JPH07239020A

JPH07239020A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH07239020A
Application number: JP2859094A
Authority: JP
Inventors: Kenjiro Fujita; 憲次郎藤田; Tetsuya Tashiro; 徹也田代; Katsutoshi Usuki; 克俊臼杵
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-02-25
Filing date: 1994-02-25
Publication date: 1995-09-12

Abstract

(57)【要約】【目的】車両の自動変速機のパワーオンアップシフト
時において、結合側の摩擦係合要素の結合遅れにより発
生するエンジン吹き上がりを防止するために、一旦油圧
を解放した解放側摩擦係合要素を再結合する際の、再結
合に伴うショックを極力少なくし、変速フィーリングを
向上させる。【構成】結合側の摩擦係合要素のピストンの無効スト
ロークを解消するガタ詰め時間（所定時間）ｔ_Fを学習
補正するようにし、油圧の再供給が実施されることなく
変速制御が終了したら(S52) 、ガタ詰め時間ｔ_Fの学習
を所定の変速回数(SN)に亘り中止し(S56,S58) 、該所定
の変速回数を越えたら油圧の再供給が行われる方向にガ
タ詰め時間ｔ_Fを補正する（S75,S77,S79)。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等に用いられる
自動変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用の自動変速機では、一般にプラ
ネタリギヤによる変速機構が多用されており、油圧式の
湿式多板クラッチ（以下、単にクラッチと記す）や油圧
式のバンドブレーキ（以下、単にブレーキと記す）等の
油圧摩擦係合要素により、サンギヤやプラネタリキャリ
ヤ等の結合や解放、すなわちギヤの掴み換えを行って所
望の変速段を得るようにしている。

【０００３】近年の自動変速機では、ＥＣＵ（電子制御
ユニット）により油圧制御用のソレノイド弁を駆動制御
するようにして、油圧摩擦係合要素の解放と結合とを行
う電子制御式のものが多くなっている。このような自動
変速機は、変速制御がスロットル開度と車速とをパラメ
ータとするシフトマップに基づいて行われる。すなわ
ち、運転状態がシフトマップ上のダウンシフトタイミン
グやアップシフトタイミングとなった時点で変速指令が
出力され、この変速指令に応じて結合側摩擦係合要素に
供給される作動油圧、あるいは解放側摩擦係合要素から
排出される作動油圧を制御してギヤの掴み換えを行うこ
とになる。

【０００４】この変速制御は、例えば特開平３−６１７
５７公報、特開平３−２８２０１８公報、特開平４−１
５１０６３公報あるいは特公平５−１７９７９公報等に
記載されているように、結合側の摩擦係合要素の結合に
要する時間の調整、あるいはデューティ駆動されるソレ
ノイド弁のデューティ率等の補正による作動油圧の調整
を行うことにより、結合側と解放側の摩擦係合要素が同
時に結合することなくスムースな変速を実現し、より変
速フィーリングを高めるようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記変速制
御は、掴み換えのタイミングを微妙なところで設定する
ため、解放側摩擦係合要素を解放しても結合側摩擦係合
要素の油圧立ち上がりが遅れるようなことがあると、エ
ンジンの駆動力が供給されているパワーオン状態のもと
での変速時においては、摩擦係合要素が全く結合せず、
変速機がニュートラルと同様の状態に近くなってしまう
という不都合が発生し得る。このような場合には、トル
クコンバータの出力側のタービンおよび変速機のインプ
ットシャフト等は動力を伝達することなく空転すること
になり、結合側の摩擦係合要素が結合するときのトルク
変動が大になって変速衝撃（シフトショック）がより大
きなものとなってしまう。

【０００６】このようなパワーオンアップシフト中にお
ける、エンジンの吹き上がりを防止するために、タービ
ン回転速度が所定回転速度より大きく上昇したことが確
認されたら、再結合制御を実行するようにして一旦解放
した解放側摩擦係合要素に油圧を再供給し、該摩擦係合
要素を再結合させる再結合制御を実行するようにして、
タービン回転速度の上昇を抑制している。

【０００７】しかしながら、この再結合制御による油圧
の再供給を行うと、解放側摩擦係合要素を再結合させる
際、上昇したタービンの回転エネルギが瞬間的ではある
が急激に変速機の出力軸側に伝達されることになり、出
力軸トルクが一時的に大きく変動するような現象がおこ
る。このトルク変動によって、運転者は、車両が前方に
押し出されるようなショックを感じ、変速フィーリング
が悪化することになる。

【０００８】本発明は、上述した事情に基づいてなされ
たもので、その目的とするところは、特にパワーオン状
態でのアップシフト時に、タービンの空転を防止すべく
実行される再結合制御の油圧再供給によって発生するシ
フトショックを少なく抑えた自動変速機の変速制御装置
を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、本発明では、第一摩擦係合要素への油圧を解放して
その係合を解除するとともに第二摩擦係合要素に油圧を
供給してこれを係合させることにより第一変速段から第
二変速段に変速を行う自動変速機の変速制御装置におい
て、第二摩擦係合要素を駆動するピストンの無効ストロ
ークを解消するよう前記第二摩擦係合要素へ所定油圧を
所定時間だけ供給する第一手段と、前記所定時間を学習
補正する学習手段と、第一摩擦係合要素の油圧解放を開
始した後、所定の運転状態となったとき、該第一摩擦係
合要素へ油圧を再供給する第二手段と、前記油圧の再供
給がなく変速を終了したとき、以後の変速において前記
第二手段による油圧の再供給が行われない変速制御が続
く限り、所定回数だけ前記学習手段による学習補正を中
止させる第三手段と、変速回数が前記所定回数を越えた
後、前記所定時間を補正する補正手段とを具えたことを
特徴とする。

【００１０】

【作用】結合側となる第二摩擦係合要素を駆動するピス
トンには、無効ストロークを解消すべく所定油圧が所定
時間に亘り供給される。この所定時間が長すぎると、第
二摩擦係合要素は、ピストンの無効ストロークが終了
し、さらに係合も開始されるので、不必要にトルク伝達
が行われる。逆に所定時間が短すぎるとなかなか無効ス
トロークが終了せず、エンジンが吹き上がる虞がある。
そこで、この所定時間を第二手段による油圧再供給の実
施時点に基づいて学習補正する。

【００１１】しかし、学習補正を頻繁に行うと、所定時
間の最適化は図られるものの、第二手段による油圧再供
給が実施される頻度もそれだけ多くなることになり、該
油圧再供給による変速ショックを感じる回数もそれだけ
増える。そこで、油圧再供給が実施されることがなかっ
た場合には、所定の変速回数に亘って学習補正を中止さ
せるとともに、所定回数がカウントされた後は今度はわ
ざと第二摩擦係合要素への油圧再供給が実施されるよう
に所定時間を補正する。

【００１２】これにより、油圧再供給が実施されるか否
かの微妙なところで所定時間の学習が安定するため、再
結合制御が実行される回数が最小限に抑えられ、上述し
た変速ショックの発生も最小限に抑える。

