JPH07269691A

JPH07269691A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH07269691A
Application number: JP6058390A
Authority: JP
Inventors: Ikuo Maruyama; 育男圓山; Katsutoshi Usuki; 克俊臼杵; Tetsuo Ikebuchi; 徹雄池渕; Yasuhiro Nakajima; 泰裕中嶋
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-03-29
Filing date: 1994-03-29
Publication date: 1995-10-20

Abstract

(57)【要約】【目的】車両の自動変速機のパワーオンアップシフト
時において、結合側の摩擦係合要素の結合遅れにより発
生するタービン吹き上がりを防止するために、一旦油圧
を解放した解放側摩擦係合要素を再結合する際の、再結
合に伴うショックの伝播を防止し、変速フィーリングを
向上させる。【構成】第一変速段から第二変速段への変速時に、第
一摩擦係合要素の解放開始後に所定の運転状態が検出さ
れたら、第一摩擦係合要素へ油圧の再供給を実施して再
結合を行うが、学習により油圧の再供給が実施されるこ
となく変速が終了する所定の変速終了状態が達成される
までの間は、第一変速段においてロックアップクラッチ
の結合を禁止して流体継手の入力側と出力側とが直結と
ならないようにする(S104,S108) 。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等に用いられる
自動変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用の自動変速機では、一般にプラ
ネタリギヤによる変速機構が用いられており、油圧式の
湿式多板クラッチ等の油圧摩擦係合要素によりサンギヤ
やプラネタリキャリヤ等の連結あるいは固定を行って所
望の変速段を得るようにしている。また、エンジンと変
速機構との間には流体継手であるトルクコンバータが介
装されており、発進時等においてエンジンのトルクを増
大させて変速機構に伝達したり、変速時や急加減速時等
におけるショックを吸収するようになっている。

【０００３】近年の自動変速機の変速機構では、ＥＣＵ
（電子制御ユニット）により油圧制御用のソレノイド弁
を駆動制御するようにして、油圧摩擦係合要素の解放と
結合とを行う電子制御式のものが多くなっている。この
ような自動変速機は、変速制御がスロットル開度と車速
とをパラメータとするシフトマップに基づいて行われ
る。すなわち、運転状態がシフトマップ上のダウンシフ
トタイミングやアップシフトタイミングとなった時点で
変速指令が出力され、この変速指令に応じて結合側摩擦
係合要素に供給される作動油圧、あるいは解放側摩擦係
合要素から排出される作動油圧を制御してギヤの掴み換
えを行うことになる。

【０００４】この変速制御は、例えば特開平３−６１７
５７公報、特開平３−２８２０１８公報、特開平４−１
５１０６３公報あるいは特公平５−１７９７９公報等に
記載されているように、結合側の摩擦係合要素の結合に
要する時間の調整、あるいはデューティ駆動されるソレ
ノイド弁のデューティ率等の補正による作動油圧の調整
を行うことにより、結合側と解放側の摩擦係合要素が同
時に結合することなくスムースな変速を実現し、より変
速フィーリングを高めるようにしている。

【０００５】また、トルクコンバータには、ロックアッ
プ用のクラッチ（以下、ダンパクラッチと記す）を設け
て、所定の運転域では入力軸（すなわち、エンジン側の
出力軸）と出力軸（すなわち、変速機構側の入力軸）と
を直結するものが多くなっている。ダンパクラッチの作
動領域としては、比較的高回転のパワーオン走行時に入
力軸と出力軸とを剛結合してスリップ損失を防ぐ完全直
結域の他、比較的低回転のパワーオン走行時に数十回転
程度のスリップをさせながら結合してエンジンのトルク
変動が変速機に伝達され難くするスリップ直結域と、パ
ワーオフ走行時に微小なスリップを伴わせながら結合し
てエンジンストールを防ぎつつ燃料噴射を停止させる減
速直結域とがある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な変速機構を持つ自動変速機の変速制御は、掴み換えの
タイミングを微妙なところで設定するため、解放側摩擦
係合要素を解放しても結合側摩擦係合要素の油圧立ち上
がりが遅れるようなことがあると、摩擦係合要素が全く
結合せず、変速機がニュートラルと同様の状態に近くな
ってしまうという不都合が発生し得る。このような場合
には、トルクコンバータの出力側のタービンおよび変速
機のインプットシャフト等は動力を伝達することなく空
転することになり、特にエンジンの駆動力が供給されて
いるパワーオン状態のもとでの変速時（パワーオンアッ
プシフト）においてはエンジン回転とともにタービンが
吹き上がり、結合側の摩擦係合要素が結合するときのト
ルク変動が大になって変速衝撃（シフトショック）がよ
り大きなものとなってしまう。

【０００７】このようなパワーオンアップシフト中にお
けるタービンの吹き上がりを防止するために、タービン
回転速度が所定回転速度より大きく上昇したことが確認
されたら、再結合制御を実行するようにして一旦解放し
た解放側摩擦係合要素に油圧を再供給し、該摩擦係合要
素を再結合させる再結合制御を実行するようにして、タ
ービン回転速度の上昇を抑制している。しかし、この再
結合制御による油圧の再供給を行うと、解放側摩擦係合
要素を再結合させる際、上昇したタービンの回転エネル
ギが瞬間的ではあるが急激に変速機の出力軸側に伝達さ
れることになり、出力軸トルクが一時的に大きく変動す
るような現象がおこる。この一時的なトルク変動によっ
て、運転者は、車両が前方に押し出されるようなショッ
クを感じ、変速フィーリングが悪化することになる。

【０００８】特に、この解放側摩擦係合要素への油圧の
再供給が実施されるときに、上述したダンパクラッチの
作動領域が完全直結域あるいはスリップ直結域にあり、
ダンパクラッチが結合された状態にある場合には、この
ショックがダンパクラッチを介してエンジン側にまで伝
わることになり、さらに変速フィーリングが悪化するこ
とになる。

【０００９】本発明は、上述した事情に基づいてなされ
たもので、その目的とするところは、特にパワーオン状
態でのアップシフト時において、タービンの吹き上がり
防止のために実行される再結合制御の油圧再供給によっ
て発生するシフトショックが、広範囲に伝播して大きく
ならないような自動変速機の変速制御装置を提供するこ
とにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、本発明の自動変速機の変速制御装置では、流体継手
と、該流体継手の入力側と出力側とを結合可能なクラッ
チと、第一摩擦係合要素の係合により達成される第一変
速段を含む複数の変速段が達成可能な歯車変速機構と、
少なくとも前記第一変速段において前記クラッチが結合
可能である自動変速機の変速制御装置において、前記第
一変速段から前記第一摩擦係合要素の解放により達成さ
れる第二変速段への変速時に、前記第一摩擦係合要素の
解放後、所定の運転状態となったとき、前記第一摩擦係
合要素へ油圧を再度供給する油圧再供給手段と、前記油
圧の再供給を伴わずに前記第一変速段から前記第二変速
段への変速が終了する所定の変速終了状態を検出する変
速終了状態検出手段と、前記所定の変速終了状態が検出
されるまで、前記第一変速段での前記クラッチの結合を
禁止するクラッチ結合禁止手段とを具えたことを特徴と
する。

【００１１】

【作用】第一変速段から第一摩擦係合要素の解放を行っ
て第二変速段へ変速させるときに、第一摩擦係合要素の
解放開始後に所定の運転状態となったら、第一摩擦係合
要素へ油圧の再供給を実施して再結合を行うが、次回の
変速制御時にこの油圧の再供給が実施される状態にある
場合には、第一変速段でのクラッチの結合を禁止して流
体継手の入力側と出力側とが直結とならないようにす
る。このクラッチの結合禁止は、次回の変速制御以降に
おいて第一変速段から第二変速段への変速時に、油圧の
再供給が実施されることなく終了する所定の変速終了状
態となるまで維持されることになり、これにより油圧の
再供給が引き起こすショックがクラッチを介してエンジ
ン側まで伝達することがなくなる。

【００１２】

【実施例】以下、図面を参照して、本発明の一実施例を
詳細に説明する。図１には、本発明に係る変速制御装置
を適用した乗用車のパワープラントの概略構成を示して
ある。同図において、エンジン１の後端には自動変速機
２が接続されており、出力が自動変速機２を介して駆動
輪（図示せず）に伝達される。自動変速機２は、トルク
コンバータ３、変速機本体４、油圧コントローラ５から
構成されており、車室内等に設置された自動変速機制御
用のＥＣＵ（電子制御ユニット）６により駆動制御され
る。変速機本体４は複数組のプラネタリギヤの他、油圧
クラッチや油圧ブレーキ等の油圧摩擦係合要素を内蔵し
ている。また、油圧コントローラ５には、一体に形成さ
れた油圧回路の他、ＥＣＵ６によってデューティ駆動さ
れる複数のソレノイド弁（後述の図４には第２ソレノイ
ド弁７１だけを例示してある）が収納されている。尚、
このソレノイド弁は、後述する複数の摩擦係合要素毎に
それぞれ設けられている。また、自動変速機２には切換
レバー（図示せず）が装着されており、運転者が該切換
レバーを操作することにより、パーキングレンジ、走行
レンジ（例えば、１速段〜４速段）、ニュートラルレン
ジおよび後退レンジ等の変速レンジの選択を手動で行え
るようになっている。

