図６に示すようなスロットル弁開度θ_ＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅの推定値（以下推定エンジントルク）Ｔ_Ｅ’との予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるスロットル弁開度θ_ＴＨとなるように電子スロットル弁を開閉制御する。上記目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊は、例えば運転者のドライバ要求量に対応するアクセル開度Ａccに基づいてそのアクセル開度Ａccが大きい程大きくされるように電子制御装置１００により求められるものであり、ドライバー要求エンジントルクに相当する。

油圧制御部すなわち油圧制御手段１０４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５にそれぞれ対応するクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の係合油圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ２、Ｐ_Ｂ３を制御して何れかのギヤ段を成立させる。例えば、油圧制御手段１０４は、自動変速機１０のギヤ段の成立に関与する油圧式摩擦係合装置を図２に示す係合表に従って選択的に係合させてギヤ段を維持させる油圧制御指令信号（油圧指令値）Ｓ_Ｐを油圧制御回路５０へ出力する。また、油圧制御手段１０４は、例えば図７に示すような車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを変数として予め記憶された関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて変速判断を行い、自動変速機１０の変速を実行すべきか否かを判断する。そして、油圧制御手段１０４は、自動変速機１０の変速すべきギヤ段を判断し、その判断したギヤ段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する変速指令を出力する変速制御部すなわち変速制御手段として機能する。例えば、油圧制御手段１０４は、図２に示す係合表に従ってギヤ段が達成されるように、自動変速機１０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号（変速出力指令値）Ｓ_Ｐを油圧制御回路５０へ出力する。また、油圧制御手段１０４は、自動変速機１０の変速の実行を判断した場合には、その変速判断時点から所定期間Ｔ経過後に変速指令の出力（変速出力）を開始する。つまり、油圧制御手段１０４は、例えば図７に示すような変速マップから実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて変速判断を行い、自動変速機１０の変速の実行を判断してから所定期間Ｔは油圧制御指令信号Ｓ_Ｐの出力を待機する。

上記所定期間Ｔは、例えば自動変速機１０の変速を判断する為の予め定められた変速マップに基づく変速判断時点からその変速判断に基づいて摩擦係合装置の係合状態を切換制御する為の所定の変速指令出力（例えば解放側摩擦係合装置の解放制御及び係合側摩擦係合装置の係合制御の為の変速出力）を開始するまでの予め定められた一定の待機時間であり、変速制御のロバスト性を確保する為の予め求められて設定されたタイマである。尚、ここで言うロバスト性を確保するとは、例えば変速判断が不安定でなくその判断された変速を実行してもよいことを確定することである。

図７の変速マップにおいて、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。この図７の変速マップにおける変速線は、例えば実際のアクセル開度Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Ｓを越えたか否かを判断するためのものであり、この値Ｖ_Ｓすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。

油圧制御手段１０４は、例えば実際の車速Ｖが２速→３速アップシフトを実行すべき２速→３速アップシフト線を横切ったと判断した場合には、すなわち変速点車速Ｖ_２−３を越えたと判断した場合には、ブレーキＢ１を解放させると共にブレーキＢ３を係合させる指令を油圧制御回路５０に出力する、すなわち非励磁によってブレーキＢ１の係合油圧Ｐ_Ｂ１を排油（ドレン）させる指令をリニアソレノイドバルブＳＬ３に出力すると共に、励磁によってブレーキＢ３の係合油圧Ｐ_Ｂ３を供給させる指令をリニアソレノイドバルブＳＬ５に出力する。

このように、油圧制御手段１０４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５にそれぞれ対応するクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３に供給する係合油圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ２、Ｐ_Ｂ３を制御して何れかのギヤ段を成立させる。また、油圧制御手段１０４は、変速ショックの抑制と変速応答性の向上とが両立するように、タービン回転速度Ｎ_Ｔ及び出力回転速度Ｎ_ＯＵＴに基づいて変速過程における係合油圧（解放過渡係合油圧及び／又は係合過渡係合油圧）をフィードバック制御したり或いは学習制御したりすることによりクラッチツゥクラッチ変速を行う。

前記油圧制御指令信号Ｓ_Ｐは、摩擦係合装置のトルク容量（クラッチトルク）を制御するためのトルク指令値、すなわち必要なトルク容量が得られる係合油圧を発生するための油圧指令値であって、例えば解放側摩擦係合装置のトルク指令値として解放側摩擦係合装置を解放する為の必要なトルク容量が得られるように作動油が排出される油圧指令値が出力されると共に、係合側摩擦係合装置のトルク指令値として係合側摩擦係合装置を係合する為の必要なトルク容量が得られるように作動油が供給される油圧指令値が出力される。また、自動変速機１０の何れかのギヤ段ＧＳを維持する非変速時或いは係合状態ではあるが変速に関与しないときには、変速機入力トルクＴ_ＩＮに耐えうる摩擦力を保持できる（すなわちトルク容量を確保できる）係合油圧を発生するための油圧指令値が出力される。

油圧制御回路５０は、油圧制御手段１０４による油圧指令Ｓ_Ｐに従って、自動変速機１０の変速が実行されるように、或いは自動変速機１０の現在のギヤ段ＧＳが維持されるように、油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を作動させて、そのギヤ段ＧＳ成立（形成）に関与する油圧式摩擦係合装置の各油圧アクチュエータＡ_Ｃ１、Ａ_Ｃ２、Ａ_Ｂ１、Ａ_Ｂ２、Ａ_Ｂ３を作動させる。

ここで、本実施例では、油圧指令値は予め適合作業によって各ギヤ段ＧＳ成立毎に設定されたものが用いられるのでなく、各ギヤ段ＧＳの成立に必要な摩擦係合装置のクラッチトルクＴ_Ｃ１、Ｔ_Ｃ２、Ｔ_Ｂ１、Ｔ_Ｂ２、Ｔ_Ｂ３（以下、特に区別しない場合はクラッチトルクＴ_Ｃ）を求め、そのクラッチトルクＴ_Ｃから換算したそれぞれの油圧指令値すなわち係合油圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ２、Ｐ_Ｂ３（以下、特に区別しない場合は係合油圧Ｐ_Ｃ）が用いられる。以下に、係合油圧Ｐ_Ｃの設定すなわちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（特に区別しない場合はリニアソレノイドバルブＳＬ）の出力油圧Ｐ_Ｃの設定について詳細に説明する。

推定トルク算出部すなわち推定トルク算出手段１０６は、自動変速機１０の入力トルク関連値の推定値を算出する。この自動変速機１０の入力トルク関連値は、例えば変速機入力トルクＴ_ＩＮ（すなわちタービントルクＴ_Ｔ）はもちろんのこと、それに関連するエンジントルクＴ_Ｅなどであるが、特に区別しない場合にはその推定値も含むものとする。推定トルク算出手段１０６は、図６に示すようなエンジントルクマップから実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びスロットル弁開度θ_ＴＨ（或いは吸入空気量Ｑ、燃料噴射量、点火時期、アクセル開度Ａccなどの少なくとも１つ）に基づいて推定エンジントルクＴ_Ｅ’を算出する。推定トルク算出手段１０６は、この推定エンジントルクＴ_Ｅ’にトルクコンバータ３２のトルク比ｔ（＝タービントルクＴ_Ｔ／ポンプトルクＴ_Ｐ（エンジントルクＴ_Ｅ））を乗じて、変速機入力トルクＴ_ＩＮの推定値（＝Ｔ_Ｅ’×ｔ：以下、推定入力トルク）Ｔ_ＩＮ’を算出する。このトルク比ｔは、トルクコンバータ３２の速度比ｅ（＝タービン回転速度Ｎ_Ｔ／ポンプ回転速度Ｎ_Ｐ（エンジン回転速度Ｎ_Ｅ））の関数であり、例えば速度比ｅとトルク比ｔとの予め実験的に求められて記憶された不図示の関係（マップ）から実際の速度比ｅに基づいて算出される。

必要係合油圧算出部すなわち必要係合油圧算出手段１０８は、例えば入力トルク関連値とクラッチトルクＴ_Ｃとの予め実験的に求められて記憶された不図示の関係（必要クラッチトルクマップ）から、推定トルク算出手段１０６により算出された推定エンジントルクＴ_Ｅ’或いは推定入力トルクＴ_ＩＮ’に基づいて、変速機入力トルクＴ_ＩＮの伝達に必要な必要クラッチトルクＴ_Ｃ ^＊を算出する。そして、必要係合油圧算出手段１０８は、例えばクラッチトルクＴ_Ｃと係合油圧Ｐ_Ｃとの予め実験的に求められて記憶された不図示の関係（必要係合油圧マップ）から、上記必要クラッチトルクＴ_Ｃ ^＊に基づいて、変速機入力トルクＴ_ＩＮの伝達に必要な必要係合油圧Ｐ_Ｃ ^＊すなわちリニアソレノイドバルブＳＬの必要出力油圧Ｐ_Ｃ ^＊を算出する。