【００１３】

【実施例】以下、図面を参照して、本発明の一実施例を
詳細に説明する。図１には、本発明に係る変速制御装置
を適用した乗用車のパワープラントの概略構成を示して
ある。同図において、エンジン１の後端には自動変速機
２が接続されており、エンジン１の出力は自動変速機２
を介して駆動輪（図示せず）に伝達される。自動変速機
２は、トルクコンバータ３、変速機本体４、油圧コント
ローラ５から構成されており、ＥＣＵ（電子制御ユニッ
ト）６により駆動制御される。変速機本体４は複数組の
プラネタリギヤの他、油圧クラッチや油圧ブレーキ等の
油圧摩擦係合要素を内蔵している。また、油圧コントロ
ーラ５には、一体に形成された油圧回路の他、ＥＣＵ６
によってデューティ駆動され油圧を制御する複数のソレ
ノイド弁（図示せず）が収納されている。尚、このソレ
ノイド弁は後述する複数の摩擦係合要素毎に設けられて
いる。また、自動変速機２には切換レバー（図示せず）
が装着されており、運転者が該切換レバーを操作するこ
とにより、パーキングレンジ、走行レンジ（例えば、１
速段〜３速段）、ニュートラルレンジおよび後退レンジ
の選択を手動で行えるようになっている。

【００１４】ＥＣＵ６は、図示しない入出力装置、記憶
装置（不揮発性ＲＡＭ，ＲＯＭ等）、中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）、タイマカウンタ等を具えており、その入力側に
は車速Ｖを検出する車速検出手段である車速センサ７、
スロットル弁（図示せず）の開度θを電圧ＶTHに変換し
て出力するスロットルセンサ８、後述する自動変速機２
のタービン３０の回転速度ＮT を検出するタービン回転
速度検出手段であるタービン回転速度センサ９等が接続
されている。一方、出力側には、前述の油圧コントロー
ラ５に収納された複数のソレノイド弁（後述する図３に
は第一ソレノイド弁７１だけが例示されている）が接続
されている。ＥＣＵ６は、車速センサ７とスロットルセ
ンサ９からの信号により変速段を決定して、同変速段へ
の変速に該当するソレノイド弁に対しデューティ率で設
定された駆動信号を所定のパターンで出力するようにな
っている。これにより、所望の変速段が滑らかに達成可
能となっている。尚、ＥＣＵ６にはこれらセンサの他、
切換え位置を検出するインヒビタスイッチ、エンジン回
転速度ＮE を検出するＮE センサ等、種々のセンサやス
イッチ類が接続しているが、それらは本実施例と直接関
係ないため図示しない。

【００１５】図２は、前進４段、後進１段が達成可能な
自動変速機本体４内のギヤトレーンを示した概略図であ
る。この図において、トルクコンバータ３のポンプ３１
とタービン３０は流体継手を構成し、ポンプ３１の作動
油吐出圧によってタービン３０が回転することにより、
駆動力が伝達されるようになっている。タービン３０に
はインプットシャフト１１が接続されており、変速機構
１０として、第１、第２プラネタリギヤ１２、１３の
他、第１プラネタリギヤ１２のサンギヤ１４をインプッ
トシャフト１１に結合する第１クラッチ１５、第２プラ
ネタリギヤ１３のピニオンキャリア１６をインプットシ
ャフト１１に結合する第２クラッチ１７、第２プラネタ
リギヤ１３のサンギヤ１８をインプットシャフト１１に
結合する第３クラッチ１９が保持されている。また、変
速機本体４のケーシング２０には、第１プラネタリギヤ
１２のインターナルギヤ２１を固定し、反力要素となる
第１ブレーキ２２と、第２プラネタリギヤ１３のサンギ
ヤ１８を固定し、反力要素となる第２ブレーキ２３とが
取り付けられている。インプットシャフト１１の回転
は、第１プラネタリギヤ１２のピニオンキャリア２４、
ピニオンキャリア２４に連結されたドライブギヤ２６、
ドリブンギヤ２７を介してカウンターシャフト２８に伝
達され、更にデファレンシャルキャリア２９に伝達され
る。

【００１６】尚、第１プラネタリギヤ１２のインターナ
ルギヤ２１と第２プラネタリギヤ１３のピニオンキャリ
ア１６、第１プラネタリギヤ１２のピニオンキャリア２
４と第２プラネタリギヤ１３のインターナルギヤ２５は
それぞれ結合されており、それらは一体に回転する。図
３は油圧回路の一部を示し、該油圧回路は、摩擦係合要
素、例えば第１クラッチ１５への油圧の給排を制御する
ソレノイド弁、例えば第１ソレノイド弁７１を具えてい
る。この第１ソレノイド弁７１は、常閉型の２位置切換
え弁で、３箇所にポート７１ａ、７１ｂ、７１ｃを有し
ている。

【００１７】第１ポート７１ａには、オイルパン６８か
ら作動油を汲み上げるオイルポンプ６９に延びる第１油
路６０が接続されており、この第１油路６０には、調圧
弁（レギュレータ弁）７０が介在され、所定圧に調圧さ
れた作動油圧（ライン圧）がソレノイド弁等に供給され
ている。また、第２ポート７１ｂには、第１クラッチ１
５に延びる第２油路６１が、第３ポート７１ｃには、オ
イルパン６８へ作動油を排出する第３油路６２がそれぞ
れ接続されており、第２油路６１には、アキュムレータ
７３が介在されている。

【００１８】ソレノイド弁７１は、ＥＣＵ６に電気的に
接続されており、ＥＣＵ６からの駆動信号により、デュ
ーティ制御が実行される。そして、ソレノイド７１ｅが
消勢されている場合には、弁体７１ｆは、リターンスプ
リング７１ｇに押圧されて第１ポート７１ａと第２ポー
ト７１ｂの連通を遮断するとともに、第２ポート７１ｂ
と第３ポート７１ｃを連通させる。一方、ソレノイド７
１ｅが付勢されている場合には、弁体７１ｆは、リター
ンスプリング７１ｇに抗してリフトし、第１ポート７１
ａと第２ポート７１ｂを連通させるとともに、第２ポー
ト７１ｂと第３ポート７１ｃとの連通を遮断する。

【００１９】ＥＣＵ６からソレノイド弁、例えば第１ソ
レノイド弁７１に供給されるデューティ率が１００％の
場合には、摩擦係合要素、例えば第１クラッチ１５に供
給される作動油圧は調圧弁７０により調圧されたライン
圧となる。一方、デューティ率が減少するのに応じて第
１クラッチ１５に供給される油圧は小になり、デューテ
ィ率０％の場合には、弁体７１ｆはリターンスプリング
７１ｇにより第１ポート７１ａと第２ポート７１ｂとの
連通を遮断するとともに、第２ポート７１ｂと第３ポー
ト７１ｃとを連通させ、第１クラッチ１５から作動油を
排出することになる。