【００１３】ＥＣＵ６は、図示しない入出力装置、多数
の制御プログラムを内蔵した記憶装置（不揮発性ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ，等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカ
ウンタ等を具えており、その入力側には、トルクコンバ
ータ３のタービン３０のタービン回転速度ＮT を検出す
るＮT センサ７、車速Ｖを検出する車速センサ８、図示
しないスロットルバルブの開度θTHを検出するスロット
ルセンサ９、フライホイールのリングギヤ３８を介して
エンジン回転速度ＮE を検出する電磁ピックアップ式の
ＮE センサ３９等が接続されている。一方、出力側に
は、前述の油圧コントローラ５に収納された前述の複数
のソレノイド弁が接続されている。尚、ＥＣＵ６にはこ
れらのセンサの他、変速レンジの切換え位置を検出する
インヒビタスイッチ、スロットルバルブの閉鎖状態を検
出するアイドルスイッチ等、種々のセンサやスイッチ類
が接続されている。

【００１４】トルクコンバータ３は、ハウジング３７、
ケーシング３４、ポンプ３１、ステータ３２、タービン
３０等から流体継手が構成されており、ポンプ３１はケ
ーシング３４を介して入力軸たる駆動軸３６に連結され
ている。また、ステータ３２はワンウェイクラッチ３３
を介してハウジング３７に連結され、タービン３０は出
力軸たる変速機本体４のインプットシャフト１１に連結
されている。更に、トルクコンバータ３内には、ケーシ
ング３４とタービン３０との間に湿式単板型のダンパク
ラッチ３５が介装され、同ダンパクラッチ３５の係合に
より駆動軸３６とインプットシャフト１１とが直結可能
となっている。ダンパクラッチ３５は、油路６５、６６
を介して、油圧コントローラ５内のダンパクラッチ油圧
制御回路４０から供給される作動油により駆動される。

【００１５】ダンパクラッチ油圧制御回路４０の中心を
なすダンパクラッチコントロールバルブ４１は、常閉型
のダンパクラッチソレノイド弁４２により駆動されてダ
ンパクラッチ３５への供給油圧を制御するスプール弁４
３、該スプール弁４３の両端に位置する左端室４４と右
端室４５、両室４４、４５にパイロット圧を導入する油
路４６、４７、スプール弁４３を図中右方向に付勢する
スプリング４８等から構成されている。左端室４４側へ
の油路４６は分岐油路４９を介してソレノイド弁４２に
接続されており、ソレノイド弁４２が閉鎖状態（すなわ
ちＯＦＦ位置）の場合には、左端室４４と右端室４５と
のパイロット圧が均衡して、スプリング４８に付勢され
たスプール弁４３が右方向に移動する。また、ソレノイ
ド弁４２が解放状態（すなわちＯＮ位置）の場合には、
左端室４４側のパイロット圧が抜かれ、右端室４５側の
パイロット圧に付勢されることによりスプール弁４３が
左方向に移動する。尚、油路４６、分岐油路４９にはそ
れぞれオリフィス４６ａ、４９ａが形成されており、パ
イロット圧の急激な変動が防止される。

【００１６】スプール弁４３が右方向に移動すると、油
路６５を介してケーシング３４とダンパクラッチ３５と
の間にトルクコンバータ潤滑油圧（リリース圧）が供給
され、同時に油路６６を介してケーシング３４から作動
油が排出される。すると、ダンパクラッチ３５が解放状
態（非直結状態）となり、駆動軸３６の回転はポンプ３
１の吐出圧によってタービン３０が回転することにより
インプットシャフト１１に伝達されるようになる。一
方、スプール弁４３が左方向に移動すると、油路６５を
介してケーシング３４とダンパクラッチ３５との間の作
動油が排出され、同時に油路６６を介してケーシング３
４内にコントロールバルブ４１の調圧に基づくアプライ
圧が供給される。すると、ダンパクラッチ３５が結合状
態（完全直結状態）となり、駆動軸３６の回転は直接に
インプットシャフト１１に伝達されるようになる。

【００１７】このように、ダンパクラッチ３５の断接と
供給油圧とは、スプール弁４３の位置すなわち左端室４
４と右端室４５とに供給されるパイロット圧の圧力差よ
り決定され、この圧力差はソレノイド弁４２をデューテ
ィ駆動することにより制御される。例えば、ＥＣＵ６が
ソレノイド弁４２を１００％のデューティ率で駆動する
と、左端室４４内のパイロット圧が分岐油路４９、ソレ
ノイド弁４２を介して排出され、スプール弁４３は左端
に移動し、上述したアプライ圧の作用によりダンパクラ
ッチ３５が完全直結状態となる。また、ソレノイド弁４
２を０％のデューティ率で駆動すると（すなわち、全く
駆動させなければ）、左端室４４と右端室４５内のパイ
ロット圧が均衡するためスプリング４８に付勢されてス
プール４３は右端に移動し、上述したリリース圧の作用
によりダンパクラッチ３５が非直結状態となる。そし
て、所定のデューティ率（例えば、２５〜３５％）で駆
動すれば、低いアプライ圧状態を作り出すことができ、
ダンパクラッチ３５は所謂減速直結あるいはスリップ直
結状態に設定できる。尚、コントロールバルブ４１の出
力圧であるリリース圧およびアプライ圧の入力圧には、
後述するレギュレータ弁により調圧されたライン圧が使
用される。

【００１８】通常、ＥＣＵ６は変速制御中である場合を
除き、図２に示したマップに基づいて、ダンパクラッチ
３５の駆動制御を行う。このマップにおいて、横軸はタ
ービン回転速度ＮT であり、縦軸はスロットル開度θTH
である。同図に示したように、タービン回転速度ＮT が
比較的高く、かつスロットル開度θTHがパワーオンライ
ンＬPOより大きいパワーオン状態の場合は、殆どの領域
が完全直結域となり、ダンパクラッチ３５は完全直結制
御される。すなわち、前述したようにコントロールバル
ブ４１からケーシング３４内にアプライ圧が供給される
一方、ダンパクラッチ３５とケーシング３４との間から
リリース圧が排出され、ダンパクラッチ３５が結合す
る。尚、パワーオンラインＬPO上では、理論的にはエン
ジン回転速度ＮE とタービン回転速度ＮT とが一致し、
加速も減速も行われない。但し、実際にはエンジン出力
のばらつきにより、若干は加速されたり、減速されたり
することがある。

【００１９】また、スロットル開度θTHがパワーオンラ
インＬPOより小さいパワーオフ状態の場合は、タービン
回転速度ＮT がアイドル回転速度より若干高い領域（本
実施例では、１２００rpm 以上）が全て減速直結域とな
る。減速直結域においては、ダンパクラッチ３５には学
習により必要最小限のアプライ圧が供給され、エンジン
１と変速機本体４とが所定のスリップ量をもってダンパ
クラッチ３５を介して直結される一方、急制動時等には
ダンパクラッチ３５がすばやく解除されエンジンストー
ルが回避できる。尚、減速直結時には、エンジン１の回
転を維持しながら燃料供給を停止できるため、燃費の向
上には多大な効果を奏する。

【００２０】図３は、前進４段、後進１段が達成可能な
自動変速機本体４内のギヤトレーンを示した概略図であ
る。この図において、ポンプ３１と流体継手を成すター
ビン３０にはインプットシャフト１１が接続されてお
り、変速機構１０として、第１、第２プラネタリギヤ１
２、１３の他、第１プラネタリギヤ１２のサンギヤ１４
をインプットシャフト１１に結合する第１クラッチ１
５、第２プラネタリギヤ１３のピニオンキャリア１６を
インプットシャフト１１に結合する第２クラッチ１７、
第２プラネタリギヤ１３のサンギヤ１８をインプットシ
ャフト１１に結合する第３クラッチ１９が保持されてい
る。また、変速機本体４のケーシング２０には、第１プ
ラネタリギヤ１２のインターナルギヤ２１を固定し、反
力要素となる第１ブレーキ２２と、第２プラネタリギヤ
１３のサンギヤ１８を固定し、反力要素となる第２ブレ
ーキ２３とが取り付けられている。インプットシャフト
１１の回転は、第１プラネタリギヤ１２のピニオンキャ
リア２４、ピニオンキャリア２４に連結されたドライブ
ギヤ２６、ドリブンギヤ２７を介してカウンターシャフ
ト２８に伝達され、更にデファレンシャルキャリア２９
に伝達される。

