JPH08145156A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 結合側の第二摩擦係合要素への供給油圧をフ
ィードバック制御する自動変速機において、アップシフ
トがいかなる車速において実施された場合であっても、
フィードバック制御を安定させ、シフトフィーリングを
悪化させることなく迅速かつスムースに変速が達成され
るように図る。 【構成】 フィードバック制御開始時の開始供給油圧を
変速時の運転状態に応じて学習補正する学習補正手段
と、タービントルクとタービンの慣性トルクとの和の大
きさに基づいて分割した複数の領域毎に学習結果を保持
する学習結果分割保持手段とを備え、開始供給油圧は、
フィードバック制御開始直前においてタービントルク算
出手段(S48) により算出される実タービントルクと、慣
性トルク算出手段(S49) により算出される実慣性トルク
との和に対応する領域の学習結果に基づいて補正される
(S50,S51,S53,S54) 。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等に用いられる
自動変速機の変速制御装置に係り、特に、結合側の摩擦
係合要素の油圧制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用の自動変速機では、一般にプラ
ネタリギヤによる変速機構が用いられ、油圧式の湿式多
板クラッチ等の油圧摩擦係合要素の係合あるいは解放に
よりサンギヤやプラネタリキャリヤ等の連結あるいは固
定を行って所望の変速段を得るようにしている。また、
エンジンと変速機構との間には流体継手であるトルクコ
ンバータが介装されており、このトルクコンバータは入
力側のポンプと出力側のタービンとからなり、発進時等
においてエンジンのトルクを増大させて変速機構に伝達
したり、変速時や急加減速時等におけるショックを吸収
するようになっている。

【０００３】近年の自動変速機の変速機構では、ＥＣＵ
（電子制御ユニット）により油圧制御用のソレノイド弁
をデューティ駆動制御するようにして、油圧摩擦係合要
素の解放と結合とを行う電子制御式のものが多くなって
いる。このような自動変速機は、変速制御がスロットル
開度と車速とをパラメータとするシフトマップに基づい
て行われる。すなわち、運転状態がシフトマップ上のダ
ウンシフトタイミングやアップシフトタイミングとなっ
た時点で変速指令が出力され、この変速指令に応じて結
合側摩擦係合要素に供給される作動油圧、あるいは解放
側摩擦係合要素から排出される作動油圧を制御してギヤ
の掴み換えを行うことになる。

【０００４】この変速制御では、結合側摩擦係合要素に
供給する作動油圧の初期値、すなわち開始供給油圧をエ
ンジントルクから求められるタービントルク( Ｔ_T ) に
応じて設定するようにしており、変速中にはデューティ
駆動するソレノイド弁のデューティ率を最適値にフィー
ドバック制御するようにし、速やかにその変速が達成さ
れるよう作動油圧の適正化が図られている。このフィー
ドバック制御では、予め設定された変速時間と、予想さ
れるタービン回転速度差とに基づいて目標タービン回転
速度変化率を求め、実測により求まる実タービン回転速
度変化率がこの目標タービン回転速度変化率に近づくよ
うに作動油圧を増減させるようにしている。これによ
り、結合側と解放側の摩擦係合要素が同時に結合したり
同時に解放されたりすることなく変速が達成される。

【０００５】さらに、このフィードバック制御では、フ
ィードバック制御の安定化を図るため、変速開始初期の
目標タービン回転速度変化率と運転状態に応じて変化す
る実タービン回転速度変化率との偏差に応じて開始供給
油圧を学習補正するようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上述したように、変速
はシフトマップに基づきスロットル開度あるいは車速の
変化によって実施されるが、スロットル開度の開閉度合
いによって変速が実施される車速が異なる。従って、車
速が高速でも低速でも同一シフトモードの変速が実施さ
れ得ることになる。しかしながら、車速が高速の場合に
はタービン回転速度も速く、低速のときに比べて変速前
後におけるタービン回転速度差が大きくなっている。

【０００７】特に、変速後にタービン回転速度が遅くな
るパワーオンアップシフト時においてこのタービン回転
速度差が大きくなると、タービンや変速機構はそれぞれ
慣性モーメントを有するため、これらの慣性モーメント
による慣性トルク( Ｔ_I ) が結合側摩擦係合要素の係合
に大きく関わることになる。従って、上述のようにエン
ジントルクに基づいたタービントルク( Ｔ_T ) のみによ
って設定される開始供給油圧だけでは結合側摩擦係合要
素においてこの慣性トルク分の抑制を良好に行うことが
できず、実タービン回転速度変化率が目標タービン回転
速度変化率から外れてしまうことになる。

【０００８】さらに、ポンプとタービンとを断接するロ
ックアップクラッチを備えたトルクコンバータでは、ロ
ックアップクラッチの接続時つまり直結時にはタービン
とポンプとを含むトルクコンバータ全体の慣性モーメン
トによる慣性トルク( Ｔ_I )が作用することになり、タ
ービンだけの慣性モーメントによる慣性トルク( Ｔ_I)
に比べてその値は大きなものとなる。このロックアップ
クラッチの直結状態は、変速開始後には一旦解除される
ものであるが、変速開始時点では半クラッチ状態が継続
されているため、ロックアップクラッチが直結した状態
のもとで変速が実施されるときには、トルクコンバータ
全体の慣性モーメントによる大きな慣性トルク( Ｔ_I )
が作用することとなり、上述のようにエンジントルクに
基づいたタービントルクのみによって設定される開始供
給油圧だけでは結合側摩擦係合要素を速やかに係合させ
ることができないことになる。従って、このような場合
には、やはり、実タービン回転速度変化率は目標タービ
ン回転速度変化率から外れてしまうことになる。