【００２０】図４は、ブレーキまたはクラッチ等の摩擦
係合要素、例えば第１クラッチ１５の断面詳細を示して
いる。この第１クラッチ１５は、多数の摩擦係合板５０
を具えている。これら摩擦係合板５０は、インプットシ
ャフト１１と一体に回転するクラッチプレート５０ａ
と、サンギヤ１４と一体に回転するクラッチディスク５
０ｂとから構成されている。この第１クラッチ１５の結
合時には、第１ソレノイド弁７１によって油圧制御され
た作動油が、第１油路６１からポート５１を介して第１
クラッチ１５に供給され、ピストン５２が往動して各摩
擦係合板５０のクラッチプレート５０ａとクラッチディ
スク５０ｂとが結合する。一方、解放時には、リターン
スプリング５３によりピストン５２が押し戻されること
により、作動油がポート５１、第一油路６１、第１ソレ
ノイド弁７１、第２油路６２を介して排出され、クラッ
チプレート５０ａとクラッチディスク５０ｂとの摩擦係
合は解放される。

【００２１】この第１クラッチ１５のクラッチプレート
５０ａとクラッチディスク５０ｂとの間には、解放時に
おいて引きずり現象が発生することなく、完全に解放状
態になるように、充分なクリアランス（ガタ）が設けら
れている。従って、結合時にあっては、クラッチプレー
ト５０ａとクラッチディスク５０ｂとが結合状態に入る
前に、先ず、該クリアランス（ガタ）を略ゼロにするた
め、無効ストロークを解消するための所謂ガタ詰め操作
が実施される。

【００２２】尚、第２クラッチ１７、第３クラッチ１９
等については、第１クラッチ１５と略同一の構成である
から、それらの説明は省略する。以上のような構成の自
動変速機２では、切換レバーが走行レンジに選択されて
走行しているときには、車速センサ７で検出される車速
Ｖおよびスロットルセンサ８で検出されるスロットル開
度θに応じて上述の第１〜第３クラッチ１５、１７、１
９および第１〜第２ブレーキ２２、２３等の摩擦係合要
素が、各々に設定されたソレノイド弁によってデューテ
ィ駆動制御され、表１に示すような結合あるいは解放の
組み合わせにより、自動的に各変速段が確立されるよう
になっている。表１の○印が各クラッチあるいは各ブレ
ーキの結合を示している。

【００２３】

【表１】

【００２４】変速時においては、所定のデューティ率で
設定された駆動信号が所定の出力パターンで油圧コント
ローラ５のソレノイド弁に供給され、変速フィーリング
の良い最適な変速制御が実行される。図５乃至図１０
は、パワーオンアップシフト時にＥＣＵ６が実行するア
ップシフト制御を示すフローチャートであり、また、図
１１は、これらのフローチャートの解放側制御および結
合側制御に基づく、タービン回転速度ＮT 、解放側摩擦
係合要素のソレノイド弁への供給信号デューティ率ＤR
、結合側摩擦係合要素のソレノイド弁への供給信号デ
ューティ率ＤC および出力軸トルクＴの時間変化を示し
たグラフであり、以下本発明に係る変速制御を図５乃至
図１１に基づいて説明する。

【００２５】尚、アップシフト時の結合側摩擦係合要素
（第二摩擦係合要素）とは、表１から明らかなように、
１速段から２速段へのシフトに関しては第２ブレーキ２
３を、２速段から３速段へのシフトに関しては第２クラ
ッチ１７を、３速段から４速段へのシフトに関しては第
２ブレーキ２３をそれぞれ示し、解放側摩擦係合要素
（第一摩擦係合要素）とは、１速段から２速段へのシフ
トに関しては第１ブレーキ２２を、２速段から３速段へ
のシフトに関しては第２ブレーキ２３を、３速段から４
速段へのシフトに関しては第１クラッチ１５をそれぞれ
示す。

【００２６】図５は、例えば１速段から２速段へのパワ
ーオンアップシフト時の主制御であるアップシフト制御
ルーチンを示しており、以下この１−２アップシフトを
例に説明する。先ず、ステップＳ１０において、解放側
のデューティ率ＤR を制御する解放側制御が実施され、
図６のサブルーチンが実行される。

【００２７】図６では、先ず、１速段から２速段への変
速指令（ＳＳ）が出力されてから、所定時間ｔ_Cが経過
したか否かを判別する（ステップＳ２１）。所定時間ｔ
_Cは、図１１に示すように、第１ブレーキ２２からの油
圧解放時間ｔ_Rと第２ブレーキ２３へ油圧を供給し、ガ
タ詰め操作を行うガタ詰め時間（所定時間）ｔ_Fとの差
として設定される。これらの油圧解放時間ｔ_R、ガタ詰
め時間ｔ_Fは学習により常に補正されるものであり、詳
細は後述する。

【００２８】ステップＳ２１の判別結果がＮｏ（否定）
で未だ所定時間ｔ_Cが経過していないと判定される場合
には、次にステップＳ２８に進んでデューティ率ＤR を
１００％に保持し、作動油圧をレギュレータ弁７０から
のライン圧として、図５のステップＳ１２に戻る。一
方、判別結果がＹｅｓ（肯定）の場合には、次のステッ
プＳ２２に進んで再結合制御を実行する。

【００２９】ステップＳ２２の再結合制御では、後述す
るように、制御開始直後には再結合制御による油圧再供
給がすぐに実施されるようなことはないため、この場合
には、次のステップＳ２４において、フラグｆ(BB)の値
を判別して、判別結果がＮｏ（否定）であればステップ
Ｓ２６に進む。ここで、フラグｆ(BB)は、油圧再供給が
実施されたか否かを記憶するためのプログラム制御変数
であり、油圧再供給が実施されたときに値１に設定され
る。尚、値１に設定されたフラグｆ(BB)は、この１−２
アップシフトが終了すると再び値０にリセットされる。

【００３０】ステップＳ２６では、デューティ率ＤR を
０％に設定し、第１ブレーキ２２から油圧の解放を開始
し、ステップＳ１２へ戻る。油圧の解放が開始される
と、図１１に示すように１００％に設定されていたデュ
ーティ率ＤR がＥＣＵ６からの指令を受けて０％とな
り、ソレノイド弁を消勢して作動油圧の解放が開始され
る。

【００３１】図５のステップＳ１２においては、結合側
のデューティ率ＤC を制御する結合側制御が実行され
る。結合側制御は、図１１に示すように、ＥＣＵ６から
ＳＳが出力されると、先ず、前述したクラッチプレート
とクラッチディスク間のクリアランス（ガタ）を詰める
ために、所定のガタ詰め時間ｔ_Fだけガタ詰め操作を行
う。このガタ詰め操作は、第２ブレーキ２３の無効スト
ロークを解消するためのものであることから、その動作
が最も速くなるようデューティ率ＤC は１００％に設定
され、第２ブレーキ２３には、ライン圧の作動油が供給
される。ガタ詰め時間ｔ_Fは、前述したように学習によ
って補正されるものであり、詳細は後述する。ガタ詰め
時間ｔ_Fが経過すると、デューティ率ＤC を１００％か
ら所定値ＤA まで低下させ、第２ブレーキ２３のピスト
ンを略ガタ詰め完了位置に保持するとともに、タービン
回転速度ＮT が１速段でのタービン回転速度ＮTIから外
れ、実際の変速が開始されたと判定されたとき、この所
定値ＤA を初期デューティ率値として２速段の達成が検
出されるまでフィードバック制御を実行する。（このフ
ィードバック制御は既に公知であるため、詳細な説明は
割愛する）このとき第１ブレーキ２２側は、再結合制御
による油圧再供給の終了後該第１ブレーキ２２から油圧
を排出するようデューティ率ＤR が０％に維持される。