【００２１】尚、第１プラネタリギヤ１２のインターナ
ルギヤ２１と第２プラネタリギヤ１３のピニオンキャリ
ア１６、第１プラネタリギヤ１２のピニオンキャリア２
４と第２プラネタリギヤ１３のインターナルギヤ２５は
それぞれ結合されており、それらは一体に回転する。図
４は摩擦係合要素の油圧制御回路の一部を示し、該油圧
回路は、摩擦係合要素、例えば第２クラッチ１７への油
圧の給排を制御するソレノイド弁、例えば第２ソレノイ
ド弁７１を具えている。この第２ソレノイド弁７１は、
常閉型の２位置切換え弁で、３箇所にポート７１ａ、７
１ｂ、７１ｃを有している。

【００２２】第１ポート７１ａには、オイルパン６８か
ら作動油を汲み上げるオイルポンプ６９に延びる第１油
路６０が接続されており、この第１油路６０には、調圧
弁（レギュレータ弁）７０が介在され、所定圧に調圧さ
れた作動油圧（ライン圧）がソレノイド弁や前述したコ
ントロールバルブ４１等に供給されている。また、第２
ポート７１ｂには、第２クラッチ１７に延びる第２油路
６１が、第３ポート７１ｃには、オイルパン６８へ作動
油を排出する第３油路６２がそれぞれ接続されており、
第２油路６１には、アキュムレータ７３が介在されてい
る。

【００２３】ソレノイド弁７１は、ＥＣＵ６に電気的に
接続されており、ＥＣＵ６からの駆動信号により、デュ
ーティ制御が実行される。そして、ソレノイド７１ｅが
消勢されている場合には、弁体７１ｆは、リターンスプ
リング７１ｇに押圧されて第１ポート７１ａと第２ポー
ト７１ｂの連通を遮断するとともに、第２ポート７１ｂ
と第３ポート７１ｃを連通させる。一方、ソレノイド７
１ｅが付勢されている場合には、弁体７１ｆは、リター
ンスプリング７１ｇに抗してリフトし、第１ポート７１
ａと第２ポート７１ｂを連通させるとともに、第２ポー
ト７１ｂと第３ポート７１ｃとの連通を遮断する。

【００２４】ＥＣＵ６からソレノイド弁、例えば第２ソ
レノイド弁７１に供給されるデューティ率が１００％の
場合には、摩擦係合要素、例えば第２クラッチ１７に供
給される作動油圧は調圧弁７０により調圧されたライン
圧となる。一方、デューティ率が減少するのに応じて第
２クラッチ１７に供給される油圧は小になり、デューテ
ィ率０％の場合には、弁体７１ｆはリターンスプリング
７１ｇにより第１ポート７１ａと第２ポート７１ｂとの
連通を遮断するとともに、第２ポート７１ｂと第３ポー
ト７１ｃとを連通させ、第２クラッチ１７から作動油を
排出することになる。

【００２５】図５は、ブレーキまたはクラッチ等の摩擦
係合要素、例えば第２クラッチ１７の断面詳細を示して
いる。この第２クラッチ１７は、多数の摩擦係合板５０
を具えている。これら摩擦係合板５０は、インプットシ
ャフト１１と一体に回転するクラッチプレート５０ａ
と、ピニオンキャリア１６と一体に回転するクラッチデ
ィスク５０ｂとから構成されている。この第２クラッチ
１７の結合時には、第２ソレノイド弁７１によって油圧
制御された作動油が、第１油路６１からポート５１を介
して第２クラッチ１７に供給され、ピストン５２が往動
して各摩擦係合板５０のクラッチプレート５０ａとクラ
ッチディスク５０ｂとが結合する。一方、解放時には、
リターンスプリング５３によりピストン５２が押し戻さ
れることにより、作動油がポート５１、第一油路６１、
第２ソレノイド弁７１、第２油路６２を介して排出さ
れ、クラッチプレート５０ａとクラッチディスク５０ｂ
との摩擦係合は解放される。

【００２６】この第２クラッチ１７のクラッチプレート
５０ａとクラッチディスク５０ｂとの間には、解放時に
おいて引きずり現象が発生することなく、完全に解放状
態になるように、充分なクリアランス（ガタ）が設けら
れている。従って、結合時にあっては、クラッチプレー
ト５０ａとクラッチディスク５０ｂとが結合状態に入る
前に、先ず、該クリアランス（ガタ）を略ゼロにするた
め、無効ストロークを解消するための所謂ガタ詰め操作
が実施される。

【００２７】尚、第１クラッチ１５、第３クラッチ１９
等については、第２クラッチ１７と略同一の構成である
から、それらの説明は省略する。以上のような構成の変
速機本体４を持つ自動変速機２では、切換レバーが走行
レンジに選択されて走行しているときには、車速センサ
７で検出される車速Ｖおよびスロットルセンサ８で検出
されるスロットル開度θTHに応じて上述の第１〜第３ク
ラッチ１５、１７、１９および第１〜第２ブレーキ２
２、２３等の摩擦係合要素が、各々に設定されたソレノ
イド弁によってデューティ駆動制御され、表１に示すよ
うな結合あるいは解放の組み合わせにより、自動的に各
変速段が確立されるようになっている。表１の○印が各
クラッチあるいは各ブレーキの結合を示している。

【００２８】

【表１】

【００２９】変速時においては、所定のデューティ率で
設定された駆動信号が所定の出力パターンで油圧コント
ローラ５のソレノイド弁に供給され、変速フィーリング
の良い最適な変速制御が実行される。図６乃至図１１
は、パワーオンアップシフト時にＥＣＵ６が実行するア
ップシフト制御を示すフローチャートであり、また、図
１２は、これらのフローチャートの解放側制御および結
合側制御に基づく、タービン回転速度ＮT 、解放側摩擦
係合要素のソレノイド弁への供給信号デューティ率ＤR
、結合側摩擦係合要素のソレノイド弁への供給信号デ
ューティ率ＤC および出力軸トルクＴの時間変化を示し
たグラフであり、以下アップシフト変速制御を図６乃至
図１２に基づいて説明する。

【００３０】尚、アップシフト時の結合側摩擦係合要素
（第二摩擦係合要素）とは、表１から明らかなように、
１速段から２速段への１−２アップシフトに関しては第
２ブレーキ２３を、２速段から３速段への２−３アップ
シフトに関しては第２クラッチ１７を、３速段から４速
段への３−４アップシフトに関しては第２ブレーキ２３
をそれぞれ示し、解放側摩擦係合要素（第一摩擦係合要
素）とは、１−２アップシフトに関しては第１ブレーキ
２２を、２−３アップシフトに関しては第２ブレーキ２
３を、３−４アップシフトに関しては第１クラッチ１５
をそれぞれ示す。

【００３１】図６は、例えば２速段（第一変速段）から
３速段（第二変速段）へのパワーオンアップシフト時の
主制御であるアップシフト制御ルーチンを示しており、
以下この２−３アップシフトを例に説明する。先ず、ス
テップＳ１０において、解放側のデューティ率ＤR を制
御する解放側制御が実施され、図７のサブルーチンが実
行される。

【００３２】図７では、先ず、２速段から３速段への変
速指令（ＳＳ）が出力されてから、所定時間ｔ_Cが経過
したか否かを判別する（ステップＳ２１）。所定時間ｔ
_Cは、図１２に示すように、第２ブレーキ（第一摩擦係
合要素）２３からの油圧解放時間ｔ_Rと第２クラッチ
（第二摩擦係合要素）１７へ油圧を供給し、ガタ詰め操
作を行うガタ詰め時間（所定時間）ｔ_Fとの差として設
定される。これらの油圧解放時間ｔ_R、ガタ詰め時間ｔ
_Fは学習により常に補正されるものであり、詳細は後述
する。

【００３３】ステップＳ２１の判別結果がＮｏ（否定）
で未だ所定時間ｔ_Cが経過していないと判定される場合
には、次にステップＳ２８に進んでデューティ率ＤR を
１００％に保持し、作動油圧をレギュレータ弁７０から
のライン圧として、図６のステップＳ１２に戻る。一
方、判別結果がＹｅｓ（肯定）の場合には、次のステッ
プＳ２２に進んで再結合制御を実行する。