【０００９】また、通常、自動変速機には、上述のよう
なシフトマップに基づいて変速が実施される自動変速モ
ードの他に、スロットル開度あるいは車速にかかわらず
運転者の意思で変速可能な手動変速モード（マニュアル
シフトモード）が設けられている。このマニュアルシフ
トモードでは、変速が行われる車速の制限はなく、上記
の自動変速モードの場合に比べてその範囲は広いものと
なっている。従って、同一シフト内容の変速であっても
通常の自動変速モードでの変速時の車速よりも高車速で
変速を行うことも考えられ、この場合には、タービンの
回転速度がかなり大きくなり、これに応じて慣性トルク
( Ｔ_I ) も大きくなり、エンジントルクに基づいたター
ビントルクのみによって設定される開始供給油圧だけで
は、実タービン回転速度変化率は上記の自動変速モード
のときよりもさらに大きく目標タービン回転速度変化率
から外れてしまう。

【００１０】このように、車速に応じてタービンの回転
速度が大きくなり実タービン回転速度変化率が目標ター
ビン回転速度変化率から大きく外れると、解放側摩擦係
合要素の解放に対し結合側摩擦係合要素の係合が遅れる
ことになる。このような係合遅れが起こると、タービン
回転速度が急激に上昇して吹き上がる所謂ランナップが
発生し、シフトフィーリングが悪化することになる。

【００１１】そこで、ロックアップクラッチの断接やシ
フトモードの選択にかかわらず、アップシフトがいかな
る車速において実施された場合でも、ランナップが発生
せず、良好かつ速やかな変速が達成されるように、ター
ビントルク( Ｔ_T ) と慣性トルク( Ｔ_I ) とに基づいて
フィードバック制御開始時のデューティ率、すなわち開
始供給油圧を設定することが考えられる。

【００１２】この場合においても、その作動油圧の初期
値である開始供給油圧は、上述したように、学習によっ
て補正されることになる。しかしながら、この学習は、
目標タービン回転速度変化率と実タービン回転速度変化
率との偏差のみに基づいて各シフトモード（１−２シフ
ト、２−３シフト等）毎に実施しているため、上述のよ
うに、タービントルク( Ｔ_T ) と慣性トルク( Ｔ_I ) に
基づいて開始供給油圧の初期値を設定しても、慣性トル
ク( Ｔ_I ) の変化と無関係にその学習が行われてしま
い、適正な補正が実施されず、フィードバック制御の安
定化が図れないことになる。

【００１３】本発明は、上述した事情に基づいてなされ
たもので、その目的とするところは、ロックアップクラ
ッチの断接やシフトモードの選択にかかわらず、アップ
シフトがいかなる車速において実施された場合でも、そ
の変速が、安定したフィードバック制御のもとにシフト
フィーリングを悪化させることなく迅速かつスムースに
達成可能な自動変速機の変速制御装置を提供することに
ある。

【００１４】

【課題を解決するための手段及び作用】上述の目的を達
成するため、請求項１の発明では、内燃エンジンの駆動
力を受ける入力側のポンプ及び出力側のタービンとから
なる流体継手と、前記流体継手のタービン側に連結され
る歯車変速機構とを備えた自動変速機にあって、前記歯
車変速機構の第一摩擦係合要素への油圧を解放してその
係合を解除する一方、第二摩擦係合要素に油圧を供給し
てこれを係合させることにより第一変速段から第二変速
段への変速を達成可能とし、変速中、前記第二摩擦係合
要素への供給油圧をフィードバック制御する自動変速機
の変速制御装置において、前記フィードバック制御開始
時の開始供給油圧を前記変速中の運転状態に応じて学習
補正する学習補正手段と、前記タービンのタービントル
クと前記タービンの慣性トルクとの和の大きさに基づい
て分割した複数の領域毎に前記学習補正の実施結果を保
持する学習結果分割保持手段と、前記フィードバック制
御開始直前の実タービントルクを算出するタービントル
ク算出手段と、前記フィードバック制御開始直前の前記
タービンの実慣性トルクを算出する慣性トルク算出手段
とを備え、前記学習補正手段は、算出された前記実ター
ビントルクと前記実慣性トルクとの和に対応した領域の
学習補正の実施結果に基づき、前記開始供給油圧を補正
することを特徴とする。

【００１５】これにより、フィードバック制御開始時の
開始供給油圧の学習結果はタービントルクと慣性トルク
との和の大きさに基づいて分割した領域毎に記憶保持さ
れる。そして、フィードバック制御開始直前の実タービ
ントルクと実慣性トルクとの和が算出されると、このト
ルク和に対応する領域毎に記憶保持された学習結果に基
づいて開始供給油圧の補正が実施される。従って、学習
補正値のばらつきが小さく抑えられ、フィードバック制
御の安定化が図られることになり、結合側の第二摩擦係
合要素には常に適正な油圧が供給されて変速が速やかに
達成される。

【００１６】また、請求項２の発明では、前記慣性トル
ク算出手段は、前記タービンの回転速度変化率と前記流
体継手の慣性モーメントとから前記慣性トルクを算出す
ることを特徴とする。これにより、流体継手の出力側の
回転速度変化率と流体継手の慣性モーメントとから慣性
トルクが容易かつ良好に算出される。

【００１７】また、請求項３の発明では、前記流体継手
は、前記流体継手の入力側と出力側とを結合可能なクラ
ッチを有し、前記学習補正手段は、前記クラッチの結合
により入力側と出力側とが直結した状態と前記クラッチ
が結合していない非直結の状態とでそれぞれ区別して学
習補正を実施することを特徴とする。これにより、開始
供給油圧は、流体継手の入力側と出力側とを結合するク
ラッチが直結状態であって慣性モーメントの大きいとき
と、非直結状態であって慣性モーメントの小さいときと
で別々にして学習が行われ、その補正がより正確なもの
となる。

【００１８】

【実施例】以下、図面を参照して、本発明の一実施例を
詳細に説明する。図１には、本発明に係る変速制御装置
を適用した乗用車のパワープラントの概略構成を示して
ある。同図において、エンジン１の後端には自動変速機
２が接続されており、エンジン１の出力は自動変速機２
を介して駆動輪（図示せず）に伝達される。自動変速機
２は、トルクコンバータ３、変速機本体４、油圧コント
ローラ５から構成されており、車室内等に設置された自
動変速機制御用のＥＣＵ（電子制御ユニット）６により
駆動制御される。変速機本体４は複数組のプラネタリギ
ヤの他、油圧クラッチや油圧ブレーキ等の油圧摩擦係合
要素を内蔵している。また、油圧コントローラ５には、
一体に形成された油圧回路の他、ＥＣＵ６によってデュ
ーティ駆動される複数のソレノイド弁（後述の図４には
第２ソレノイド弁７１だけを例示してある）が収納され
ている。尚、このソレノイド弁は、後述する複数の摩擦
係合要素毎にそれぞれ設けられている。

