JPH09152023A

JPH09152023A - 自動変速機

Info

Publication number: JPH09152023A
Application number: JP7313135A
Authority: JP
Inventors: Akihiro Makiyama; 明裕牧山
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-11-30
Filing date: 1995-11-30
Publication date: 1997-06-10

Abstract

(57)【要約】【課題】副変速装置を備えた自動変速装置において、
安価構成を図りながら摩擦係合要素間の掴み換え学習を
副変速装置の変速モードに拘わらず常に良好に変速制御
に反映可能な自動変速機を提供する。【解決手段】自動変速機は、摩擦係合要素の掴み換え
により変速を行う自動変速装置と、摩擦係合要素への供
給油圧を制御パラメータを用いて制御する油圧制御手段
と、自動変速装置と協働してエンジンの出力回転を変速
し車輪に伝達する副変速装置と、その変速状態を検出す
る変速状態検出手段とを備え、油圧制御手段は、変速時
の摩擦係合要素への油圧の供給状態に対応して変化する
出力パラメータが目標値に近づくよう制御パラメータを
学習制御するための学習値を求める学習手段(S20)と、
副変速装置の変速状態に応じて(S18)学習値に基づく制
御パラメータの設定態様を変更する学習変更手段(S23,S
24)とを有するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に用いられる
自動変速機に係り、特に、自動変速装置に副変速装置の
連結された自動変速機に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】車両用の自動変速機では、ＥＣＵ
（電子制御ユニット）により油圧制御用のソレノイド弁
をデューティ駆動制御するようにして、油圧摩擦係合要
素の解放と結合とを行う電子制御式のものが多くなって
いる。このような自動変速機は、変速制御がスロットル
開度と車速とをパラメータとするシフトマップに基づい
て行われる。即ち、運転状態がシフトマップ上のダウン
シフトタイミングやアップシフトタイミングとなった時
点で変速指令が出力され、この変速指令に応じて結合側
摩擦係合要素に供給される作動油圧、或いは解放側摩擦
係合要素から解放される作動油圧を制御してギヤの掴み
換えを行うことになる。

【０００３】この変速制御では、結合側摩擦係合要素に
供給する作動油圧の初期値、即ち開始供給油圧をエンジ
ントルクから求められるタービントルク(ＴT)に応じて
設定するようにしており、変速中にはデューティ駆動す
るソレノイド弁のデューティ率を最適値にフィードバッ
ク制御するようにし、速やかにその変速が達成されるよ
う作動油圧の適正化が図られている。このフィードバッ
ク制御では、予め設定された変速時間と、予想されるタ
ービン回転速度差とに基づいて目標タービン回転速度変
化率を求め、実測により求まる実タービン回転速度変化
率がこの目標タービン回転速度変化率に近づくように作
動油圧を増減させるようにしている。これにより、結合
側と解放側の摩擦係合要素が同時に結合したり同時に解
放されたりすることなく変速が達成される。

【０００４】また、近年では、このような自動変速機に
おいて、より制御の安定化を図るべく、解放側摩擦係合
要素から解放される作動油圧の解放時間や解放タイミン
グ、結合側摩擦係合要素に供給する作動油圧の初期供給
時間（ガタ詰め時間）や供給開始タイミング及び供給油
圧の初期圧力値等を実際の変速状況に基づいて学習補正
することが一般的となっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、最近では、
車種の多用化に伴い、急な登坂路や悪路において高トル
クを発生可能なように、自動変速装置の出力軸に直列に
副変速装置の連結された自動変速機を備えたＲＶ車等の
オフロードタイプの車両が増加している。このような副
変速装置を有した自動変速機では、自動変速装置の各変
速段でのギヤ比全体を一括して変更でき、エンジンから
の出力回転を容易に減速或いは増速して駆動トルクを増
加或いは減少させることが可能とされている。一般に、
このような副変速装置では、通常の自動変速装置のギヤ
比でもってエンジントルクをそのまま駆動輪に伝達可能
なハイモードと自動変速装置のギヤ比が大きくなるよう
にしエンジントルクを増加させて駆動輪に伝達可能なロ
ーモードとの少なくとも２つの変速モードを備えてお
り、これらは切換レバーによって手動切換え可能とされ
ている。

【０００６】ところで、このような副変速装置を有した
自動変速機においても上記のような変速制御や学習補正
を行うことが望ましい。しかしながら、副変速装置が自
動変速装置の出力軸に連結された車両にあっては、副変
速装置の変速モードに応じて駆動輪側から自動変速装置
側に伝わるトルクが異なっており、これにより、要求さ
れる解放側摩擦係合要素の油圧解放時間や解放タイミン
グ、結合側摩擦係合要素の初期油圧供給時間（ガタ詰め
時間）や供給開始タイミング、供給油圧の初期圧力値等
が変速モード毎に微妙に違っている。

【０００７】これに伴い、学習補正内容も変速モード毎
に異なっており、この場合、学習補正を副変速装置の存
在を無視して従来通り一様に行うと、副変速装置の変速
モードを切換える度に学習補正値が変動し、スムースな
変速制御を実現できなくなる虞がある。例えば、副変速
装置をハイモードからローモードに切換えた場合には、
ハイモード時の学習補正値にさらにローモードでの学習
を加えることになり、再び副変速装置をローモードから
ハイモードに戻したときには、前回のハイモードでの学
習内容に基づいてではなくこのローモードでの学習内容
に基づいて変速制御が実施され、シフトショック等が発
生してしまうのである。詳しくは、通常、ローモード時
にあっては、駆動輪から自動変速装置に伝達されるトル
クがハイモードのときのトルクよりも小さくなることか
ら、結合側摩擦係合要素の結合状態を比較的浅くするよ
うな学習補正を行うのであるが、このような補正内容の
ままに再び変速モードをハイモードに切換えると、摩擦
係合要素間の掴み換えタイミングがずれてしまうのであ
る。

【０００８】本発明は、上述した事情に基づいてなされ
たもので、その主目的とするところは、副変速装置が連
結された自動変速装置において、摩擦係合要素間の掴み
換え学習を副変速装置の変速モードに拘わらず常に良好
に変速制御に反映可能な自動変速機を提供することにあ
る。さらに、制御値や学習補正値の記憶容量を最小限に
抑えた自動変速機を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述の主目的を達成する
ため、請求項１の発明では、車両のエンジンに連結さ
れ、歯車変速機構の第一摩擦係合要素への油圧を解放し
てその係合を解除する一方、第二摩擦係合要素に油圧を
供給してこれを係合させることにより第一変速段から第
二変速段への変速を達成可能な自動変速装置と、前記第
一及び第二摩擦係合要素に供給する油圧を制御する油圧
制御手段と、前記自動変速装置に直列に設けられ、前記
自動変速装置と協働して前記エンジンの出力回転を変速
し車輪に伝達する副変速装置と、前記副変速装置の変速
状態を検出する変速状態検出手段とを備え、前記油圧制
御手段は、前記副変速装置の変速状態に応じて前記第一
及び第二摩擦係合要素のうちの少なくとも一方への油圧
の制御態様を変更する油圧制御変更手段を含んでなるこ
とを特徴としている。

【００１０】従って、通常、油圧制御手段によって、第
一及び第二摩擦係合要素に供給される油圧は制御される
が、副変速装置の変速状態に応じて第一及び第二摩擦係
合要素のうちの少なくとも一方への油圧の制御の態様が
好適に変更される。これにより、副変速装置の変速状態
に応じてそれぞれ好適な油圧制御が実施され、自動変速
装置の変速制御が副変速装置の変速状態に拘わらず常に
良好に実現される。

【００１１】また、請求項２の発明では、前記油圧制御
手段は少なくとも一つの制御パラメータを用いて油圧を
制御するものであり、前記油圧制御変更手段は、前記副
変速装置の変速状態に応じ前記制御パラメータのうちの
少なくともいずれか一つの値を変更することを特徴とし
ている。従って、油圧制御は制御パラメータを用いて容
易に実施される。そして、少なくともいずれか一つの制
御パラメータが副変速装置の変速状態に応じて変更され
ることによって油圧の制御量が副変速装置の変速状態に
応じて好適に変更される。

【００１２】また、請求項３の発明では、車両のエンジ
ンに連結され、歯車変速機構の第一摩擦係合要素への油
圧を解放してその係合を解除する一方、第二摩擦係合要
素に油圧を供給してこれを係合させることにより第一変
速段から第二変速段への変速を達成可能な自動変速装置
と、前記第一及び第二摩擦係合要素に供給する油圧を少
なくとも一つの制御パラメータを用いて制御する油圧制
御手段と、前記自動変速装置に直列に設けられ、前記自
動変速装置と協働して前記エンジンの出力回転を変速し
車輪に伝達する副変速装置と、前記副変速装置の変速状
態を検出する変速状態検出手段とを備え、前記油圧制御
手段は、変速時の前記第一及び第二摩擦係合要素への油
圧の供給状態に対応して変化する出力パラメータが目標
値に近づくように前記制御パラメータの学習値を求める
学習手段と、前記副変速装置の変速状態に応じて前記学
習値に基づく前記制御パラメータの設定態様を変更する
学習変更手段とを含んでなることを特徴としている。

【００１３】従って、通常、制御パラメータを用いて第
一及び第二摩擦係合要素に供給される油圧は制御され、
この制御パラメータは、変速時の第一及び第二摩擦係合
要素への油圧の供給状態に対応して変化する出力パラメ
ータを目標値に近づけるように学習制御される。そし
て、この学習に基づく制御パラメータの設定態様は、副
変速装置の変速状態に応じて変更される。これにより、
副変速装置の変速状態に応じた好適な学習補正が行われ
て油圧制御が実施され、自動変速装置の変速制御が副変
速装置の変速状態に拘わらず常に良好に実現される。

【００１４】また、請求項４の発明では、前記学習変更
手段は、前記副変速装置の変速状態毎にそれぞれ前記学
習値を記憶する記憶手段を有しており、前記副変速装置
の変速状態に応じた前記学習値を用いて前記制御パラメ
ータを設定することを特徴としている。従って、副変速
装置の変速状態毎に求められる学習値により学習制御が
行われる。これにより、副変速装置の変速状態に応じた
学習制御が好適に行われ、副変速装置の変速状態に関係
なく自動変速装置はさらに安定して変速制御される。

【００１５】また、請求項５の発明では、前記学習変更
手段は、前記副変速装置の変速状態毎にそれぞれ予め定
められた基準値を記憶する記憶手段を有しており、前記
副変速装置の変速状態に応じた前記基準値と前記学習値
とに基づき前記制御パラメータを設定することを特徴と
している。従って、学習未完了の状態においても、副変
速装置の変速状態に応じて制御が好適に開始され、副変
速装置の変速状態に関係なく自動変速装置はさらに安定
して変速制御される。

【００１６】また、請求項６の発明では、前記学習変更
手段は、前記副変速装置の特定の変速状態に対して前記
学習手段による学習値の更新を実行させ、前記副変速装
置の他の変速状態において前記学習値の更新を中止させ
ることを特徴としている。従って、副変速装置の変速状
態のうちの特定の変速状態に対して学習制御が行われる
一方、他の変速状態においては学習制御が中止され、特
定の変速状態について実施された学習制御内容が他の変
速状態のときに誤学習されてしまうことが防止される。
これにより、少なくとも副変速装置が特定の変速状態に
ある場合にあっては自動変速装置は常に安定して変速制
御される。

【００１７】また、請求項７の発明では、前記学習変更
手段は、前記学習値を記憶する学習値記憶手段を有する
とともに、前記副変速装置が他の変速状態のときに前記
学習値を補正し、この補正された学習値に基づいて前記
制御パラメータを設定することを特徴としている。従っ
て、副変速装置の変速状態のうちの特定の変速状態に対
して学習制御が行われる一方、他の変速状態においては
学習値を補正して制御パラメータが好適に設定される。
これにより、他の変速状態においては学習補正しなくて
も制御パラメータが適切に設定され、装置の安価構成が
図られる。

【００１８】また、請求項８の発明では、前記学習変更
手段は、前記副変速装置が特定の変速状態のときの適合
した制御パラメータの値と他の変速状態のときの適合し
た制御パラメータの値との差に基づいて前記学習値を補
正することを特徴としている。従って、他の変速状態に
あっては学習制御しなくても、制御パラメータが極めて
適切に設定され、装置の安価構成が図られる。

【００１９】また、請求項９の発明では、前記副変速装
置は高速変速状態と低速変速状態の２つの変速状態を有
し、前記特定の変速状態は高速変速状態であり、前記他
の変速状態は低速変速状態であることを特徴としてい
る。従って、副変速装置が高速変速状態であるときにお
いて学習補正が行われ、使用頻度の低い低速変速状態の
ときにおいては高速変速状態での学習内容が好適に反映
される。

【００２０】また、請求項１０の発明では、前記自動変
速装置は、少なくとも前記エンジンの出力回転を変速し
て車輪に伝達する走行レンジと前記エンジンの出力回転
の車輪への伝達を遮断する中立レンジとを切換自在に有
しており、前記学習変更手段は、前記自動変速装置が前
記中立レンジと前記走行レンジとの間で切換操作されて
いるときには、前記副変速装置が前記他の変速状態であ
っても前記特定の変速状態の場合と同様の学習値の更新
を許容することを特徴としている。

【００２１】従って、自動変速装置が走行レンジと中立
レンジ間で切換操作されている場合には、副変速装置が
他の変速状態であっても特定の変速状態の場合と同様に
学習補正が好適に実施され、走行レンジと中立レンジ間
での学習内容は高精度に維持される。また、請求項１１
の発明では、前記制御パラメータは、前記第一摩擦係合
要素から解放する油圧の油圧解放開始時期及び前記第二
摩擦係合要素へ供給する油圧の初期油圧供給時間、供給
油圧のうちの少なくとも一つから構成されることを特徴
としている。

【００２２】従って、自動変速装置の変速制御は、これ
らのパラメータに基づいて容易且つ良好に実現される。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施の形態としての一実施例を詳細に説明する。図１に
は、本発明に係る自動変速機を適用したオフロード用４
輪駆動車のパワープラントの概略構成を示してある。同
図において、エンジン１の後端には自動変速装置２が接
続されており、自動変速装置２には、副変速装置８０を
介してトランスファギヤボックス１００が接続されてい
る。従って、エンジン１の出力は自動変速装置２、副変
速装置８０及びトランスファギヤボックス１００を経て
駆動輪（図示せず）に伝達される。

【００２４】自動変速装置２は、トルクコンバータ３、
変速装置本体４、油圧コントローラ５から構成されてお
り、車室内等に設置された自動変速装置制御用、即ち油
圧制御手段として機能するＥＣＵ（電子制御ユニット）
６により駆動制御される。変速装置本体４は複数組のプ
ラネタリギヤの他、油圧クラッチや油圧ブレーキ等の油
圧摩擦係合要素を内蔵している。また、油圧コントロー
ラ５には、一体に形成された油圧回路の他、ＥＣＵ６に
よってデューティ駆動される複数のソレノイド弁（後述
の図４には第２ソレノイド弁７１だけを例示してある）
が収納されている。なお、このソレノイド弁は、後述す
る複数の摩擦係合要素毎にそれぞれ設けられている。

【００２５】また、自動変速装置２には運転モードを切
り換える切換レバー（図示せず）が装着されており、ド
ライバがこの切換レバーを操作することにより、パーキ
ングレンジ、走行レンジ（例えば、１速段〜４速段）、
ニュートラルレンジ及び後退レンジ等の変速レンジの選
択を手動で行えるようになっている。この走行レンジに
は自動変速モードと複数段からなる手動変速モード（マ
ニュアルシフトモード）の２つの変速モードがあり、自
動変速モードが選択された場合には、変速は、後述する
スロットル開度θTHと車速Ｖとに基づき予め設定された
シフトマップ（図示せず）に従って自動的に実施される
一方、マニュアルシフトモードが選択された場合には、
変速段はこのシフトマップにかかわらず選択された変速
段に固定される。

【００２６】副変速装置８０は、複数組のギヤとドグク
ラッチからなる自動変速装置２の補助的役割を果たす変
速装置であり、少なくともハイ（Ｈｉｇｈ）モード（特
定の変速状態）とロー（Ｌｏｗ）モード（他の変速状
態）の２段の副変速段を切換え可能な手動式の変速装置
である。この副変速装置８０には切換レバー９５が設け
られており、ドライバがこの切換レバー９５を操作する
ことで副変速段が切換わる。但し、この切換操作は、後
述するように、車両が停止し、且つ自動変速装置２の変
速レンジがニュートラルレンジに設定されているときに
限られる。