【００３２】以後、タービン回転速度ＮT が２速段達成
とみなせる回転速度（ＮTJ）に到達したとき、第２ブレ
ーキ２３へライン圧を供給して完全係合させ、この１−
２アップシフトを終了させる。尚、結合側制御について
は、本願発明に直接関わらないためこれで説明を終わ
る。次にステップＳ１４において本１−２アップシフト
が終了したか否か（タービン回転速度ＮT が２速段での
回転速度（ＮTJ）に到達したか否か）を判別し、判別結
果がＮｏ（否定）であれば、ステップＳ１０に戻る。ま
た、ステップＳ１４の判別結果がＹｅｓ（肯定）であれ
ば、後述するガタ詰め時間ｔ_Fおよび油圧解放時間ｔ_R
の学習を実行し、ステップＳ１０に戻る。

【００３３】解放側制御のステップＳ２１において、所
定時間ｔ_Cが経過したと判定されたとき、図６のステッ
プＳ２２の再結合制御、詳しくは図７のサブルーチンを
実行する。このサブルーチンでは、ステップＳ３０にお
いてフラグｆ(BB)が値１であるか否かを判別することに
なるが、解放側制御開始直後には前述したように値１を
とらないことが多く（ｆ(BB)＝０）、判別結果はＮｏ
（否定）となるため、解放側制御開始直後には次のステ
ップＳ３２が実行される。ステップＳ３２は第１ブレー
キ２２に油圧再供給を実施し、再結合を行う必要がある
か否かを判別するステップであり、この判別は、タービ
ン３０が所定のタービン回転速度よりも所定偏差ΔＮSA
だけ上昇したか否かで判別する。

【００３４】図１１に示すように、第２ブレーキ２３の
ガタ詰め操作が終了し、デューティ率ＤC が所定値ＤA
に低下させられると、タービン３０の回転速度ＮT が１
速段の同期回転速度ＮTIよりも上昇し、出力軸トルクＴ
が急激に減少し始める場合がある（図１１に示すＹ
点）。これが、所謂タービン３０等の無負荷空転開始状
態（吹き上がり）であり、第１ブレーキ２２の油圧再供
給を必要としているときである。尚、同期回転速度ＮTI
は、自動変速機２の出力軸回転速度Ｎo に変速前変速段
のギヤ比を乗算して演算される。

【００３５】そこで、ステップＳ３２では、タービン３
０が吹き上がり、タービン回転速度ＮT が同期回転速度
ＮTIよりも所定偏差ΔＮSAを越えて上昇したか否かの判
別を行う。判別結果がＮｏ（否定）で速度差（ＮT −Ｎ
TI）が所定偏差ΔＮSA以下であれば、変速作動は良好に
進行しており、油圧再供給は必要でないと判定でき、当
該ルーチンを終了する。一方、判別結果がＹｅｓ（肯
定）で速度差（ＮT −ＮTI）が所定偏差ΔＮSAより大き
い場合には、次にステップＳ３４に進み、図１１に示す
ように、デューティ率ＤR を再び１００％に設定して作
動油圧をライン圧とし、第１ブレーキ２２の油圧再供給
を実施する。そして、ステップＳ３６において、前述の
フラグｆ(BB)に値１を設定してこれを記憶する。

【００３６】一旦再結合が実施され、フラグｆ(BB)が値
１に設定されると、次回の当該ルーチン実行時には、ス
テップＳ３０でのフラグｆ(BB)の判別結果がＹｅｓ（肯
定）となるため、ステップＳ４０に進む。ステップＳ４
０では、ステップＳ３４でデューティ率ＤR を１００％
としたことで第１ブレーキ２２の再結合が実施された
後、タービン３０の吹き上がりが抑えられ、再結合を終
了しても良いか否かを判断するステップであり、速度差
（ＮT −ＮTI）が減少して所定偏差ΔＮSB（図１２Ｘ詳
細参照）よりも小さくなったか否かで判別する。ここに
所定偏差ΔＮSBは、所定偏差ΔＮSAより小さい正の値で
ある。判別結果がＮｏ（否定）の場合には、未だ油圧再
供給の効果が現れておらず、タービン３０が吹き上がっ
たままの状態であるため、ステップＳ４４においてデュ
ーティ率ＤR を１００％に維持する。従って、タービン
３０の速度差（ＮT −ＮTI）が所定偏差ΔＮSBよりも小
さくならない限りは、第１ブレーキ２２の油圧再供給状
態は維持されることになる。

【００３７】一方、ステップＳ４０の判別結果がＹｅｓ
（肯定）で速度差（ＮT −ＮTI）が所定値ΔＮSBよりも
小さくなったことが確認されたら、油圧再供給の効果が
充分に現れたと判断でき、ステップＳ４２においてデュ
ーティ率ＤR を０％に戻し、作動油圧を抜くようにして
第１ブレーキ２２の再結合制御を終了する。ところで、
速度差（ＮT −ＮTI）が所定偏差ΔＮSBよりも小さくな
り、一旦デューティ率ＤR を０％に戻した後に、第２ブ
レーキ２３の結合が進まず、再度タービン３０が吹き上
がるような場合には、速度差（ＮT −ＮTI）が所定偏差
ΔＮSBよりも小さくなるまで、油圧再供給は繰り返し実
施されることになる。

【００３８】再結合制御を終了すると、図６の解放側制
御に戻り、ステップＳ２４を実行することになるが、一
旦再結合制御により第１ブレーキ２２の油圧再供給が実
施され、フラグｆ(BB)が値１になると、判別結果はＹｅ
ｓ（肯定）となり、ステップＳ２６を実行しないため、
デューティ率ＤR は再結合制御において設定された値に
支配される。

【００３９】図１１に示すように、第２ブレーキ２３の
結合が進行すると、タービン回転速度ＮT は減少し始
め、もはやタービン回転速度ＮT の吹き上がりがなくな
るので、以後の変速制御は、上述した如く第２ブレーキ
２３のフィードバック制御により実行される。ところ
で、第２ブレーキ２３の結合遅れにより駆動力が伝達さ
れずに出力軸トルクＴが減少し始めたときに、上述のよ
うに再結合制御による油圧再供給が実施されると、図１
１に示すように出力軸トルクＴが急激に上昇し、大きく
変動することがある。これは、回転速度の上昇したター
ビン３０とともに空転状態にあるプラネタリギヤ等を、
第１ブレーキ２２が急激に掴むことによって起こるもの
であり、この変動によって乗員は車両が急に前方に押さ
れるようなシフトショックを感じることになる。