ライン油圧設定部すなわちライン油圧設定手段１１０は、上記リニアソレノイドバルブＳＬの必要出力油圧Ｐ_Ｃ ^＊を得る為の元圧となるライン油圧ＰＬを設定する。必要出力油圧Ｐ_Ｃ ^＊が得られる為にはその必要出力油圧Ｐ_Ｃ ^＊以上の油圧がリニアソレノイドバルブＳＬに入力される必要があるが、少なくとも必要出力油圧Ｐ_Ｃ ^＊が得られれば充分であり、燃費向上等の観点から、ライン油圧設定手段１１０は、例えば必要出力油圧Ｐ_Ｃ ^＊をライン油圧ＰＬとして設定する。

以下に、油圧制御手段１０４が設定し、出力する非変速時におけるリニアソレノイドバルブＳＬの油圧指令値すなわち駆動電流Ｉについて検討する。

リニアソレノイドバルブＳＬは、非変速時には、現在のギヤ段ＧＳを維持する為に変速機入力トルクＴ_ＩＮに耐えうる摩擦力を保持できる（すなわち伝達トルク容量を確保できる）係合油圧Ｐ_Ｃすなわち必要係合油圧Ｐ_Ｃ ^＊を出力すれば機能としては充分である。従って、図８のリニアソレノイドバルブＳＬの駆動特性図中に示す破線のように元圧であるライン油圧ＰＬを超える係合油圧Ｐ_Ｃは得られないことを勘案すると、ライン油圧設定手段１１０により必要出力油圧Ｐ_Ｃ ^＊相当がライン油圧ＰＬとして設定される場合、リニアソレノイドバルブＳＬの油圧指令値をライン油圧ＰＬと同等に設定すればすなわちライン油圧ＰＬと同等の出力油圧Ｐ_Ｃに対応する駆動電流Ｉ_ＰＬをリニアソレノイドバルブＳＬの油圧指令値（駆動電流）として設定すれば消費電力を最小限とすることができる。よって、油圧制御手段１０４は、自動変速機１０の所定の変速段としての現在のギヤ段ＧＳを維持する非変速時には、ギヤ段ＧＳ形成に関与する摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定を推定入力トルクＴ_ＩＮ’（或いは推定エンジントルクＴ_Ｅ’）に基づく油圧例えばライン油圧ＰＬとして、リニアソレノイドバルブＳＬの作動状態を図９に示す調圧状態とする。つまり、油圧制御手段１０４は、ライン油圧ＰＬ（駆動電流Ｉ_ＰＬ）をリニアソレノイドバルブＳＬの油圧指令値（駆動電流）として設定し、リニアソレノイドバルブＳＬの作動状態を図９に示す調圧状態とする。尚、リニアソレノイドバルブＳＬの調圧状態においては、リニアソレノイドバルブＳＬの電磁弁駆動力をＦ_ＳＬ、スプリング８２の付勢力をＦ_ＳＰ、フィードバック油室８４に受け入れた出力油圧Ｐ_Ｃよるスプール弁子８６の受圧面積をＡとすると、平衡状態は次式（１）で表される。
Ｐ_Ｃ＝（Ｆ_ＳＬ−Ｆ_ＳＰ）／Ａ ・・・（１）

ところで、推定トルク算出手段１０６により算出される推定入力トルクＴ_ＩＮ’（或いは推定エンジントルクＴ_Ｅ’）は車両の運転状態の変化に合わせて変化し、ライン油圧設定手段１１０により設定されるライン油圧ＰＬも変化する。一方、目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊（推定エンジントルクＴ_Ｅ’）に対する実際のエンジントルクＴ_Ｅの応答遅れやリニアソレノイドバルブＳＬ自体のばらつき（個体差）等も少なからず存在する。これにより、ライン油圧ＰＬ（駆動電流Ｉ_ＰＬ）をリニアソレノイドバルブＳＬの油圧指令値（駆動電流）として設定した非変速時（定常状態）においては、リニアソレノイドバルブＳＬの作動状態が必ずしも調圧状態とはならない可能性がある。例えば、リニアソレノイドバルブＳＬの油圧指令値をライン油圧ＰＬ相当として図９に示すような調圧状態としている筈なのに、実際にはスプール弁子８６が調圧状態における位置よりもスプリング８２側に移動させられて、図１０に示すようにライン油圧ＰＬが入力される入力ポート８８が開放される非調圧状態とされる可能性がある。そうすると、上記定常状態からの自動変速機１０の変速の際には、解放側摩擦係合装置を解放する為にリニアソレノイドバルブＳＬの排出ポート９０が開放されるときのリニアソレノイドバルブＳＬによる解放側摩擦係合装置への出力油圧（係合油圧）Ｐ_Ｃの油圧応答が、調圧状態からでは早く、入力ポート８８開放の非調圧状態からでは遅くなる可能性がある（図２４参照）。このように、リニアソレノイドバルブＳＬの作動状態が変化することによりリニアソレノイドバルブＳＬの出力油圧の応答性に差が生じる可能性がある。その為、係合油圧Ｐ_Ｃの応答性がばらつき要素となって例えば変速時の解放側摩擦係合装置の解放性能に影響を及ぼす可能性がある。また、リニアソレノイドバルブＳＬは、それ自体の個体差により変速開始時の初期電流におけるステップ応答性に差が生じる可能性がある。従って、このような応答性のばらつきにより変速のロバスト性が失われ、結果として変速ショックを増大させる可能性がある。尚、ここでの上記ロバスト性とは、例えば外乱やモデル化誤差に対してシステムが不安定にならないことを示すものである。

上述したような問題に対して、出力油圧（係合油圧）Ｐ_Ｃとしては同じライン油圧ＰＬとなるものの、例えばリニアソレノイドバルブＳＬの最大油圧Ｐ_Ｃmaxと同等の出力油圧Ｐ_Ｃに対応する駆動電流Ｉ_ｍａｘ以上にリニアソレノイドバルブＳＬの油圧指令値（駆動電流）を設定し、非変速時には必ず図１０に示すような入力ポート８８開放の非調圧状態として上述のような応答性のばらつきを低減することが考えられる。しかしながら、最大油圧Ｐ_Ｃmaxを出力することによりリニアソレノイドバルブＳＬにて消費される電力は最大となってしまい、燃費等の観点から好ましいものではない。

そこで、本実施例では、油圧制御手段１０４は、リニアソレノイドバルブＳＬの消費電力を抑制しつつ出力油圧（係合油圧）Ｐ_Ｃの応答性を安定させる為に、自動変速機１０の変速時には、解放側摩擦係合装置の解放制御の開始に先立って解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定すなわち解放側摩擦係合装置に対するリニアソレノイドバルブＳＬの出力油圧Ｐ_Ｃ（油圧指令値）の設定を非変速時における係合油圧Ｐ_Ｃの設定（すなわちライン油圧ＰＬ）より第１所定期間Ｔ（１）だけ一時的に第１所定油圧Ｃ（１）分高くする。このライン油圧ＰＬより第１所定油圧Ｃ（１）分高く設定される解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃは、例えばリニアソレノイドバルブＳＬが出力可能な予め求められた最大油圧Ｐ_Ｃmaxである（図８参照）。つまり、油圧制御手段１０４は、自動変速機１０の変速時には、解放側摩擦係合装置の解放制御の開始に先立って、ライン油圧ＰＬより第１所定油圧Ｃ（１）分高い最大油圧Ｐ_Ｃmaxに対応する駆動電流Ｉ_ｍａｘ以上を解放側摩擦係合装置に対するリニアソレノイドバルブＳＬの油圧指令値（駆動電流）として第１所定期間Ｔ（１）だけ一時的に設定する。このように、実際の変速開始に先立ってリニアソレノイドバルブＳＬを一時的に入力ポート８８開放の非調圧状態とすることで変速開始時のリニアソレノイドバルブＳＬの作動状態を一定に保ち、変速の際の変速応答性のばらつきを低減するのである。

上記第１所定油圧Ｃ（１）は、上記第１所定期間Ｔ（１）において一時的にライン油圧ＰＬに対して加算されるだけであることから、加算による燃費悪化を抑制するよりも出力油圧（係合油圧）Ｐ_Ｃの応答性ばらつきが確実に抑制されるように非変速時の油圧に対して加算される予め求められた充分な油圧である。その為、非変速時の油圧より第１所定油圧Ｃ（１）分高い油圧は、解放側摩擦係合装置へ係合油圧Ｐ_Ｃを出力するリニアソレノイドバルブＳＬが出力可能な最大油圧Ｐ_Ｃmaxとされる。また、最大油圧Ｐ_Ｃmaxとするだけでよいので制御が容易である。