【００１９】また、自動変速機２には運転モードを切り
換える切換レバー（図示せず）が装着されており、運転
者がこの切換レバーを操作することにより、パーキング
レンジ、走行レンジ（例えば、１速段〜４速段）、ニュ
ートラルレンジおよび後退レンジ等の変速レンジの選択
を手動で行えるようになっている。この走行レンジには
自動変速モードと複数段からなる手動変速モード（マニ
ュアルシフトモード）の２つの変速モードがあり、自動
変速モードが選択された場合には、変速は、後述するス
ロットル開度θTHと車速Ｖとに基づき予め設定されたシ
フトマップ（図示せず）に従って自動的に実施される一
方、マニュアルシフトモードが選択された場合には、変
速段はこのシフトマップにかかわらず選択された変速段
に固定される。

【００２０】ＥＣＵ６は、図示しない入出力装置、多数
の制御プログラムを内蔵した記憶装置（不揮発性ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ，等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカ
ウンタ等を備えており、その入力側には、トルクコンバ
ータ３のタービン３０のタービン回転速度ＮT を検出す
るＮT センサ７、車速Ｖを検出する車速センサ８、図示
しないスロットルバルブの開度θTHを検出するスロット
ルセンサ９、エンジン１の吸入空気量を検出するエアフ
ローセンサ９ａ、フライホイールのリングギヤ３８の回
転からエンジン回転速度ＮE を検出する電磁ピックアッ
プ式のＮE センサ３９等が接続されている。一方、出力
側には、前述の油圧コントローラ５に収納された複数の
ソレノイド弁が接続されている。尚、ＥＣＵ６にはこれ
らのセンサの他、変速レンジの切換え位置を検出するイ
ンヒビタスイッチ、スロットルバルブの閉鎖状態を検出
するアイドルスイッチ等、種々のセンサやスイッチ類が
接続されている。

【００２１】トルクコンバータ３は、ハウジング３７、
ケーシング３４、ポンプ３１、ステータ３２、タービン
３０等を含む流体継手から構成されており、ポンプ３１
はケーシング３４を介して入力軸たる駆動軸３６に連結
されている。また、ステータ３２はワンウェイクラッチ
３３を介してハウジング３７に連結され、タービン３０
は出力軸たる変速機本体４のインプットシャフト１１に
連結されている。更に、トルクコンバータ３内には、ケ
ーシング３４とタービン３０との間に湿式単板型のダン
パクラッチ（ロックアップクラッチ）３５が介装され、
このダンパクラッチ３５の係合により駆動軸３６とイン
プットシャフト１１とが直結可能となっている。ダンパ
クラッチ３５は、油路６５、６６を介して、油圧コント
ローラ５内のダンパクラッチ油圧制御回路４０から供給
される作動油により駆動される。

【００２２】ダンパクラッチ油圧制御回路４０の中心を
なすダンパクラッチコントロールバルブ４１は、ダンパ
クラッチ３５への供給油圧を制御するスプール弁４３、
該スプール弁４３の両端に位置する左端室４４と右端室
４５、両室４４、４５にパイロット圧を導入する油路４
６、４７、スプール弁４３を図中右方向に付勢するスプ
リング４８及び常閉型のダンパクラッチソレノイド弁４
２等から構成されている。左端室４４側への油路４６は
分岐油路４９を介してソレノイド弁４２に接続されてお
り、ソレノイド弁４２が閉鎖状態（すなわちＯＦＦ位
置）の場合には、左端室４４と右端室４５とのパイロッ
ト圧が均衡して、スプリング４８に付勢されたスプール
弁４３が図中右方向に移動する。また、ソレノイド弁４
２が開放状態（すなわちＯＮ位置）の場合には、左端室
４４内のパイロット圧が抜かれ、右端室４５側のパイロ
ット圧に付勢されることによりスプール弁４３が図中左
方向に移動する。尚、油路４６、分岐油路４９にはそれ
ぞれオリフィス４６ａ、４９ａが形成されており、パイ
ロット圧の急激な変動が防止される。

【００２３】スプール弁４３が右方向に移動すると、油
路６５を介してケーシング３４とダンパクラッチ３５と
の間にトルクコンバータ潤滑油圧（リリース圧）が供給
され、同時に油路６６を介してケーシング３４から作動
油が排出される。すると、後述する図１４のトルクコン
バータ３の模式図で示すように、ダンパクラッチ３５が
解放状態（非直結状態）となり、駆動軸３６の回転はポ
ンプ３１の吐出圧でタービン３０が回転させられること
によってインプットシャフト１１に伝達される。一方、
スプール弁４３が左方向に移動すると、油路６５を介し
てケーシング３４とダンパクラッチ３５との間の作動油
が排出され、同時に油路６６を介してケーシング３４内
にコントロールバルブ４１の調圧に基づくアプライ圧が
供給される。すると、後述する図１５の模式図で示すよ
うに、ダンパクラッチ３５が結合状態（完全直結状態）
となり、駆動軸３６の回転は直接インプットシャフト１
１に伝達されるようになる。