【００４０】このようなシフトショックを軽減するに
は、アップシフト時において、摩擦係合要素のスムース
な掴み換えを実現するために必要である再結合制御が、
新たなシフトショックを頻繁に発生させないようにして
やればよく、その手段として、上述した結合側のガタ詰
め時間（所定時間）ｔ_Fと解放側の油圧解放時間ｔ_Rと
を所定の学習により最適値に補正するようにしている。
以下これらの学習について説明する。

【００４１】図５のステップＳ１６では、ガタ詰め時間
ｔ_Fの学習（学習手段）を行い、図８および図９のサブ
ルーチンを実行することになるが、このガタ詰め時間ｔ
_F学習サブルーチンは、１−２アップシフトの変速制御
が終了する毎に実行される。尚、このガタ詰め時間ｔ_F
の学習は、１−２アップシフトの他に２−３、３−４ア
ップシフト等のモード毎に実行され、学習値もそれぞれ
のモード毎に記憶される。この学習は、上述の再結合制
御の実施により発生するシフトショックを低減させるべ
く、結合側の第２ブレーキ２３のピストンのガタ詰めピ
ストンストローク量ＳCTに基づいて、ガタ詰め時間ｔ_F
を適正な値に学習補正するというものである。

【００４２】そもそも、再結合制御は、結合側の第２ブ
レーキ２３のガタ詰めの遅れに起因して発生する不都合
を解消するために実施するものであり、ガタ詰め時間ｔ
_Fを初めから長くして結合遅れが無いようにしておけ
ば、エンジンの吹き上がりはなく、再結合制御を実行す
る必要はないはずである。しかしながら、必要以上にガ
タ詰め時間ｔ_Fを長くしすぎてしまうと、デューティ率
ＤC １００％の高油圧で結合が急激になされることにな
り、自動変速機２の故障に繋がる大きなシフトショック
を発生させる虞がある。

【００４３】そこで、油圧再供給が実施されるか否か、
すなわち、タービン３０の回転速ＮT が（ＮT ＋ΔＮS
A）を越えて吹き上がるのと略同時に、結合側の第２ブ
レーキ２３のガタ詰めが終わるようにしてやれば、油圧
再供給の発生をなくすことができ、ひいてはこの油圧再
供給によるシフトショックを抑止することができること
から、第２ブレーキ２３の結合開始タイミングを支配す
るガタ詰め時間ｔ_Fを最適値に補正すべく、このような
ガタ詰め時間ｔ_F学習を実施するようにしている。

【００４４】このガタ詰め時間ｔ_Fの補正の特徴は、例
えば、本１−２アップシフトにおいて油圧再供給が実施
されたときにはガタ詰め時間ｔ_Fを学習補正するが、油
圧再供給が実施されることなくシフトが終了したときに
は、以後の１−２アップシフトが所定回数終了するまで
ガタ詰め時間ｔ_Fの学習を中止し、所定回数経過後は故
意に油圧再供給が実施されるようガタ詰め時間ｔ_Fを補
正する（ｔ_F値を短くする）ことである。これにより、
油圧再供給が実施されるか否かの微妙なところでガタ詰
め時間ｔ_Fの値が安定するため、上述したタービン回転
速度ＮT の吹き上がり（ΔＮSA）の発生する時間が略ゼ
ロとなり、トルク変動が防止され、変速フィーリングが
向上するものである。

【００４５】以下、図８および図９のフローチャートに
沿ってガタ詰め時間ｔ_F学習を説明する。ガタ詰め時間
ｔ_F学習では、先ず、図８のステップＳ５０において、
ガタ詰め時間ｔ_Fの学習を実行しても良い条件が成立し
ているか否かを判別する。学習を実行するためには、作
動油温ＴOIL 、車速Ｖ、スロットル弁開度θおよびエン
ジン負荷（一吸気行程当たりの吸気量Ａ／Ｎ等によって
表される）がそれぞれ所定の範囲内にあり、出力トルク
等が安定している必要がある。判別結果がＮｏ（否定）
で学習条件が満たされていない場合には、出力トルク等
が未だ安定していないと判定でき、ガタ詰め時間ｔ_Fの
学習を実行しない。一方、判別結果がＹｅｓ（肯定）で
学習条件成立の場合には、次にステップＳ５２に進む。

【００４６】ステップＳ５２は、今回のアップシフト変
速制御で油圧再供給が実施されたか否かを、前述したフ
ラグｆ(BB)が値１であるか否かで判別するステップであ
る。ここで、判別結果がＹｅｓ（肯定）で再結合制御に
よる油圧再供給が実施された場合には、後述する図９の
ステップＳ６０以降を実行することにより、ガタ詰め時
間ｔ_Fを油圧再供給が実行されなくなるように補正する
一方、制御開始直後のように判別結果がＮｏ（否定）と
なり今回のアップシフト変速制御で油圧再供給が実行さ
れていなければ、次にステップＳ５４以降を実行する。

【００４７】ステップＳ５４は、油圧再供給が実行され
なかった回数をカウントする油圧再供給無カウンタＩＮ
が、ゼロ（ＩＮ＝０）であるか否かを判別するステップ
である。カウンタ値ＩＮがＩＮ＝０である場合とは、バ
ッテリ電源を初めてオン状態（不揮発性ＲＡＭの記憶値
を初期値にリセットした状態）にした制御開始直後の場
合である。この初期状態のときに油圧再供給が実行され
ず、先のステップＳ５２でＮｏ（否定）と判定された場
合のみ、該ステップＳ５４の判別結果はＹｅｓ（肯定）
となる。通常制御開始直後には油圧再供給は実行されな
いことが多く、この場合には、ステップＳ５４の判別結
果はＹｅｓ（肯定）となり、次にステップＳ７０に進
み、第２ブレーキ２３のピストンのガタ詰めピストンス
トロークの補正量ΔＳCTに所定の補正値ＬTFB を設定す
る。この補正値ＬTFB は、油圧再供給が実行され易くな
るように負の値に設定してある（ΔＳCT＝ＬTFB ＜
０）。そして、ステップＳ７９において、次式（A1）に
よって算出されるガタ詰め時間補正量Δｔ_Fだけ、ガタ
詰め時間ｔ_Fを次式（A2）によって補正し、油圧再供給
が実施されるようにする。この式において、Ｋはストロ
ーク補正量ΔＳCTを補正時間に換算する比例定数であ
る。

【００４８】 Δｔ_F＝Ｋ×ΔＳCT／（デューティ率100%）…（A1）ｔ_F＝（ｔ_F）_n＋Δｔ_F …（A2）ここで、（ｔ_F）_nは、前回１−２アップシフトにおい
て学習されて今回のアップシフトで使用されたガタ詰め
時間を示す。このステップＳ７０での補正は、先のステ
ップＳ５２の判別結果がＮｏ（否定）でフラグｆ(BB)が
値１にならない限り、すなわち再結合制御による油圧再
供給が少なくとも一回実行されるまで繰り返されること
になる。

【００４９】ステップＳ７０の補正によって、一旦再結
合制御が実行されると、次の制御周期で同ステップを実
行したときには、その判別結果はＹｅｓ（肯定）とな
り、図９のステップＳ６０以降を実行することになる。
ステップＳ６０では、先ず、カウンタＩＮを値１に設定
する（ＩＮ＝１）。このカウンタ値は、一旦値１に設定
されるとバッテリ電源が外されることがない限り、再び
値０にリセットされることはなく、再結合制御が実行さ
れる毎に値１にリセットされることになる。