上記第１所定期間Ｔ（１）は、出力油圧（係合油圧）Ｐ_Ｃの応答性を安定させる為に実際の変速開始に先立って非変速時の油圧より第１所定油圧Ｃ（１）分高い油圧を設定する為の予め求められた一定時間である。例えば、この第１所定期間Ｔ（１）は、変速マップに基づく自動変速機１０の変速判断時点から摩擦係合装置の係合状態を切換制御する為の所定の変速指令（油圧制御指令信号Ｓ_Ｐ）の出力を開始するまでの待機時間として設定された前記所定期間Ｔが用いられる。このように、油圧制御指令信号Ｓ_Ｐの出力を待機する為に自動変速機１０の変速時に元々設定されている所定期間Ｔを利用して、変速の開始前にリニアソレノイドバルブＳＬを入力ポート８８開放の非調圧状態とするのである。

図１１は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちライン油圧ＰＬを設定する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

図１１において、先ず、推定トルク算出手段１０６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、例えば図６に示すようなエンジントルクマップから実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びスロットル弁開度θ_ＴＨ（或いは吸入空気量Ｑ、燃料噴射量、点火時期、アクセル開度Ａccなどの少なくとも１つ）に基づいて推定エンジントルクＴ_Ｅ’が算出される。次いで、同じく推定トルク算出手段１０６に対応するＳ２において、例えば上記Ｓ１にて算出された推定エンジントルクＴ_Ｅ’にトルクコンバータ３２のトルク比ｔを乗じて推定入力トルクＴ_ＩＮ’（＝Ｔ_Ｅ’×ｔ）が算出される。次いで、必要係合油圧算出手段１０８に対応するＳ３において、例えば不図示の前記必要クラッチトルクマップから上記Ｓ２にて算出された推定入力トルクＴ_ＩＮ’に基づいて必要クラッチトルクＴ_Ｃ ^＊が算出される。次いで、同じく必要係合油圧算出手段１０８に対応するＳ４において、例えば不図示の前記必要係合油圧マップから上記Ｓ３にて算出された必要クラッチトルクＴ_Ｃ ^＊に基づいて必要係合油圧Ｐ_Ｃ ^＊（すなわちリニアソレノイドバルブＳＬの必要出力油圧Ｐ_Ｃ ^＊）が算出される。次いで、ライン油圧設定手段１１０に対応するＳ５において、例えば上記Ｓ４にて算出された必要係合油圧Ｐ_Ｃ ^＊（必要出力油圧Ｐ_Ｃ ^＊）がライン油圧ＰＬとして設定される。

図１２は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちリニアソレノイドバルブＳＬの消費電力を抑制しつつ摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの応答性すなわちリニアソレノイドバルブＳＬの出力油圧Ｐ_Ｃの応答性を安定させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１３は、図１２の制御作動に対応するタイムチャートであり、自動変速機１０のｎ速→（ｎ−１）速ダウンシフトが行われる場合の一例である。

図１２において、先ず、油圧制御手段１０４に対応するＳ１０において、例えば図７に示すような変速マップから実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて変速判断が行われ、自動変速機１０の変速の実行が判断され、自動変速機１０の変速すべきギヤ段が判断される。上記Ｓ１０の判断が肯定される場合（図１３のｔ１時点）は同じく油圧制御手段１０４に対応するＳ２０において、解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定すなわち解放側摩擦係合装置に対するリニアソレノイドバルブＳＬの出力油圧Ｐ_Ｃ（油圧指令値）の設定がリニアソレノイドバルブＳＬを入力ポート８８開放の非調圧状態とするには充分な油圧例えばリニアソレノイドバルブＳＬが出力可能な最大油圧Ｐ_Ｃmaxとされる（図１３のｔ１時点乃至ｔ２時点）。例えば、最大油圧Ｐ_Ｃmaxに対応する駆動電流Ｉ_ｍａｘ以上が解放側摩擦係合装置に対するリニアソレノイドバルブＳＬの油圧指令値（駆動電流）として設定される。次いで、同じく油圧制御手段１０４に対応するＳ３０において、例えば油圧制御指令信号Ｓ_Ｐの出力を待機する為の所定期間Ｔ（言い換えれば係合油圧Ｐ_Ｃの応答性を安定させる為の第１所定期間Ｔ（１））が経過したか否かが判断される。このＳ３０の判断が否定される場合はＳ３０が繰り返し実行されるが肯定される場合は同じく油圧制御手段１０４に対応するＳ４０において、例えば上記Ｓ１０にて判断されたギヤ段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する変速指令が出力される（図１３のｔ２時点）。具体的には、図２に示す係合表に従ってギヤ段が達成されるように、自動変速機１０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号（変速出力指令値）Ｓ_Ｐが油圧制御回路５０へ出力される。このように、変速出力が開始されて上記Ｓ１０にて判断された自動変速機１０の変速が実行される。次いで、同じく油圧制御手段１０４に対応するＳ５０において、例えばＳ４０にて実行されている自動変速機１０の変速の終了が判断される。例えば、現在実行されている変速において予め設定された所定変速時間が経過したか否か、或いは実際の入力回転速度Ｎ_ＩＮが変速後の入力回転速度（＝変速後のギヤ段ＧＳにおける変速比γＧＳ×実際の出力回転速度Ｎ_ＯＵＴ）に同期したか否かなど、公知の方法により自動変速機１０の変速の終了が判断される。このＳ５０の判断が否定される場合はＳ５０が繰り返し実行される。そして、上記Ｓ１０の判断が否定される場合或いは上記Ｓ５０の判断が肯定される場合（図１３のｔ３時点）は同じく油圧制御手段１０４に対応するＳ６０において、例えば自動変速機１０の現在のギヤ段ＧＳ成立に関与して係合される摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定すなわちリニアソレノイドバルブＳＬの出力油圧Ｐ_Ｃ（油圧指令値）の設定がライン油圧ＰＬ相当とされる（図１３のｔ３時点以降、図１３のｔ１時点以前）。例えば、ライン油圧ＰＬ相当の出力油圧Ｐ_Ｃに対応する駆動電流Ｉ_ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬの油圧指令値（駆動電流）として設定される。この図１２においては、Ｓ１０〜Ｓ５０が変速中に相当し、Ｓ６０が非変速中に相当する。尚、自動変速機１０のｎ速→（ｎ−１）速ダウンシフトには関与しないが、ｎ速及び（ｎ−１）速のギヤ段形成に関与して係合状態が維持される摩擦係合装置（係合中摩擦係合装置）については、変速中であってもその係合中摩擦係合装置の係合油圧Ｐ_Ｃ（係合中油圧指令値）の設定がライン油圧ＰＬとされる。つまり、この変速に関与しない係合中摩擦係合装置に関しては、非変速時はもちろんのこと変速中も係合油圧Ｐ_Ｃの設定がライン油圧ＰＬとされる。見方を換えれば、変速中であっても、変速に関与しない係合中摩擦係合装置においては非変速中と見ることができる。これにより、一層燃費向上に有利となる。

図１２、１３に示すように、実際に変速が実行されることに先立って解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定が最大油圧Ｐ_Ｃmaxとされることから、実際の変速の際には常にリニアソレノイドバルブＳＬにおいては入力ポート８８開放の非調圧状態から係合油圧制御が開始される。よって、図１４に示すように、係合油圧Ｐ_Ｃの設定がライン油圧ＰＬとされることに比べて（図１３の破線）、摩擦係合装置を解放する際の応答時間（図１４中一点鎖線で示すばらつきの中央値等参照）は長くなる傾向はあるものの、その応答時間のばらつき（図１４中●−●）は抑制される（図２４の従来例参照）。また、係合油圧Ｐ_Ｃの設定が非変速中においてリニアソレノイドバルブＳＬの最大油圧Ｐ_Ｃmaxとされることに比べて（図１３の二点鎖線参照）、リニアソレノイドバルブＳＬの消費電力が抑制される。尚、図１３においては、ｔ１時点以前及びｔ３時点以降が非変速中に相当し、ｔ１時点乃至ｔ３時点が変速中に相当する。