【００２７】トランスファギヤボックス１００は、４輪
駆動と２輪駆動との切換装置であり、自動変速装置２を
介して供給されるエンジン１からの出力を４輪全輪に伝
達したり、前輪或いは後輪のいずれか一方の駆動輪組に
のみ伝達することが可能となっている。このトランスフ
ァギヤボックス１００には切換レバー１１０が設けられ
ており、上記切換レバー９５と同様に、ドライバがこの
切換レバー１１０を操作することで４輪駆動と２輪駆動
とが切換わる。但し、この切換操作は、副変速装置８０
と異なり、車両が走行中であって自動変速装置２の変速
レンジがニュートラルレンジに設定されていなくても実
施可能である。

【００２８】ＥＣＵ６は、図示しない入出力装置、多数
の制御プログラムを内蔵した記憶装置（不揮発性ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ等のメモリ）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タ
イマカウンタ等を備えており、その入力側には、トルク
コンバータ３のタービン３０のタービン回転速度ＮTを
検出するＮTセンサ７、車速Ｖを検出する車速センサ
８、図示しないスロットルバルブの開度θTHを検出する
スロットルセンサ９、エンジン１の吸入空気量を検出す
るエアフローセンサ９ａ、フライホイールのリングギヤ
３８の回転からエンジン回転速度ＮEを検出する電磁ピ
ックアップ式のＮEセンサ３９等の他、副変速装置８０
の現在選択されている副変速段情報を検出する副変速段
検出センサ（変速状態検出手段）９６が接続されてい
る。一方、出力側には、前述の油圧コントローラ５に収
納された複数のソレノイド弁が接続されている。なお、
ＥＣＵ６にはこれらのセンサの他、変速レンジの切換え
位置を検出するインヒビタスイッチ、スロットルバルブ
の閉鎖状態を検出するアイドルスイッチ等、種々のセン
サやスイッチ類が接続されている。

【００２９】なお、ここでは、副変速段検出センサ９６
を用いて副変速段を検出するようにしているが、必ずし
も副変速段検出センサ９６を設けなくても副変速段情報
を検出することは可能である（変速状態検出手段）。例
えば、エンジン回転速度ＮEと車速Ｖとに基づいて求め
ることもできる。詳しくは、ＥＣＵ６により、先ず、エ
ンジン回転速度ＮEに基づき次式(A1)から副変速装置８
０の入力軸（図３中のインプットシャフト８１）の回転
速度ＮAを求める。

【００３０】ＮA＝ＮE／ρn …(A1) ここに、ρnは自動変速装置２の変速段毎に定められて
いるギヤ比を示しており、変速段に応じて異なってい
る。一方、車速Ｖに基づき次式(A2)から副変速装置８０
の出力軸（図３中のアウトプットシャフト８４）の回転
速度ＮBを求める。

【００３１】ＮB＝（Ｖ／２πr）・ρf …(A2) ここに、rは駆動輪の半径、ρfはファイナルギヤ（図示
せず）のギヤ比である。そして、これら回転速度ＮAと
回転速度ＮBとに基づいて次の判別式(A3)が成立するか
否かにより副変速段がハイモードであるかローモードで
あるかを判別する。

【００３２】（判別式）ＮA＝ρL・ＮB …(A3) ここに、ρLは、ローモード時の副変速装置８０のギヤ
比であり、詳しくは後述する。上記判別式(A3)が成立す
る場合には、副変速段はローモードであり、一方、成立
しない場合にはハイモードである。なお、この判別式(A
3)では等号を用いているが、必ずしも一致しなくても判
別可能なように、略等しければ成立と判定する許容範囲
を設定してもよい。

【００３３】自動変速装置２のトルクコンバータ３は、
ハウジング３７、ケーシング３４、ポンプ３１、ステー
タ３２、タービン３０等を含む流体継手から構成されて
おり、ポンプ３１はケーシング３４を介して入力軸たる
ドライブシャフト３６に連結されている。また、ステー
タ３２はワンウェイクラッチ３３を介してハウジング３
７に連結され、タービン３０は出力軸たる変速装置本体
４のインプットシャフト１１に連結されている。さら
に、トルクコンバータ３内には、ケーシング３４とター
ビン３０との間に湿式単板型のダンパクラッチ（ロック
アップクラッチ）３５が介装され、このダンパクラッチ
３５の係合によりドライブシャフト３６とインプットシ
ャフト１１とが直結可能となっている。ダンパクラッチ
３５は、油路６５、６６を介して、油圧コントローラ５
内のダンパクラッチ油圧制御回路４０から供給される作
動油により駆動される。

【００３４】ダンパクラッチ油圧制御回路４０の中心を
なすダンパクラッチコントロールバルブ４１は、ダンパ
クラッチ３５への供給油圧を制御するスプール弁４３、
該スプール弁４３の両端に位置する左端室４４と右端室
４５、両室４４、４５にパイロット圧を導入する油路４
６、４７、スプール弁４３を図中右方向に付勢するスプ
リング４８及び常閉型のダンパクラッチソレノイド弁４
２等から構成されている。左端室４４側への油路４６は
分岐油路４９を介してソレノイド弁４２に接続されてお
り、ソレノイド弁４２が閉鎖状態（即ちＯＦＦ位置）の
場合には、左端室４４と右端室４５とのパイロット圧が
均衡して、スプリング４８に付勢されたスプール弁４３
が図中右方向に移動する。また、ソレノイド弁４２が開
放状態（即ちＯＮ位置）の場合には、左端室４４内のパ
イロット圧が抜かれ、右端室４５側のパイロット圧に付
勢されることによりスプール弁４３が図中左方向に移動
する。なお、油路４６、分岐油路４９にはそれぞれオリ
フィス４６ａ、４９ａが形成されており、パイロット圧
の急激な変動が防止される。

【００３５】スプール弁４３が右方向に移動すると、油
路６５を介してケーシング３４とダンパクラッチ３５と
の間にトルクコンバータ潤滑油圧（リリース圧）が供給
され、同時に油路６６を介してケーシング３４から作動
油が排出される。すると、後述する図１４のトルクコン
バータ３の模式図で示すように、ダンパクラッチ３５が
解放状態（非直結状態）となり、ドライブシャフト３６
の回転はポンプ３１の吐出圧でタービン３０が回転させ
られることによってインプットシャフト１１に伝達され
る。

【００３６】一方、スプール弁４３が左方向に移動する
と、油路６５を介してケーシング３４とダンパクラッチ
３５との間の作動油が排出され、同時に油路６６を介し
てケーシング３４内にコントロールバルブ４１の調圧に
基づくアプライ圧が供給される。すると、後述する図１
５の模式図で示すように、ダンパクラッチ３５が結合状
態（完全直結状態）となり、ドライブシャフト３６の回
転は直接インプットシャフト１１に伝達されるようにな
る。

【００３７】このように、ダンパクラッチ３５の断接
は、スプール弁４３の位置即ち左端室４４と右端室４５
とに供給されるパイロット圧の圧力差より決定され、こ
の圧力差はソレノイド弁４２をデューティ駆動すること
により制御される。例えば、ＥＣＵ６がソレノイド弁４
２を１００％のデューティ率で駆動すると、左端室４４
内のパイロット圧が分岐油路４９、ソレノイド弁４２を
介してほぼ完全に排出され、スプール弁４３は左端に移
動し、上述したアプライ圧の作用によりダンパクラッチ
３５が完全直結状態となる。また、ソレノイド弁４２を
０％のデューティ率で駆動すると（即ち、全く駆動させ
なければ）、左端室４４と右端室４５内のパイロット圧
が均衡するためスプリング４８に付勢されてスプール４
３は右端に移動し、上述したリリース圧の作用によりダ
ンパクラッチ３５が非直結状態となる。そして、所定の
デューティ率（例えば、２５〜３５％）で駆動すれば、
低いアプライ圧状態を作り出すことができ、ダンパクラ
ッチ３５は半クラッチ状態となる。なお、コントロール
バルブ４１の出力圧であるリリース圧及びアプライ圧の
入力圧には、後述するレギュレータ弁により調圧された
ライン圧が使用される。

【００３８】通常、ＥＣＵ６は変速制御中である場合を
除き、図２に示したマップに基づいて、ダンパクラッチ
３５の駆動制御を行う。このマップにおいて、横軸はタ
ービン回転速度ＮTであり、縦軸はスロットル開度θTH
である。同図に示したように、タービン回転速度ＮTが
比較的高く、且つスロットル開度θTHがパワーオンライ
ンＬPOより大きいパワーオン状態の場合は、殆どの領域
が完全直結域となり、ダンパクラッチ３５は完全直結制
御される。即ち、前述したようにコントロールバルブ４
１からケーシング３４内にアプライ圧が供給される一
方、ダンパクラッチ３５とケーシング３４との間からリ
リース圧が排出され、ダンパクラッチ３５が結合する。
なお、パワーオンラインＬPO上では、理論的にはエンジ
ン回転速度ＮEとタービン回転速度ＮTとが一致し、加速
も減速も行われない。但し、実際にはエンジン出力のば
らつきにより、若干は加速されたり、減速されたりする
ことがある。

【００３９】また、スロットル開度θTHがパワーオンラ
インＬPOより小さいパワーオフ状態の場合は、タービン
回転速度ＮTがアイドル回転速度より若干高い領域（本
実施例では、１２００rpm）以上で全て減速直結域とな
る。減速直結域においては、ダンパクラッチ３５には必
要最小限のアプライ圧が供給され半クラッチ状態とな
り、エンジン１と変速装置本体４とが所定のスリップ量
をもってダンパクラッチ３５を介して直結される。そし
て、急制動時等にはダンパクラッチ３５がすばやく解除
されエンジンストールが回避できる。なお、この減速直
結時には、エンジン１の回転を維持しながら燃料供給を
停止することもできるため、燃費の向上には多大な効果
を奏する。

【００４０】図３は、前進４段、後進１段が達成可能な
自動変速装置本体４内、副変速装置８０内及びトランス
ファギヤボックス１００内の各ギヤトレーンを示した概
略図であり、以下各ギヤトレーンの構成及び基本動作等
を説明する。先ず、自動変速装置本体４内のギヤトレー
ンの構成及び動作について説明する。

【００４１】同図において、タービン３０にはインプッ
トシャフト１１が接続されており、このインプットシャ
フト１１には、変速機構１０として、第１、第２プラネ
タリギヤ１２、１３の他、第１プラネタリギヤ１２のサ
ンギヤ１４をインプットシャフト１１に結合する第１ク
ラッチ１５、第２プラネタリギヤ１３のピニオンキャリ
ア１６をインプットシャフト１１に結合する第２クラッ
チ１７、第２プラネタリギヤ１３のサンギヤ１８をイン
プットシャフト１１に結合する第３クラッチ１９が保持
されている。また、変速装置本体４のケーシング２０に
は、第１プラネタリギヤ１２のインターナルギヤ２１を
固定し、反力要素となる第１ブレーキ２２と、第２プラ
ネタリギヤ１３のサンギヤ１８を固定し、反力要素とな
る第２ブレーキ２３とが取り付けられている。インプッ
トシャフト１１の回転は、第１プラネタリギヤ１２のピ
ニオンキャリア２４を介しこのピニオンキャリア２４に
連結されたドライブキャリア２６に伝達される。

【００４２】なお、第１プラネタリギヤ１２のインター
ナルギヤ２１と第２プラネタリギヤ１３のピニオンキャ
リア１６、第１プラネタリギヤ１２のピニオンキャリア
２４と第２プラネタリギヤ１３のインターナルギヤ２５
はそれぞれ結合されており、それらは一体に回転する。
図４は摩擦係合要素の油圧制御回路の一部を示してお
り、ここでは第２クラッチ１７の油圧制御回路に関して
説明する。該油圧回路は、摩擦係合要素、即ち第２クラ
ッチ１７への油圧の給排を制御するソレノイド弁、例え
ば第２ソレノイド弁７１を備えている。この第２ソレノ
イド弁７１は、常閉型の２位置切換弁で、３箇所にポー
ト７１ａ、７１ｂ、７１ｃを有している。

【００４３】第１ポート７１ａには、オイルパン６８か
ら作動油を汲み上げるオイルポンプ６９に延びる第１油
路６０が接続されており、この第１油路６０には、調圧
弁（レギュレータ弁）７０が介在され、所定圧に調圧さ
れた作動油圧（ライン圧）がソレノイド弁や前述したコ
ントロールバルブ４１等に供給されている。また、第２
ポート７１ｂには、第２クラッチ１７に延びる第２油路
６１が、第３ポート７１ｃには、オイルパン６８へ作動
油を排出する第３油路６２がそれぞれ接続されており、
第２油路６１には、アキュムレータ７３が介在されてい
る。

【００４４】第２ソレノイド弁７１は、ＥＣＵ６に電気
的に接続されており、ＥＣＵ６からの駆動信号により、
デューティ制御が実行される。そして、ソレノイド７１
ｅが消勢されている場合には、弁体７１ｆは、リターン
スプリング７１ｇに押圧されて第１ポート７１ａと第２
ポート７１ｂの連通を遮断するとともに、第２ポート７
１ｂと第３ポート７１ｃを連通させる。一方、ソレノイ
ド７１ｅが付勢されている場合には、弁体７１ｆは、リ
ターンスプリング７１ｇに抗してリフトし、第１ポート
７１ａと第２ポート７１ｂを連通させるとともに、第２
ポート７１ｂと第３ポート７１ｃとの連通を遮断する。

【００４５】ＥＣＵ６からソレノイド弁、例えば第２ソ
レノイド弁７１に供給されるデューティ率が１００％の
場合には、摩擦係合要素、即ち第２クラッチ１７に供給
される作動油圧は調圧弁７０により調圧されたライン圧
となる。一方、デューティ率が減少するのに応じて第２
クラッチ１７に供給される油圧は小になり、デューティ
率０％の場合には、弁体７１ｆはリターンスプリング７
１ｇにより第１ポート７１ａと第２ポート７１ｂとの連
通を遮断するとともに、第２ポート７１ｂと第３ポート
７１ｃとを連通させ、第２クラッチ１７から作動油を排
出することになる。

【００４６】図５は、第２クラッチ１７の断面詳細を示
している。この第２クラッチ１７は、多数の摩擦係合板
５０を備えている。これら摩擦係合板５０は、インプッ
トシャフト１１と一体に回転するクラッチプレート５０
ａと、ピニオンキャリア１６と一体に回転するクラッチ
ディスク５０ｂとから構成されている。この第２クラッ
チ１７の結合時には、第２ソレノイド弁７１によって油
圧制御された作動油が、第１油路６１からポート５１を
介して第２クラッチ１７に供給され、ピストン５２が往
動して各摩擦係合板５０のクラッチプレート５０ａとク
ラッチディスク５０ｂとが結合する。一方、解放時に
は、リターンスプリング５３によりピストン５２が押し
戻されることにより、作動油がポート５１、第２油路６
１、第２ソレノイド弁７１、第３油路６２を介して排出
され、クラッチプレート５０ａとクラッチディスク５０
ｂとの摩擦係合は解放される。

【００４７】この第２クラッチ１７のクラッチプレート
５０ａとクラッチディスク５０ｂとの間には、解放時に
おいて引きずり現象が発生することなく、完全に解放状
態になるように、充分なクリアランス（ガタ）が設けら
れている。従って、結合時にあっては、クラッチプレー
ト５０ａとクラッチディスク５０ｂとが結合状態に入る
前に、先ず、該クリアランス（ガタ）を略ゼロにし、無
効ストロークを解消するための所謂ガタ詰め操作が実施
される。

【００４８】なお、第１クラッチ１５、第２ブレーキ２
３等については、第２クラッチ１７と略同一の構成であ
るから、それらの説明は省略する。以上のような構成の
変速装置本体４を持つ自動変速装置２では、切換レバー
が走行レンジに切換えられて走行しているとき、表１に
示すような結合或いは解放の組み合わせにより、各変速
段が確立されるようになっている。特に、自動変速モー
ドで走行しているときには、前述したように車速センサ
７で検出される車速Ｖ及びスロットルセンサ８で検出さ
れるスロットル開度θTHに応じて上述の第１〜第３クラ
ッチ１５、１７、１９及び第１〜第２ブレーキ２２、２
３等の摩擦係合要素が、各々に設定されたソレノイド弁
によってデューティ駆動制御され、表１に示す組み合わ
せにより、自動的に各変速段が確立されるようになって
いる。表１の○印が各クラッチ或いは各ブレーキの結合
を示している。