【００３４】ステップＳ２２の再結合制御では、後述す
るように、制御開始直後には再結合制御による油圧再供
給がすぐに実施されるようなことはないため、この場合
には、次のステップＳ２４において、フラグｆ(BB)の値
を判別して、判別結果がＮｏ（否定）であればステップ
Ｓ２６に進む。ここで、フラグｆ(BB)は、油圧再供給が
実施されたか否かを記憶するためのプログラム制御変数
であり、油圧再供給が実施されたときに値１に設定され
る。尚、値１に設定されたフラグｆ(BB)は、この２−３
アップシフトが終了すると再び値０にリセットされる。

【００３５】ステップＳ２６では、デューティ率ＤR を
０％に設定し、第２ブレーキ２３から油圧の解放を開始
し、ステップＳ１２へ戻る。油圧の解放が開始される
と、図１２に示すように１００％に設定されていたデュ
ーティ率ＤR がＥＣＵ６からの指令を受けて０％とな
り、ソレノイド弁を消勢して作動油圧の解放が開始され
る。

【００３６】図６のステップＳ１２においては、結合側
のデューティ率ＤC を制御する結合側制御が実行され
る。結合側制御は、図１２に示すように、ＥＣＵ６から
変速指令信号ＳＳが出力されると、先ず、前述したクラ
ッチプレートとクラッチディスク間のクリアランス（ガ
タ）を詰めるために、所定のガタ詰め時間ｔ_Fだけガタ
詰め操作を行う。このガタ詰め操作は、第２クラッチ１
７の無効ストロークを解消するためのものであることか
ら、その動作が最も速くなるようデューティ率ＤC は１
００％に設定され、第２クラッチ１７には、ライン圧の
作動油が供給される。ガタ詰め時間ｔ_Fは、前述したよ
うに学習によって補正されるものであり、詳細は後述す
る。ガタ詰め時間ｔ_Fが経過すると、デューティ率ＤC
を１００％から所定値ＤA まで低下させ、第２クラッチ
１７のピストンを略ガタ詰め完了位置に保持するととも
に、タービン回転速度ＮT が２速段でのタービン回転速
度ＮTIから外れ、実際の変速が開始されたと判定された
とき、この所定値ＤA を初期デューティ率値として３速
段の達成が検出されるまでフィードバック制御を実行す
る（このフィードバック制御は既に公知であるため、詳
細な説明は割愛する）。このとき第２ブレーキ２３側
は、再結合制御による油圧再供給の終了後該第２ブレー
キ２３から油圧を排出するようデューティ率ＤR が０％
に維持される。

【００３７】以後、タービン回転速度ＮT が３速段達成
とみなせる回転速度（ＮTJ）に到達したとき、第２クラ
ッチ１７へライン圧を供給して完全係合させ、この２−
３アップシフトを終了させる。尚、結合側制御について
は、説明を省略する制御ルーチンを実行する。次にステ
ップＳ１４において本２−３アップシフトが終了したか
否か（タービン回転速度ＮT が３速段での回転速度（Ｎ
TJ）に到達したか否か）を判別し、判別結果がＮｏ（否
定）であれば、ステップＳ１０に戻る。また、ステップ
Ｓ１４の判別結果がＹｅｓ（肯定）であれば、後述する
ガタ詰め時間ｔ_Fおよび油圧解放時間ｔ_Rの学習を実行
し、ステップＳ１０に戻る。

【００３８】解放側制御のステップＳ２１において、所
定時間ｔ_Cが経過したと判定されたとき、図７のステッ
プＳ２２の再結合制御、詳しくは図８のサブルーチンを
実行する。このサブルーチンでは、ステップＳ３０にお
いてフラグｆ(BB)が値１であるか否かを判別することに
なるが、解放側制御開始直後には前述したように値１を
とらないことが多く（ｆ(BB)＝０）、判別結果はＮｏ
（否定）となるため、解放側制御開始直後には次のステ
ップＳ３２が実行される。ステップＳ３２は第２ブレー
キ２３に油圧再供給を実施し、再結合を行う必要がある
か否かを判別するステップであり、この判別は、タービ
ン３０が所定のタービン回転速度よりも所定偏差ΔＮSA
だけ上昇したか否かで判別する。

【００３９】図１２に示すように、第２クラッチ１７の
ガタ詰め操作が終了し、デューティ率ＤC が所定値ＤA
に低下させられると、タービン３０の回転速度ＮT が２
速段の同期回転速度ＮTIよりも上昇し、出力軸トルクＴ
が急激に減少し始める場合がある（図１２に示すＹ
点）。これが、所謂タービン３０等の無負荷空転開始状
態（吹き上がり）であり、第２ブレーキ２３の油圧再供
給を必要としているときである。尚、同期回転速度ＮTI
は、自動変速機２の出力軸回転速度Ｎo に変速前変速段
のギヤ比を乗算して演算される。

【００４０】そこで、ステップＳ３２では、タービン３
０が吹き上がり、タービン回転速度ＮT が同期回転速度
ＮTIよりも所定偏差ΔＮSAを越えて上昇したか否かの判
別を行う。尚、ＮTIは運転状態に応じて時々刻々と変化
するので、実際のタービン回転速度ＮT との比較を行う
ときは、変速指令（本実施例では２−３アップシフト指
令）を検出したときのＮTIを用いるとより確実である。
判別結果がＮｏ（否定）で速度差（ＮT −ＮTI）が所定
偏差ΔＮSA以下であれば、変速作動は良好に進行してお
り、油圧再供給は必要でないと判定でき、当該ルーチン
を終了する。一方、判別結果がＹｅｓ（肯定）で速度差
（ＮT −ＮTI）が所定偏差ΔＮSAより大きい場合には、
次にステップＳ３４に進み、図１２に示すように、デュ
ーティ率ＤR を再び１００％に設定して作動油圧をライ
ン圧とし、第２ブレーキ２３の油圧再供給を実施する。
そして、ステップＳ３６において、前述のフラグｆ(BB)
に値１を設定してこれを記憶する。

【００４１】一旦再結合が実施され、フラグｆ(BB)が値
１に設定されると、次回の当該ルーチン実行時には、ス
テップＳ３０でのフラグｆ(BB)の判別結果がＹｅｓ（肯
定）となるため、ステップＳ４０に進む。ステップＳ４
０では、ステップＳ３４でデューティ率ＤR を１００％
としたことで第２ブレーキ２３の再結合が実施された
後、タービン３０の吹き上がりが抑えられ、再結合を終
了しても良いか否かを判断するステップであり、速度差
（ＮT −ＮTI）が減少して所定偏差ΔＮSB（図１３Ｘ詳
細参照）よりも小さくなったか否かで判別する。ここに
所定偏差ΔＮSBは、所定偏差ΔＮSAより小さい正の値で
ある。判別結果がＮｏ（否定）の場合には、未だ油圧再
供給の効果が現れておらず、タービン３０が吹き上がっ
たままの状態であるため、ステップＳ４４においてデュ
ーティ率ＤR を１００％に維持する。従って、タービン
３０の速度差（ＮT −ＮTI）が所定偏差ΔＮSBよりも小
さくならない限りは、第２ブレーキ２３の油圧再供給状
態は維持されることになる。

【００４２】一方、ステップＳ４０の判別結果がＹｅｓ
（肯定）で速度差（ＮT −ＮTI）が所定値ΔＮSBよりも
小さくなったことが確認されたら、油圧再供給の効果が
充分に現れたと判断でき、ステップＳ４２においてデュ
ーティ率ＤR を０％に戻し、作動油圧を抜くようにして
第２ブレーキ２３の再結合制御を終了する。ところで、
速度差（ＮT −ＮTI）が所定偏差ΔＮSBよりも小さくな
り、一旦デューティ率ＤR を０％に戻した後に、第２ク
ラッチ１７の結合が進まず、再度タービン３０が吹き上
がるような場合には、速度差（ＮT −ＮTI）が所定偏差
ΔＮSBよりも小さくなるまで、油圧再供給は繰り返し実
施されることになる。

【００４３】再結合制御を終了すると、図７の解放側制
御に戻り、ステップＳ２４を実行することになるが、一
旦再結合制御により第２ブレーキ２３の油圧再供給が実
施され、フラグｆ(BB)が値１になると、判別結果はＹｅ
ｓ（肯定）となり、ステップＳ２６を実行しないため、
デューティ率ＤR は再結合制御において設定された値に
支配される。