上述のように、本実施例によれば、自動変速機１０の変速時には、油圧制御手段１０４により解放側摩擦係合装置の解放制御の開始に先立ってその解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定が非変速時における係合油圧Ｐ_Ｃの設定より第１所定期間Ｔ（１）だけ一時的に第１所定油圧Ｃ（１）分高くされるので、解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃとして非変速時の油圧がそのまま設定されることと比較して、解放側摩擦係合装置の解放制御の開始に先立って第１所定油圧Ｃ（１）分の油圧余裕が設定されている分、例えばライン油圧ＰＬの設定の基になる入力トルク関連値（例えばエンジントルクＴ_Ｅや入力トルクＴ_ＩＮ等）の推定値の変化に対する実際の入力トルク関連値の応答遅れやリニアソレノイドバルブＳＬ自体のばらつき等によりリニアソレノイドバルブＳＬの作動状態が所望状態から変化してしまうことが解放制御の開始に先立って抑制される。従って、変速時に解放側摩擦係合装置の解放制御を開始した際の変速応答性（油圧応答性）のばらつきが抑制される。加えて、その応答性のばらつきを低減する為にギヤ段ＧＳ形成に関与する摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定を非変速時にも第１所定油圧Ｃ（１）分高く設定することと比較して、リニアソレノイドバルブＳＬの消費電力が抑制される。よって、リニアソレノイドバルブＳＬの消費電力を抑制しつつ、摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの応答性を安定させることができる。これにより、例えば変速の際に解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの応答性すなわち解放側摩擦係合装置の解放性能（変速特性）を安定させることができる。

また、本実施例によれば、油圧制御手段１０４は、非変速時における係合油圧Ｐ_Ｃの設定をライン油圧ＰＬとするので、非変速時にはリニアソレノイドバルブＳＬの消費電力を可及的に抑制することができる。

また、本実施例によれば、非変速時における係合油圧Ｐ_Ｃの設定より第１所定油圧Ｃ（１）分高く設定される解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃは、リニアソレノイドバルブＳＬが出力可能な予め求められた最大油圧Ｐ_Ｃmaxである。このようにすれば、解放側摩擦係合装置の解放制御を開始した際には、解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの応答がリニアソレノイドバルブＳＬの出力油圧Ｐ_Ｃが最大油圧Ｐ_Ｃmaxとされる一定状態の非調圧状態からとされるので、変速応答性のばらつきが確実に抑制される。また、リニアソレノイドバルブＳＬを非調圧状態とする為の最大油圧設定は解放制御を開始する直前の一時的なものとされるので、リニアソレノイドバルブＳＬの消費電力が確実に抑制される。

また、本実施例によれば、第１所定期間Ｔ（１）は、自動変速機１０の変速を判断する為の予め定められた変速マップに基づく変速判断時点からその変速判断に基づいて摩擦係合装置の係合状態を切換制御する為の所定の変速指令出力を開始するまでの予め定められた一定の待機時間としての所定期間Ｔである。このようにすれば、解放側摩擦係合装置の解放制御の開始に先立って解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定を非変速時における係合油圧Ｐ_Ｃの設定より一時的に第１所定油圧Ｃ（１）分高くする為の一定の期間が適切に設定される。また、変速制御に際して元々設定されている所定期間Ｔを利用して、解放制御を開始する直前に解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃを一時的に第１所定油圧Ｃ（１）分高く設定することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例では、変速マップに基づく変速判断時点から変速指令出力を開始するまでに一定の待機時間としての所定期間Ｔを設け、その所定期間Ｔを利用して、解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定を第１所定油圧Ｃ（１）分高くする為の第１所定期間Ｔ（１）が設定された。しかしながら、変速マップに基づく変速判断により即座に変速指令出力を開始するような元々所定期間Ｔが設けられていない自動変速機１０も考えられる。

そこで、本実施例では、油圧制御手段１０４は、前述の実施例に替えて、自動変速機１０の変速を判断する為の予め定められた変速マップに基づく変速判断時点から第１所定期間Ｔ（１）だけ解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定を非変速時における係合油圧Ｐ_Ｃの設定より第１所定油圧Ｃ（１）分高くした後に、解放側摩擦係合装置の解放制御を開始する。つまり、油圧制御手段１０４は、自動変速機１０の変速時には、解放側摩擦係合装置に対するリニアソレノイドバルブＳＬの油圧指令値として、解放制御の為の油圧指令値に加えて、解放制御の開始に先立って係合油圧Ｐ_Ｃの設定を第１所定期間Ｔ（１）だけ第１所定油圧Ｃ（１）分高くする為の油圧指令値を出力する。また、油圧制御手段１０４は、解放制御の為の油圧指令値の出力を第１所定期間Ｔ（１）だけ遅延させるので、解放側摩擦係合装置の解放制御と係合側摩擦係合装置の係合制御とによる変速の進行が適切なものとされるように、少なくとも第１所定期間Ｔ（１）分は係合側摩擦係合装置の係合制御の開始を遅延する。

図１５は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちリニアソレノイドバルブＳＬの消費電力を抑制しつつ摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの応答性すなわちリニアソレノイドバルブＳＬの出力油圧Ｐ_Ｃの応答性を安定させる為の制御作動を説明するフローチャートであって、図１２に相当する別の実施例である。また、図１６は、図１５の制御作動に対応するタイムチャートであり、自動変速機１０のｎ速→（ｎ−１）速ダウンシフトが行われる場合の一例である。

図１５において、先ず、油圧制御手段１０４に対応するＳ１１０において、例えば図７に示すような変速マップから実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて変速判断が行われ、自動変速機１０の変速の実行が判断され、自動変速機１０の変速すべきギヤ段が判断される。上記Ｓ１１０の判断が肯定される場合（図１６のｔ１時点）は同じく油圧制御手段１０４に対応するＳ１２０において、例えば上記Ｓ１１０にて判断されたギヤ段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する変速指令が出力される（図１６のｔ１時点）。具体的には、解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定すなわち解放側摩擦係合装置に対するリニアソレノイドバルブＳＬの出力油圧Ｐ_Ｃ（油圧指令値）の設定が第１所定期間Ｔ（１）だけ最大油圧Ｐ_Ｃmaxとされた（図１６のｔ１時点乃至ｔ２時点）後、解放側摩擦係合装置に対する解放制御の為のリニアソレノイドバルブＳＬの油圧指令値が出力される（図１６のｔ２時点）。また、係合側摩擦係合装置に対する係合制御の為のリニアソレノイドバルブＳＬの油圧指令値が第１所定期間Ｔ（１）待機させられた後に出力される（図１６のｔ２時点）。このように、変速出力が開始されてから第１所定期間Ｔ（１）待機させられた後に上記Ｓ１１０にて判断された自動変速機１０の変速が実質的に実行される。次いで、同じく油圧制御手段１０４に対応するＳ１３０において、例えばＳ１２０にて実行されている自動変速機１０の変速の終了が判断される。このＳ１３０の判断が否定される場合はＳ１３０が繰り返し実行される。そして、上記Ｓ１１０の判断が否定される場合或いは上記Ｓ１３０の判断が肯定される場合（図１６のｔ３時点）は同じく油圧制御手段１０４に対応するＳ１４０において、例えば自動変速機１０の現在のギヤ段ＧＳ成立に関与して係合される摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定すなわちリニアソレノイドバルブＳＬの出力油圧Ｐ_Ｃ（油圧指令値）の設定がライン油圧ＰＬ相当とされる（図１６のｔ３時点以降、図１６のｔ１時点以前）。この図１５においては、Ｓ１１０〜Ｓ１３０が変速中に相当し、Ｓ１４０が非変速中に相当する。尚、自動変速機１０のｎ速→（ｎ−１）速ダウンシフトには関与しないが、ｎ速及び（ｎ−１）速のギヤ段形成に関与して係合状態が維持される摩擦係合装置（係合中摩擦係合装置）については、変速中であってもその係合中摩擦係合装置の係合油圧Ｐ_Ｃ（係合中油圧指令値）の設定がライン油圧ＰＬとされる。これにより、一層燃費向上に有利となる。

図１５、１６に示すように、実際に変速が実行されることに先立って解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定が最大油圧Ｐ_Ｃmaxとされることから、実際の変速の際には常にリニアソレノイドバルブＳＬにおいては入力ポート８８開放の非調圧状態から係合油圧制御が開始される。よって、係合油圧Ｐ_Ｃの設定がライン油圧ＰＬとされることに比べて（図１６の破線）、摩擦係合装置を解放する際の応答時間は長くなる傾向はあるものの、その応答時間のばらつきは抑制される。また、係合油圧Ｐ_Ｃの設定が非変速中においてリニアソレノイドバルブＳＬの最大油圧Ｐ_Ｃmaxとされることに比べて（図１６の二点鎖線参照）、リニアソレノイドバルブＳＬの消費電力が抑制される。尚、図１６においては、ｔ１時点以前及びｔ３時点以降が非変速中に相当し、ｔ１時点乃至ｔ３時点が変速中に相当する。

上述のように、本実施例によれば、油圧制御手段１０４は、自動変速機１０の変速を判断する為の予め定められた変速マップに基づく変速判断時点から第１所定期間Ｔ（１）だけ解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定を非変速時における係合油圧Ｐ_Ｃの設定より第１所定油圧Ｃ（１）分高くした後に、解放側摩擦係合装置の解放制御を開始する。このようにすれば、解放側摩擦係合装置の解放制御の開始に先立って解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定を非変速時における係合油圧Ｐ_Ｃの設定より一時的に第１所定油圧Ｃ（１）分高くする為の一定の期間が適切に設定される。