【００４９】

【表１】

【００５０】変速時においては、所定のデューティ率に
設定された駆動信号が所定の出力パターンで油圧コント
ローラ５の各ソレノイド弁に供給され、最適な変速制御
が実行される。次に、副変速装置８０内のギヤトレーン
の構成及び動作について説明する。自動変速装置２の変
速装置本体４のドライブキャリア２６からは、副変速装
置８０の入力軸であるインプットシャフト８１が延びて
おり、このインプットシャフト８１の先端には、外周に
スプラインの形成されたスプラインギヤ８２が設けられ
ている。そして、このスプラインギヤ８２と対向して、
スプラインギヤ８２と同一径であり且つ同一スプライン
の形成されたハブ８３が設けられており、同図に示すよ
うに、このハブ８３からは、インプットシャフト８１と
同一軸心を有するアウトプットシャフト８４がインプッ
トシャフト８１とは逆方向に延びている。

【００５１】インプットシャフト８１のスプラインギヤ
８２よりもドライブキャリア２６寄りの位置には、ギヤ
８５が設けられており、このギヤ８５はインプットシャ
フト８１と平行に配設されたアイドルシャフト８６に設
けられたギヤ８７と噛合している。また、アイドルシャ
フト８６のギヤ８７と離間した位置には、ギヤ８７より
も小径で歯数の少ないギヤ８８が設けられており、この
ギヤ８８は上記アウトプットシャフト８４周りで回転自
在なギヤ８９と噛合している。ここに、インプットシャ
フト８１及びアウトプットシャフト８４とアイドルシャ
フト８６とは平行であって、且つギヤ８７がギヤ８８よ
りも小径であることから、ギヤ８９はギヤ８５よりも大
径で歯数が多くされている。

【００５２】同図に示すように、ギヤ８９には、一体に
して、スプラインギヤ８２と同一径且つ外周に同一スプ
ラインの形成されたスプラインギヤ９０が設けられてい
る。このスプラインギヤ９０は、ハブ８３を挟んでスプ
ラインギヤ８１と対象となるようにしてハブ８３と対向
している。また、ハブ８３には、ハブ８３の外周面の幅
と略同一幅であって内周面にやはりスプラインの形成さ
れたスリーブ９１が外嵌されている。これらハブ８３の
スプラインとスリーブ９１のスプラインとは互いに係合
しており、ハブ８３はスプライン方向で摺動自在とされ
ている。従って、このスリーブ９１がスプラインギヤ８
２側に摺動すると、スリーブ９１のスプラインとスプラ
インギヤ８２のスプラインとが噛み合うことでスリーブ
９１を介してハブ８３とスプラインギヤ８２とが一体と
なり互いに同期回転可能になる。一方、スリーブ９１が
スプラインギヤ９０側に摺動すると、スリーブ９１のス
プラインとスプラインギヤ９０のスプラインとが噛み合
うことでスリーブ９１を介してハブ８３とスプラインギ
ヤ９０とが一体となり互いに同期回転可能となる。

【００５３】なお、ここでは図示しないが、スリーブ９
１の外周に沿い形成された溝９１ａには上述の切換レバ
ー９５の先端が係合しており、この切換レバー９５がド
ライバによってハイモード側及びローモード側のいずれ
かに操作されると、スリーブ９１が移動させられて位置
が切換わることになる。つまり、切換レバー９５がハイ
モード側（通常切換状態）に切換えられ、スリーブ９１
がスプラインギヤ８２側に摺動した状態（図示の状態）
では、インプットシャフト８１からの入力は、スプライ
ンギヤ８２、ハブ８３を介して回転数の増減なく（ギヤ
比ρH＝１）で直接アウトプットシャフト８４に伝達さ
れる。一方、切換レバー９５がローモード側に操作され
てスリーブ９１がスプラインギヤ９０側に摺動した状態
では、インプットシャフト８１からの入力は、一旦アイ
ドルシャフト８６、ギヤ８９を介して一定のギヤ比ρL
（ρL＞１）で減速された後にスプラインギヤ９０、ハ
ブ８３を介してアウトプットシャフト８４に伝達され
る。

【００５４】そして、同図に示すように、上記アウトプ
ットシャフト８４はトランスファギヤボックス１００内
を貫通しており、以下、トランスファギヤボックス１０
０について説明する。アウトプットシャフト８４には、
外周にスプラインの形成されたハブ１０１が設けられて
おり、また、外嵌するようにしてアウトプットシャフト
８４周りに回転自在なプーリ１０２が設けられている。
プーリ１０２には、ハブ１０１と同一径であり且つ外周
に同一スプラインの形成されたスプラインギヤ１０３が
設けられている。

【００５５】ハブ１０１には、ハブ１０１の外周面の幅
と略同一幅であって内周面にやはりスプラインの形成さ
れたスリーブ１０４が外嵌されている。これらハブ１０
１のスプラインとスリーブ１０４のスプラインとは互い
に係合しており、ハブ１０１はスプライン方向に摺動自
在とされている。従って、このスリーブ１０４がスプラ
インギヤ１０３側に摺動すると、スリーブ１０４のスプ
ラインとスプラインギヤ１０３のスプラインとが噛み合
うことでスリーブ１０４を介してハブ１０１とスプライ
ンギヤ１０３とが一体となり互いに同期回転可能とな
る。

【００５６】同図に示すように、アウトプットシャフト
８４と平行にしてサブシャフト１０６が配設されてい
る。このサブシャフト１０６には、プーリ１０２同様の
プーリ１０７が設けられており、これらプーリ１０２，
１０７はベルトまたはチェーン等の環状の連結帯１０５
によって互いに同期回転可能に連結されている。なお、
ここでは図示しないが、スリーブ１０４の外周に沿い形
成された溝１０４ａには上述の切換レバー１１０の先端
が係合しており、この切換レバー１１０がドライバによ
って２輪駆動側及び４輪駆動側のいずれかに操作される
と、スリーブ１０４が移動させられて位置が切換わるこ
とになる。つまり、切換レバー１１０が２輪駆動側に切
換えられ、スリーブ１０４がハブ１０１上に位置されて
いる状態では、ハブ１０１はスプラインギヤ１０３を回
転させないことからアウトプットシャフト８４のみがエ
ンジン１の出力を２輪からなる駆動輪にのみ伝達するこ
とになる。一方、切換レバー１１０が４輪駆動側に操作
されてスリーブ１０４がスプラインギヤ１０３側に摺動
した状態（図示の状態）では、アウトプットシャフト８
４の回転はプーリ１０２、連結帯１０５、プーリ１０７
を介してサブシャフト１０６にも伝達され、これによ
り、エンジン１の出力はアウトプットシャフト８４に接
続された２輪のみならず他の２輪にも伝達され、即ち４
輪全輪が駆動されることになる。

【００５７】図６乃至図１７は、パワーオンアップシフ
ト時にＥＣＵ６が自動変速装置２に対して実行するアッ
プシフト変速制御を示すフローチャートであり、また、
図１８及び図１９は、これらのフローチャートの解放側
制御及び結合側制御に基づく、タービン回転速度ＮT、
解放側摩擦係合要素のソレノイド弁への供給信号デュー
ティ率ＤR、結合側摩擦係合要素のソレノイド弁への供
給信号デューティ率（供給油圧）ＤC及び解放側と結合
側の摩擦係合要素に供給される油圧の時間変化を示した
グラフであり、以下アップシフト変速制御を図６乃至図
１９に基づいて説明する。

【００５８】なお、アップシフト時の結合側摩擦係合要
素（第二摩擦係合要素）とは、表１から明らかなよう
に、第一変速段である１速段から第二変速段である２速
段への１−２アップシフトに関しては第２ブレーキ２３
を、同様に２速段から３速段への２−３アップシフトに
関しては第２クラッチ１７を、また同様に３速段から４
速段への３−４アップシフトに関しては第２ブレーキ２
３をそれぞれ示し、解放側摩擦係合要素（第一摩擦係合
要素）とは、１−２アップシフトに関しては第１ブレー
キ２２を、２−３アップシフトに関しては第２ブレーキ
２３を、３−４アップシフトに関しては第１クラッチ１
５をそれぞれ示す。

【００５９】図６は、パワーオンアップシフト時の主制
御であるアップシフト制御ルーチンを示している。先
ず、ステップＳ１０において、第一変速段から第二変速
段への変速指令（ＳＳ）が出力されたとき（以下、ＳＳ
時点という）にダンパクラッチ３５が直結状態にあるか
否かを、ＥＣＵ６からダンパクラッチソレノイド弁４２
に供給されるデューティ率が所定の値ＤDC（例えば、６
０％）以上であるか否かによって判別する。判別結果が
Ｙｅｓ（肯定）であり、デューティ率がＤDC（６０％）
以上でダンパクラッチ３５が直結状態と判定された場合
には、次にステップＳ１２に進み、ダンパクラッチ３５
が直結状態にあることをフラグＦ(DC)に値１を設定して
記憶する。一方、判別結果がＮｏ（否定）であり、デュ
ーティ率がＤDC（６０％）より小さくダンパクラッチ３
５が非直結状態と判定された場合には、次にステップＳ
１３に進み、ダンパクラッチ３５が直結状態になく非直
結状態であることをフラグＦ(DC)に値０を設定して記憶
する。ステップＳ１２またはステップＳ１３においてフ
ラグＦ(DC)にそれぞれ値を設定したら、次にステップＳ
１４に進む。

【００６０】なお、ステップＳ１０において、ダンパク
ラッチ３５が直結状態か否かを、タービン３０とポンプ
３１とのスリップ量、つまりエンジン１側のポンプ３１
の回転速度ＮEとタービン３０の回転速度ＮTとの回転速
度差（ＮE−ＮT）が所定値ΔＮET（例えば、６rpm）以
下であるか否かで判別するようにしてもよい。ステップ
Ｓ１４では、摩擦係合要素の解放側のデューティ率ＤR
を制御する解放側制御を実施する。この解放側制御で
は、図７のサブルーチンが実行される。以下、図７のサ
ブルーチンに基づき説明するが、ここでは、例えば、２
速段（第一変速段）から３速段（第二変速段）への変
速、即ち２−３アップシフトを例に説明する。

【００６１】先ず、ステップＳ３０では、ＳＳ時点（油
圧供給開始時期）で２速段から３速段への変速指令（Ｓ
Ｓ）が出力され、２−３アップシフトが開始された後、
所定時間ｔsが経過したか否かを判別する。この所定時
間ｔsは、図１８に示すように、結合側の第２クラッチ
（第二摩擦係合要素）１７へ油圧を供給しガタ詰め操作
を行うガタ詰め時間（制御パラメータとしての初期油圧
供給時間）ｔF及びガタ詰め時間ｔFが経過し後述する油
圧再供給が開始されるまでの時間ｔcの和（ｔF＋ｔc）
と解放側の第２ブレーキ（第一摩擦係合要素）２３から
の油圧解放時間ｔRとの差（ｔs＝ｔF＋ｔc−ｔR）とし
て設定される（制御パラメータとしての油圧解放開始時
期）。この所定時間ｔsの値は、油圧解放時間ｔR、ガタ
詰め時間ｔFが後述する学習により補正されることか
ら、これらの補正に伴って変化するものである。

【００６２】ステップＳ３０の判別結果がＮｏ（否定）
で未だ所定時間ｔsが経過していないと判定される場合
には、ステップＳ３８に進んでデューティ率ＤRを１０
０％に保持し、作動油圧をレギュレータ弁７０からのラ
イン圧として、図６のステップＳ１６に進む。一方、ス
テップＳ３０の判別結果がＹｅｓ（肯定）の場合には、
次のステップＳ３２に進んで再結合制御を実行する。

【００６３】ステップＳ３２の再結合制御では、一旦解
放を開始した後、再び解放側の第２ブレーキ２３に油圧
を供給する油圧再供給を実施する。アップシフトにおい
ては、図１８に示すように、解放側の第２ブレーキ２３
のソレノイド弁に供給されるデューティ率が０％にされ
て油圧が解放された後に、解放側の第２ブレーキ２３と
結合側の第２クラッチ１７とが共に係合されずタービン
３０が空転状態となり、パワーオン状態ではエンジン１
の回転に呼応してこのタービン３０が無負荷空転開始状
態となって吹き上がることがある（図１８中にＹで示
す）。このようにタービン３０が吹き上がると、結合側
の第２クラッチ１７が係合する際にショックを発生し、
シフトフィーリングが悪化する。

【００６４】そこで、タービン３０が吹き上がり、ター
ビン回転速度ＮTが変速前の２速段でのタービン３０の
同期回転速度ＮTIを越えたことが確認されたら、第２ブ
レーキ２３に１００％のデューティ率の油圧を所定時間
に亘り再び供給するようにしている。このように、再結
合制御によりデューティ率ＤRが制御され、油圧再供給
が実施されると、第２ブレーキ２３が所定時間だけ再び
係合し、図１８に示すように、解放側の作動油圧が所定
時間に亘り増加し、タービン３０の吹き上がりが充分に
抑止される。そして、タービン３０の吹き上がり量が小
さくなり、タービン回転速度差（ＮT−ＮTI）が所定値
以下になると、最終的にデューティ率ＤRは再び０％に
戻されることになるのである。以下、図８のサブルーチ
ンに基づき再結合制御の制御手順を説明する。

【００６５】このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ
４０において、後述の油圧再供給の実施を記憶するフラ
グｆ(BB)が値１であるか否かを判別することになるが、
解放側制御開始直後には値１をとらないことが多く（ｆ
(BB)＝０）、この場合、判別結果はＮｏ（否定）となる
ため、解放側制御開始直後には次のステップＳ４２が実
行される。ステップＳ４２は第２ブレーキ２３に油圧再
供給を実施し、再結合を行う必要があるか否かを判別す
るステップであり、この判別は、タービン３０が所定の
タービン回転速度よりも所定偏差ΔＮSA（図１８、図１
９参照）だけ上昇したか否かで判別する。

【００６６】そこで、ステップＳ４２では、タービン３
０が吹き上がり、タービン回転速度ＮTが同期回転速度
ＮTIよりも所定偏差ΔＮSAを越えて上昇したか否かの判
別を行う。なお、同期回転速度ＮTIは、自動変速装置２
の出力軸回転速度Ｎoに変速前変速段（ここでは２速
段）のギヤ比を乗算して演算されるが、運転状態に応じ
て時々刻々と変化するので、実際のタービン回転速度Ｎ
Tとの比較を行うときは、変速指令（ここでは２−３ア
ップシフト指令）を検出したときのＮTIを用いるとより
確実である。判別結果がＮｏ（否定）で速度差（ＮT−
ＮTI）が所定偏差ΔＮSA以下であれば、変速作動は良好
に進行しており、油圧再供給は必要でないと判定でき、
当該ルーチンを終了する。

【００６７】一方、ステップＳ４２の判別結果がＹｅｓ
（肯定）で速度差（ＮT−ＮTI）が所定偏差ΔＮSAより
大きい場合には、次にステップＳ４４に進み、図１８に
示すように、デューティ率ＤRを再び１００％に設定し
て作動油圧をライン圧とし、これにより、第２ブレーキ
２３の油圧再供給を実施する。そして、ステップＳ４６
において、前述のフラグｆ(BB)に値１を設定してこれを
記憶する。

【００６８】一旦再結合が実施され、フラグｆ(BB)が値
１に設定されると、次回の当該ルーチン実行時には、ス
テップＳ４０でのフラグｆ(BB)の判別結果がＹｅｓ（肯
定）となるため、この場合にはステップＳ５０に進む。
ステップＳ５０では、ステップＳ４４でデューティ率Ｄ
Rを１００％としたことで第２ブレーキ２３の再結合が
実施され、タービン３０の吹き上がりが充分に抑えられ
て再結合を終了しても良いか否かを判断するステップで
あり、速度差（ＮT−ＮTI）が減少して所定偏差ΔＮSB
（図１９Ｙ詳細参照）よりも小さくなったか否かで判別
する。ここに所定偏差ΔＮSBは、所定偏差ΔＮSAより小
さい正の値である。判別結果がＮｏ（否定）の場合に
は、未だ油圧再供給の効果が現れておらず、タービン３
０が吹き上がったままの状態であるため、ステップＳ５
４においてデューティ率ＤRを１００％に維持する。従
って、タービン３０の速度差（ＮT−ＮTI）が所定偏差
ΔＮSBよりも小さくならない限りは、第２ブレーキ２３
の油圧再供給状態は維持されることになる。