【００２４】このように、ダンパクラッチ３５の断接
は、スプール弁４３の位置すなわち左端室４４と右端室
４５とに供給されるパイロット圧の圧力差より決定さ
れ、この圧力差はソレノイド弁４２をデューティ駆動す
ることにより制御される。例えば、ＥＣＵ６がソレノイ
ド弁４２を１００％のデューティ率で駆動すると、左端
室４４内のパイロット圧が分岐油路４９、ソレノイド弁
４２を介してほぼ完全に排出され、スプール弁４３は左
端に移動し、上述したアプライ圧の作用によりダンパク
ラッチ３５が完全直結状態となる。また、ソレノイド弁
４２を０％のデューティ率で駆動すると（すなわち、全
く駆動させなければ）、左端室４４と右端室４５内のパ
イロット圧が均衡するためスプリング４８に付勢されて
スプール４３は右端に移動し、上述したリリース圧の作
用によりダンパクラッチ３５が非直結状態となる。そし
て、所定のデューティ率（例えば、２５〜３５％）で駆
動すれば、低いアプライ圧状態を作り出すことができ、
ダンパクラッチ３５は半クラッチ状態となる。尚、コン
トロールバルブ４１の出力圧であるリリース圧およびア
プライ圧の入力圧には、後述するレギュレータ弁により
調圧されたライン圧が使用される。

【００２５】通常、ＥＣＵ６は変速制御中である場合を
除き、図２に示したマップに基づいて、ダンパクラッチ
３５の駆動制御を行う。このマップにおいて、横軸はタ
ービン回転速度ＮT であり、縦軸はスロットル開度θTH
である。同図に示したように、タービン回転速度ＮT が
比較的高く、かつスロットル開度θTHがパワーオンライ
ンＬPOより大きいパワーオン状態の場合は、殆どの領域
が完全直結域となり、ダンパクラッチ３５は完全直結制
御される。すなわち、前述したようにコントロールバル
ブ４１からケーシング３４内にアプライ圧が供給される
一方、ダンパクラッチ３５とケーシング３４との間から
リリース圧が排出され、ダンパクラッチ３５が結合す
る。尚、パワーオンラインＬPO上では、理論的にはエン
ジン回転速度ＮE とタービン回転速度ＮT とが一致し、
加速も減速も行われない。但し、実際にはエンジン出力
のばらつきにより、若干は加速されたり、減速されたり
することがある。

【００２６】また、スロットル開度θTHがパワーオンラ
インＬPOより小さいパワーオフ状態の場合は、タービン
回転速度ＮT がアイドル回転速度より若干高い領域（本
実施例では、１２００rpm ）以上で全て減速直結域とな
る。減速直結域においては、ダンパクラッチ３５には必
要最小限のアプライ圧が供給され半クラッチ状態とな
り、エンジン１と変速機本体４とが所定のスリップ量を
もってダンパクラッチ３５を介して直結される。そし
て、急制動時等にはダンパクラッチ３５がすばやく解除
されエンジンストールが回避できる。尚、この減速直結
時には、エンジン１の回転を維持しながら燃料供給を停
止することもできるため、燃費の向上には多大な効果を
奏する。

【００２７】図３は、前進４段、後進１段が達成可能な
自動変速機本体４内のギヤトレーンを示した概略図であ
る。この図において、タービン３０にはインプットシャ
フト１１が接続されており、このインプットシャフト１
１には、変速機構１０として、第１、第２プラネタリギ
ヤ１２、１３の他、第１プラネタリギヤ１２のサンギヤ
１４をインプットシャフト１１に結合する第１クラッチ
１５、第２プラネタリギヤ１３のピニオンキャリア１６
をインプットシャフト１１に結合する第２クラッチ１
７、第２プラネタリギヤ１３のサンギヤ１８をインプッ
トシャフト１１に結合する第３クラッチ１９が保持され
ている。また、変速機本体４のケーシング２０には、第
１プラネタリギヤ１２のインターナルギヤ２１を固定
し、反力要素となる第１ブレーキ２２と、第２プラネタ
リギヤ１３のサンギヤ１８を固定し、反力要素となる第
２ブレーキ２３とが取り付けられている。インプットシ
ャフト１１の回転は、第１プラネタリギヤ１２のピニオ
ンキャリア２４、ピニオンキャリア２４に連結されたド
ライブギヤ２６及びドリブンギヤ２７を介してカウンタ
ーシャフト２８に伝達され、更にデファレンシャルキャ
リア２９に伝達される。

【００２８】尚、第１プラネタリギヤ１２のインターナ
ルギヤ２１と第２プラネタリギヤ１３のピニオンキャリ
ア１６、第１プラネタリギヤ１２のピニオンキャリア２
４と第２プラネタリギヤ１３のインターナルギヤ２５は
それぞれ結合されており、それらは一体に回転する。図
４は摩擦係合要素の油圧制御回路の一部を示し、該油圧
回路は、摩擦係合要素、例えば第２クラッチ１７への油
圧の給排を制御するソレノイド弁、例えば第２ソレノイ
ド弁７１を備えている。この第２ソレノイド弁７１は、
常閉型の２位置切換弁で、３箇所にポート７１ａ、７１
ｂ、７１ｃを有している。

【００２９】第１ポート７１ａには、オイルパン６８か
ら作動油を汲み上げるオイルポンプ６９に延びる第１油
路６０が接続されており、この第１油路６０には、調圧
弁（レギュレータ弁）７０が介在され、所定圧に調圧さ
れた作動油圧（ライン圧）がソレノイド弁や前述したコ
ントロールバルブ４１等に供給されている。また、第２
ポート７１ｂには、第２クラッチ１７に延びる第２油路
６１が、第３ポート７１ｃには、オイルパン６８へ作動
油を排出する第３油路６２がそれぞれ接続されており、
第２油路６１には、アキュムレータ７３が介在されてい
る。

【００３０】第２ソレノイド弁７１は、ＥＣＵ６に電気
的に接続されており、ＥＣＵ６からの駆動信号により、
デューティ制御が実行される。そして、ソレノイド７１
ｅが消勢されている場合には、弁体７１ｆは、リターン
スプリング７１ｇに押圧されて第１ポート７１ａと第２
ポート７１ｂの連通を遮断するとともに、第２ポート７
１ｂと第３ポート７１ｃを連通させる。一方、ソレノイ
ド７１ｅが付勢されている場合には、弁体７１ｆは、リ
ターンスプリング７１ｇに抗してリフトし、第１ポート
７１ａと第２ポート７１ｂを連通させるとともに、第２
ポート７１ｂと第３ポート７１ｃとの連通を遮断する。