また、本実施例によれば、油圧制御手段１０４は、少なくとも第１所定期間Ｔ（１）分は係合側摩擦係合装置の係合制御の開始を遅延する。このようにすれば、解放側摩擦係合装置の解放制御と係合側摩擦係合装置の係合制御とによる変速の進行が適切なものとされる。

本実施例の自動変速機１０は、非変速時に少なくとも２つの摩擦係合装置が係合されることで形成されるギヤ段ＧＳを複数有している。このような変速機において変速が実行される際は、例えば前記係合中の２つの摩擦係合装置のうちの一方のみが解放されると共に解放中の摩擦係合装置が新たに係合される。この変速の実行中に次の変速が判断され、その判断された変速の変速指令が出力される所謂多重変速が実行される場合がある。この多重変速では、ギヤ段ＧＳを形成する２つの摩擦係合装置のうち、最初の変速（第１変速）には関与しておらず且つ次回の変速（第２変速）時には解放側摩擦係合装置となるものがある。例えば、５→４ダウンシフト中に４→３ダウンシフトが行われる５→４→３多重変速において、クラッチＣ２は５→４ダウンシフト（第１変速）には関与しておらず且つ４→３ダウンシフト（第２変速）時には解放側摩擦係合装置となる。このような多重変速において、第１変速における解放側摩擦係合装置に対しては、前述の実施例１，２と同様に、解放制御に先立って係合油圧Ｐ_Ｃの設定を非変速時の油圧設定より第１所定期間Ｔ（１）だけ一時的に第１所定油圧Ｃ（１）分高くすれば良い。そして、第２変速時の変速応答性のばらつきを抑制するという観点から、第２変速における解放側摩擦係合装置に対しては、その第２変速が判断されるよりも前から係合油圧Ｐ_Ｃの設定を非変速時の油圧設定より一時的に第２所定油圧Ｃ（２）分高くすることが考えられる。つまり、第２変速の実行が未だ判断される前から予め解放側摩擦係合装置の係合油圧Ｐ_Ｃを非変速時の油圧より第２所定油圧Ｃ（２）分高く設定するのである。

但し、第１変速の変速判断時や変速中に第２変速の実行を予測することすなわち多重変速の実行を予測することは困難である。また、第１変速前のギヤ段ＧＳを形成する２つの摩擦係合装置のうちの何れかが第１変速には関与しておらず且つ第２変速時には解放側摩擦係合装置となる多重変速は、５→４→３多重変速、３→４→５多重変速、４→５→３多重変速、５→４→２多重変速、５→３→２多重変速、６→５→３多重変速等複数存在する。更に、４→５→３多重変速ではクラッチＣ２が５→３ダウンシフト時（第２変速時）に解放側摩擦係合装置となるが、４→５アップシフト中に５→３ダウンシフトが開始されるとは限らず、次の変速においてクラッチＣ２が解放側摩擦係合装置となるとは限らない。このように、第１変速時に第２変速時の解放側摩擦係合装置を予測して、その解放側摩擦係合装置の係合油圧Ｐ_Ｃの設定を非変速時の油圧設定より第２所定油圧Ｃ（２）分高くすることは困難である。そこで、第１変速が実行される際には、第２変速時に解放側摩擦係合装置となる可能性のある摩擦係合装置の何れもすなわち第１変速には関与しないがギヤ段ＧＳ形成には関与している係合中摩擦係合装置を第２所定油圧Ｃ（２）分高くする対象の摩擦係合装置とする。

具体的には、油圧制御手段１０４は、前述の実施例に加えて、リニアソレノイドバルブＳＬの消費電力を抑制しつつ多重変速のうちの第２変速における出力油圧（係合油圧）Ｐ_Ｃの応答性を安定させる為に、自動変速機１０の第１変速時には、第１変速には関与しないがギヤ段ＧＳ形成には関与している係合中摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定すなわち係合中摩擦係合装置に対するリニアソレノイドバルブＳＬの出力油圧Ｐ_Ｃ（油圧指令値）の設定を、第１変速中における第２所定期間Ｔ（２）において非変速時における係合油圧Ｐ_Ｃの設定（すなわちライン油圧ＰＬ）より一時的に第２所定油圧Ｃ（２）分高くする。このライン油圧ＰＬより第２所定油圧Ｃ（２）分高く設定される係合中摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃは、例えばリニアソレノイドバルブＳＬが出力可能な予め求められた最大油圧Ｐ_Ｃmaxである。つまり、油圧制御手段１０４は、自動変速機１０の変速時には、多重変速となるか否かに拘わらず、第１変速中にて、ライン油圧ＰＬより第２所定油圧Ｃ（２）分高い最大油圧Ｐ_Ｃmaxに対応する駆動電流Ｉ_ｍａｘ以上を係合中摩擦係合装置に対するリニアソレノイドバルブＳＬの油圧指令値（駆動電流）として第２所定期間Ｔ（２）だけ一時的に設定する。このように、実際の第２変速開始に先立ってリニアソレノイドバルブＳＬを一時的に入力ポート８８開放の非調圧状態とすることで第２変速開始時のリニアソレノイドバルブＳＬの作動状態を一定に保ち、第２変速の際の変速応答性のばらつきを低減するのである。

上記第２所定油圧Ｃ（２）は、上記第２所定期間Ｔ（２）において一時的にライン油圧ＰＬに対して加算されるだけであることから、加算による燃費悪化を抑制するよりも出力油圧（係合油圧）Ｐ_Ｃの応答性ばらつきが確実に抑制されるように非変速時の油圧に対して加算される予め求められた充分な油圧である。その為、非変速時の油圧より第２所定油圧Ｃ（２）分高く設定する油圧は、係合中摩擦係合装置へ係合油圧Ｐ_Ｃを出力するリニアソレノイドバルブＳＬが出力可能な予め求められた最大油圧Ｐ_Ｃmaxとされるのである。

上記第２所定期間Ｔ（２）は、例えば第１変速における前記第１所定期間Ｔ（１）の終了時点を起点とする。そして、自動変速機１０の第１変速中に第２変速が開始される場合には、第２所定期間Ｔ（２）は、現在実行されている第１変速中において第２変速の為の油圧制御が開始されるまでの期間とする。一方で、自動変速機１０の第１変速中に第２変速が開始されない場合には、第２所定期間Ｔ（２）は、現在実行されている第１変速の為の油圧制御が終了するまでの期間とする。尚、自動変速機１０の第１変速中に第２変速が開始される場合には、第２変速の判断時点では既に第２変速時の解放側摩擦係合装置の係合油圧Ｐ_Ｃの設定が非変速時の油圧より第２所定油圧Ｃ（２）分高くされているので、前述の実施例のように第２変速の判断時点から油圧制御指令信号Ｓ_Ｐの出力までの待機期間（第１所定期間Ｔ（１）相当）を設ける必要はない。従って、この場合には、上記第２所定期間Ｔ（２）は、前記第１所定期間Ｔ（１）終了時点から第２変速の判断時点までの期間となる。

図１７は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちリニアソレノイドバルブＳＬの消費電力を抑制しつつ摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの応答性すなわちリニアソレノイドバルブＳＬの出力油圧Ｐ_Ｃの応答性を安定させる為の制御作動を説明するフローチャートであって、図１２に相当する別の実施例である。また、図１８，１９は、図１７の制御作動に対応するタイムチャートである。図１８は自動変速機１０のｎ速→（ｎ−１）速→（ｎ−２）速の多重変速が行われる場合の一例であり、図１９は自動変速機１０のｎ速→（ｎ−１）速の単一ダウンシフトが行われる場合の一例である。