【００６９】一方、ステップＳ５０の判別結果がＹｅｓ
（肯定）で速度差（ＮT−ＮTI）が所定値ΔＮSBよりも
小さくなったことが確認されたら、油圧再供給の効果が
充分に現れたと判断でき、ステップＳ５２においてデュ
ーティ率ＤRを０％に戻し、作動油圧を抜くようにして
第２ブレーキ２３の再結合制御を終了する。ところで、
速度差（ＮT−ＮTI）が所定偏差ΔＮSBよりも小さくな
り、一旦デューティ率ＤRを０％に戻した後に、第２ク
ラッチ１７の結合が進まず、再度タービン３０が吹き上
がるような場合にあっては、速度差（ＮT−ＮTI）が所
定偏差ΔＮSBよりも小さくなるまでの間、油圧再供給は
繰り返し実施されることになる。

【００７０】図７に戻り、ステップＳ３４では、ステッ
プＳ３２の再結合制御の実行により油圧再供給が実施さ
れたか否かを、油圧再供給の実施完了後に値１が設定さ
れるフラグＦ(BB)の値によって判別する。解放制御開始
直後においては、タービン３０の吹き上がりはなく、再
結合制御による油圧再供給がすぐに実施されるようなこ
とはないため、この場合には、フラグＦ(BB)の値は１で
はなく（値０）判別結果はＮｏ（否定）であり、次にス
テップＳ３６に進むことになる。

【００７１】ステップＳ３６では、デューティ率ＤRを
０％に設定して第２ブレーキ２３から油圧の解放を行
う。ステップＳ３０の判別により所定時間ｔsが経過し
たと判定された直後においては、このステップＳ３６の
実行によって初めて油圧の解放が開始されることにな
る。油圧の解放が開始されると、図１８に示すように１
００％に設定されていたデューティ率ＤRがＥＣＵ６か
らの指令を受けて０％となりソレノイド弁が消勢され、
作動油圧は同図に示す解放側の油圧線図のように減少し
始める。

【００７２】一方、ステップＳ３４の判別結果がＹｅｓ
（肯定）であり、フラグＦ(BB)が値１で上述の再結合制
御において油圧再供給が実施されたと判定された場合に
は、第２ブレーキ２３のソレノイド弁に供給するデュー
ティ率ＤRは再結合制御に従うことになり、ここでは何
もせずに図６のステップＳ１６に進む。なお、値１に設
定されたフラグＦ(BB)は、後述するようにこの２−３ア
ップシフトが終了すると再び値０にリセットされる。

【００７３】図６のステップＳ１６においては、結合側
のデューティ率ＤCを制御する結合側制御が実行され
る。結合側制御では、図９及び図１０のフローチャート
に示すサブルーチンに基づき制御が実施される。以下、
図９及び図１０のサブルーチンに基づき説明するが、こ
こでは、上記解放側制御と同様に、例えば、２速段（第
一変速段）から３速段（第二変速段）への変速、即ち２
−３アップシフトを例に説明する。

【００７４】図９のステップＳ６０では、図１８に示す
ように、ＳＳ時点でＥＣＵ６から変速指令（ＳＳ）が出
力されると、先ず、クラッチプレート５０ａとクラッチ
ディスク５０ｂ間のクリアランス（ガタ）を詰めるため
に、前述したように、所定のガタ詰め時間ｔFだけガタ
詰め操作を行う。このガタ詰め操作は、第２クラッチ１
７の無効ストロークを解消するためのものであることか
ら、その動作が最も速くなるようデューティ率ＤCは１
００％に設定され、第２クラッチ１７には、ライン圧の
作動油が供給される。これにより、結合側の油圧は、同
図の油圧線図に示すように徐々に増加することになる。
このガタ詰め時間ｔFは、学習によって補正されるもの
であり、その学習については後述する。ガタ詰め時間ｔ
Fが経過したら、次にステップＳ６２を実行する。

【００７５】ステップＳ６２では、エンジン１からター
ビン３０に伝達されるタービントルクＴTの演算を行
う。このタービントルクＴTを求めることにより、ガタ
詰め時間ｔF経過後において結合側の第２クラッチ１７
に供給すべき油圧を設定することができる。このタービ
ントルクＴTの演算では、図１１のフローチャートで示
すサブルーチンを実行する。

【００７６】図１１のステップＳ１１０では、先ず、現
在のＡ／Ｎ（一吸気行程当たりの吸気量）を読み込む。
このＡ／Ｎは、エアフローセンサ９ａからの入力情報に
基づいて算出される。そして、次のステップＳ１１２に
おいて、現在のタービン回転速度ＮTとエンジン回転速
度ＮEとをそれぞれＮTセンサ７とＮEセンサ３９からの
入力情報に基づいて読み込む。

【００７７】ステップＳ１１４では、ステップＳ１１０
で読み込んだ現在のＡ／Ｎからエンジン１が出力するエ
ンジントルクＴEを算出する。このエンジントルクＴEは
次式(B1)で示すようにＡ／Ｎの関数で表される。ＴE＝ｆ(A/N) …(B1) なお、ここでは、エンジントルクＴEを求めるためにＡ
／Ｎを用いるようにしたが、Ａ／Ｎの代わりにスロット
ルセンサ９によって検出されるスロットル開度θTHとエ
ンジン回転速度ＮE等を用い、これらの値に基づいてエ
ンジントルクＴEを求めるようにしてもよい。

【００７８】次のステップＳ１１６では、ステップＳ１
１２で読み込んだ現在のタービン回転速度ＮTとエンジ
ン回転速度ＮEとからスリップ率ｅを次式(B2)から算出
する。ｅ＝ＮT／ＮE …(B2) そして、次のステップＳ１１８において、このスリップ
率ｅに基づき、次式(B3)からエンジントルクＴEとター
ビントルクＴTとのトルク比ｔを算出する。

【００７９】ｔ＝ｆ(e) …(B3) 最後に、ステップＳ１２０において、トルク比ｔとエン
ジントルクＴEとに基づいて次式(B4)からタービントル
クＴTを算出する。ＴT＝ｔ×ＴE …(B4) 以上のようにしてタービントルクＴTを求めたら、次に
ステップＳ６３に進む。

【００８０】このステップＳ６３は、ガタ詰め時間ｔF
経過後に第２クラッチ１７の第２ソレノイド弁７１に出
力するデューティ率ＤCを初期デューティ率ＤA1に設定
するステップである。この初期デューティ率ＤA1は、実
験等によって予めＥＣＵ６に記憶された、タービントル
クＴTと初期デューティ率ＤA1との関係を示すマップ
（図示せず）に基づいて設定される。このマップにより
タービントルクＴTに応じた初期デューティ率ＤA1が設
定されたら、次にステップＳ６４に進む。

【００８１】ステップＳ６４では、結合側の第２クラッ
チ１７に供給する油圧のデューティ率ＤCを上述のよう
にして求めた初期デューティ率ＤA1とする。これによ
り、第２クラッチ１７には、タービントルクＴTに応じ
た油圧、つまり、第２クラッチ１７のクラッチプレート
５０ａとクラッチディスク５０ｂとの回転速度差を速や
かに減少させるのに充分な油圧が供給され始めることに
なる。そして、クラッチプレート５０ａとクラッチディ
スク５０ｂとの係合が開始され、クラッチプレート５０
ａとクラッチディスク５０ｂとの回転速度差が低減され
始めると、図１８に示すように、タービン３０の回転速
度ＮTが２速段での同期回転速度ＮTIから３速段での同
期回転速度ＮTJに向けて低下し始める。

【００８２】ステップＳ６６では、このように低下し始
めたタービン回転速度ＮTと２速段での同期回転速度ＮT
Iとの偏差（ＮTI−ＮT）が所定値ΔＮB（例えば、５０r
pm）以上になったか否かが判別される。判別結果がＮｏ
（否定）で偏差（ＮTI−ＮT）が所定値ΔＮBに満たない
場合には、ステップＳ６２に戻ってタービントルクＴT
の演算を行い、ステップＳ６３を経てステップＳ６４に
おいてデューティ率ＤCをデューティ率ＤA1に保持し続
ける。一方、ステップＳ６６の判別結果がＹｅｓ（肯
定）で偏差（ＮTI−ＮT）が所定値ΔＮB以上である場合
には、次にステップＳ６８に進む。なお、この偏差（Ｎ
TI−ＮT）が所定値ΔＮBに達した時点を図１８に示すよ
うに便宜上ＳＢ時点とする。

【００８３】ステップＳ６８乃至ステップＳ８０はフィ
ードバック制御を実施するための準備期間である。先
ず、ステップＳ６８では、改めてタービントルクＴTの
演算を実施する。この演算は前述した図１１のフローチ
ャートに沿って行われ、その算出方法については前述し
た通りであり、ここでは説明を省略する。ステップＳ６
９では、タービン３０等に作用する慣性トルク（以下、
イナーシャトルクという）ＴIを演算する。このイナー
シャトルクＴIの演算では、図１２のフローチャートに
示されるようなサブルーチンを実行する。

【００８４】図１２のステップＳ１３０では、ＳＢ時点
でのタービン３０の角速度ωTの変化率、つまりタービ
ン角速度変化率ωT'を次式(C1)から算出する。 ωT'＝２π×ＮT'(ＶSB) …(C1) ここに、ＮT'(ＶSB)はＳＢ時点での車速ＶSBの一次関数
で表される開始目標タービン回転速度変化率である。そ
の関係は実験等により設定され、ＥＣＵ６に予めマップ
として記憶されている。従って、ここでは、車速センサ
８によって検出されたＳＢ時点の車速ＶSBに対応する開
始目標タービン回転速度変化率ＮT'(ＶSB)をマップから
読み出して使用することになる。なお、アップシフトに
おいては、この開始目標タービン回転速度変化率ＮT'
(ＶSB)は負の値である。

【００８５】ステップＳ１３２では、ダンパクラッチ３
５が非直結状態のときの自動変速装置２の入力軸系、つ
まり、図２０に斜線で示すようなタービン３０、ダンパ
クラッチ３５及びインプットシャフト１１の慣性モーメ
ントＩTと式(C1)から求めたωT'とからイナーシャトル
クＴIを次式(C2)により算出する。ＴI＝ＩT×ωT' …(C2) 以上のようにしてタービントルクＴTとイナーシャトル
クＴIとが算出されたら、次にステップＳ７０におい
て、学習補正領域の選定を行う。

【００８６】この学習補正領域は、表２に示すように、
タービントルクＴTとイナーシャトルクＴIとのトルク和
（ＴT＋ＴI）の取り得る値の範囲をそれぞれ所定の幅で
領域＃１，領域＃２〜領域＃Ｎのように複数に分割設定
したものであり、後述するデューティ率学習値ＤALの学
習補正を行うときの実施区分となるものである。これら
の領域＃１，領域＃２〜領域＃Ｎの幅は、タービントル
クＴTとイナーシャトルクＴIとのトルク和（ＴT＋ＴI）
に基づき予め実験結果等により好適に設定されたもので
あり、表２に示すように、例えば、領域＃１ではそのト
ルク和（ＴT＋ＴI）の対応範囲はＸT0〜ＸT1であり、領
域＃２ではＸT1〜ＸT2、また領域＃Ｎでは、ＸT(N-1)〜
ＸTNとなる。

【００８７】

【表２】

【００８８】このように、タービントルクＴTとイナー
シャトルクＴIとのトルク和（ＴT＋ＴI）の領域、即ち
学習補正を実施する領域を領域＃１，＃２〜＃Ｎのよう
に分割することにより、トルク和（ＴT＋ＴI）、つまり
領域＃１，＃２〜＃Ｎに応じたデューティ率学習値ＤAL
がそれぞれ定まる（表２中のＸDa1,ＸDa2〜ＸDaN及びＸ
Db1,ＸDb2〜ＸDbN）。そして、後述の学習時には、これ
らのデューティ率学習値ＤAL（ＸDa1,ＸDa2〜ＸDaN或い
はＸDb1,ＸDb2〜ＸDbN）についての学習補正がそれぞれ
個別に行われ、その学習結果はＥＣＵ６にそれぞれの領
域毎に記憶保持される。これにより、デューティ率学習
値ＤALの学習は、個々の学習補正領域においてのみ実施
されることになり、学習補正値のばらつきが小さくな
り、デューティ率学習値ＤALは、いずれの学習補正領域
に関しても微小変動はあるもののそれぞれ安定した値を
維持することになる。

【００８９】従って、このステップＳ７０では、ＥＣＵ
６は、現在のタービントルクＴTとイナーシャトルクＴI
とのトルク和（ＴT＋ＴI）が領域＃１，＃２〜＃Ｎのど
の学習補正領域にあるかを判断し、現在のトルク和（Ｔ
T＋ＴI）に対応するデューティ率学習値ＤALの領域を選
定する。これにより、表２に示すような領域＃１，＃２
〜＃Ｎに応じたデューティ率学習値ＤAL（ＸDa1,ＸDa2
〜ＸDaN或いはＸDb1,ＸDb2〜ＸDbN）が一義的に選択さ
れることになり、後述のデューティ率学習値ＤALの学習
時には、選択された領域の対応するデューティ率学習値
ＤALについて学習補正が実施されメモリに記憶保持され
ることになる。

【００９０】ステップＳ７１では、フィードバック制御
開始時の基準デューティ率ＤA2（即ち基準値）を設定す
る。この基準デューティ率ＤA2は、実験等により決定さ
れ、予めＥＣＵ６に記憶された、タービントルクＴT及
びイナーシャトルクＴIとのトルク和（ＴT＋ＴI）とデ
ューティ率ＤA2との関係を示すマップ（図示せず）に基
づいて設定される。実際には、このデューティ率ＤA2
は、前述した表２に示すように、領域＃１，＃２〜＃Ｎ
毎にその値が設定されており（ＸD1,ＸD2〜ＸDN）、ス
テップＳ７０において領域＃１，＃２〜＃Ｎが選定され
ると、同時にデューティ率ＤA2が一義的に選択されるこ
とになる。

【００９１】次にステップＳ７２において、ダンパクラ
ッチ３５が直結状態であるか非直結状態であるかを、前
述したフラグＦ(DC)が値１であるか否かで判別する。判
別結果がＮｏ（否定）でダンパクラッチ３５が非直結状
態の場合には、次にステップＳ７３に進む。一方、判別
結果がＹｅｓ（肯定）でダンパクラッチ３５が直結状態
の場合には、次にステップＳ７４に進む。

【００９２】図２０は、前述したように、エンジン１に
ドライブシャフト３６を介して接続されたトルクコンバ
ータ３を模式的に示した図のうち、ステップＳ７２の判
別結果がＮｏ（否定）の場合、つまり、タービン３０に
取付けられたダンパクラッチ３５がケーシング３４から
離れ、タービン３０とポンプ３１とが流体継手となった
非直結状態の図を示している。この場合には、慣性モー
メントは、前記のステップＳ６９で求めたように、図中
斜線で示した部分、つまりタービン３０、ダンパクラッ
チ３５及びインプットシャフト１１の慣性モーメントＩ
Tとなる。従って、ステップＳ７３では、デューティ率
学習値ＤALには、この慣性モーメントＩTに応じた値ＤA
L1を設定する。そして、この値ＤAL1は、前述したよう
に、表２に示す領域＃１，＃２〜＃Ｎ毎に個々の値（Ｘ
Da1,ＸDa2〜ＸDaN）を取ることになる。