【００５０】ステップＳ６２以降は、油圧再供給の実施
を抑制するように第２ブレーキ２３のガタ詰めピストン
ストローク量ＳCTを学習補正するステップであり、ステ
ップＳ６２において、今回１−２アップシフトでのピス
トンストローク量（ＳCT）_nを測定した今回のガタ詰め
時間（ｔ_F) _Nと駆動デューティ率とに基づいて式（A
3）により算出し、次に、ステップＳ６４で、前回１−
２アップシフトでのピストンストローク量（ＳCT）_n-1
を前回使用したガタ詰め時間（ｔ_F) _n-1と駆動デュー
ティ率とに基づいて式（A4）により同様に算出する。

【００５１】（ＳCT）_n＝Ｋ×デューティ率×（ｔ_F) _N …（A
3）（ＳCT）_n-1＝Ｋ×デューティ率×（ｔ_F) _n-1…（A
4）ここに、Ｋは前述の式（A1）で用いた比例定数と同じ値
が用いられる。そして、ステップＳ６６で、これらの値
の差を求めることによりストローク補正量ΔＳCT_n（Δ
ＳCT_n＞０）を設定する。

【００５２】 ΔＳCT_n＝（ＳCT）_n-1−（ＳCT）_n…（A5）ステップＳ６８においては、この差ΔＳCT_nを次式（A
6）に基づいてΔＳCTを補正する。 ΔＳCT＝C1×ΔＳCT_n…（A6）ここに、C1は補正定数（０＜C1＜１）であり、実験等に
より良好な結果が得られる値、例えば０．５に設定され
る。

【００５３】次いで、前述したステップＳ７９に進み、
ストローク補正量ΔＳCT_nに対応するガタ詰め時間補正
量Δｔ_Fを前式（A1、A2）により改めて算出し、ガタ詰
め時間ｔ_Fを補正する。ここで、測定したガタ詰め時間
（ｔ_F) _Nおよび前回使用したガタ詰め時間（ｔ_F)
_n-1を一旦ピストンストローク量（ＳCT）_nおよび（Ｓ
CT）_n-1に換算して補正量ΔＳCTを求め、改めてガタ詰
め時間補正量Δｔ_Fを求めるようにしたが、これはステ
ップＳ６８の補正後のガタ詰め時間補正量Δｔ_Fが必ず
しもガタ詰め時間ｔ_Fの測定値の差だけによって求めた
値Δｔ_F' （（ｔ _F) _n-1−（ｔ_F) _N）と一致しない
ことによるものである。

【００５４】このようにして、ガタ詰め時間ｔ_Fを補正
することにより、次回アップシフト時には、油圧再供給
が発生し難くなることを期待できる。そして、実際に次
回１−２アップシフト時において、油圧再供給が発生せ
ず、先のステップＳ５２の判別結果がＮｏ（否定）とな
りフラグｆ(BB)が値１でない場合には（ｆ(BB)＝０）、
前述したステップＳ５４に進む。今回は、前回ステップ
Ｓ６０において油圧再供給無カウンタＩＮを値１に設定
しているため、ステップＳ５４の判別結果はＮｏ（否
定）となり、次にステップＳ５６に進む。

【００５５】ステップＳ５６は、カウンタＩＮのカウン
ト値が、所定値ＳＮ（例えば、１０）を越えたか否かを
判別するステップである。判別結果がＮｏ（否定）で未
だ所定値ＳＮに達していない場合には、この１−２アッ
プシフト変速制御において、油圧再供給が実行されずに
変速を終了した回数が連続する限り、次のステップＳ５
８において、油圧再供給無カウンタＩＮを所定値ＳＮに
達するまでカウントアップし続ける（ＩＮ＝ＩＮ＋
１）。すなわち、このカウンタ値ＩＮがカウントアップ
され続けている間（アップシフト１０回分）は、油圧再
供給は実行されることがないため、以降の１−２アップ
シフトにおいて出力トルクＴ変動によるシフトショック
は起こらず、変速フィーリングは暫時最良状態に保持さ
れることになる。

【００５６】ステップＳ５６の判別結果がＹｅｓ（肯
定）でカウンタ値ＩＮが所定値ＳＮを越えたことが確認
されたら、ステップＳ７５に進んでカウンタ値ＩＮを値
１にリセットし、次にステップＳ７７において、ストロ
ーク補正量ΔＳCTに、油圧再供給が実施され易くなるよ
うに所定の負の補正値ＬTFA を設定する。尚、補正値Ｌ
TFA は、前述した補正値ＬTFB と同じ値に設定してもよ
いが、これより大きい値（ＬTFB ＜ＬTFA ＜０）に設定
することが好ましい。そして、前述したステップＳ７９
において、ストローク補正量ΔＳCTに応じたガタ詰め時
間補正量Δｔ_Fだけ、ガタ詰め時間ｔ_Fを負側に補正す
る。

【００５７】このように、ガタ詰め時間ｔ_Fが、油圧再
供給が実施されることのない値で安定し、第２ブレーキ
２３の結合制御が良好なものであっても、所定の周期
（１−２アップシフト１０回分）で油圧再供給を起こさ
せ、ガタ詰め時間ｔ_Fを学習してこれを更新することに
より、ガタ詰め時間ｔ_Fを最良値近傍に常に安定させ続
けることが可能となる。

【００５８】ガタ詰め時間ｔ_F学習を終了したら、次に
図５のステップＳ１７において油圧解放時間ｔ_R学習
（他の学習手段）を実行する。この学習では、図１０の
油圧解放時間ｔ_R学習サブルーチンをガタ詰め時間ｔ_F
学習と同様にアップシフト毎に実行する。この学習は、
解放側の第１ブレーキ２２の油圧解放開始タイミングか
ら油圧再供給実施タイミングまでの油圧解放時間ｔ
_Rを、ガタ詰め時間ｔ_Fと照らしながら、補正しようと
いうものである。これは、すなわち、ＳＳ発生時から油
圧解放開始時点までの時間ｔ_cを補正することである。
ＳＳから油圧解放開始までの時間ｔ_cと油圧解放時間ｔ
_R、ガタ詰め時間ｔ_Fとの関係式は、ｔ_F＞ｔ_Rの場合
には、次式(1) のようになる。

【００５９】ｔ_c＝ｔ_F−ｔ_R （ｔ_F＞ｔ_R）…(1) 一方、ｔ_F≦ｔ_Rの場合には、第１ブレーキ２２の油圧
の解放をＳＳが発生したと同時に開始する必要があり、
次式(2) により時間ｔ_cを値０に設定する。ｔ_c＝０（ｔ_F≦ｔ_R） …(2) この油圧解放時間ｔ_Rの学習補正は、油圧再供給が実施
された後、ガタ詰め時間ｔ_Fの学習が進行して時間ｔ_F
が適正値になるまでの間は、第１ブレーキ２２からの油
圧解放開始タイミングが最適な値となるように、前回１
−２アップシフトにおいて学習補正され、今回アップシ
フトで使用された油圧解放時間（ｔ_R） _nを用いて油圧
解放時間ｔ_Rを学習補正する。