【００４４】図１２に示すように、第２クラッチ１７の
結合が進行すると、タービン回転速度ＮT は減少し始
め、もはやタービン回転速度ＮT の吹き上がりがなくな
るので、以後の変速制御は、上述した如く第２クラッチ
１７のフィードバック制御により実行される。ところ
で、第２クラッチ１７の結合遅れにより駆動力が伝達さ
れずに出力軸トルクＴが減少し始めたときに、上述のよ
うに再結合制御による油圧再供給が実施されると、図１
２に示すように出力軸トルクＴが急激に上昇し、大きく
変動することがある。これは、回転速度の上昇したター
ビン３０とともに空転状態にあるプラネタリギヤ等を、
第２ブレーキ２３が急激に掴むことによって起こるもの
であり、この変動によって乗員は車両が急に前方に押さ
れるようなシフトショックを感じることになる。このよ
うなシフトショックを軽減するには、アップシフト時に
おいて、摩擦係合要素のスムースな掴み換えを実現する
ために必要である再結合制御が、新たなシフトショック
を頻繁に発生させないようにしてやればよく、その手段
として、上述した結合側のガタ詰め時間（所定時間）ｔ
_Fと解放側の油圧解放時間ｔ_Rとを所定の学習により最
適値に補正するようにしている。以下これらの学習につ
いて説明する。

【００４５】図６のステップＳ１６では、ガタ詰め時間
ｔ_Fの学習を行い、図９および図１０のサブルーチンを
実行することになるが、このガタ詰め時間ｔ_F学習サブ
ルーチンは、２−３アップシフトの変速制御が終了する
毎に実行される。尚、このガタ詰め時間ｔ_Fの学習は、
２−３アップシフトの他に１−２、３−４アップシフト
等のモード毎に実行され、学習値もそれぞれのモード毎
に記憶される。この学習は、上述の再結合制御の実施に
より発生するシフトショックを低減させるべく、結合側
の第２クラッチ１７のピストンのガタ詰めピストンスト
ローク量ＳCTに基づいて、ガタ詰め時間ｔ_Fを適正な値
に学習補正するというものである。

【００４６】そもそも、再結合制御は、結合側の第２ク
ラッチ１７のガタ詰めの遅れに起因して発生する不都合
を解消するために実施するものであり、ガタ詰め時間ｔ
_Fを初めから長くして結合遅れが無いようにしておけ
ば、タービンの吹き上がりはなく、再結合制御を実行す
る必要はないはずである。しかしながら、必要以上にガ
タ詰め時間ｔ_Fを長くしすぎてしまうと、デューティ率
ＤC １００％の高油圧で結合が急激になされることにな
り、自動変速機２の故障に繋がる大きなシフトショック
を発生させる虞がある。

【００４７】そこで、油圧再供給が実施されるか否か、
すなわち、タービン３０の回転速ＮT が（ＮT ＋ΔＮS
A）を越えて吹き上がるのと略同時に、結合側の第２ク
ラッチ１７のガタ詰めが終わるようにしてやれば、油圧
再供給の発生をなくすことができ、ひいてはこの油圧再
供給によるシフトショックを抑止することができること
から、第２クラッチ１７の結合開始タイミングを支配す
るガタ詰め時間ｔ_Fを最適値に補正すべく、このような
ガタ詰め時間ｔ_F学習を実施するようにしている。

【００４８】このガタ詰め時間ｔ_Fの補正の特徴は、例
えば、本２−３アップシフトにおいて油圧再供給が実施
されたときにはガタ詰め時間ｔ_Fを学習補正するが、油
圧再供給が実施されることなくシフトが終了したときに
は、以後の２−３アップシフトが所定回数（設定回数）
終了するまでガタ詰め時間ｔ_Fの学習を中止し、所定回
数経過後は故意に油圧再供給が実施されるようガタ詰め
時間ｔ_Fを補正する（ｔ_F値を短くする）ことである。
これにより、油圧再供給が実施されるか否かの微妙なと
ころでガタ詰め時間ｔ_Fの値が安定するため、上述した
タービン回転速度ＮT の吹き上がり（ΔＮSA）の発生す
る時間が略ゼロとなり、トルク変動が防止され、変速フ
ィーリングが向上するものである。

【００４９】以下、図９および図１０のフローチャート
に沿ってガタ詰め時間ｔ_F学習を説明する。ガタ詰め時
間ｔ_F学習では、先ず、図９のステップＳ５０におい
て、ガタ詰め時間ｔ_Fの学習を実行しても良い条件が成
立しているか否かを判別する。学習を実行するために
は、作動油温ＴOIL 、車速Ｖ、スロットル弁開度θTHお
よびエンジン負荷（一吸気行程当たりの吸気量Ａ／Ｎ等
によって表される）がそれぞれ所定の範囲内にあり、出
力トルク等が安定している必要がある。判別結果がＮｏ
（否定）で学習条件が満たされていない場合には、出力
トルク等が未だ安定していないと判定でき、ガタ詰め時
間ｔ_Fの学習を実行しない。一方、判別結果がＹｅｓ
（肯定）で学習条件成立の場合には、次にステップＳ５
２に進む。

【００５０】ステップＳ５２は、今回のアップシフト変
速制御で油圧再供給が実施されたか否かを、前述したフ
ラグｆ(BB)が値１であるか否かで判別するステップであ
る。ここで、判別結果がＹｅｓ（肯定）で再結合制御に
よる油圧再供給が実施された場合には、後述する図１０
のステップＳ６０以降を実行することにより、ガタ詰め
時間ｔ_Fを油圧再供給が実行されなくなるように補正す
る一方、制御開始直後のように判別結果がＮｏ（否定）
となり今回のアップシフト変速制御で油圧再供給が実行
されていなければ、次にステップＳ５４以降を実行す
る。

【００５１】ステップＳ５４は、油圧再供給が実行され
なかった回数をカウントする油圧再供給無カウンタＩＮ
が、ゼロ（ＩＮ＝０）であるか否かを判別するステップ
である。カウンタ値ＩＮがＩＮ＝０である場合とは、バ
ッテリ電源を初めてオン状態（不揮発性ＲＡＭの記憶値
を初期値にリセットした状態）にした制御開始直後の場
合である。この初期状態のときに油圧再供給が実行され
ず、先のステップＳ５２でＮｏ（否定）と判定された場
合のみ、該ステップＳ５４の判別結果はＹｅｓ（肯定）
となる。通常制御開始直後には油圧再供給は実行されな
いことが多く、この場合には、ステップＳ５４の判別結
果はＹｅｓ（肯定）となり、次にステップＳ７０に進
み、第２クラッチ１７のピストンのガタ詰めピストンス
トロークの補正量ΔＳCTに所定の補正値ＬTFB を設定す
る。この補正値ＬTFB は、油圧再供給が実行され易くな
るように負の値に設定してある（ΔＳCT＝ＬTFB ＜
０）。そして、ステップＳ７９において、次式（A1）に
よって算出されるガタ詰め時間補正量Δｔ_Fだけ、ガタ
詰め時間ｔ_Fを次式（A2）によって補正し、油圧再供給
が実施されるようにする。この式において、Ｋはストロ
ーク補正量ΔＳCTを補正時間に換算する比例定数であ
る。

【００５２】 Δｔ_F＝Ｋ×ΔＳCT／（デューティ率100%）…（A1）ｔ_F＝（ｔ_F）_n＋Δｔ_F …（A2）ここで、（ｔ_F）_nは、前回２−３アップシフトにおい
て学習されて今回のアップシフトで使用されたガタ詰め
時間を示す。このステップＳ７０での補正は、先のステ
ップＳ５２の判別結果がＮｏ（否定）でフラグｆ(BB)が
値１にならない限り、すなわち再結合制御による油圧再
供給が少なくとも一回実行されるまで繰り返されること
になる。

【００５３】ステップＳ７０の補正によって、一旦再結
合制御が実行されると、次の制御周期で同ステップを実
行したときには、その判別結果はＹｅｓ（肯定）とな
り、図１０のステップＳ６０以降を実行することにな
る。ステップＳ６０では、先ず、カウンタＩＮを値１に
設定する（ＩＮ＝１）。このカウンタ値は、一旦値１に
設定されるとバッテリ電源が外されることがない限り、
再び値０にリセットされることはなく、再結合制御によ
る油圧再供給が実施される毎に値１にリセットされるこ
とになる。

【００５４】ステップＳ６２以降は、油圧再供給の実施
を抑制するように第２クラッチ１７のガタ詰めピストン
ストローク量ＳCTを学習補正するステップであり（学習
手段）、ステップＳ６２において、今回２−３アップシ
フトでのピストンストローク量（ＳCT）_nを測定した今
回のガタ詰め時間（ｔ_F) _Nと駆動デューティ率とに基
づいて式（A3）により算出し、次に、ステップＳ６４
で、前回２−３アップシフトでのピストンストローク量
（ＳCT）_n-1を前回使用したガタ詰め時間（ｔ_F) _n-1
と駆動デューティ率とに基づいて式（A4）により同様に
算出する。