【００９３】一方、図２１は、ステップＳ７２の判別結
果がＹｅｓ（肯定）の場合、つまり、ダンパクラッチ３
５がケーシング３４に圧接された直結状態の図を示して
いる。このように、直結状態では、慣性モーメントは、
非直結の場合とは異なり、同図に斜線で示したように、
ドライブシャフト３６、インプットシャフト１１を含む
トルクコンバータ３全ての慣性モーメントＩT'となる。
従って、ステップＳ７４では、デューティ率学習値ＤAL
には、この慣性モーメントＩT'に応じた値ＤAL2を設定
し、上記の値ＤAL1とは区別する。この値ＤAL2も、前述
したように、表２に示す領域＃１，＃２〜＃Ｎ毎に個々
の値（ＸDb1,ＸDb2〜ＸDbN）を取ることになる。通常、
この値ＤAL2は値ＤAL1よりも大きな値である（ＤAL2＞
ＤAL1）。

【００９４】ステップＳ７５では、基準デューティ率Ｄ
A2と上述したデューティ率学習値ＤAL（値ＤAL1或いは
値ＤAL2）とに基づき、フィードバック制御デューティ
率ＤU1を次式（D1)から算出する。ＤU1＝ＤA2＋ＤAL …(D1) ここに、基準デューティ率ＤA2及びデューティ率学習値
ＤALは、上述したように、領域＃１，＃２〜＃Ｎに応じ
た値となる。

【００９５】このフィードバック制御デューティ率ＤU1
に基づき制御パラメータとしての供給油圧が設定され
る。次のステップＳ７６では、ＥＣＵ６はＳＢ時点に達
してからの経過時間を計時するタイマカウンタをスター
トさせ、ステップＳ７７では、結合側のデューティ率Ｄ
Cを上記のように設定したフィードバック制御デューテ
ィ率ＤU1とする（ＤC＝ＤU1）。

【００９６】次のステップＳ７８では、ＳＢ時点から、
即ちフィードバック制御開始デューティ率ＤU1が出力さ
れてから所定時間ｔ1が経過したか否かが判別される。
後述するデューティ率学習値ＤALの学習を行うにあたっ
ては、フィードバック制御開始時のタービン回転速度変
化率ＮT’の実測値であるタービン回転速度変化率ＮT
A’を求める必要があるが、この所定時間ｔ1の間はター
ビン回転速度ＮTが減少し始めた直後でありタービン回
転速度変化率ＮTA’が一定でない不安定期間とみなせる
ため、この間はタービン回転速度変化率ＮT’の実測を
行わずに待機するのである。

【００９７】ステップＳ７８の判別結果がＮｏ（否定）
で所定時間ｔ1が未だ経過していない場合には、ステッ
プＳ７７に戻り、ステップＳ７５で設定した当初のフィ
ードバック制御デューティ率ＤU1を出力し続ける。一
方、ステップＳ７８の判別結果がＹｅｓ（肯定）で所定
時間ｔ1が経過したと判定された場合には、図１０のス
テップＳ８０に進む。

【００９８】ステップＳ８０では、所定時間ｔ1経過時
点からタイマカウンタにより計時される経過時間がさら
に所定時間ｔ2経過した時点までの間のタービン回転速
度ＮTの変化率、即ち前述のタービン回転速度変化率ＮT
A’をＮTセンサ７により検出されるタービン回転速度Ｎ
Tの実測値に基づき算出する。このタービン回転速度変
化率ＮTA’は、例えば、所定時間ｔ2経過時点のタービ
ン回転速度ＮT2と所定時間ｔ1経過時点のタービン回転
速度ＮT1の差を所定時間ｔ2と所定時間ｔ1との差で除し
て求める。このようにして求められたタービン回転速度
変化率ＮTA’は、後述するデューティ率学習値ＤALの学
習時において使用される。

【００９９】次のステップＳ８２以降は、フィードバッ
ク制御を実施するステップであり、先ず、ステップＳ８
２では、ステップＳ７７の場合と同様にして結合側のデ
ューティ率ＤCをフィードバック制御デューティ率ＤU1
に改めて設定する。次のステップＳ８４では、現在の車
速Ｖを車速センサ８からの入力信号に基づいて算出す
る。そして、ステップＳ８６において、目標タービン速
度変化率ＮT'(Ｖ)を求める。この目標タービン速度変化
率ＮT'(Ｖ)は、前述した開始目標タービン回転速度変化
率ＮT'(ＶSB)と同様に、車速Ｖの一次関数で表されるも
のであり、この目標タービン速度変化率ＮT'(Ｖ)と車速
Ｖとの関係は、変速が所定の変速時間ｔSFT（例えば、
０．７sec）で完了すべく実験等により設定され、予め
ＥＣＵ６にマップとして記憶されている。従って、ここ
では、このマップから現在の車速Ｖに対応する目標ター
ビン速度変化率ＮT'(Ｖ)を読み取る。アップシフト時に
おいては、目標タービン速度変化率ＮT'(Ｖ)は負の値で
示され、この値は車速Ｖが大きくなるほど負の方向に増
加し、その変化勾配が大きくなる。

【０１００】次のステップＳ８８は、変速が終了に近づ
いたか否かを判別するステップであり、タービン回転速
度ＮTと変速後の３速段での同期回転速度ＮTJとの差
（ＮT−ＮTJ）が所定値ΔＮC以下であるか否かが判別さ
れる。判別結果がＮｏ（否定）の場合には、未だ変速は
終了に近づいていないと判定でき、この場合には、次に
ステップＳ８９に進む。

【０１０１】ステップＳ８９では、現在のタービン速度
変化率ＮT'をタービン速度ＮTの実測値に基づき算出す
る。この算出方法としては、前述のタービン速度変化率
ＮTA'の場合と同様にして、所定の時間内におけるター
ビン速度ＮTの変化量から求める。そして、ステップＳ
９０において、その現在のタービン速度変化率ＮT'が、
ステップＳ８６において求めた目標タービン速度変化率
ＮT'(Ｖ)の負側の所定の許容値Ｘ1（例えば、３REV/
S²）の範囲以下であるか否かが判別される。ステップＳ
９０の判別結果がＹｅｓ（肯定）で現在のタービン速度
変化率ＮT'が目標タービン速度変化率ＮT'(Ｖ)の所定の
許容値Ｘ1の範囲以下である場合には、第２クラッチ１
７に供給する作動油圧が高く係合が速すぎると判定で
き、このときには、次のステップＳ９２において、フィ
ードバック制御デューティ率ＤU1を所定の修正値αだけ
小さくする（ＤU1＝ＤU1−α）。これにより、第２クラ
ッチ１７に供給される作動油圧が減少し、現在のタービ
ン速度変化率ＮT'が目標タービン速度変化率ＮT'(Ｖ)に
近づくことになる。一方、ステップＳ９０の判別結果が
Ｎｏ（否定）で現在のタービン速度変化率ＮT'が目標タ
ービン速度変化率ＮT'(Ｖ)の負側の所定の許容値Ｘ1の
範囲より大きい場合には、次にステップＳ９４に進む。

【０１０２】ステップＳ９４では、今度は、現在のター
ビン速度変化率ＮT'が目標タービン速度変化率ＮT'(Ｖ)
の正側の所定の許容値Ｘ1（例えば、３REV/S²）の範囲
以上であるか否かが判別される。判別結果がＹｅｓ（肯
定）で現在のタービン速度変化率ＮT'が目標タービン速
度変化率ＮT'(Ｖ)の所定の許容値Ｘ1の範囲以上である
場合には、第２クラッチ１７に供給する作動油圧が低く
係合が遅いと判定でき、次のステップＳ９６において、
フィードバック制御デューティ率ＤU1を所定の修正値α
だけ大きくする（ＤU1＝ＤU1＋α）。一方、ステップＳ
９４の判別結果がＮｏ（否定）で現在のタービン速度変
化率ＮT'が目標タービン速度変化率ＮT'(Ｖ)の正側の所
定の許容値Ｘ1の範囲より小さい場合には、次にステッ
プＳ９８に進む。

【０１０３】ステップＳ９８では、ステップＳ９０とス
テップＳ９４の双方の判別結果により、現在のタービン
速度変化率ＮT'が、負側と正側の所定の許容値Ｘ1の範
囲内にあり、目標タービン速度変化率ＮT'(Ｖ)にほぼ等
しい値と判定できることから、フィードバック制御デュ
ーティ率ＤU1を修正しないようにする（ＤU1＝ＤU1）。

【０１０４】ステップＳ９２、ステップＳ９６或いはス
テップＳ９８を実行したら、ステップＳ８２に戻り、デ
ューティ率ＤCを修正したフィードバック制御デューテ
ィ率ＤU1とする。このＤU1の修正設定は、ステップＳ８
８での判別結果がＮｏ（否定）でタービン回転速度ＮT
と変速後の３速段での同期回転速度ＮTJとの差（ＮT−
ＮTJ）が所定値ΔＮCより大きい値である限り繰り返し
実施され、これによりフィードバック制御が良好に行わ
れる。

【０１０５】フィードバック制御が進行し、ステップＳ
８８の判別結果がＹｅｓ（肯定）でタービン回転速度Ｎ
Tと変速後の３速段でのタービン回転速度ＮTJとの差
（ＮT−ＮTJ）が所定値ΔＮC以下となったら、変速が終
了に近づいたと判定でき、この場合には、次にステップ
Ｓ１００に進む。なお、このタービン回転速度ＮTと変
速後の３速段でのタービン回転速度ＮTJとの差（ＮT−
ＮTJ）が所定値ΔＮC以下となった時点を図１８に示す
ようにＦＦ時点とする。

【０１０６】ステップＳ１００では、ＦＦ時点以降にお
いて出力するデューティ率ＤU2を次式(D2)から算出す
る。ＤU2＝ＤU1＋ΔＤE …(D2) ここに、ΔＤEは予め設定された所定値であり、例えば
４．０％である。そして、次のステップＳ１０２におい
て、結合側のデューティ率ＤCを所定時間ｔHに亘りデュ
ーティ率ＤU2とする。このように、変速の終了間際にお
いてフィードバック制御デューティ率ＤU1から所定値Δ
ＤEだけ高くしたデューティ率ＤU2にすることにより、
第２クラッチ１７に供給される作動油圧を殆ど最大値と
することができ、所定時間ｔHが経過したＳＦ時点でデ
ューティ率ＤCを１００％にしたときに起こるショック
を削減することができる。

【０１０７】この所定時間ｔHが経過し変速終了時点
（ＳＦ時点）となったら、最後にステップＳ１０４にお
いてデューティ率ＤCを上記のように１００％にする。
これにより、第２クラッチ１７は完全に係合することに
なり、一連の２−３アップシフトは終了する。以上のよ
うに、結合側制御が実施され、デューティ率ＤCのフィ
ードバック制御が行われると、常時監視される現在のタ
ービン速度変化率ＮT'が目標タービン速度変化率ＮT'
(Ｖ)から外れるような場合であっても、デューティ率Ｄ
Cを決定するフィードバック制御デューティ率ＤU1が好
適に修正されることになり、結合側の第２クラッチ１７
に供給される作動油圧が適正に加減制御され、良好且つ
速やかな変速が達成される。

【０１０８】結合側制御を実行したら、図６のアップシ
フト制御のルーチンに戻り、ステップＳ１７を実行す
る。ステップＳ１７では、例えば上記２−３アップシフ
トのような第一変速段から第二変速段への変速が終了し
たか否か、つまり、タービン回転速度ＮTが第二変速段
（２−３アップシフトでは３速段）の同期回転速度ＮTJ
に到達したか否かを判別する。判別結果がＮｏ（否定）
でアップシフトが未だ終了していない場合には、上述の
解放側制御及び結合側制御を継続する。一方、判別結果
がＹｅｓ（肯定）でアップシフトが終了したと判定され
た場合には、次にステップＳ１８に進む。

【０１０９】ステップＳ１８乃至ステップＳ２４は、副
変速装置８０の副変速段検出センサ９６からの信号に応
じて各種学習の実施可否判断を行うとともに各種学習を
行うステップである。ステップＳ１８では、副変速段検
出センサ９６からの副変速段信号に基づき、副変速装置
８０がハイモードであるか否かを判別する。判別結果が
Ｙｅｓ（肯定）で副変速装置８０が通常の副変速段、即
ちハイモード側に設定されている場合には、次にステッ
プＳ２０に進み各種学習を含む学習制御（学習手段）を
実施する。この学習制御では、図１３のサブルーチンを
実行する。

【０１１０】図１３を参照すると、各種学習にはガタ詰
め時間ｔF、油圧解放時間ｔR及びデューティ率学習値Ｄ
ALの学習があり、以下、これらの学習内容について順に
説明する。前述したように、結合側係合要素（２−３ア
ップシフトでは第２クラッチ１７）の結合遅れによりタ
ービン３０が吹き上がると、再結合制御により油圧再供
給が実施されることになるが、このとき、出力軸トルク
Ｔが急激に上昇し、このトルクＴが大きく変動すること
がある。これは、回転速度の上昇したタービン３０とと
もに空転状態にあるプラネタリギヤ等が、解放側係合要
素（上記の２−３アップシフトでは第２ブレーキ２３）
の再係合によって急激に出力軸に連結されることによっ
て起こるものであり、この変動によって乗員は車両が急
に前方に押されるようなショックを感じることになる。

【０１１１】このようなショックを発生する油圧再供給
を極力実施しないようにするためには、結合側係合要素
の結合と解放側係合要素との掴み換えのタイミングを最
適にすればよい。そこで、この最適タイミングを得るた
めに、上述した結合側のガタ詰め時間ｔFと解放側の油
圧解放時間ｔRとを所定の学習により最適値に補正する
ようにしている。最初にこれらガタ詰め時間ｔFと油圧
解放時間ｔRについて説明する。

【０１１２】先ず、ステップＳ１４０においてガタ詰め
時間ｔFの学習を実行する。油圧再供給は、油圧再供給
が実施されるか否か、即ち、タービン３０の回転速度Ｎ
Tが同期回転速度ＮTIを越えて吹き上がるか否かのタイ
ミングで結合側係合要素（２−３アップシフトでは第２
クラッチ１７）のガタ詰めが終わるようにしてやれば、
その発生を無くすことができ、ひいてはこの油圧再供給
によるシフトショックが抑止される。そこで、この学習
では、結合側係合要素の結合開始タイミングを支配する
ガタ詰め時間ｔFの長さを最適値に補正するようにして
いる。つまり、この学習は、上述の再結合制御の実施に
より発生するシフトショックを低減させるべく、結合側
係合要素のピストンのガタ詰めピストンストローク量Ｓ
CTに基づいて、ガタ詰め時間ｔFを適正な値に学習補正
するというものである。

【０１１３】本来、再結合制御は、結合側係合要素のガ
タ詰めの遅れに起因して発生する不都合を解消するため
に実施するものであり、ガタ詰め時間ｔFを初めから長
くして結合遅れが無いようにしておけば、タービンの吹
き上がりはなく、再結合制御を実行する必要はないはず
である。しかしながら、必要以上にガタ詰め時間ｔFを
長くしすぎてしまうと、デューティ率ＤC１００％の高
油圧で結合が急激になされることになり、自動変速装置
２の故障に繋がる大きなシフトショックを発生させる虞
がある。

【０１１４】そこで、油圧再供給が実施されるか否か、
即ち、出力パラメータとしてのタービン３０の回転速度
ＮTが目標値（ＮT＋ΔＮSA）を越えて吹き上がるのと略
同時に、結合側係合要素のガタ詰めが終わるようにして
やれば、油圧再供給の発生をなくすことができ、ひいて
はこの油圧再供給によるシフトショックを抑止すること
ができることから、結合側係合要素の結合開始タイミン
グを支配するガタ詰め時間ｔFを最適値に補正すべく、
このようなガタ詰め時間ｔF学習を実施するようにして
いる。

【０１１５】このガタ詰め時間ｔFの補正の特徴は、例
えば、一つのアップシフトにおいて油圧再供給が実施さ
れたときにはガタ詰め時間ｔFを学習補正するが、油圧
再供給が実施されることなくシフトが終了したときに
は、以後同一アップシフトが所定回数（設定回数）終了
するまでガタ詰め時間ｔFの学習を中止し、所定回数経
過後は故意に油圧再供給が実施されるようガタ詰め時間
ｔFを補正する（ｔF値を短くする）ことである。これに
より、油圧再供給が実施されるか否かの微妙なところで
ガタ詰め時間ｔFの値が安定するため、上述したタービ
ン回転速度ＮTの吹き上がり（ΔＮSA）の発生する時間
が略ゼロとなり、トルク変動が防止され、変速フィーリ
ングが向上するのである。