【００３１】ＥＣＵ６からソレノイド弁、例えば第２ソ
レノイド弁７１に供給されるデューティ率が１００％の
場合には、摩擦係合要素、例えば第２クラッチ１７に供
給される作動油圧は調圧弁７０により調圧されたライン
圧となる。一方、デューティ率が減少するのに応じて第
２クラッチ１７に供給される油圧は小になり、デューテ
ィ率０％の場合には、弁体７１ｆはリターンスプリング
７１ｇにより第１ポート７１ａと第２ポート７１ｂとの
連通を遮断するとともに、第２ポート７１ｂと第３ポー
ト７１ｃとを連通させ、第２クラッチ１７から作動油を
排出することになる。

【００３２】図５は、第２クラッチ１７の断面詳細を示
している。この第２クラッチ１７は、多数の摩擦係合板
５０を備えている。これら摩擦係合板５０は、インプッ
トシャフト１１と一体に回転するクラッチプレート５０
ａと、ピニオンキャリア１６と一体に回転するクラッチ
ディスク５０ｂとから構成されている。この第２クラッ
チ１７の結合時には、第２ソレノイド弁７１によって油
圧制御された作動油が、第１油路６１からポート５１を
介して第２クラッチ１７に供給され、ピストン５２が往
動して各摩擦係合板５０のクラッチプレート５０ａとク
ラッチディスク５０ｂとが結合する。一方、解放時に
は、リターンスプリング５３によりピストン５２が押し
戻されることにより、作動油がポート５１、第一油路６
１、第２ソレノイド弁７１、第２油路６２を介して排出
され、クラッチプレート５０ａとクラッチディスク５０
ｂとの摩擦係合は解放される。

【００３３】この第２クラッチ１７のクラッチプレート
５０ａとクラッチディスク５０ｂとの間には、解放時に
おいて引きずり現象が発生することなく、完全に解放状
態になるように、充分なクリアランス（ガタ）が設けら
れている。従って、結合時にあっては、クラッチプレー
ト５０ａとクラッチディスク５０ｂとが結合状態に入る
前に、先ず、該クリアランス（ガタ）を略ゼロにし、無
効ストロークを解消するための所謂ガタ詰め操作が実施
される。

【００３４】尚、第１クラッチ１５、第２ブレーキ２３
等については、第２クラッチ１７と略同一の構成である
から、それらの説明は省略する。以上のような構成の変
速機本体４を持つ自動変速機２では、切換レバーが走行
レンジの自動変速モードに選択されて走行していると
き、前述したように車速センサ７で検出される車速Ｖお
よびスロットルセンサ８で検出されるスロットル開度θ
THに応じて上述の第１〜第３クラッチ１５、１７、１９
および第１〜第２ブレーキ２２、２３等の摩擦係合要素
が、各々に設定されたソレノイド弁によってデューティ
駆動制御され、表１に示すような結合あるいは解放の組
み合わせにより、自動的に各変速段が確立されるように
なっている。表１の○印が各クラッチあるいは各ブレー
キの結合を示している。

【００３５】

【表１】

【００３６】変速時においては、所定のデューティ率に
設定された駆動信号が所定の出力パターンで油圧コント
ローラ５の各ソレノイド弁に供給され、最適な変速制御
が実行される。図６乃至図１２は、パワーオンアップシ
フト時にＥＣＵ６が実行するアップシフト変速制御を示
すフローチャートであり、また、図１３は、これらのフ
ローチャートの解放側制御および結合側制御に基づく、
タービン回転速度ＮT 、解放側摩擦係合要素のソレノイ
ド弁への供給信号デューティ率ＤR 、結合側摩擦係合要
素のソレノイド弁への供給信号デューティ率ＤC および
解放側と結合側の摩擦係合要素に供給される油圧の時間
変化を示したグラフであり、以下アップシフト変速制御
を図６乃至図１３に基づいて説明する。

【００３７】尚、アップシフト時の結合側摩擦係合要素
（第二摩擦係合要素）とは、表１から明らかなように、
１速段から２速段への１−２アップシフトに関しては第
２ブレーキ２３を、２速段から３速段への２−３アップ
シフトに関しては第２クラッチ１７を、３速段から４速
段への３−４アップシフトに関しては第２ブレーキ２３
をそれぞれ示し、解放側摩擦係合要素（第一摩擦係合要
素）とは、１−２アップシフトに関しては第１ブレーキ
２２を、２−３アップシフトに関しては第２ブレーキ２
３を、３−４アップシフトに関しては第１クラッチ１５
をそれぞれ示す。

【００３８】図６は、例えば２速段（第一変速段）から
３速段（第二変速段）へのパワーオンアップシフト時の
主制御であるアップシフト制御ルーチンを示しており、
以下この２−３アップシフトを例に説明する。先ず、ス
テップＳ１０において、２速段から３速段への変速指令
（ＳＳ）が出力されたとき（以下、ＳＳ時点という）に
ダンパクラッチ３５が直結状態にあるか否かを、ＥＣＵ
６からダンパクラッチソレノイド弁４２に供給されるデ
ューティ率が所定の値ＤDC（例えば、６０％）以上であ
るか否かによって判別する。判別結果がＹｅｓ（肯定）
であり、デューティ率がＤDC（６０％）以上でダンパク
ラッチ３５が直結状態と判定された場合には、次にステ
ップＳ１２に進み、ダンパクラッチ３５が直結状態にあ
ることをフラグＦ(DC)に値１を設定して記憶する。一
方、判別結果がＮｏ（否定）であり、デューティ率がＤ
DC（６０％）より小さくダンパクラッチ３５が非直結状
態と判定された場合には、次にステップＳ１３に進み、
ダンパクラッチ３５が直結状態になく非直結状態である
ことをフラグＦ(DC)に値０を設定して記憶する。ステッ
プＳ１２またはステップＳ１３においてフラグＦ(DC)に
それぞれ値を設定したら、次にステップＳ１４に進む。