【００５５】（ＳCT）_n＝Ｋ×デューティ率×（ｔ_F) _N …（A3）（ＳCT）_n-1＝Ｋ×デューティ率×（ｔ_F) _n-1…（A4）ここに、Ｋは前述の式（A1）で用いた比例定数と同じ値
が用いられる。そして、ステップＳ６６で、これらの値
の差を求めることによりストローク補正量ΔＳCT_n（Δ
ＳCT_n＞０）を設定する。

【００５６】 ΔＳCT_n＝（ＳCT）_n-1−（ＳCT）_n…（A5）ステップＳ６８においては、この差ΔＳCT_nを次式（A
6）に基づいてΔＳCTを補正する。ΔＳCT＝C1×ΔＳCT
_n…（A6）ここに、C1は補正定数（０＜C1＜１）であ
り、実験等により良好な結果が得られる値、例えば０．
５に設定される。

【００５７】次いで、前述したステップＳ７９に進み、
ストローク補正量ΔＳCT_nに対応するガタ詰め時間補正
量Δｔ_Fを前式（A1、A2）により改めて算出し、ガタ詰
め時間ｔ_Fを補正する。ここで、測定したガタ詰め時間
（ｔ_F) _Nおよび前回使用したガタ詰め時間（ｔ_F)
_n-1を一旦ピストンストローク量（ＳCT）_nおよび（Ｓ
CT）_n-1に換算して補正量ΔＳCTを求め、改めてガタ詰
め時間補正量Δｔ_Fを求めるようにしたが、これはステ
ップＳ６８の補正後のガタ詰め時間補正量Δｔ_Fが必ず
しもガタ詰め時間ｔ_Fの測定値の差だけによって求めた
値Δｔ_F' （（ｔ _F) _n-1−（ｔ_F) _N）と一致しない
ことによるものである。

【００５８】このようにして、ガタ詰め時間ｔ_Fを補正
することにより、次回アップシフト時には、油圧再供給
が発生し難くなることを期待できる。そして、実際に次
回２−３アップシフト時において、油圧再供給が発生せ
ず、先のステップＳ５２の判別結果がＮｏ（否定）とな
りフラグｆ(BB)が値１でない場合には（ｆ(BB)＝０）、
前述したステップＳ５４に進む。今回は、前回ステップ
Ｓ６０において油圧再供給無カウンタＩＮを値１に設定
しているため、ステップＳ５４の判別結果はＮｏ（否
定）となり、次にステップＳ５６に進む。

【００５９】ステップＳ５６は、カウンタＩＮのカウン
ト値が、所定値ＳＮ（例えば、１０）を越えたか否かを
判別するステップである。判別結果がＮｏ（否定）で未
だ所定値ＳＮに達していない場合には、この２−３アッ
プシフト変速制御において、油圧再供給が実行されずに
変速を終了した回数が連続する限り、次のステップＳ５
８において、油圧再供給無カウンタＩＮを所定値ＳＮに
達するまでカウントアップし続ける（ＩＮ＝ＩＮ＋
１）。すなわち、このカウンタ値ＩＮがカウントアップ
され続けている間（アップシフト１０回分）は、油圧再
供給は実行されることがないため、以降の２−３アップ
シフトにおいて出力トルクＴ変動によるシフトショック
は起こらず、変速フィーリングは暫時最良状態に保持さ
れることになる。

【００６０】ステップＳ５６の判別結果がＹｅｓ（肯
定）でカウンタ値ＩＮが所定値ＳＮを越えたことが確認
されたら、ステップＳ７５に進んでカウンタ値ＩＮを値
１にリセットし、次にステップＳ７７において、ストロ
ーク補正量ΔＳCTに、油圧再供給が実施され易くなるよ
うに所定の負の補正値ＬTFA を設定する（補正手段）。
尚、補正値ＬTFA は、前述した補正値ＬTFB と同じ値に
設定してもよいが、これより大きい値（ＬTFB ＜ＬTFA
＜０）に設定することが好ましい。そして、前述したス
テップＳ７９において、ストローク補正量ΔＳCTに応じ
たガタ詰め時間補正量Δｔ_Fだけ、ガタ詰め時間ｔ_Fを
負側に補正する。

【００６１】このように、ガタ詰め時間ｔ_Fが、油圧再
供給が実施されることのない値で安定し、第２クラッチ
１７の結合制御が良好なものであっても、所定の周期
（２−３アップシフト１０回分）で油圧再供給を起こさ
せ、ガタ詰め時間ｔ_Fを学習してこれを更新することに
より、ガタ詰め時間ｔ_Fを最良値近傍に常に安定させ続
けることが可能となる。

【００６２】ガタ詰め時間ｔ_F学習を終了したら、次に
図６のステップＳ１７において油圧解放時間ｔ_R学習を
実行する。この学習では、図１１の油圧解放時間ｔ_R学
習サブルーチンをガタ詰め時間ｔ_F学習と同様に２−３
アップシフト毎に実行する。この学習は、解放側の第２
ブレーキ２３の油圧解放開始タイミングから油圧再供給
実施タイミングまでの油圧解放時間ｔ_Rを、ガタ詰め時
間ｔ_Fと照らしながら、補正しようというものである。
これは、すなわち、ＳＳ発生時から油圧解放開始時点ま
での時間ｔ_cを補正することである。ＳＳから油圧解放
開始までの時間ｔ_cと油圧解放時間ｔ_R、ガタ詰め時間
ｔ_Fとの関係式は、ｔ_F＞ｔ_Rの場合には、次式(1) の
ようになる。

【００６３】ｔ_c＝ｔ_F−ｔ_R （ｔ_F＞ｔ_R）…(1) 一方、ｔ_F≦ｔ_Rの場合には、第２ブレーキ２３の油圧
の解放をＳＳが発生したと同時に開始する必要があり、
次式(2) により時間ｔ_cを値０に設定する。ｔ_c＝０（ｔ_F≦ｔ_R） …(2) この油圧解放時間ｔ_Rの学習補正は、油圧再供給が実施
された後、ガタ詰め時間ｔ_Fの学習が進行して時間ｔ_F
が適正値になるまでの間は、第２ブレーキ２３からの油
圧解放開始タイミングが最適な値となるように、前回２
−３アップシフトにおいて学習補正され、今回アップシ
フトで使用された油圧解放時間（ｔ_R） _nを用いて油圧
解放時間ｔ_Rを学習補正する。

【００６４】その後、油圧再供給が実施されなくなれ
ば、そのときのガタ詰め時間ｔ_Fおよび油圧解放時間ｔ
_Rが最適値であるということになるから、ガタ詰め時間
ｔ_Fの学習中止に合わせて油圧解放時間ｔ_Rもその学習
を一旦中止する。さらにガタ詰め時間ｔ_Fの学習が再開
されれば、油圧解放時間ｔ_Rも学習を再開する。油圧解
放時間ｔ_Rの学習では、先ず、図１１のステップＳ８０
において、今回の２−３アップシフト変速制御において
油圧再供給が実施されたか否かをフラグｆ(BB)が値１で
あるか否かで判別する。油圧再供給が実施されていない
場合には、ステップＳ８０の判別結果はＮｏ（否定）と
なり、次にステップＳ８２に進む。一方、判別結果がＹ
ｅｓ（肯定）で油圧再供給が実施された場合には、ガタ
詰め時間ｔ_Fの補正学習を実行する必要があるが、油圧
解放時間ｔ_Rも学習を実行すべくステップＳ９０に進
む。これにより、油圧解放時間ｔ_Rの補正学習を開始す
る。

【００６５】ステップＳ９０では、今回のアップシフト
制御時の油圧解放時間を演算し、これを今回油圧解放時
間ｔ_RCとして記憶する。今回油圧解放時間ｔ_RCの演算
は、今回制御時の油圧解放時点から油圧再供給実施時点
間の時間を読み出すことによって行うことができる。次
にステップＳ９２において、前回アップシフト時に使用
した油圧解放時間（ｔ_R）_n-1を記憶装置から読み出
し、ステップＳ９４において、今回油圧解放時間ｔ_RCと
前回油圧解放時間（ｔ_R）_n-1との差Δｔ_RCを求める
（Δｔ_RC＝ｔ_RC−（ｔ_R）_n-1）。そして、ステップＳ
９６において、この差Δｔ_RCから次式(4) に基づいて補
正値Δｔ_Rを求める。