【０１１６】このガタ詰め時間ｔFの学習では、図１４
及び図１５のサブルーチンを実行することになるが、こ
のガタ詰め時間ｔF学習サブルーチンは、第一変速段か
ら第二変速段への変速制御が終了する毎に実行される。
つまり、このガタ詰め時間ｔFの学習は、上記２−３ア
ップシフトの他に１−２、３−４アップシフト等のシフ
トモード毎に個々に実行され、学習値もそれぞれのシフ
トモード毎に記憶される。

【０１１７】以下、図１４及び図１５のフローチャート
に沿ってガタ詰め時間ｔF学習を説明する。ガタ詰め時
間ｔF学習では、先ず、図１４のステップＳ１５０にお
いて、ガタ詰め時間ｔFの学習を実行しても良い条件が
成立しているか否かを判別する。学習を実行するために
は、作動油温ＴOIL、車速Ｖ、スロットル弁開度θTH及
びエンジン負荷（一吸気行程当たりの吸気量Ａ／Ｎ等に
よって表される）がそれぞれ所定の範囲内にあり、出力
トルク等が安定している必要がある。判別結果がＮｏ
（否定）で学習条件が満たされていない場合には、出力
トルク等が未だ安定していないと判定でき、ガタ詰め時
間ｔFの学習を実行しない。一方、判別結果がＹｅｓ
（肯定）で学習条件成立の場合には、次にステップＳ１
５２に進む。

【０１１８】ステップＳ１５２は、今回のアップシフト
変速制御で油圧再供給が実施されたか否かを、前述した
フラグｆ(BB)が値１であるか否かで判別するステップで
ある。ここで、判別結果がＹｅｓ（肯定）で再結合制御
による油圧再供給が実施された場合には、後述する図１
５のステップＳ１６０以降を実行することにより、ガタ
詰め時間ｔFを油圧再供給が実行されなくなるように補
正する一方、制御開始直後のように判別結果がＮｏ（否
定）となり今回のアップシフト変速制御で油圧再供給が
実行されていなければ、次にステップＳ１５４以降を実
行する。

【０１１９】ステップＳ１５４は、油圧再供給が実行さ
れなかった回数をカウントする出力パラメータとしての
油圧再供給無カウンタＩＮが、目標値であるゼロ（ＩＮ
＝０）であるか否かを判別するステップである。ここ
に、カウンタ値ＩＮがゼロである場合とは、バッテリ電
源を初めてオン状態（不揮発性ＲＡＭの記憶値を初期値
にリセットした状態）にした制御開始直後の場合であ
る。この初期状態のときに油圧再供給が実行されず、先
のステップＳ１５２でＮｏ（否定）と判定された場合の
み、該ステップＳ１５４の判別結果はＹｅｓ（肯定）と
なる。通常制御開始直後には油圧再供給は実行されない
ことが多く、この場合には、ステップＳ１５４の判別結
果はＹｅｓ（肯定）となり、次にステップＳ１７０に進
み、ガタ詰めピストンストロークの補正量ΔＳCTに所定
の補正値ＬTFBを設定する。この補正値ＬTFBは、油圧再
供給が実行され易くなるように負の値に設定してある
（ΔＳCT＝ＬTFB＜０）。そして、ステップＳ１７９に
おいて、次式（E1）によって算出されるガタ詰め時間補
正量ΔｔFだけ、ガタ詰め時間ｔFを次式（E2）によって
補正し、油圧再供給が実施されるようにする。この式に
おいて、Ｋはストローク補正量ΔＳCTを補正時間に換算
する比例定数である。

【０１２０】 ΔｔF＝Ｋ×ΔＳCT／（デューティ率100%） …（E1）ｔF＝（ｔF）n＋ΔｔF …（E2）ここで、（ｔF）nは、前回のアップシフトにおいて学習
されて今回同一シフトモードでのアップシフトで使用さ
れたガタ詰め時間を示す。このステップＳ１７０での補
正は、先のステップＳ１５２の判別結果がＮｏ（否定）
でフラグｆ(BB)が値１にならない限り、即ち再結合制御
による油圧再供給が少なくとも一回実行されるまで繰り
返されることになる。

【０１２１】ステップＳ１７０の補正値ＬTFBの設定に
よって、一旦再結合制御が実行されると、次の制御周期
でステップＳ１５２を実行したときには、その判別結果
はＹｅｓ（肯定）となり、図１５のステップＳ１６０以
降を実行することになる。ステップＳ１６０では、先
ず、カウンタＩＮを値１に設定する（ＩＮ＝１）。この
カウンタ値は、一旦値１に設定されるとバッテリ電源が
外されることがない限り、再び値０にリセットされるこ
とはなく、再結合制御による油圧再供給が実施される毎
に値１にリセットされるものである。

【０１２２】ステップＳ１６２以降は、油圧再供給の実
施を抑制するようにガタ詰めピストンストローク量ＳCT
を学習補正するステップであり、ステップＳ１６２にお
いて、測定した今回のガタ詰め時間（ｔF）Nと駆動デュ
ーティ率とに基づいて式（E3）により今回のアップシフ
トでのピストンストローク量（ＳCT）nを算出し、次
に、ステップＳ１６４で、前回使用したガタ詰め時間
（ｔF）n-1と駆動デューティ率とに基づいて式（E4）に
より前回の同一シフトモードでのアップシフトでのピス
トンストローク量（ＳCT）n-1を同様に算出する。

【０１２３】（ＳCT）n＝Ｋ×デューティ率×（ｔF）N …（E3）（ＳCT）n-1＝Ｋ×デューティ率×（ｔF）n-1 …（E4）ここに、Ｋは前述の式（E1）で用いた比例定数と同じ値
が用いられる。そして、ステップＳ１６６で、これらの
値の差を次式(E5)から求めることによりストローク補正
量ΔＳCTn（ΔＳCTn＞０）を設定する。

【０１２４】 ΔＳCTn＝（ＳCT）n-1−（ＳCT）n …（E5）ステップＳ１６８においては、この差ΔＳCTnを次式（E
6）に基づいて補正して最終的に補正量ΔＳCTを求め
る。 ΔＳCT＝C1×ΔＳCTn …（E6）ここに、C1は補正定数（０＜C1＜１）であり、実験等に
より良好な結果が得られる値、例えば０．５に設定され
る。

【０１２５】次いで、前述した図１４のステップＳ１７
９に進み、ストローク補正量ΔＳCTに対応するガタ詰め
時間補正量ΔｔFを前式(E1)、(E2)により改めて算出
し、ガタ詰め時間ｔFを補正する。なお、ここでは、測
定したガタ詰め時間（ｔF）N及び前回使用したガタ詰め
時間（ｔF）n-1を一旦ピストンストローク量（ＳCT）n
及び（ＳCT）n-1に換算して補正量ΔＳCTを求め、改め
てガタ詰め時間補正量ΔｔFを求めるようにしたが、こ
れはステップＳ１６８の補正後のガタ詰め時間補正量Δ
ｔFが必ずしもガタ詰め時間ｔFの測定値の差のみによっ
て求めた値ΔｔF'（（ｔF）n-1−（ｔF）N）と一致しな
いことによるものである。

【０１２６】このようにして、ガタ詰め時間ｔFを補正
することにより、次回アップシフト時には、油圧再供給
が発生し難くなることを期待できる。そして、実際に次
回のアップシフト時において、油圧再供給が発生せず、
先のステップＳ１５２の判別結果がＮｏ（否定）となり
フラグｆ(BB)が値１でない場合には（ｆ(BB)＝０）、前
述したステップＳ１５４に進む。今回は、前回ステップ
Ｓ１６０において油圧再供給無カウンタＩＮを値１に設
定しているため、ステップＳ１５４の判別結果はＮｏ
（否定）となり、次にステップＳ１５６に進む。

【０１２７】ステップＳ１５６は、カウンタＩＮのカウ
ント値が、所定値ＳＮ（例えば、１０）を越えたか否か
を判別するステップである。判別結果がＮｏ（否定）で
未だ所定値ＳＮに達していない場合には、このアップシ
フト変速制御において、油圧再供給が実行されずに変速
を終了した回数が連続する限り、次のステップＳ１５８
において、油圧再供給無カウンタＩＮを所定値ＳＮに達
するまでカウントアップし続ける（ＩＮ＝ＩＮ＋１）。
即ち、このカウンタ値ＩＮがカウントアップされ続けて
いる間（アップシフト１０回分）は、油圧再供給は実行
されることがないため、以降の同一シフトモードでのア
ップシフトにおいて出力トルクＴ変動によるシフトショ
ックは起こらず、変速フィーリングは暫時最良状態に保
持されることになる。

【０１２８】ステップＳ１５６の判別結果がＹｅｓ（肯
定）でカウンタ値ＩＮが所定値ＳＮを越えたことが確認
されたら、ステップＳ１７５に進んでカウンタ値ＩＮを
値１にリセットし、次にステップＳ１７７において、ス
トローク補正量ΔＳCTに、油圧再供給が実施され易くな
るように所定の負の補正値ＬTFAを設定する。なお、補
正値ＬTFAは、前述した補正値ＬTFBと同じ値に設定して
もよいが、これより大きい値（ＬTFB＜ＬTFA＜０）に設
定することが好ましい。そして、前述したステップＳ１
７９において、ストローク補正量ΔＳCTに応じたガタ詰
め時間補正量ΔｔFだけ、ガタ詰め時間ｔFを負側に補正
する。

【０１２９】このように、ガタ詰め時間ｔFが、油圧再
供給が実施されることのない値で安定し、結合側係合要
素の結合制御が良好なものであっても、所定の周期（ア
ップシフト１０回分）で油圧再供給を強制的に起こさ
せ、再びガタ詰め時間ｔFを学習してこれを更新するこ
とにより、ガタ詰め時間ｔFを最良値近傍に常に安定さ
せ続けることが可能となる。

【０１３０】ガタ詰め時間ｔF学習を終了したら、次に
図１３のステップＳ１４２において油圧解放時間ｔR学
習を実行する。この学習では、図１６の油圧解放時間ｔ
R学習サブルーチンをガタ詰め時間ｔF学習と同様に各シ
フトモードでのアップシフト毎に実行する。この学習
は、解放側係合要素（２−３アップシフトでは第２ブレ
ーキ２３）の油圧解放開始タイミングから油圧再供給実
施タイミングまでの油圧解放時間ｔRを、ガタ詰め時間
ｔFと照らしながら、補正しようというものである。こ
れは、即ち、ＳＳ発生時から油圧解放開始時点までの時
間ｔsを補正することである。ＳＳ時点から油圧解放開
始までの時間ｔsと油圧解放時間ｔR、ガタ詰め時間ｔF
との関係式は、ｔF＞ｔRの場合には、前述したように次
式(F1)のようになる。

【０１３１】ｔs＝ｔF＋ｔc−ｔR （ｔF＞ｔR） …(F1) 一方、ｔF≦ｔRの場合には、解放側係合要素の油圧の解
放をＳＳが発生したと同時に開始する必要があり、次式
(F2)により時間ｔsを値０に設定する。ｔs＝０（ｔF≦ｔR） …(F2) この油圧解放時間ｔRの学習補正は、油圧再供給が実施
された後、ガタ詰め時間ｔFの学習が進行して時間ｔFが
適正値になるまでの間は、解放側係合要素からの油圧解
放開始タイミングが最適な値となるように、前回アップ
シフトにおいて学習補正されて今回の同一シフトモード
でのアップシフトで使用された油圧解放時間（ｔR）nを
用いて油圧解放時間ｔRを学習補正するというものであ
る。

【０１３２】その後、油圧再供給が実施されなくなれ
ば、そのときのガタ詰め時間ｔF及び油圧解放時間ｔRが
最適値であるということになるから、ガタ詰め時間ｔF
の学習中止に合わせて油圧解放時間ｔRもその学習を一
旦中止する。さらにガタ詰め時間ｔFの学習が再開され
れば、油圧解放時間ｔRも学習を再開する。油圧解放時
間ｔRの学習では、先ず、図１６のステップＳ１８０に
おいて、今回のアップシフト変速制御において油圧再供
給が実施されたか否かをフラグｆ(BB)が値１であるか否
かで判別する。油圧再供給が実施されていない場合に
は、ステップＳ１８０の判別結果はＮｏ（否定）とな
り、次にステップＳ１８２に進む。一方、判別結果がＹ
ｅｓ（肯定）で油圧再供給が実施された場合には、ガタ
詰め時間ｔFの補正学習を実行することに併せ、油圧解
放時間ｔRも学習を実行すべきと判定でき、ステップＳ
１９０に進む。これにより、油圧解放時間ｔRの補正学
習を開始する。

【０１３３】ステップＳ１９０では、今回のアップシフ
ト制御時の油圧解放時間を演算し、これを今回油圧解放
時間ｔRCとして記憶する。今回油圧解放時間ｔRCの演算
は、今回制御時の油圧解放時点から油圧再供給実施時点
間の時間を読み出すことによって行うことができる。次
にステップＳ１９２において、前回アップシフト時に使
用した油圧解放時間（ｔR）n-1を記憶装置から読み出
し、ステップＳ１９４において、今回油圧解放時間ｔRC
と前回油圧解放時間（ｔR）n-1との差ΔｔRCを求める
（ΔｔRC＝ｔRC−（ｔR）n-1）。そして、ステップＳ１
９６において、この差ΔｔRCから次式(F3)に基づいて補
正値ΔｔRを求める。

【０１３４】ΔｔR＝C2×ΔｔRC …(F3) ここに、C2は補正定数であり、実験等により良好な結果
が得られる値、例えば０．５に設定される。このように
設定された補正値ΔｔRに基づいて、油圧解放時間ｔR
は、ステップＳ１８８において補正される。ここでは、
油圧解放時間ｔRは、前回補正され今回使用された（ｔ
R）nと上述した補正値ΔｔRとから次式(F4)の通り演算
される。

【０１３５】ｔR＝（ｔR）n＋ΔｔR …(F4) なお、ｎが０、つまり今回初めてｔRの学習が行われる
場合には、（ｔR）nは（ｔR）0となり、このとき（ｔ
R）0には予め記憶装置に記憶された基準値が用いられ
る。ガタ詰め時間ｔFの学習が進み、油圧再供給が実施
されることなく今回のアップシフトが終了すると、フラ
グｆ(BB)は値１ではなくなり（ｆ(BB)＝０）、ステップ
Ｓ１８０の判別結果はＮｏ（否定）となるため、次にス
テップＳ１８２を実行する。ステップＳ１８２は、ガタ
詰め時間ｔFがゼロ（ｔF＝０）であるか否かを判別する
ステップであるが、再結合制御による油圧再供給がな
く、且つこのガタ詰め時間ｔFがゼロとなるというよう
な状況は通常は起こらないため、殆どの場合は、判別結
果がＮｏ（否定）となる。しかし、異常等の何らかの原
因により結合側係合要素がガタ詰め操作なしに結合を開
始したときには、結合側と解放側の両方の摩擦係合要素
が同時に結合された、所謂インタロック状態となること
が考えられるため、これを防止すべくこのような判別ス
テップを設けるようにしている。

【０１３６】判別結果がＹｅｓ（肯定）となってしまう
ような場合には、次にステップＳ１８６に進む。ステッ
プＳ１８６では、油圧解放時間ｔRの補正値ΔｔRをある
程度大きな所定の正の補正値ＸTR（例えば、２４ｍｓ）
に設定する。そして、この場合には、ステップＳ１８８
において、油圧解放時間ｔRを所定の補正値ＸTRだけ補
正する。このようにすれば、解放側の油圧解放開始タイ
ミングを早くすることができるため、結合側係合要素の
ガタ詰め操作が実施されない場合でもインタロック状態
が起こらず、変速ショックを防止できる。この間に、ガ
タ詰め操作が正常に実施されるようになり、ガタ詰め時
間ｔFが発生することも期待できる。

【０１３７】ステップＳ１８２の判別結果がＮｏ（否
定）でガタ詰め時間ｔFがゼロではない通常の場合に
は、次にステップＳ１８４に進む。ステップＳ１８４は
補正値ΔｔRを設定するステップであるが、この場合に
は、ステップＳ１８０の判別結果がＮｏ（否定）であり
フラグｆ(BB)は値１ではないことから、ガタ詰め時間ｔ
Fが安定していると判定でき、補正値ΔｔRを値０に設定
する。これにより、解放側係合要素からの油圧解放開始
タイミングと結合側係合要素の結合開始タイミングとの
関係は良好に保持される。