【００６０】その後、油圧再供給が実施されなくなれ
ば、そのときのガタ詰め時間ｔ_Fおよび油圧解放時間ｔ
_Rが最適値であるということになるから、ガタ詰め時間
ｔ_Fの学習中止に合わせて油圧解放時間ｔ_Rもその学習
を一旦中止する。さらにガタ詰め時間ｔ_Fの学習が再開
されれば、油圧解放時間ｔ_Rも学習を再開する。油圧解
放時間ｔ_Rの学習では、先ず、図１０のステップＳ８０
において、今回アップシフト変速制御において油圧再供
給が実施されたか否かをフラグｆ(BB)が値１であるか否
かで判別する。油圧再供給が実施されていない場合に
は、ステップＳ８０の判別結果はＮｏ（否定）となり、
次にステップＳ８２に進む。一方、判別結果がＹｅｓ
（肯定）で油圧再供給が実施された場合には、ガタ詰め
時間ｔ _Fの補正学習を実行する必要があるが、油圧解放
時間ｔ_Rも学習を実行すべくステップＳ９０に進む。こ
れにより、油圧解放時間ｔ_Rの補正学習を開始する。

【００６１】ステップＳ９０では、今回のアップシフト
制御時の油圧解放時間を演算し、これを今回油圧解放時
間ｔ_RCとして記憶する。今回油圧解放時間ｔ_RCの演算
は、今回制御時の油圧解放時点から油圧再供給実施時点
間の時間を読み出すことによって行うことができる。次
にステップＳ９２において、前回アップシフト時に使用
した油圧解放時間（ｔ_R）_n-1を記憶装置から読み出
し、ステップＳ９４において、今回油圧解放時間ｔ_RCと
前回油圧解放時間（ｔ_R）_n-1との差Δｔ_RCを求める
（Δｔ_RC＝ｔ_RC−（ｔ_R）_n-1）。そして、ステップＳ
９６において、この差Δｔ_RCから次式(4) に基づいて補
正値Δｔ_Rを求める。

【００６２】Δｔ_R＝C2×Δｔ_RC…(4) ここに、C2は補正定数であり、実験等により良好な結果
が得られる値、例えば０．５に設定される。このように
設定された補正値Δｔ_Rに基づいて、油圧解放時間ｔ_R
は、ステップＳ８８において補正される。ここでは、油
圧解放時間ｔ_Rは、今回使用された（ｔ_R）_nと上述し
た補正値Δｔ_Rとから次式(5) の通り演算される。

【００６３】ｔ_R＝（ｔ_R）_n＋Δｔ_R…(5) 尚、ｎが１、つまり今回初めてｔ_Rの学習が行われる場
合には（ｔ_R）_n-1は（ｔ_R）₀となり、予め記憶装置
に記憶された基準値が用いられる。ガタ詰め時間ｔ_Fの
学習が進み、油圧再供給が実施されることなく今回の１
−２アップシフトが終了すると、フラグｆ(BB)は値１で
はなくなり（ｆ(BB)＝０）、ステップＳ８０の判別結果
はＮｏ（否定）となるため、次にステップＳ８２を実行
する。ステップＳ８２は、ガタ詰め時間ｔ_Fがゼロ（ｔ
_F＝０）であるか否かを判別するステップであるが、再
結合制御による油圧再供給がなく、且つこのガタ詰め時
間ｔ_Fがゼロとなるというような場合は通常は起こらな
いため、殆どの場合は、判別結果がＮｏ（否定）とな
る。しかし、異常等の何らかの原因により第２ブレーキ
２３が、ガタ詰め操作なしに結合を開始したときには、
結合側と解放側の両方の摩擦係合要素が同時に結合され
た、所謂インタロック状態となることが考えられるた
め、これを防止すべくこのような判別ステップを設ける
ようにしている。

【００６４】判別結果がＹｅｓ（肯定）となるような場
合には、次にステップＳ８６に進む。ステップＳ８６で
は、油圧解放時間ｔ_Rの補正値Δｔ_Rをある程度大きな
所定の正の補正値ＸTR（例えば、２４ｍｓ）に設定す
る。そして、ステップＳ８８において、油圧解放時間ｔ
_Rを所定の補正値ＸTRだけ補正する。このようにすれ
ば、解放側の油圧解放開始タイミングを早くすることが
できるため、第２ブレーキ２３のガタ詰め操作が実施さ
れない場合でもインタロック状態とならず、変速ショッ
クを防止できる。また、この間に、ガタ詰め操作が正常
に実施されるようになり、ガタ詰め時間ｔ_Fが発生する
ことも期待できる。

【００６５】ステップＳ８２の判別結果がＮｏ（否定）
でガタ詰め時間ｔ_Fがゼロではない場合には、次にステ
ップＳ８４に進む。ステップＳ８４は補正値Δｔ_Rを設
定するステップであるが、この場合には、ステップＳ８
０の判別結果がＮｏ（否定）でありフラグｆ(BB)は値１
ではないことから、ガタ詰め時間ｔ_Fが安定していると
判定でき、補正値Δｔ_Rを値０に設定する。これによ
り、第１ブレーキ２２からの油圧解放開始タイミングと
第２ブレーキ２３の結合開始タイミングとの関係は良好
に保持される。

【００６６】最後に、図５のフローチャートに戻り、ス
テップＳ１８において、再結合制御の実施毎に値１に設
定されるフラグｆ(BB)を値０にリセットし（ｆ(BB)＝
０）、一連の１−２アップシフト制御の実行を終了す
る。以上のように、ガタ詰め時間ｔ_F学習ルーチンおよ
び油圧解放時間ｔ_R学習ルーチンを、１ー２アップシフ
ト変速制御が実施される毎に実行するようにし、ガタ詰
め時間ｔ_Fを、再結合制御が実施されるか否かの微妙な
値に安定させ、暫時これを保持し、所定の周期で今度は
再結合制御を強制的に発生させるようにガタ詰め時間ｔ
_Fを僅かに変化させ、再びガタ詰め時間ｔ_Fの学習を行
わせることにより、シフトショックの発生を少なくし、
変速フィーリングを向上させることができる。

【００６７】尚、上記実施例のガタ詰め時間ｔ_F学習に
おいては、第２ブレーキ２３のガタ詰めピストンストロ
ーク量ＳCTは、ガタ詰め時間ｔ_Fの測定値とデューティ
率とに基づいて求めるようにしたが、ガタ詰めピストン
ストローク量ＳCTをセンサ等によって直接求めるように
しても良い。さらに、上記実施例では、アップシフト時
の制御について説明したが、ダウンシフト時の制御に適
用させても良い。