【００６６】Δｔ_R＝C2×Δｔ_RC…(4) ここに、C2は補正定数であり、実験等により良好な結果
が得られる値、例えば０．５に設定される。このように
設定された補正値Δｔ_Rに基づいて、油圧解放時間ｔ_R
は、ステップＳ８８において補正される。ここでは、油
圧解放時間ｔ_Rは、前回補正され今回使用された
（ｔ_R）_nと上述した補正値Δｔ_Rとから次式(5) の通
り演算される。

【００６７】ｔ_R＝（ｔ_R）_n＋Δｔ_R…(5) 尚、ｎが０、つまり今回初めてｔ_Rの学習が行われる場
合には、（ｔ_R）_nは（ｔ_R）₀となり、このとき（ｔ
_R）₀には予め記憶装置に記憶された基準値が用いられ
る。ガタ詰め時間ｔ_Fの学習が進み、油圧再供給が実施
されることなく今回の２−３アップシフトが終了する
と、フラグｆ(BB)は値１ではなくなり（ｆ(BB)＝０）、
ステップＳ８０の判別結果はＮｏ（否定）となるため、
次にステップＳ８２を実行する。ステップＳ８２は、ガ
タ詰め時間ｔ_Fがゼロ（ｔ_F＝０）であるか否かを判別
するステップであるが、再結合制御による油圧再供給が
なく、且つこのガタ詰め時間ｔ_Fがゼロとなるというよ
うな場合は通常は起こらないため、殆どの場合は、判別
結果がＮｏ（否定）となる。しかし、異常等の何らかの
原因により第２クラッチ１７が、ガタ詰め操作なしに結
合を開始したときには、結合側と解放側の両方の摩擦係
合要素が同時に結合された、所謂インタロック状態とな
ることが考えられるため、これを防止すべくこのような
判別ステップを設けるようにしている。

【００６８】判別結果がＹｅｓ（肯定）となるような場
合には、次にステップＳ８６に進む。ステップＳ８６で
は、油圧解放時間ｔ_Rの補正値Δｔ_Rをある程度大きな
所定の正の補正値ＸTR（例えば、２４ｍｓ）に設定す
る。そして、ステップＳ８８において、油圧解放時間ｔ
_Rを所定の補正値ＸTRだけ補正する。このようにすれ
ば、解放側の油圧解放開始タイミングを早くすることが
できるため、第２クラッチ１７のガタ詰め操作が実施さ
れない場合でもインタロック状態とならず、変速ショッ
クを防止できる。また、この間に、ガタ詰め操作が正常
に実施されるようになり、ガタ詰め時間ｔ_Fが発生する
ことも期待できる。

【００６９】ステップＳ８２の判別結果がＮｏ（否定）
でガタ詰め時間ｔ_Fがゼロではない場合には、次にステ
ップＳ８４に進む。ステップＳ８４は補正値Δｔ_Rを設
定するステップであるが、この場合には、ステップＳ８
０の判別結果がＮｏ（否定）でありフラグｆ(BB)は値１
ではないことから、ガタ詰め時間ｔ_Fが安定していると
判定でき、補正値Δｔ_Rを値０に設定する。これによ
り、第２ブレーキ２３からの油圧解放開始タイミングと
第２クラッチ１７の結合開始タイミングとの関係は良好
に保持される。

【００７０】最後に、図６のフローチャートに戻り、ス
テップＳ１８において、再結合制御の実施毎に値１に設
定されるフラグｆ(BB)を値０にリセットし（ｆ(BB)＝
０）、一連の２−３アップシフト制御の実行を終了す
る。以上のように、ガタ詰め時間ｔ_F学習ルーチンおよ
び油圧解放時間ｔ_R学習ルーチンを、２−３アップシフ
ト変速制御が実施される毎に実行するようにし、ガタ詰
め時間ｔ_Fを、再結合制御による油圧再供給が実施され
るか否かの微妙な値に安定させ、暫時これを保持し、所
定の周期で今度は油圧再供給を強制的に発生させるよう
にガタ詰め時間ｔ_Fを僅かに変化させ、再びガタ詰め時
間ｔ_Fの学習を行わせることにより、シフトショックの
発生を少なくし、変速フィーリングを向上させることが
できる。

【００７１】尚、ここでは、２−３アップシフト変速制
御について例示したが、１−２アップシフト、３−４ア
ップシフト等についても上記変速制御は同様に実行さ
れ、ガタ詰め時間ｔ_F学習、油圧解放時間ｔ_R学習はそ
の変速モード毎に行われる。ところで、通常の変速制御
中にあっては、前述したようにダンパクラッチ３５は非
直結状態となるが、変速時の微妙なタイミングの遅れに
よっては、変速制御が実行されてもダンパクラッチ３５
が解放状態に達せずに直結状態を保持する場合がある。
このような場合において、上述したような油圧再供給を
伴う再結合制御が実行されると、ポンプ３１とタービン
３０が作動油を介して流体継手を形成する非直結状態の
ときと異なり、油圧再供給によるショックが直接駆動軸
３６を介してエンジン１に伝達される。これにより、シ
フトショックが広範囲に広がり、変速フィーリングがよ
り悪化するとともに、エンジン１に余計な負担をかける
ことになる。

【００７２】そこで、再結合制御による油圧再供給が実
施されるときには、ダンパクラッチ３５が直結状態（完
全直結状態、スリップ直結状態）とならないように規制
する制御（クラッチ結合禁止制御）を、油圧再供給実施
の対象となるアップシフト制御が実施される変速段にお
いて実行するようにしている。図１４は、例えば、対象
となるアップシフト制御が２−３アップシフト制御であ
り、変速段が２速段にあるときのダンパクラッチ直結禁
止制御ルーチンを示し、以下このフローチャートに基づ
いて説明する。

【００７３】先ず、ステップＳ１００において、１−２
アップシフト制御あるいは３−２ダウンシフト制御等の
変速制御が終了して変速段が２速段となり、ダンパクラ
ッチ３５を作動させられる状態にあるか否かを判別す
る。ここで、変速制御が１−２アップシフト制御であっ
た場合には、上述したガタ詰め時間ｔ_F学習および油圧
解放時間ｔ_R学習が終了したか否かで判別する。一方、
３−２ダウンシフト制御であった場合には、図示しない
ダウンシフト制御ルーチンの実行を終了したか否かで判
別する。判別結果がＮｏ（否定）の場合には、変速制御
が未だ完了していないと判定でき、当該直結禁止制御ル
ーチンは実行しない。一方、判別結果がＹｅｓ（肯定）
の場合には、変速制御が終了したと判定でき、次にステ
ップＳ１０２に進む。

【００７４】ステップＳ１０２においては、ダンパクラ
ッチ３５をパワーオンアップシフトにおける直結、すな
わち減速直結を除く完全直結またはスリップ直結として
もよい状況であるか否かを、前述の図２のマップに基づ
いて判別する。判別結果がＮｏ（否定）で判別値が直結
領域の範囲から外れる場合には、ステップＳ７０に進
み、ダンパクラッチ３５を非直結とする。一方、判別結
果がＹｅｓ（肯定）で判別値が直結領域にある場合に
は、次にステップＳ１０４に進む。

【００７５】ステップＳ１０４では、上述したガタ詰め
時間ｔ_Fの学習の実行により、２−３アップシフト制御
における第２ブレーキ２３と第２クラッチ１７との掴み
換えタイミングが良好に安定し、再結合制御による油圧
再供給が実施されなくなった状態（所定の変速終了状
態）が確実であるか否かを判別する。ここでは、上述の
ガタ詰め時間ｔ_F学習において油圧再供給が実施されな
かった変速回数をカウントする油圧再供給無カウンタ値
ＩＮが、油圧再供給が確実に実施されないとみなせる所
定回数値ＸＮ以上（例えば、ＩＮ≧３）であるか否かに
よって判別する。カウンタ値ＩＮの判別閾値ＸＮは、値
１または値２ではなく、例えば値３に設定されるが、こ
れは値１ではカウンタ値ＩＮのリセット値であり、その
後油圧再供給が実施されないという保証が全くなく、ま
た値２においても未だ不安定な状態であり、油圧再供給
非実施の確実性が必ずしも高くないためである。

【００７６】ステップＳ１０４の判別結果がＹｅｓ（肯
定）でカウンタ値ＩＮが所定回数値ＸＮ以上であれば、
再結合制御は確実に実行されないことになり、ステップ
Ｓ１０６に進み、ダンパクラッチ３５を図２のマップに
基づいて直結状態（完全直結状態、スリップ直結状態）
とする。一方、判別結果がＮｏ（否定）の場合、すなわ
ちカウンタ値ＩＮが所定回数値ＸＮより小さい値（例え
ば、値０乃至２）の場合には、２−３アップシフト制御
中に再結合制御による油圧再供給が実施されているか、
あるいは次回実施される可能性のある状況であるため、
次にステップＳ１０８に進みダンパクラッチ３５を非直
結状態に保持する。