図１７において、先ず、油圧制御手段１０４に対応するＳ２１０において、例えば図７に示すような変速マップから実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて変速判断が行われ、自動変速機１０の第１変速の実行が判断され、自動変速機１０の変速すべきギヤ段が判断される。上記Ｓ２１０の判断が肯定される場合（図１８，１９のｔ１時点）は同じく油圧制御手段１０４に対応するＳ２２０において、解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定すなわち解放側摩擦係合装置に対するリニアソレノイドバルブＳＬの出力油圧Ｐ_Ｃ（油圧指令値）の設定がリニアソレノイドバルブＳＬを入力ポート８８開放の非調圧状態とするには充分な油圧例えばリニアソレノイドバルブＳＬが出力可能な最大油圧Ｐ_Ｃmaxとされる（図１８，１９のｔ１時点乃至ｔ２時点）。次いで、同じく油圧制御手段１０４に対応するＳ２３０において、例えば第１変速の為の油圧制御指令信号Ｓ_Ｐの出力を待機する為の所定期間Ｔ（言い換えれば係合油圧Ｐ_Ｃの応答性を安定させる為の第１所定期間Ｔ（１））が経過したか否かが判断される。このＳ２３０の判断が否定される場合はＳ２３０が繰り返し実行されるが肯定される場合は同じく油圧制御手段１０４に対応するＳ２４０において、例えば上記Ｓ２１０にて判断されたギヤ段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する変速指令が出力される（図１８，１９のｔ２時点）。具体的には、図２に示す係合表に従ってギヤ段が達成されるように、自動変速機１０の第１変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号（変速出力指令値）Ｓ_Ｐが油圧制御回路５０へ出力される。このように、第１変速出力が開始されて上記Ｓ２１０にて判断された自動変速機１０の第１変速が実行される。略同時に、同じく油圧制御手段１０４に対応するＳ２５０において、例えば第１変速には関与しないがギヤ段ＧＳ形成には関与している係合中摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定すなわち係合中摩擦係合装置に対するリニアソレノイドバルブＳＬの出力油圧Ｐ_Ｃ（油圧指令値）の設定がリニアソレノイドバルブＳＬを入力ポート８８開放の非調圧状態とするには充分な油圧例えばリニアソレノイドバルブＳＬが出力可能な最大油圧Ｐ_Ｃmaxとされる（図１８，１９のｔ２時点）。

次いで、同じく油圧制御手段１０４に対応するＳ２６０において、例えば図７に示すような変速マップから実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて変速判断が行われ、自動変速機１０の第２変速の実行が判断され、自動変速機１０の変速すべきギヤ段が判断される。上記Ｓ２６０の判断が否定される場合は同じく油圧制御手段１０４に対応するＳ２７０において、例えばＳ２４０にて実行されている自動変速機１０の第１変速の終了が判断される。このＳ２７０の判断が否定される場合は上記Ｓ２６０以降が繰り返し実行される。一方で、上記Ｓ２６０の判断が肯定される場合は同じく油圧制御手段１０４に対応するＳ２８０において、例えば上記Ｓ２６０にて判断されたギヤ段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する変速指令が出力される（図１８のｔ３時点）。具体的には、図２に示す係合表に従ってギヤ段が達成されるように、自動変速機１０の第２変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号（変速出力指令値）Ｓ_Ｐが油圧制御回路５０へ出力される。このように、第２変速出力が開始されて上記Ｓ２６０にて判断された自動変速機１０の第２変速が実行される。次いで、同じく油圧制御手段１０４に対応するＳ２９０において、例えばＳ２８０にて実行されている自動変速機１０の第２変速の終了が判断される。このＳ２９０の判断が否定される場合はＳ２９０が繰り返し実行される。そして、上記Ｓ２１０の判断が否定される場合、上記Ｓ２７０の判断が肯定される場合（図１９のｔ３時点）、或いは上記Ｓ２９０の判断が肯定される場合（図１８のｔ４時点）は同じく油圧制御手段１０４に対応するＳ３００において、例えば自動変速機１０の現在のギヤ段ＧＳ成立に関与して係合される摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定すなわちリニアソレノイドバルブＳＬの出力油圧Ｐ_Ｃ（油圧指令値）の設定がライン油圧ＰＬ相当とされる（図１８のｔ４時点以降、図１９のｔ３時点以降、図１８，１９のｔ１時点以前）。この図１７においては、Ｓ２１０〜Ｓ２９０が変速中に相当し、Ｓ３００が非変速中に相当する。

図１７、１８、１９に示すように、実際に第２変速が実行されるか否かに拘わらず係合中摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定が最大油圧Ｐ_Ｃmaxとされることから、実際に第２変速が開始された際には常にリニアソレノイドバルブＳＬにおいては入力ポート８８開放の非調圧状態から係合油圧制御が開始される。よって、係合中摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定がライン油圧ＰＬとされることに比べて（図１８，１９の破線）、摩擦係合装置を解放する際の応答時間は長くなる傾向はあるものの、その応答時間のばらつきは抑制される。また、係合中摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定が非変速中においてリニアソレノイドバルブＳＬの最大油圧Ｐ_Ｃmaxとされることに比べて（図１８，１９の二点鎖線参照）、リニアソレノイドバルブＳＬの消費電力が抑制される。また、第２変速の判断時点（図１８のｔ３時点）から図１８の破線（長線分）に示すような第１所定期間Ｔ（１）を設けることなく第２変速における解放制御の為の変速指令が出力開始されて、第２変速が速やかに実行（進行）される。尚、図１８においては、ｔ１時点以前及びｔ４時点以降が非変速中に相当し、ｔ１時点乃至ｔ４時点が変速中に相当する。また、図１９においては、ｔ１時点以前及びｔ３時点以降が非変速中に相当し、ｔ１時点乃至ｔ３時点が変速中に相当する。

上述のように、本実施例によれば、油圧制御手段１０４は、自動変速機１０の第１変速時には、第１変速には関与しないがギヤ段ＧＳ形成には関与している係合中摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定を、第１変速中における第２所定期間Ｔ（２）において非変速時における係合油圧Ｐ_Ｃの設定より一時的に第２所定油圧Ｃ（２）分高くする。つまり、現在の変速（第１変速）が終了する前に次回の変速（第２変速）が開始されるか否かに拘わらず、第１変速中には第２変速時に解放側摩擦係合装置となる可能性のある係合中摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定を、非変速時における係合油圧Ｐ_Ｃの設定より第２所定油圧Ｃ（２）分高くする。このようにすれば、第１変速中に開始される第２変速時には解放側摩擦係合装置の係合油圧Ｐ_Ｃの設定が第１変速中において既に第２所定油圧Ｃ（２）分高くされているので、第１変速中に開始される第２変速時において解放側摩擦係合装置の解放制御の開始に先立って解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定を第１所定油圧Ｃ（１）分高くする為の第１所定期間Ｔ（１）を設ける必要がない。よって、第１変速中に開始される第２変速の際に解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの応答性すなわち解放側摩擦係合装置の解放性能（変速特性）を安定させることができるのはもちろんのこと、第１変速中に開始される第２変速時に改めて上記第１所定期間Ｔ（１）を設けることに比較して、第２変速の開始が速やかに実行（進行）される。

また、本実施例によれば、非変速時における係合油圧Ｐ_Ｃの設定より第２所定油圧Ｃ（２）分高く設定される係合中摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃは、リニアソレノイドバルブＳＬが出力可能な予め求められた最大油圧Ｐ_Ｃmaxである。このようにすれば、第１変速中に開始される第２変速時において解放側摩擦係合装置の解放制御を開始した際には、解放側摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの応答がリニアソレノイドバルブＳＬの出力油圧Ｐ_Ｃが最大油圧Ｐ_Ｃmaxとされる一定状態の非調圧状態からとされるので、変速応答性のばらつきが確実に抑制される。また、リニアソレノイドバルブＳＬを非調圧状態とする為の最大油圧設定は第１変速中における第２所定期間Ｔ（２）の一時的なものとされるので、リニアソレノイドバルブＳＬの消費電力が確実に抑制される。

また、本実施例によれば、第２所定期間Ｔ（２）は、自動変速機１０の第１変速中に第２変速が開始される場合には、現在実行されている第１変速中に第２変速の為の油圧制御が開始されるまでの期間である。また、第２所定期間Ｔ（２）は、自動変速機１０の第１変速中に第２変速が開始されない場合には、現在実行されている第１変速の為の油圧制御が終了するまでの期間である。また、第２所定期間Ｔ（２）は、第１所定期間Ｔ（１）の終了時点を起点とする。このようにすれば、第１変速中に開始される可能性のある第２変速時に備えて係合中摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定を非変速時における係合油圧Ｐ_Ｃの設定より一時的に第２所定油圧Ｃ（２）分高くする為の期間が適切に設定される。

以下、第１所定油圧Ｃ（１）と第２所定油圧Ｃ（２）とを特に区別しない場合には、所定油圧Ｃと表す。

前述の実施例では、第１所定期間Ｔ（１）（或いは第２所定期間Ｔ（２））においてリニアソレノイドバルブＳＬを入力ポート８８開放の非調圧状態とする為に、解放側摩擦係合装置（或いは係合中摩擦係合装置）への係合油圧Ｐ_Ｃの設定がライン油圧ＰＬより第１所定油圧Ｃ（１）（或いは第２所定油圧Ｃ（２））分高い係合油圧Ｐ_Ｃとしての最大油圧Ｐ_Ｃmaxとされたが、最大油圧Ｐ_ＣmaxでなくともリニアソレノイドバルブＳＬを入力ポート８８開放の非調圧状態とするには充分な油圧であれば良い。例えば、ライン油圧ＰＬより所定油圧Ｃ分高い係合油圧Ｐ_ＣすなわちリニアソレノイドバルブＳＬの出力油圧Ｐ_Ｃ（油圧指令値）は、入力ポート８８開放の非調圧状態とする為の予め求められた可及的に低い油圧であっても良い（図２０参照）。つまり、油圧制御手段１０４は、第１所定期間Ｔ（１）（或いは第２所定期間Ｔ（２））において、ライン油圧ＰＬより所定油圧Ｃ分高い出力油圧Ｐ_Ｃ’（＝ＰＬ＋Ｃ）に対応する駆動電流Ｉ_ＰＬ＋ＣをリニアソレノイドバルブＳＬの油圧指令値（駆動電流）として設定する。