【０１３８】これらのガタ詰め時間ｔF及び油圧解放時
間ｔRの学習が終了したら、次に図１３のステップＳ１
４４においてデューティ率学習値ＤALの学習を実施す
る。このデューティ率学習値ＤALの学習では、図１７の
フローチャートに示すようなサブルーチンを実行する。
以下、このフローチャートに沿ってデューティ率学習値
ＤALの学習手順について説明する。

【０１３９】先ず、ステップＳ２００では、ダンパクラ
ッチ３５が直結状態にあるか否かを上記フラグＦ(DC)が
値１であるか否かで判別する。判別結果がＮｏ（否定）
でダンパクラッチ３５が非直結状態のときには、次にス
テップＳ２０２に進むことになる。この判別結果によ
り、学習するデューティ率学習値ＤALとして値ＤAL1が
選択されることになる。なお、前述したように、この値
ＤAL1は、先のステップＳ７０において選択した学習補
正領域に対応する値（例えば、領域＃１の場合には、値
ＸDa1）となっている。

【０１４０】ステップＳ２０２では、フィードバック制
御開始時において実測した前述のタービン回転速度変化
率ＮTA’が開始目標タービン回転速度変化率ＮT'(ＶSB)
の負側の所定の許容値Ｘ2（例えば、３REV/S²）の範囲
以下であるか否かを判別する。ここに、開始目標タービ
ン回転速度変化率ＮT'(ＶSB)は、前述したように、車速
センサ８によって検出されたＳＢ時点の車速ＶSBに応じ
て、ＥＣＵ６に予め記憶されたマップから読み出された
負の値である。なお、この開始目標タービン回転速度変
化率ＮT'(ＶSB)は、車速ＶSBの変化に対してその変化量
がそれほど大きくないため、マップを用いずにその平均
的な値ＮT'av（例えば、−２０REV/S²）に固定してもよ
い。

【０１４１】ステップＳ２０２の判別結果がＹｅｓ（肯
定）でタービン回転速度変化率ＮTA’が開始目標タービ
ン回転速度変化率ＮT'(ＶSB)の所定の許容値Ｘ2の範囲
以下である場合には、結合側係合要素に供給する作動油
圧が高く係合が速くなっていると判定でき、次のステッ
プＳ２０３において、デューティ率学習値ＤAL1を所定
の補正値βだけ小さくする（ＤAL1＝ＤAL1−β）。これ
により、結合側係合要素に供給する作動油圧を減少さ
せ、タービン回転速度変化率ＮTA’を開始目標タービン
回転速度変化率ＮT'(ＶSB)に近づけることができる。一
方、ステップＳ１２２の判別結果がＮｏ（否定）でター
ビン回転速度変化率ＮTA’が開始目標タービン回転速度
変化率ＮT'(ＶSB)の所定の許容値Ｘ2の範囲より大きく
なっている場合には、次にステップＳ２０４に進む。

【０１４２】ステップＳ２０４では、今度は、タービン
回転速度変化率ＮTA’が開始目標タービン回転速度変化
率ＮT'(ＶSB)の正側の所定の許容値Ｘ2（例えば、３REV
/S²）の範囲以上であるか否かが判別される。判別結果
がＹｅｓ（肯定）でタービン回転速度変化率ＮTA’が開
始目標タービン回転速度変化率ＮT'(ＶSB)の所定の許容
値Ｘ2の範囲以上である場合には、結合側係合要素に供
給する作動油圧が低く係合が遅くなっていると判定で
き、次のステップＳ１２５において、デューティ率学習
値ＤAL1を所定の補正値βだけ大きくする（ＤAL1＝ＤAL
1＋β）。一方、ステップＳ２０４の判別結果がＮｏ
（否定）でタービン回転速度変化率ＮTA’が開始目標タ
ービン回転速度変化率ＮT'(ＶSB)の正側の所定の許容値
Ｘ2の範囲より小さい場合には、次にステップＳ２０６
に進む。

【０１４３】ステップＳ２０６では、ステップＳ２０２
とステップＳ２０４の双方の判別結果により、出力パラ
メータとしてのタービン回転速度変化率ＮTA’が、負側
と正側の所定の許容値Ｘ2の範囲内にあり、目標値であ
る開始目標タービン回転速度変化率ＮT'(ＶSB)にほぼ等
しい値と判定できることから、デューティ率学習値ＤAL
1を補正せずに学習を終了する（ＤAL1＝ＤAL1）。

【０１４４】一方、ステップＳ２００の判別結果がＹｅ
ｓ（肯定）でダンパクラッチ３５が直結状態のときに
は、次にステップＳ２１０に進むことになる。この判別
結果により、学習するデューティ率学習値ＤALとして値
ＤAL2が選択される。なお、この値ＤAL2も値ＤAL1と同
様に、先のステップＳ５０において選択した学習補正領
域に対応する値（例えば、領域＃１の場合には、値ＸDb
1）となっている。

【０１４５】ステップＳ２１０では、非直結状態での上
述のステップＳ２０２と同様にして、タービン回転速度
変化率ＮTA’が開始目標タービン回転速度変化率ＮT'
(ＶSB)の負側の所定の許容値Ｘ2（例えば、３REV/S²）
の範囲以下であるか否かを判別する。判別結果がＹｅｓ
（肯定）でタービン回転速度変化率ＮTA’が開始目標タ
ービン回転速度変化率ＮT'(ＶSB)の所定の許容値Ｘ2の
範囲以下である場合には、結合側係合要素に供給する作
動油圧が高く係合が速くなっていると判定でき、次のス
テップＳ２１１において、デューティ率学習値ＤAL2を
所定の補正値βだけ小さくする（ＤAL2＝ＤAL2−β）。
これにより、結合側係合要素に供給する作動油圧を減少
させ、タービン回転速度変化率ＮTA’を開始目標タービ
ン回転速度変化率ＮT'(ＶSB)に近づけることができる。

【０１４６】一方、ステップＳ２１０の判別結果がＮｏ
（否定）でタービン回転速度変化率ＮTA’が開始目標タ
ービン回転速度変化率ＮT'(ＶSB)の所定の許容値Ｘ2の
範囲より大きい場合には、次にステップＳ２１２に進
む。ステップＳ２１２では、今度は、タービン回転速度
変化率ＮTA’が開始目標タービン回転速度変化率ＮT'
(ＶSB)の正側の所定の許容値Ｘ2（例えば、３REV/S²）
の範囲以上であるか否かが判別される。判別結果がＹｅ
ｓ（肯定）でタービン回転速度変化率ＮTA’が開始目標
タービン回転速度変化率ＮT'(ＶSB)の所定の許容値Ｘ2
の範囲以上である場合には、結合側係合要素に供給する
作動油圧が低く係合が遅くなっていると判定でき、次の
ステップＳ２１３において、デューティ率学習値ＤAL2
を所定の補正値βだけ大きくする（ＤAL2＝ＤAL2＋
β）。一方、ステップＳ２１２の判別結果がＮｏ（否
定）でタービン回転速度変化率ＮTA’が開始目標タービ
ン回転速度変化率ＮT'(ＶSB)の正側の所定の許容値Ｘ2
の範囲より小さい場合には、次にステップＳ２１４に進
む。

【０１４７】ステップＳ２１４では、ステップＳ２１０
とステップＳ２１２の双方の判別結果により、タービン
回転速度変化率ＮTA’が、負側と正側の所定の許容値Ｘ
2の範囲内であり、開始目標タービン回転速度変化率Ｎ
T'(ＶSB)にほぼ等しい値と判定できることから、デュー
ティ率学習値ＤAL2を補正せずに学習を終了する（ＤAL2
＝ＤAL2）。

【０１４８】なお、前述したように、出力パラメータ
は、タービン回転速度、タービン回転速度変化率等のよ
うにトランスミッション等のパワープラントが直接出力
を行う出力パラメータに限られることはない。即ち、上
述した油圧再供給状態のように制御パラメータとしての
油圧供給状態変化に対応して生じる変速機状態を修正す
るための付加的制御の実施状態等を出力パラメータとし
て対応させるようにしてもよい。

【０１４９】このようにして学習されたガタ詰め時間ｔ
F、油圧解放時間ｔR及びデューティ率学習値ＤALの補正
値は、次回実施される同一シフトモードでのアップシフ
ト制御に反映される。なお、前述したように、特に、デ
ューティ率学習値ＤALの補正値については、その学習
が、タービントルクＴTとイナーシャトルクＴIとのトル
ク和（ＴT＋ＴI）に応じた学習補正領域毎に実施され、
ＥＣＵ６に記憶保持されるものであるため、その補正値
は、次回実施される同一シフトモード、且つ、同一学習
補正領域でのアップシフト制御に良好に反映されること
になる。

【０１５０】そして、図６のフローチャートに戻り、ス
テップＳ２６において、ステップＳ１４の解放側制御に
おける再結合制御の油圧再供給の実施毎に値１が設定さ
れるフラグＦ(BB)を値０にリセットする（Ｆ(BB)＝
０）。一方、図６のステップＳ１８の判別結果がＮｏ
（否定）で副変速装置８０の副変速段がハイモードでな
くローモードの場合には、次にステップＳ２２に進む。

【０１５１】ステップＳ２２では、切換レバー（図示せ
ず）の操作によって変速レンジがニュートラルレンジと
走行レンジとの間で切換えられた場合或いはニュートラ
ルレンジと後退レンジとの間で切換えられた場合である
か否かを判別する。つまり、このアップシフト制御で
は、走行レンジにおけるアップシフト変速制御のみなら
ず、切換レバーによる変速レンジの切換え時における摩
擦係合要素の掴み換え制御も含んでおり、このステップ
Ｓ２２では、切換レンジがニュートラルレンジと走行レ
ンジとの間で切換えられた場合或いはニュートラルレン
ジと後退レンジとの間で切換えられた場合であるか否か
を判別する。

【０１５２】ステップＳ２２の判別結果がＹｅｓ（肯
定）で、切換レンジがニュートラルレンジと走行レンジ
との間で切換えられた場合或いはニュートラルレンジと
後退レンジとの間で切換えられた場合には、上述のステ
ップＳ２０に進み、やはり学習制御を実行する。一方、
ステップＳ２２の判別結果がＮｏ（否定）で、変速レン
ジが切換えられたとしても、その切換えがニュートラル
レンジと走行レンジ間での切換え或いはニュートラルレ
ンジと後退レンジ間での切換えでない場合には、次にス
テップＳ２３に進む。

【０１５３】ステップＳ２３では、上述のように、副変
速装置８０の副変速段がハイモードの場合に実施してい
た学習制御を一切行わないように禁止する（学習変更手
段）。これは、副変速段がハイモードの場合とローモー
ドの場合とでは自動変速装置２の出力トルクＴoに差異
があり、もともと結合側と解放側の係合要素間の掴み換
えタイミングに差があって上述のガタ詰め時間ｔF、油
圧解放時間ｔR及びデューティ率ＤCに大きな違いがある
ことに基づいている。つまり、通常、副変速段がローモ
ードのときの方がハイモードのときよりも出力トルクＴ
oは小さいために、ローモードの場合には、結合側係合
要素に関していえば、結合側係合要素の上記摩擦係合板
５０をあまり強く掴む必要がなく、ガタ詰め時間ｔFは
短くてよく、さらにデューティ率ＤC（つまり、デュー
ティ率ＤA1，ＤU1，ＤU2）もそれほど大きくなくてよい
ことから、ローモードの場合の学習値もハイモードの場
合の学習値と本来異なっており、これら異なる学習値を
導くような学習どうしを同一視して実施することができ
ないことに起因しているのである。

【０１５４】従って、このステップＳ２３では、ローモ
ードの場合にあってはハイモードの場合のガタ詰め時間
ｔF、油圧解放時間ｔR及びデューティ率ＤCに係るデュ
ーティ率学習値ＤALの各学習を禁止するようにし、これ
により、ローモードでの誤学習が防止され、ローモード
からハイモードに再び切換えられたときに係合要素間の
掴み換えタイミングが合わずに発生するシフトショック
が防止され、ハイモード時、即ち通常運転時における学
習制御での学習値の安定化が図られるのである。

【０１５５】なお、ステップＳ２２の判別結果により、
ローモードであっても変速レンジがニュートラルレンジ
と走行レンジ間での切換え或いはニュートラルレンジと
後退レンジ間での切換えである場合にあっては学習制御
の実施を許容しているが、これは、これらのような切換
え時にあっては、通常、車両は停止中であって、自動変
速装置２の出力トルクＴoに差異がなく、ガタ詰め時間
ｔF、油圧解放時間ｔR及びデューティ率ＤCに係るデュ
ーティ率学習値ＤALの各学習をハイモードのときと同様
に実施しても何等問題ないことに因っている。

【０１５６】ところで、ステップＳ２３において学習を
禁止してしまうと、副変速段がローモードの場合には全
く学習がなされないことになり好ましいことではない。
そこで、次にステップＳ２４を実行する。ステップＳ２
４では、上述のようにして求められ、副変速段がハイモ
ードである場合に最後に実施しＥＣＵ６のメモリ（学習
値記憶手段）に記憶した学習値を含むガタ詰め時間ｔ
F、油圧解放時間ｔR及びデューティ率ＤCに所定の制御
値補正（ローモード補正）を加え、これにより、ハイモ
ード時の学習を反映させてローモードでのガタ詰め時間
ｔF'、油圧解放時間ｔR'及びデューティ率ＤC'を設定す
る（油圧制御変更手段、学習変更手段）。詳しくは、ガ
タ詰め時間ｔF'についてはガタ詰め時間補正量ΔｔFを
含んだガタ詰め時間ｔFに一定の所定値γを加える制御
値補正を行い、油圧解放時間ｔR'については油圧解放時
間補正値ΔｔRを含んだ油圧解放時間ｔRに一定の所定値
δを加える制御値補正を行い、また、デューティ率ＤC'
については補正されたデューティ率学習値ＤALを含んだ
デューティ率ＤCに一定の所定値εを加える制御値補正
を行う。

【０１５７】これらの所定値γ，δ，εは、予め実験等
により設定された定数であり、例えば、ハイモード時の
ガタ詰め時間ｔF、油圧解放時間ｔR及びデューティ率Ｄ
Cの各基準値（適合した制御パラメータ）ＨtF，ＨtR，
ＨDcとローモード時のガタ詰め時間ｔF'、油圧解放時間
ｔR'及びデューティ率ＤC'の各基準値（適合した制御パ
ラメータ）ＨtF'，ＨtR'，ＨDc'との差（γ＝ＨtF−Ｈt
F'，δ＝ＨtR−ＨtR'，ε＝ＨDc−ＨDc'）に設定されて
いる。なお、これらガタ詰め時間ｔF，ｔF'、油圧解放
時間ｔR，ｔR'及びデューティ率ＤC，ＤC'は各シフトモ
ード毎に異なった値をとるため、所定値γ，δ，εにつ
いても各変速モード毎に異なった値をとっている。これ
により、副変速段がローモード時であってもハイモード
での学習補正内容が好適に反映され、ローモードでの走
行時においても自動変速装置２の変速制御はローモード
用の制御値や学習値を特に有しなくてもハイモード時同
様に常に良好に実現可能とされるのである。

【０１５８】ステップＳ２４にてローモード補正を実施
したら、ステップＳ２６に進んでフラグＦ(BB)を値０に
リセットする（Ｆ(BB)＝０）。そして、再びステップＳ
１０に戻り当該アップシフト制御のメインルーチンが繰
り返し実行されたときに、副変速装置８０の副変速段が
継続してローモードであってステップＳ１８での判別結
果がＮｏ（否定）である場合には、ステップＳ１４の解
放側制御において使用される所定時間ｔsはガタ詰め時
間ｔF'と油圧解放時間ｔR'とに基づいて設定され（例え
ば、ｔs＝ｔF'＋ｔc−ｔR'）、また、ステップＳ１６の
結合側制御において使用されるガタ詰め時間ｔFはガタ
詰め時間ｔF'に置き換えられ、さらにデューティ率ＤC
はデューティ率ＤC'に置き換えられる。