【００３９】尚、ステップＳ１０において、ダンパクラ
ッチ３５が直結状態か否かを、タービン３０とポンプ３
１とのスリップ量、つまりエンジン１側のポンプ３１の
回転速度ＮE とタービン３０の回転速度ＮT との回転速
度差（ＮE −ＮT ）が所定値ΔＮET（例えば、６rpm ）
以下であるかで判別するようにしてもよい。ステップＳ
１４では、摩擦係合要素の解放側のデューティ率ＤR を
制御する解放側制御を実施する。この解放側制御では、
図７のサブルーチンが実行される。

【００４０】図７では、先ず、ＳＳ時点で２速段から３
速段への変速指令（ＳＳ）が出力され、２−３アップシ
フトが開始されてから、所定時間ｔs が経過したか否か
を判別する（ステップＳ３０）。この所定時間ｔs は、
図１３に示すように、結合側の第２クラッチ（第二摩擦
係合要素）１７へ油圧を供給しガタ詰め操作を行うガタ
詰め時間ｔ_F およびガタ詰め時間ｔ_F が経過し後述する
油圧再供給が開始されるまでの時間ｔ_c の和（ｔ_F ＋ｔ
_c ）と解放側の第２ブレーキ（第一摩擦係合要素）２３
からの油圧解放時間ｔ_R との差（ｔs ＝ｔ_F ＋ｔ_c −ｔ
_R ）として設定される。この所定時間ｔs の値は、油圧
解放時間ｔ_R 、ガタ詰め時間ｔ_F が後述する学習により
補正されることから、これらの補正に伴って変化する。

【００４１】ステップＳ３０の判別結果がＮｏ（否定）
で未だ所定時間ｔs が経過していないと判定される場合
には、ステップＳ３８に進んでデューティ率ＤR を１０
０％に保持し、作動油圧をレギュレータ弁７０からのラ
イン圧として、図６のステップＳ１６に進む。一方、ス
テップＳ３０の判別結果がＹｅｓ（肯定）の場合には、
次のステップＳ３２に進んで再結合制御を実行する。

【００４２】ステップＳ３２の再結合制御では、一旦解
放を開始した後、再び解放側の第２ブレーキ２３に油圧
を供給する油圧再供給を実施する。アップシフトにおい
ては、図１３に示すように、解放側の第２ブレーキ２３
のソレノイド弁に供給されるデューティ率が０％にされ
て油圧が解放された後、解放側の第２ブレーキ２３と結
合側の第２クラッチ１７とが共に係合されずタービン３
０が空転状態となり、パワーオン状態ではエンジン１の
回転に呼応してこのタービン３０が吹き上がることがあ
る（図１３中にＹで示す）。

【００４３】このようにタービン３０が吹き上がると、
結合側の第２クラッチ１７が係合する際にショックを発
生し、シフトフィーリングが悪化する。そこで、タービ
ン３０が吹き上がり、タービン回転速度ＮT が変速前の
２変段でのタービン３０の同期回転速度ＮTIを越えたこ
とが確認されたら、第２ブレーキ２３に１００％のデュ
ーティ率の油圧を所定時間に亘り再び供給するようにし
ている。このように、再結合制御によりデューティ率Ｄ
R が制御され、油圧再供給が実施されると、第２ブレー
キ２３が所定時間だけ再び係合し、図１３に示すよう
に、解放側の作動油圧が所定時間に亘り増加し、タービ
ン３０の吹き上がりが充分に抑止される。そして、ター
ビン３０の吹き上がり量が小さくなり、タービン回転速
度差（ＮT−ＮTI）が所定値以下になると、最終的にデ
ューティ率ＤR は再び０％に戻されることになるが、こ
こでは、再結合制御の詳細については説明を省略する。
尚、上述の同期回転速度ＮTIは、自動変速機２の出力軸
回転速度Ｎo に変速前における変速段（ここでは２変
段）のギヤ比を乗算して演算されるものである。

【００４４】ステップＳ３４では、ステップＳ３２の再
結合制御の実行により油圧再供給が実施されたか否か
を、油圧再供給の実施完了後に値１が設定されるフラグ
Ｆ(BB)の値によって判別する。解放制御開始直後におい
ては、タービン３０の吹き上がりはなく、再結合制御に
よる油圧再供給がすぐに実施されるようなことはないた
め、この場合には、フラグＦ(BB)の値は１ではなく（値
０）判別結果はＮｏ（否定）であり、次にステップＳ３
６に進むことになる。

【００４５】ステップＳ３６では、デューティ率ＤR を
０％に設定して第２ブレーキ２３から油圧の解放を行
い、ステップＳ１６に進む。ステップＳ３０の判別によ
り所定時間ｔs が経過したと判定された直後において
は、このステップＳ３６の実行によって油圧の解放が開
始されることになる。油圧の解放が開始されると、図１
３に示すように１００％に設定されていたデューティ率
ＤR がＥＣＵ６からの指令を受けて０％となりソレノイ
ド弁が消勢されることになるが、このとき、作動油圧は
同図に示す解放側の油圧線図のように減少し始める。

【００４６】一方、ステップＳ３４の判別結果がＹｅｓ
（肯定）であり、フラグＦ(BB)が値１で上述の再結合制
御において油圧再供給が実施されたと判定された場合に
は、第２ブレーキ２３のソレノイド弁に供給するデュー
ティ率ＤR は再結合制御に従うことになり、ここでは何
もせずに図６のステップＳ１６に進む。尚、値１に設定
されたフラグＦ(BB)は、後述するようにこの２−３アッ
プシフトが終了すると再び値０にリセットされる。

【００４７】図６のステップＳ１６においては、結合側
のデューティ率ＤC を制御する結合側制御が実行され
る。結合側制御では、図８および図９のフローチャート
に基づいて制御が実施される。図８のステップＳ４０で
は、図１３に示すように、ＳＳ時点でＥＣＵ６から変速
指令（ＳＳ）が出力されると、先ず、クラッチプレート
５０ａとクラッチディスク５０ｂ間のクリアランス（ガ
タ）を詰めるために、前述したように、所定のガタ詰め
時間ｔ_F だけガタ詰め操作を行う。このガタ詰め操作
は、第２クラッチ１７の無効ストロークを解消するため
のものであることから、その動作が最も速くなるようデ
ューティ率ＤC は１００％に設定され、第２クラッチ１
７には、ライン圧の作動油が供給される。これにより、
結合側の油圧は、同図の油圧線図に示すように徐々に増
加することになる。このガタ詰め時間ｔ_F は、学習によ
って補正されるものであり、その学習については後述す
る。ガタ詰め時間ｔ_F が経過したら、次にステップＳ４
２を実行する。