【００６８】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
変速制御装置によれば、第二摩擦係合要素を駆動するピ
ストンの無効ストロークを解消するよう前記第二摩擦係
合要素へ所定油圧を所定時間だけ供給する第一手段と、
前記所定時間を学習補正する学習手段と、第一摩擦係合
要素の油圧解放を開始した後、所定の運転状態となった
とき、該第一摩擦係合要素へ油圧を再供給する第二手段
と、前記油圧の再供給がなく変速を終了したとき、以後
の変速において前記第二手段による油圧の再供給が行わ
れない変速制御が続く限り、所定回数だけ前記学習手段
による学習補正を中止させる第三手段と、変速回数が前
記所定回数を越えた後、前記所定時間を補正する補正手
段とを具えるようにしたので、第一摩擦係合要素への油
圧再供給により発生する出力軸トルク変動を最小限に抑
えることができ、これによって引き起こされるショック
を無くすことができ、変速フィーリングを向上させるこ
とが可能である一方、所定時間の学習補正も周期的に実
行されるために、ガタ詰め時間の最適化も常に行われ、
変速時間を短縮し、シフトショックを防止することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る変速制御装置が適用されるパワー
プラントの概略構成図である。

【図２】図１の変速機本体内のギヤトレーンを示したス
ケルトン図である。

【図３】図１の変速機本体内の油圧コントローラの油圧
回路の一部を示す概略図である。

【図４】図１の変速機本体内の摩擦係合要素であるクラ
ッチまたはブレーキを示す断面図である。

【図５】図１に示すＥＣＵ（電子制御ユニット）により
実行される、アップシフト制御ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図６】図５に示す解放側制御のサブルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図７】図６に示す再結合制御のサブルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図８】図５に示すガタ詰め時間ｔ_F学習制御のサブル
ーチンを示すフローチャートの一部である。

【図９】図８に示すガタ詰め時間ｔ_F学習制御のサブル
ーチンを示すフローチャートの残部である。

【図１０】図５に示す油圧解放時間ｔ_R学習制御のサブ
ルーチンを示すフローチャートである。

【図１１】タービン回転速度ＮT 、解放側ソレノイド弁
のデューティ率ＤR 、結合側ソレノイド弁のデューティ
率ＤC および出力軸トルクＴの時間的変化を示す図であ
る。

【図１２】図１１のタービン回転速度ＮT の吹き上がり
による偏差量を示す図である。

【符号の説明】

１エンジン２自動変速機３トルクコンバータ５油圧コントローラ６ＥＣＵ（電子制御ユニット）７車速センサ（車速検出手段）８タービン回転速度センサ（タービン回転速度検出手
段）９スロットルセンサ１０変速機構１５第１クラッチ（摩擦係合要素）１７第２クラッチ（摩擦係合要素）１９第３クラッチ（摩擦係合要素）２２第１ブレーキ（摩擦係合要素）２３第２ブレーキ（摩擦係合要素）３０タービン３１ポンプ５０摩擦係合板５２ピストン７０レギュレータ弁７１第１ソレノイド弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】第一摩擦係合要素への油圧を解放してそ
の係合を解除するとともに第二摩擦係合要素に油圧を供
給してこれを係合させることにより第一変速段から第二
変速段に変速を行う自動変速機の変速制御装置におい
て、第二摩擦係合要素を駆動するピストンの無効ストローク
を解消するよう前記第二摩擦係合要素へ所定油圧を所定
時間だけ供給する第一手段と、前記所定時間を学習補正する学習手段と、第一摩擦係合要素の油圧解放を開始した後、所定の運転
状態となったとき、該第一摩擦係合要素へ油圧を再供給
する第二手段と、前記油圧の再供給がなく変速を終了したとき、以後の変
速において前記第二手段による油圧の再供給が行われな
い変速制御が続く限り、所定回数だけ前記学習手段によ
る学習補正を中止させる第三手段と、変速回数が前記所定回数を越えた後、前記所定時間を補
正する補正手段とを具えたことを特徴とする自動変速機
の変速制御装置。
【請求項２】前記自動変速機は、オイルポンプからの
油圧を調圧するレギュレータ弁を具え、前記所定油圧は
該レギュレータ弁吐出圧であることを特徴とする請求項
１記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】前記自動変速機は、オイルポンプからの
油圧を調圧するレギュレータ弁を具え、第一摩擦係合要
素へ再供給する油圧は該レギュレータ弁吐出圧であるこ
とを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制御装
置。
【請求項４】前記自動変速機は、タービン回転速度検
出手段を具え、前記所定の運転状態は、前記タービン回
転速度検出手段により検出される変速指示後のタービン
回転速度と第一変速段でのタービン回転速度との偏差が
所定の回転速度だけ越えた状態であることを特徴とする
請求項１乃至請求項３のいずれか記載の自動変速機の変
速制御装置。
【請求項５】前記学習手段は、前記無効ストローク量
に基づいて前記所定時間を補正することを特徴とする請
求項１乃至請求項４のいずれか記載の自動変速機の変速
制御装置。
【請求項６】前記学習手段は、前記無効ストローク量
と記憶手段に記憶された無効ストローク量との偏差に基
づいて前記所定時間を補正することを特徴とする請求項
５記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項７】前記無効ストローク量は、前記所定油圧
と前記所定時間とに基づいて演算されることを特徴とす
る請求項６記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項８】前記第一手段はデューティソレノイド弁
を含み、前記所定油圧は、前記デューティソレノイド弁
を駆動するデューティ率に基づいて設定されることを特
徴とする請求項７記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項９】前記補正手段は、前記所定時間から予め
設定された所定値を減らすことを特徴とする請求項１記
載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項１０】前記補正手段は、前記第二手段による
油圧再供給が一度も行われないとき、前記第三手段によ
って中止させられることなく、前記所定時間から予め設
定された所定値を減らすことを特徴とする請求項１記載
の自動変速機の変速制御装置。
【請求項１１】さらに、前記第一摩擦係合要素の油圧
解放開始から油圧を再供給するまでの油圧解放時間を計
時する計時手段と、該油圧解放時間を学習補正する他の
学習手段とを具えたことを特徴とする請求項１記載の自
動変速機の変速制御装置。
【請求項１２】前記他の学習手段は、計時した油圧解
放時間と前記記憶手段に記憶された油圧解放時間とに基
づいて、前記油圧解放時間を補正することを特徴とする
請求項１１記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項１３】前記他の学習手段は、前記第二手段に
よる油圧再供給が行われることなく変速が終了し、且つ
前記所定時間がゼロのとき、前記基準油圧解放時間を所
定時間延長する延長手段を具えたことを特徴とする請求
項１１記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項１４】前記自動変速機は複数の変速段が達成
可能な歯車機構を含み、前記変速制御装置は前記第一変
速段から前記第二変速段への変速を含む複数の変速モー
ドを具え、少なくとも前記学習手段による補正は前記変
速モード毎に実行されることを特徴とする請求項１記載
の自動変速機の変速制御装置。
【請求項１５】前記自動変速機は複数の変速段が達成
可能な歯車機構を含み、前記変速制御装置は前記第一変
速段から前記第二変速段への変速を含む複数の変速モー
ドを具え、少なくとも前記他の学習手段による補正は前
記変速モード毎に実行されることを特徴とする請求項１
１記載の自動変速機の変速制御装置。