【０１５９】以上、詳細に説明したように、本発明の自
動変速機によれば、通常の変速段であるハイモードと低
速段側のローモードとの切換え可能な副変速装置８０が
連結された自動変速装置２において、ハイモード時の摩
擦係合要素の掴み換えのタイミングとローモード時の摩
擦係合要素の掴み換えのタイミングとが異なるが、ロー
モード時においては、ハイモード時の学習内容を簡単な
制御値補正によって利用するようにでき、常に好適な摩
擦係合要素の掴み換えのタイミングを有してシフトショ
ックなく自動変速装置２の変速制御を実現可能である。

【０１６０】また、ローモード時においては、一旦ハイ
モード時に実施していた学習を中断するので、誤学習を
排除でき、少なくとも使用頻度の高いハイモード時にお
ける摩擦係合要素の掴み換えのタイミングについては極
めて安定した状態に維持しておくことができる。また、
本発明の自動変速機によれば、副変速装置８０の副変速
段をエンジン回転速度ＮEと車速Ｖとに基づいて検出す
ることが可能であるので、別途新たに副変速段検出セン
サ９６を用いてコストアップさせることなく容易に副変
速段のローモード状態を検出可能である。

【０１６１】なお、上記実施例においては、ローモード
時に学習を中止させ、制御値補正により摩擦係合要素の
掴み換えを行うようにしたが、ハイモード時とローモー
ド時の学習値をそれぞれ求め、各学習値をそれぞれのモ
ード毎に記憶手段に記憶し、各モード毎に対応する学習
値を用いて各制御パラメータの設定を行ってもよい。そ
の際、各基準値はハイモード、ローモード毎に個別に設
定することが好ましい。

【０１６２】また、上記実施例では、前進４段が達成可
能な自動変速装置２について説明したが、上記各制御は
少なくとも前進２段以上の変速段を有する自動変速装置
であれば同様に適用することが可能であり、また、ここ
ではアップシフト制御を対象に説明したが、上記各制御
をダウンシフト制御に適用させることも可能である。

【０１６３】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
請求項１の自動変速機によれば、車両のエンジンに連結
され、歯車変速機構の第一摩擦係合要素への油圧を解放
してその係合を解除する一方、第二摩擦係合要素に油圧
を供給してこれを係合させることにより第一変速段から
第二変速段への変速を達成可能な自動変速装置と、第一
及び第二摩擦係合要素に供給する油圧を制御する油圧制
御手段と、自動変速装置に直列に設けられ、自動変速装
置と協働してエンジンの出力回転を変速し車輪に伝達す
る副変速装置と、副変速装置の変速状態を検出する変速
状態検出手段とを備え、油圧制御手段は、副変速装置の
変速状態に応じて第一及び第二摩擦係合要素のうちの少
なくとも一方への油圧の制御態様を変更する油圧制御変
更手段を含んでなるようにしたので、第一及び第二摩擦
係合要素のうちの少なくとも一方への油圧の制御の態様
を副変速装置の変速状態に応じて好適に変更でき、副変
速装置の変速状態に応じた好適な油圧制御をそれぞれ実
施でき、自動変速装置の変速制御を副変速装置の変速状
態に拘わらず常に良好に実現できる。

【０１６４】また、請求項２の自動変速機によれば、油
圧制御手段は少なくとも一つの制御パラメータを用いて
油圧を制御するものであり、油圧制御変更手段は、副変
速装置の変速状態に応じ制御パラメータのうちの少なく
ともいずれか一つの値を変更するので、油圧制御を制御
パラメータを用いて容易に実施でき、少なくともいずれ
か一つの制御パラメータを副変速装置の変速状態に応じ
て変更することにより油圧の制御量を副変速装置の変速
状態に応じて好適に変更できる。

【０１６５】また、請求項３の自動変速機によれば、車
両のエンジンに連結され、歯車変速機構の第一摩擦係合
要素への油圧を解放してその係合を解除する一方、第二
摩擦係合要素に油圧を供給してこれを係合させることに
より第一変速段から第二変速段への変速を達成可能な自
動変速装置と、第一及び第二摩擦係合要素に供給する油
圧を少なくとも一つの制御パラメータを用いて制御する
油圧制御手段と、自動変速装置に直列に設けられ、自動
変速装置と協働してエンジンの出力回転を変速し車輪に
伝達する副変速装置と、副変速装置の変速状態を検出す
る変速状態検出手段とを備え、油圧制御手段は、変速時
の第一及び第二摩擦係合要素への油圧の供給状態に対応
して変化する出力パラメータが目標値に近づくように制
御パラメータの学習値を求める学習手段と、副変速装置
の変速状態に応じて学習値に基づく制御パラメータの設
定態様を変更する学習変更手段とを含んでなるようにし
たので、制御パラメータを用いて第一及び第二摩擦係合
要素に供給する油圧を制御でき、また、この制御パラメ
ータは変速時の第一及び第二摩擦係合要素への油圧の供
給状態に対応して変化する出力パラメータを目標値に近
づけるように学習制御されるのであるが、この学習に基
づく制御パラメータの設定態様を副変速装置の変速状態
に応じて好適に変更でき、自動変速装置の変速制御を副
変速装置の変速状態に拘わらず常に良好に実現できる。

【０１６６】また、請求項４の自動変速機によれば、学
習変更手段は、副変速装置の変速状態毎にそれぞれ学習
値を記憶する記憶手段を有しており、副変速装置の変速
状態に応じた学習値を用いて制御パラメータを設定する
ので、副変速装置の変速状態に応じた学習制御を好適に
行うことができ、副変速装置の変速状態に関係なく自動
変速装置をさらに安定して変速制御できる。

【０１６７】また、請求項５の自動変速機によれば、学
習変更手段は、副変速装置の変速状態毎にそれぞれ予め
定められた基準値を記憶する記憶手段を有しており、副
変速装置の変速状態に応じた基準値と学習値とに基づき
制御パラメータを設定するので、学習未完了の状態にお
いても、副変速装置の変速状態に応じて制御を好適に開
始でき、副変速装置の変速状態に関係なく自動変速装置
をさらに安定して変速制御できる。

【０１６８】また、請求項６の自動変速機によれば、学
習変更手段は、副変速装置の特定の変速状態に対して学
習手段による学習値の更新を実行させ、副変速装置の他
の変速状態において学習値の更新を中止させるので、副
変速装置の変速状態のうちの特定の変速状態に対して学
習制御を行う一方、他の変速状態においては学習制御を
中止でき、特定の変速状態について実施された学習制御
内容が他の変速状態のときに誤学習されてしまうことを
防止できる。これにより、少なくとも副変速装置が特定
の変速状態にある場合にあっては自動変速装置を常に安
定して変速制御できる。

【０１６９】また、請求項７の自動変速機によれば、学
習変更手段は、学習値を記憶する学習値記憶手段を有す
るとともに、副変速装置が他の変速状態のときに学習値
を補正し、この補正された学習値に基づいて制御パラメ
ータを設定するので、副変速装置の変速状態のうちの特
定の変速状態に対して学習制御を行う一方、他の変速状
態においては学習値を補正して制御パラメータを好適に
設定できる。これにより、他の変速状態においては学習
補正しなくても制御パラメータを適切に設定でき、安価
構成でありながら自動変速装置を常に安定して変速制御
できる。

【０１７０】また、請求項８の自動変速機によれば、学
習変更手段は、副変速装置が特定の変速状態のときの適
合した制御パラメータの値と他の変速状態のときの適合
した制御パラメータの値との差に基づいて学習値を補正
するので、他の変速状態にあっては学習制御しなくても
制御パラメータを極めて適切に設定でき、安価構成であ
りながら自動変速装置を常に安定して変速制御できる。

【０１７１】また、請求項９の自動変速機によれば、副
変速装置は高速変速状態と低速変速状態の２つの変速状
態を有し、特定の変速状態は高速変速状態であり、他の
変速状態は低速変速状態であるので、副変速装置が高速
変速状態であるときにおいて学習補正を実施でき、使用
頻度の低い低速変速状態のときにおいては高速変速状態
での学習内容を好適に反映させることができる。

【０１７２】また、請求項１０の自動変速機によれば、
自動変速装置は、少なくともエンジンの出力回転を変速
して車輪に伝達する走行レンジとエンジンの出力回転の
車輪への伝達を遮断する中立レンジとを切換自在に有し
ており、学習変更手段は、自動変速装置が中立レンジと
走行レンジとの間で切換操作されているときには、副変
速装置が他の変速状態であっても特定の変速状態の場合
と同様の学習値の更新を許容するので、自動変速装置が
走行レンジと中立レンジ間で切換操作されている場合に
は、副変速装置が他の変速状態であっても特定の変速状
態の場合と同様に学習補正を好適に実施でき、走行レン
ジと中立レンジ間での学習内容を高精度に維持できる。

【０１７３】また、請求項１１の自動変速機によれば、
制御パラメータは、第一摩擦係合要素から解放する油圧
の油圧解放開始時期及び第二摩擦係合要素へ供給する油
圧の初期油圧供給時間、供給油圧のうちの少なくとも一
つから構成されるので、自動変速装置の変速制御をこれ
らのパラメータに基づいて容易且つ良好に実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動変速機が適用されるパワープ
ラントの概略構成図である。

【図２】ダンパクラッチの制御領域を示したマップであ
る。

【図３】図１中の変速装置本体内、副変速装置内及びト
ランスファギヤボックス内のギヤトレーンの概略構成図
である。

【図４】図３中の変速装置本体内のギヤトレーンの摩擦
係合要素の油圧制御回路の概略構成図である。

【図５】図３中の変速装置本体内のギヤトレーンの摩擦
係合要素であるクラッチまたはブレーキを示す断面図で
ある。

【図６】図１中のＥＣＵ（電子制御ユニット）が実行す
るアップシフト制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図７】図６に示す解放側制御のサブルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図８】図７に示す再結合制御のサブルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図９】図６に示す結合側制御のサブルーチンを示すフ
ローチャートの一部である。

【図１０】図９のフローチャートに続く、結合側制御の
サブルーチンを示すフローチャートの残部である。

【図１１】図９に示すタービントルクＴT演算のサブル
ーチンを示すフローチャートである。

【図１２】図９に示すイナーシャトルクＴI演算のサブ
ルーチンを示すフローチャートである。

【図１３】図６に示す学習制御のサブルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図１４】図１３に示すガタ詰め時間ｔF学習のサブル
ーチンを示すフローチャートである。

【図１５】図１４のフローチャートに続く、ガタ詰め時
間ｔF学習のサブルーチンを示すフローチャートの残部
である。

【図１６】図１３に示す油圧解放時間ｔR学習のサブル
ーチンを示すフローチャートである。

【図１７】図１３に示すデューティ率学習値ＤAL学習の
サブルーチンを示すフローチャートである。

【図１８】タービン回転速度ＮT、解放側ソレノイド弁
のデューティ率ＤR、結合側ソレノイド弁のデューティ
率ＤC及び解放側と結合側のそれぞれの摩擦係合要素に
供給される油圧の時間的変化を示す図である。

【図１９】図１８中のＹ部を示す詳細図である。

【図２０】図１及び図３に示すダンパクラッチが非直結
の状態を示すトルクコンバータの模式図である。

【図２１】図１及び図３に示すダンパクラッチが直結さ
れた状態を示すトルクコンバータの模式図である。

【符号の説明】

１エンジン２自動変速装置３トルクコンバータ４変速装置本体５油圧コントローラ６ＥＣＵ（電子制御ユニット）８車速センサ１０変速機構１５第１クラッチ１７第２クラッチ（第二摩擦係合要素）１９第３クラッチ２２第１ブレーキ２３第２ブレーキ（第一摩擦係合要素）３５ダンパクラッチ８０副変速装置８２スプラインギヤ８３ハブ９０スプラインギヤ９１スリーブ９５切換レバー９６副変速段検出センサ（変速状態検出手段）１００トランスファギヤボックス

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のエンジンに連結され、歯車変速機
構の第一摩擦係合要素への油圧を解放してその係合を解
除する一方、第二摩擦係合要素に油圧を供給してこれを
係合させることにより第一変速段から第二変速段への変
速を達成可能な自動変速装置と、前記第一及び第二摩擦係合要素に供給する油圧を制御す
る油圧制御手段と、前記自動変速装置に直列に設けられ、前記自動変速装置
と協働して前記エンジンの出力回転を変速し車輪に伝達
する副変速装置と、前記副変速装置の変速状態を検出する変速状態検出手段
とを備え、前記油圧制御手段は、前記副変速装置の変速状態に応じ
て前記第一及び第二摩擦係合要素のうちの少なくとも一
方への油圧の制御態様を変更する油圧制御変更手段を含
んでなることを特徴とする自動変速機。
【請求項２】前記油圧制御手段は少なくとも一つの制
御パラメータを用いて油圧を制御するものであり、前記油圧制御変更手段は、前記副変速装置の変速状態に
応じ前記制御パラメータのうちの少なくともいずれか一
つの値を変更することを特徴とする、請求項１記載の自
動変速機。
【請求項３】車両のエンジンに連結され、歯車変速機
構の第一摩擦係合要素への油圧を解放してその係合を解
除する一方、第二摩擦係合要素に油圧を供給してこれを
係合させることにより第一変速段から第二変速段への変
速を達成可能な自動変速装置と、前記第一及び第二摩擦係合要素に供給する油圧を少なく
とも一つの制御パラメータを用いて制御する油圧制御手
段と、前記自動変速装置に直列に設けられ、前記自動変速装置
と協働して前記エンジンの出力回転を変速し車輪に伝達
する副変速装置と、前記副変速装置の変速状態を検出する変速状態検出手段
とを備え、前記油圧制御手段は、変速時の前記第一及び第二摩擦係
合要素への油圧の供給状態に対応して変化する出力パラ
メータが目標値に近づくように前記制御パラメータの学
習値を求める学習手段と、前記副変速装置の変速状態に応じて前記学習値に基づく
前記制御パラメータの設定態様を変更する学習変更手段
とを含んでなることを特徴とする自動変速機。
【請求項４】前記学習変更手段は、前記副変速装置の
変速状態毎にそれぞれ前記学習値を記憶する記憶手段を
有しており、前記副変速装置の変速状態に応じた前記学
習値を用いて前記制御パラメータを設定することを特徴
とする、請求項３記載の自動変速機。
【請求項５】前記学習変更手段は、前記副変速装置の
変速状態毎にそれぞれ予め定められた基準値を記憶する
記憶手段を有しており、前記副変速装置の変速状態に応
じた前記基準値と前記学習値とに基づき前記制御パラメ
ータを設定することを特徴とする、請求項４記載の自動
変速機。
【請求項６】前記学習変更手段は、前記副変速装置の
特定の変速状態に対して前記学習手段による学習値の更
新を実行させ、前記副変速装置の他の変速状態において
前記学習値の更新を中止させることを特徴とする、請求
項３記載の自動変速機。
【請求項７】前記学習変更手段は、前記学習値を記憶
する学習値記憶手段を有するとともに、前記副変速装置
が他の変速状態のときに前記学習値を補正し、この補正
された学習値に基づいて前記制御パラメータを設定する
ことを特徴とする、請求項６記載の自動変速機。
【請求項８】前記学習変更手段は、前記副変速装置が
特定の変速状態のときの適合した制御パラメータの値と
他の変速状態のときの適合した制御パラメータの値との
差に基づいて前記学習値を補正することを特徴とする、
請求項７記載の自動変速機。
【請求項９】前記副変速装置は高速変速状態と低速変
速状態の２つの変速状態を有し、前記特定の変速状態は
高速変速状態であり、前記他の変速状態は低速変速状態
であることを特徴とする、請求項６乃至８のいずれか記
載の自動変速機。
【請求項１０】前記自動変速装置は、少なくとも前記
エンジンの出力回転を変速して車輪に伝達する走行レン
ジと前記エンジンの出力回転の車輪への伝達を遮断する
中立レンジとを切換自在に有しており、前記学習変更手段は、前記自動変速装置が前記中立レン
ジと前記走行レンジとの間で切換操作されているときに
は、前記副変速装置が前記他の変速状態であっても前記
特定の変速状態の場合と同様の学習値の更新を許容する
ことを特徴とする、請求項６乃至９のいずれか記載の自
動変速機。
【請求項１１】前記制御パラメータは、前記第一摩擦
係合要素から解放する油圧の油圧解放開始時期及び前記
第二摩擦係合要素へ供給する油圧の初期油圧供給時間、
供給油圧のうちの少なくとも一つから構成されることを
特徴とする、請求項２乃至１０のいずれか記載の自動変
速機。