【００７７】このように、油圧再供給の実施時にはダン
パクラッチ３５を非直結状態とすることにより、第２ブ
レーキ２３の再結合に伴って発生するショックが、ダン
パクラッチ３５を介してエンジン１側にまで伝達しない
ようにでき、変速フィーリングの悪化を防止することが
できる。以上、２速段におけるダンパクラッチ直結禁止
制御について説明したが、他の変速段、例えば３速段の
場合においても同様に適用できる。但し、２、３速段以
外のうち１速段においては、運転性能確保のために通常
直結制御は実施されることがなく、また、４速段におい
ては、これ以上高速段が無くアップシフトが発生しない
ため対象とはならない。

【００７８】尚、上記実施例では、前進４段が達成可能
な自動変速機２について説明したが、上記各制御は少な
くとも前進３段以上の変速段を有する自動変速機であれ
ば同様に適用することが可能であり、また、ここではア
ップシフト制御を対象に説明したが、上記各制御をダウ
ンシフト制御に適用させるようにしてもよい。

【００７９】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
自動変速機の変速制御装置によれば、第一変速段から第
一摩擦係合要素の解放により達成される第二変速段への
変速時に、第一摩擦係合要素の解放後、所定の運転状態
となったとき、第一摩擦係合要素へ油圧を再度供給する
油圧再供給手段と、油圧の再供給を伴わずに第一変速段
から第二変速段への変速が終了する所定の変速終了状態
を検出する変速終了状態検出手段と、所定の変速終了状
態が検出されるまで、第一変速段でのクラッチの結合を
禁止するクラッチ結合禁止手段とを具えるようにしたの
で、タービンの吹き上がりを防止すべく実行される再結
合制御の油圧再供給の実施時には、クラッチを結合され
ない状態に保持でき、油圧再供給により発生するショッ
クがクラッチを介してエンジン側に伝播して変速フィー
リングを悪化させることを防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る変速制御装置が適用されるパワー
プラントおよびトルクコンバータの油圧制御回路の概略
構成図である。

【図２】ダンパクラッチの制御領域を示したマップであ
る。

【図３】図１の変速機本体内のギヤトレーンの概略構成
図である。

【図４】図３のギヤトレーンの摩擦係合要素の油圧制御
回路の概略構成図である。

【図５】図３のギヤトレーンの摩擦係合要素であるクラ
ッチまたはブレーキを示す断面図である。

【図６】図１のＥＣＵ（電子制御ユニット）が実行する
アップシフト制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図７】図６に示す解放側制御のサブルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図８】図７に示す再結合制御のサブルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図９】図６に示すガタ詰め時間ｔ_F学習制御のサブル
ーチンを示すフローチャートの一部である。

【図１０】図６に示すガタ詰め時間ｔ_F学習制御のサブ
ルーチンを示すフローチャートの残部である。

【図１１】図６に示す油圧解放時間ｔ_R学習制御のサブ
ルーチンを示すフローチャートである。

【図１２】タービン回転速度ＮT 、解放側ソレノイド弁
のデューティ率ＤR 、結合側ソレノイド弁のデューティ
率ＤC および出力軸トルクＴの時間的変化を示す図であ
る。

【図１３】図１２のタービン回転速度ＮT の吹き上がり
による偏差量を示す詳細図である。

【図１４】本発明に係る、図１のＥＣＵが実行するダン
パクラッチの直結禁止制御ルーチンを示すフローチャー
トである。

【符号の説明】

１エンジン２自動変速機３トルクコンバータ（流体継手）４変速機本体５油圧コントローラ６ＥＣＵ（電子制御ユニット）７ＮT センサ８車速センサ９スロットルセンサ１０変速機構１５第１クラッチ１７第２クラッチ（第二摩擦係合要素）１９第３クラッチ２２第１ブレーキ２３第２ブレーキ（第一摩擦係合要素）３０タービン３５ダンパクラッチ４１ダンパクラッチコントロールバルブ４２ダンパクラッチソレノイド弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者中嶋泰裕東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】流体継手と、該流体継手の入力側と出力側とを結合可能なクラッチ
と、第一摩擦係合要素の係合により達成される第一変速段を
含む複数の変速段が達成可能な歯車変速機構と、少なくとも前記第一変速段において前記クラッチが結合
可能である自動変速機の変速制御装置において、前記第一変速段から前記第一摩擦係合要素の解放により
達成される第二変速段への変速時に、前記第一摩擦係合
要素の解放後、所定の運転状態となったとき、前記第一
摩擦係合要素へ油圧を再度供給する油圧再供給手段と、前記油圧の再供給を伴わずに前記第一変速段から前記第
二変速段への変速が終了する所定の変速終了状態を検出
する変速終了状態検出手段と、前記所定の変速終了状態が検出されるまで、前記第一変
速段での前記クラッチの結合を禁止するクラッチ結合禁
止手段とを具えたことを特徴とする自動変速機の変速制
御装置。
【請求項２】前記所定の変速終了状態が所定回数以上
検出されたとき、前記第一変速段での前記クラッチの結
合を許可することを特徴とする請求項１記載の自動変速
機の変速制御装置。
【請求項３】前記自動変速機は、オイルポンプからの
油圧を調圧するレギュレータ弁を具え、前記第一摩擦係
合要素へ再供給する油圧は該レギュレータ弁吐出圧であ
ることを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機
の変速制御装置。
【請求項４】前記自動変速機は、タービン回転速度検
出手段を具え、前記所定の運転状態は、前記タービン回
転速度検出手段により検出される変速指示後のタービン
回転速度と前記第一変速段でのタービン回転速度との偏
差が所定の回転速度だけ越えた状態であることを特徴と
する請求項１乃至３のいずれか記載の自動変速機の変速
制御装置。
【請求項５】前記第二変速段は、前記第一摩擦係合要
素の解放と第二摩擦係合要素の係合とにより達成され、前記第一変速段から前記第二変速段への変速時におい
て、前記第二摩擦係合要素を駆動するピストンの無効ス
トロークを解消するよう該第二摩擦係合要素へ所定油圧
を所定時間だけ供給する無効ストローク解消手段と、前記所定時間を学習補正する学習手段とを具えたことを
特徴とする請求項１乃至４のいずれか記載の自動変速機
の変速制御装置。
【請求項６】前記自動変速機は、オイルポンプからの
油圧を調圧するレギュレータ弁を具え、前記所定油圧は
該レギュレータ弁吐出圧であることを特徴とする請求項
５記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項７】前記無効ストローク量は、前記所定油圧
と前記所定時間とに基づいて演算されることを特徴とす
る請求項５または６記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項８】前記油圧再供給手段はデューティソレノ
イド弁を含み、前記所定油圧は、前記デューティソレノ
イド弁を駆動するデューティ率に基づいて設定されるこ
とを特徴とする請求項７記載の自動変速機の変速制御装
置。
【請求項９】前記学習手段は、前記無効ストローク量
に基づいて前記所定時間を補正することを特徴とする請
求項５乃至８のいずれか記載の自動変速機の変速制御装
置。
【請求項１０】前記学習手段は、前記無効ストローク
量と記憶手段に記憶された無効ストローク量との偏差に
基づいて前記所定時間を補正することを特徴とする請求
項９記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項１１】さらに、前記第一変速段から前記第二
変速段への変速を含む複数の変速モードを有し、前記学
習手段による補正は、前記変速モード毎に行われること
を特徴とする請求項５乃至１０のいずれか記載の自動変
速機の変速制御装置。
【請求項１２】前記所定の変速終了状態が検出された
とき、以後の変速において前記油圧の再供給が行われな
い変速制御が続く限り、設定回数だけ前記学習手段によ
る学習補正を中止させる学習中止手段と、変速回数が前記設定回数を越えた後、前記所定時間を補
正する補正手段とを具えたことを特徴とする請求項５乃
至１１のいずれか記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項１３】前記補正手段は、前記所定時間を予め
設定された所定値だけ補正することを特徴とする請求項
１２記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項１４】前記補正手段は、前記油圧再供給手段
による油圧の再供給が一度も行われずに前記所定の変速
終了状態が検出されたとき、前記所定時間を予め設定さ
れた所定値だけ補正することを特徴とする請求項１２ま
たは１３記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項１５】前記補正手段は、前記所定時間を減ら
すように補正することを特徴とする請求項１２乃至１４
のいずれか記載の自動変速機の変速制御装置。