具体的には、図２１に示すような入力ポート８８開放の非調圧状態となるスプール弁子８６位置の調圧状態におけるスプール弁子８６位置（図９参照）からの変位をｘ、スプリング８２のバネ定数をｋ、推定エンジントルクＴ_Ｅ’（或いは推定入力トルクＴ_ＩＮ’）や調圧時のライン油圧ＰＬや調圧時の出力油圧Ｐ_Ｃ等のばらつき要素を予め求めて油圧換算したものをＰｖ、推定エンジントルクＴ_Ｅ’（或いは推定入力トルクＴ_ＩＮ’）に対する必要なライン油圧すなわち出力油圧Ｐ_Ｃの設定をライン油圧ＰＬとすると、入力ポート８８開放の非調圧状態とする際に必要となるリニアソレノイドバルブＳＬの電磁弁駆動力Ｆ_ＳＬ’は次式（２）で表される。そして、Ｐｖ、Ａ、Ｆ_ＳＰ、ｋｘは定数である為、これらを定数Ｃとして括ると、次式（３）で表される。
Ｆ_ＳＬ’＝（ＰＬ＋Ｐｖ）×Ａ＋Ｆ_ＳＰ＋ｋｘ ・・・（２）
Ｆ_ＳＬ’＝（ＰＬ＋Ｃ）×Ａ ・・・（３）

上記式（３）において、例えばリニアソレノイドバルブＳＬを入力ポート８８開放の非調圧状態とする最低の電磁弁駆動力Ｆ_ＳＬ’が設定される。従って、上記式（３）中の定数Ｃが所定油圧Ｃとして設定される。このように、所定油圧Ｃは、リニアソレノイドバルブＳＬにおいてライン油圧ＰＬの入力ポート８８と摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの供給ポート９２とを共に開放させつつ連通させる為に、且つリニアソレノイドバルブＳＬを非調圧状態とする為に非変速時における係合油圧Ｐ_Ｃ（ライン油圧ＰＬ）に対して加算される予め求められた可及的に低い油圧である。つまり、所定油圧Ｃは、リニアソレノイドバルブＳＬを入力ポート８８開放の非調圧状態とする為にライン油圧ＰＬに対して加算される予め求められた可及的に低い油圧である。また、所定油圧Ｃは、リニアソレノイドバルブＳＬによる摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの制御に関与する上記ばらつき要素に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬを入力ポート８８開放の非調圧状態とする為の予め求められた油圧でもある。

上述のように、第１所定期間Ｔ（１）（或いは第２所定期間Ｔ（２））におけるリニアソレノイドバルブＳＬの油圧指令値の設定において、ライン油圧ＰＬに対して一定の余裕代として所定油圧Ｃを設定する実施例を説明した。ところで、油圧制御回路５０の設計によっては、オイルポンプ２８の回転速度増加によりポンプ吐出流量が増加し、プライマリレギュレータバルブ８０のスプール弁子に作用するフローフォース（流体力）によって、実際には設定よりも大きなライン油圧ＰＬが発生する可能性がある。その為、直接的にライン油圧ＰＬを検出している場合を除き、推定エンジントルクＴ_Ｅ’（或いは推定入力トルクＴ_ＩＮ’）に基づいてライン油圧ＰＬを設定している場合においては、上記一定の所定油圧ＣではリニアソレノイドバルブＳＬを入力ポート８８開放の非調圧状態とする為の電磁弁駆動力Ｆ_ＳＬ’が不足する可能性がある。そこで、本実施例では、油圧制御手段１０４は、オイルポンプ２８の吐出流量が増大することによるライン油圧ＰＬの設定値からの予め求められた上昇分ΔＰＬに基づいて、所定油圧Ｃを変更する。

具体的には、図２２は、オイルポンプ回転速度Ｎ_ＯＰが高い程、ライン油圧ＰＬの設定値に対して実際のライン油圧（実ライン油圧）ＰＬが大きくされることが予め求められて記憶された関係（実ライン油圧マップ）である。図２２において、例えばオイルポンプ回転速度Ｎ_ＯＰがＮ_ＯＰ’であるときには、実ライン油圧ＰＬはライン油圧設定手段１１０によるライン油圧ＰＬの設定値に対して予め求められた上昇分ΔＰＬだけ増大させられる。油圧制御手段１０４は、上記図２２に示すような関係から実際のオイルポンプ回転速度関連値に基づいて、実際のオイルポンプ回転速度関連値が低い程所定油圧Ｃを小さくし、実際のオイルポンプ回転速度関連値が高い程所定油圧Ｃを大きくする。つまり、油圧制御手段１０４は、上記図２２に示すような関係から実際のオイルポンプ回転速度関連値に基づいて、所定油圧Ｃを予め求められた上昇分ΔＰＬだけ増大させる。尚、上記オイルポンプ回転速度関連値は、例えばオイルポンプ回転速度Ｎ_ＯＰすなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅはもちろんのこと、それに関連するタービン回転速度Ｎ_Ｔ（すなわち入力回転速度Ｎ_ＩＮ）などである。

上述のように、本実施例によれば、所定油圧Ｃは、解放側油圧式摩擦係合装置（或いは係合中油圧式摩擦係合装置）への係合油圧Ｐ_Ｃを制御するリニアソレノイドバルブＳＬにおいてその係合油圧Ｐ_Ｃを制御する為の元圧となるライン油圧ＰＬの入力ポート８８とその係合油圧Ｐ_Ｃの供給ポート９２とを共に開放させつつ連通させる為に、且つリニアソレノイドバルブＳＬを非調圧状態とする為に非変速時における係合油圧Ｐ_Ｃに対して加算される予め求められた油圧である。このようにすれば、単一の変速（或いは多重変速）において解放側油圧式摩擦係合装置の解放制御を開始した際には、解放側油圧式摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの応答すなわちリニアソレノイドバルブＳＬの出力油圧Ｐ_Ｃの応答が入力ポート８８開放の一定状態の非調圧状態からとされるので、変速応答性のばらつきが確実に抑制される。また、リニアソレノイドバルブＳＬを入力ポート８８開放の非調圧状態とする為の油圧設定は解放制御の開始に先立つ第１所定期間Ｔ（１）の一時的なもの（或いは第１変速中における第２所定期間Ｔ（２）の一時的なもの）とされるので、リニアソレノイドバルブＳＬの消費電力が確実に抑制される。

また、本実施例によれば、ライン油圧ＰＬの元圧となる作動油圧を発生させるオイルポンプ２８の吐出流量が増大することによるライン油圧ＰＬの設定値からの予め求められた上昇分ΔＰＬに基づいて所定油圧Ｃが変更される。このようにすれば、ライン油圧ＰＬの設定値に対して実際のライン油圧ＰＬがオイルポンプ２８の吐出流量増大によって上昇させられることで所定油圧Ｃ分の一定の油圧余裕の上乗せでは摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定が不足する可能性があることが回避される。

また、本実施例によれば、オイルポンプ回転速度関連値（例えばオイルポンプ回転速度Ｎ_ＯＰすなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅ等）が高い程、設定したライン油圧ＰＬに対して実際のライン油圧ＰＬが大きくされる予め求められた関係から、実際のオイルポンプ回転速度関連値に基づいて、実際のオイルポンプ回転速度関連値が低い程所定油圧Ｃが小さくされ、実際のオイルポンプ回転速度関連値が高い程所定油圧Ｃを大きくされる。このようにすれば、摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定が不足することが適切に回避される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、第２所定期間Ｔ（２）は、第１変速における第１所定期間Ｔ（１）の終了時点を起点とするものであったが、第１所定期間Ｔ（１）の開始時点を起点とするものであっても良い。例えば、図１８，１９のタイムチャートにおいて、第２所定期間Ｔ（２）はｔ２時点乃至ｔ３時点の期間であったが、ｔ１時点乃至ｔ３時点の期間であっても良い。このようにしても、第１変速中に開始される可能性のある第２変速時に備えて係合中摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定を非変速時における係合油圧Ｐ_Ｃの設定より一時的に第２所定油圧Ｃ（２）分高くする為の期間が適切に設定される。但し、図１８，１９のタイムチャートに示すように第１所定期間Ｔ（１）の終了時点を起点とする方が、第１所定期間Ｔ（１）の開始時点を起点とするよりも、係合中摩擦係合装置への係合油圧Ｐ_Ｃの設定が非変速時の設定より第２所定油圧Ｃ（２）分高くされる期間が短くされるので、リニアソレノイドバルブＳＬの消費電力が抑制されて燃費向上には有利である。