【００４８】ステップＳ４２では、エンジン１からター
ビン３０に伝達されるタービントルクＴ_T の演算を行う
（タービントルク算出手段）。このタービントルクＴ_T
を求めることにより、ガタ詰め時間ｔ_F 経過後において
結合側の第２クラッチ１７に供給すべき油圧を設定する
ことができる。このタービントルクＴ_T の演算では、図
１０のフローチャートで示すサブルーチンを実行する。

【００４９】図１０のステップＳ９０では、先ず、現在
のＡ／Ｎ（一吸気行程当たりの吸気量）を読み込む。こ
のＡ／Ｎは、エアフローセンサ９ａからの入力情報に基
づいて算出される。そして、次のステップＳ９２におい
て、現在のタービン回転速度ＮT とエンジン回転速度Ｎ
E とをそれぞれＮT センサ７とＮE センサ３９からの入
力情報に基づいて読み込む。

【００５０】ステップＳ９４では、ステップＳ９０で読
み込んだ現在のＡ／Ｎからエンジン１が出力するエンジ
ントルクＴE を算出する。このエンジントルクＴE は次
式(A1)で示すようにＡ／Ｎの関数で表される。 ＴE ＝ｆ(A/N) …(A1) 尚、ここでは、エンジントルクＴE を求めるためにＡ／
Ｎを用いるようにしたが、Ａ／Ｎの代わりにスロットル
センサ９によって検出されるスロットル開度θTHとエン
ジン回転速度ＮE 等を用い、これらの値に基づいてエン
ジントルクＴEを求めるようにしてもよい。

【００５１】次のステップＳ９６では、ステップＳ９２
で読み込んだ現在のタービン回転速度ＮT とエンジン回
転速度ＮE とからスリップ率ｅを次式(A2)から算出す
る。 ｅ＝ＮT ／ＮE …(A2) そして、次のステップＳ９８において、このスリップ率
ｅに基づき、次式(A3)からエンジントルクＴE とタービ
ントルクＴ_T とのトルク比ｔを算出する。

【００５２】ｔ＝ｆ(e) …(A3) 最後に、ステップＳ１００において、トルク比ｔとエン
ジントルクＴE とに基づいて次式(A4)からタービントル
クＴ_T を算出する。 Ｔ_T ＝ｔ×ＴE …(A4) 以上のようにしてタービントルクＴ_T を求めたら、次に
ステップＳ４３に進む。

【００５３】このステップＳ４３は、ガタ詰め時間ｔ_F
経過後に第２クラッチ１７の第２ソレノイド弁７１に出
力するデューティ率ＤC を初期デューティ率ＤA1に設定
するステップである。この初期デューティ率ＤA1は、実
験等によって予めＥＣＵ６に記憶された、タービントル
クＴ_T と初期デューティ率ＤA1との関係を示すマップ
（図示せず）に基づいて設定される。このマップにより
タービントルクＴ_T に応じた初期デューティ率ＤA1が設
定されたら、次にステップＳ４４に進む。

【００５４】ステップＳ４４では、結合側の第２クラッ
チ１７に供給する油圧のデューティ率ＤC を上述のよう
にして求めた初期デューティ率ＤA1とする。これによ
り、第２クラッチ１７には、タービントルクＴ_T に応じ
た油圧、つまり、第２クラッチ１７のクラッチプレート
５０ａとクラッチディスク５０ｂとの回転速度差を速や
かに低減させるのに充分な油圧が供給され始めることに
なる。そして、クラッチプレート５０ａとクラッチディ
スク５０ｂとの係合が開始され、クラッチプレート５０
ａとクラッチディスク５０ｂとの回転速度差が低減され
始めると、図１３に示すように、タービン３０の回転速
度ＮT が２速段での同期回転速度ＮTIから３速段での同
期回転速度ＮTJに向けて低下し始める。

【００５５】ステップＳ４６では、このように低下し始
めたタービン回転速度ＮT と２速段での同期回転速度Ｎ
TIとの偏差（ＮTI−ＮT ）が所定値ΔＮB （例えば、５
０rpm ）以上になったか否かが判別される。判別結果が
Ｎｏ（否定）で偏差（ＮTI−ＮT ）が所定値ΔＮB に満
たない場合には、ステップＳ４２に戻ってタービントル
クＴ_T の演算を行い、ステップＳ４３を経てステップＳ
４４においてデューティ率ＤC をデューティ率ＤA1に保
持し続ける。一方、ステップＳ４６の判別結果がＹｅｓ
（肯定）で偏差（ＮTI−ＮT ）が所定値ΔＮB 以上であ
る場合には、次にステップＳ４８に進む。尚、この偏差
（ＮTI−ＮT ）が所定値ΔＮB に達した時点を図１３に
示すように便宜上ＳＢ時点とする。

【００５６】ステップＳ４８乃至ステップＳ６０はフィ
ードバック制御を実施するための準備期間である。先
ず、ステップＳ４８では、改めてタービントルクＴ_T の
演算を実施する。この演算は前述した図１０のフローチ
ャートに沿って行われ、その算出方法については前述し
た通りであり、ここでは説明を省略する。ステップＳ４
９では、タービン３０等に作用する慣性トルク（以下、
イナーシャトルクという）Ｔ_I を演算する（慣性トルク
算出手段）。このイナーシャトルクＴ_I の演算では、図
１１のフローチャートに示されるようなサブルーチンを
実行する。