また、前述の実施例では、第１所定期間Ｔ（１）（或いは第２所定期間Ｔ（２））においてライン油圧ＰＬより所定油圧Ｃ分高い出力油圧Ｐ_Ｃ’（＝ＰＬ＋Ｃ）として最大油圧Ｐ_ＣmaxやリニアソレノイドバルブＳＬを入力ポート８８開放の非調圧状態とする為の予め求められた可及的に低い油圧（Ｐ_Ｃ’_min）が設定されたが、リニアソレノイドバルブＳＬを入力ポート８８開放の非調圧状態とするには充分な油圧であれば良い。例えば、出力油圧Ｐ_Ｃ’（＝ＰＬ＋Ｃ）は可及的に低い油圧（Ｐ_Ｃ’_min）以上最大油圧Ｐ_Ｃmax以下の範囲の油圧であれば良い。また、第１所定油圧Ｃ（１）と第２所定油圧Ｃ（２）とは同じ油圧とされる必要はなく、例えば（ＰＬ＋Ｃ（１））は最大油圧Ｐ_Ｃmaxとされ、（ＰＬ＋Ｃ（２））は可及的に低い油圧（Ｐ_Ｃ’_min）とされても良い。

また、前述の実施例では、第１所定期間Ｔ（１）として自動変速機１０の変速判断時点から変速指令の出力を開始するまでの待機時間として設定された所定期間Ｔが用いられたが、この所定期間Ｔが必要とされる第１所定期間Ｔ（１）に満たない場合には、例えば変速指令の出力開始が所定期間Ｔに加え少なくとも（Ｔ（１）−Ｔ）時間分は変速判断時点から待機させられる。

また、前述の実施例では、自動変速機１０の第１変速中に第２変速が開始される場合には、第２所定期間Ｔ（２）は第２変速の為の油圧制御が開始されるまでの期間すなわち第２変速の判断時点までの期間とされたが、この第２所定期間Ｔ（２）が必要とされる第１所定期間Ｔ（１）に満たない場合には、例えば第２変速指令の出力開始が少なくとも（Ｔ（１）−Ｔ（２））時間分は第２変速判断時点から待機させられる。

また、前述の実施例では、リニアソレノイドバルブＳＬにおける入力ポート８８開放の非調圧状態として、図１０，２１に示すように、スプール弁子８６がスプリング８２側に完全に押し付けられて入力ポート８８が完全に開放されている状態を例示したが、少なくとも入力ポート８８の一部が開放され且つ入力ポート８８と供給ポート９２とが連通されて図９に示すような調圧状態とされない状態であれば良い。

また、前述の実施例では、ライン油圧設定手段１１０（図１１のステップＳ５）は、必要出力油圧Ｐ_Ｃ ^＊をライン油圧ＰＬとして設定したが、推定エンジントルクＴ_Ｅ’或いは推定入力トルクＴ_ＩＮ’とライン油圧ＰＬとの関係（マップ）が必要係合油圧Ｐ_Ｃ ^＊などに基づいて予め実験的に求められて記憶されている場合には、その関係から推定エンジントルクＴ_Ｅ’或いは推定入力トルクＴ_ＩＮ’に基づいてライン油圧ＰＬを設定しても良い。このような場合、必要係合油圧算出手段１０８は備えられる必要はないし、図１１のステップＳ３、４も備えられる必要はない。また、推定エンジントルクＴ_Ｅに基づいてライン油圧ＰＬを設定する場合、図１１のステップＳ２は備えられる必要はない。

また、前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用自動変速機
２８：オイルポンプ
８８：入力ポート
９２：供給ポート
１００：電子制御装置（油圧制御装置）
１０４：油圧制御手段
１０６：推定トルク算出手段
１１０：ライン油圧設定手段
Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ１〜Ｂ３：ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
ＳＬ：リニアソレノイドバルブ（電磁弁装置）

Claims (16)

1. 複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合されることにより変速比が異なる複数の変速段が成立させられる車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
   電磁弁装置により前記油圧式摩擦係合装置に供給する係合油圧を制御する油圧制御手段と、
   前記車両用自動変速機の入力トルク関連値を算出する推定トルク算出手段とを、含み、
   前記油圧制御手段は、
   前記車両用自動変速機の所定の変速段を維持する非変速時には、前記変速段形成に関与する前記油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定を前記入力トルク関連値に基づく油圧として前記電磁弁装置を調圧状態とする一方で、
   前記車両用自動変速機の変速時には、解放側油圧式摩擦係合装置の解放制御の開始に先立って前記解放側油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定を前記非変速時における係合油圧の設定より所定期間だけ一時的に所定油圧分高くすることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記入力トルク関連値に基づいて前記油圧式摩擦係合装置への係合油圧を制御する為の元圧となるライン油圧を設定するライン油圧設定手段を含み、
   前記油圧制御手段は、前記非変速時における係合油圧の設定を前記ライン油圧とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記非変速時における係合油圧の設定より所定油圧分高く設定される前記解放側油圧式摩擦係合装置への係合油圧は、前記電磁弁装置が出力可能な予め求められた最大油圧であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記所定油圧は、前記解放側油圧式摩擦係合装置への係合油圧を制御する前記電磁弁装置において該係合油圧を制御する為の元圧の入力ポートと該係合油圧の供給ポートとを共に開放させつつ連通させる為に、且つ該電磁弁装置を非調圧状態とする為に前記非変速時における係合油圧に対して加算される予め求められた油圧であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記係合油圧を制御する為の元圧となる作動油圧を発生させるオイルポンプの吐出流量が増大することによる前記元圧の予め求められた上昇分に基づいて、前記所定油圧を変更することを特徴とする請求項４に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
6. 前記所定期間は、前記車両用自動変速機の変速を判断する為の予め定められた関係に基づく変速判断時点から該変速判断に基づいて前記油圧式摩擦係合装置の係合状態を切換制御する為の所定の変速指令出力を開始するまでの予め定められた一定の待機時間であることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
7. 前記油圧制御手段は、前記車両用自動変速機の変速を判断する為の予め定められた関係に基づく変速判断時点から前記所定期間だけ前記解放側油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定を前記非変速時における係合油圧の設定より前記所定油圧分高くした後に、前記解放側油圧式摩擦係合装置の解放制御を開始することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
8. 前記油圧制御手段は、少なくとも前記所定期間分は係合側油圧式摩擦係合装置の係合制御の開始を遅延することを特徴とする請求項７に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
9. 前記油圧制御手段は、前記車両用自動変速機の変速時には、該変速には関与しないが前記変速段形成には関与している係合中油圧式摩擦係合装置への係合油圧の設定を、前記非変速時における係合油圧の設定より該変速中における第２所定期間において一時的に第２所定油圧分高くすることを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
10. 前記非変速時における係合油圧の設定より第２所定油圧分高く設定される前記係合中油圧式摩擦係合装置への係合油圧は、前記電磁弁装置が出力可能な予め求められた最大油圧であることを特徴とする請求項９に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
11. 前記第２所定油圧は、前記係合中油圧式摩擦係合装置への係合油圧を制御する前記電磁弁装置において該係合油圧を制御する為の元圧の入力ポートと該係合油圧の供給ポートとを共に開放させつつ連通させる為に、且つ該電磁弁装置を非調圧状態とする為に前記非変速時における係合油圧に対して加算される予め求められた油圧であることを特徴とする請求項９に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
12. 前記係合油圧を制御する為の元圧となる作動油圧を発生させるオイルポンプの吐出流量が増大することによる前記元圧の予め求められた上昇分に基づいて、前記第２所定油圧を変更することを特徴とする請求項１１に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
13. 前記第２所定期間は、前記車両用自動変速機の変速中に第２の変速が開始される場合には、現在実行されている該変速中に該第２の変速の為の油圧制御が開始されるまでの期間であることを特徴とする請求項９乃至１２の何れか１項に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
14. 前記第２所定期間は、前記車両用自動変速機の変速中に第２の変速が開始されない場合には、現在実行されている該変速の為の油圧制御が終了するまでの期間であることを特徴とする請求項９乃至１３の何れか１項に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
15. 前記第２所定期間は、前記所定期間の終了時点を起点とすることを特徴とする請求項９乃至１４の何れか１項に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
16. 前記第２所定期間は、前記所定期間の開始時点を起点とすることを特徴とする請求項９乃至１４の何れか１項に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。

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