【００５７】図１１のステップＳ１１０では、ＳＢ時点
でのタービン３０の角速度ω_T の変化率、つまりタービ
ン角速度変化率ω_T ' を次式(B1)から算出する。 ω_T ' ＝２π×ＮT'(V_SB) …(B1) ここに、ＮT'(V_SB) はＳＢ時点での車速ＶSBの一次関数
で表される開始目標タービン回転速度変化率である。そ
の関係は実験等により設定され、ＥＣＵ６に予めマップ
として記憶されている。従って、ここでは、車速センサ
８によって検出されたＳＢ時点の車速ＶSBに対応する開
始目標タービン回転速度変化率ＮT'(V_SB) をマップから
読み出して使用することになる。尚、アップシフトにお
いては、この開始目標タービン回転速度変化率ＮT'
(V_SB) は負の値である。

【００５８】ステップＳ１１２では、ダンパクラッチ３
５が非直結状態のときの自動変速機２の入力軸系、つま
り、図１４に斜線で示すようなタービン３０、ダンパク
ラッチ３５およびインプットシャフト１１の慣性モーメ
ントＩ_T と式(B1)から求めたω_T ' とからイナーシャト
ルクＴ_I を次式(B2)により算出する。 Ｔ_I ＝Ｉ_T ×ω_T ' …(B2) 以上のようにしてタービントルクＴ_T とイナーシャトル
クＴ_I とが算出されたら、次にステップＳ５０におい
て、学習補正領域の選定を行う。

【００５９】この学習補正領域は、表２に示すように、
タービントルクＴ_T とイナーシャトルクＴ_I とのトルク
和（Ｔ_T ＋Ｔ_I ）の取り得る値の範囲をそれぞれ所定の
幅で領域＃１，領域＃２〜領域＃Ｎのように複数に分割
設定したものであり、後述するデューティ率学習値ＤAL
の学習補正を行うときの実施区分となるものである。こ
れらの領域＃１，領域＃２〜領域＃Ｎの幅は、タービン
トルクＴ_T とイナーシャトルクＴ_I とのトルク和（Ｔ_T
＋Ｔ_I ）に基づき予め実験結果等により好適に設定され
たものであり、表２に示すように、例えば、領域＃１で
はそのトルク和（Ｔ_T ＋Ｔ_I ）の対応範囲はＸT0〜ＸT1
であり、領域＃２ではＸT1〜ＸT2、また領域＃Ｎでは、
ＸT(N-1)〜ＸTNとなる。

【００６０】

【表２】

【００６１】このように、タービントルクＴ_T とイナー
シャトルクＴ_I とのトルク和（Ｔ_T＋Ｔ_I ）の領域、す
なわち学習補正を実施する領域を領域＃１，＃２〜＃Ｎ
のように分割することにより、トルク和（Ｔ_T ＋
Ｔ_I ）、つまり領域＃１，＃２〜＃Ｎに応じたデューテ
ィ率学習値ＤALがそれぞれ定まる（表２中のＸDa1,ＸDa
2 〜ＸDaN およびＸDb1,ＸDb2 〜ＸDbN ）。そして、後
述の学習時には、これらのデューティ率学習値ＤAL（Ｘ
Da1,ＸDa2 〜ＸDaN あるいはＸDb1,ＸDb2 〜ＸDbN ）に
ついての学習補正がそれぞれ個別に行われ、その学習結
果は学習結果分割保持手段として機能するＥＣＵ６にそ
れぞれの領域毎に記憶保持される。これにより、デュー
ティ率学習値ＤALの学習は、個々の学習補正領域におい
てのみ実施されることになり、学習補正値のばらつきが
小さくなり、デューティ率学習値ＤALは、いずれの学習
補正領域に関しても微小変動はあるもののそれぞれ安定
した値を維持することになる。

【００６２】従って、このステップＳ５０では、ＥＣＵ
６は、現在のタービントルクＴ_T とイナーシャトルクＴ
_I とのトルク和（Ｔ_T ＋Ｔ_I ）が領域＃１，＃２〜＃Ｎ
のどの学習補正領域にあるかを判断し、現在のトルク和
（Ｔ_T ＋Ｔ_I ）に対応するデューティ率学習値ＤALの領
域を選定する。これにより、表２に示すような領域＃
１，＃２〜＃Ｎに応じたデューティ率学習値ＤAL（ＸDa
1,ＸDa2 〜ＸDaN あるいはＸDb1,ＸDb2 〜ＸDbN ）が一
義的に選択されることになり、後述のデューティ率学習
値ＤALの学習時には、選択された領域のデューティ率学
習値ＤALについて学習補正が実施され記憶保持されるこ
とになる。

【００６３】ステップＳ５１では、フィードバック制御
開始時の基準デューティ率ＤA2を設定する。この基準デ
ューティ率ＤA2は、実験等により決定され、予めＥＣＵ
６に記憶された、タービントルクＴ_T およびイナーシャ
トルクＴ_I とのトルク和（Ｔ _T ＋Ｔ_I ）とデューティ率
ＤA2との関係を示すマップ（図示せず）に基づいて設定
される。実際には、このデューティ率ＤA2は、前述した
表２に示すように、領域＃１，＃２〜＃Ｎ毎にその値が
設定されており（ＸD1, ＸD2〜ＸDN）、ステップＳ５０
において領域＃１，＃２〜＃Ｎが選定されると、デュー
ティ率ＤA2が一義的に選択されることになる。

【００６４】次にステップＳ５２において、ダンパクラ
ッチ３５が直結状態であるか非直結状態であるかを、前
述したフラグＦ(DC)が値１であるか否かで判別する。判
別結果がＮｏ（否定）でダンパクラッチ３５が非直結状
態の場合には、次にステップＳ５３に進む。一方、判別
結果がＹｅｓ（肯定）でダンパクラッチ３５が直結状態
の場合には、次にステップＳ５４に進む。

【００６５】図１４は、前述したように、エンジン１に
駆動軸３６を介して接続されたトルクコンバータ３を模
式的に示した図のうち、ステップＳ５２の判別結果がＮ
ｏ（否定）の場合、つまり、タービン３０に取付けられ
たダンパクラッチ３５がケーシング３４から離れ、ター
ビン３０とポンプ３１とが流体継手となった非直結状態
の図を示している。この場合には、慣性モーメントは、
前記のステップＳ４９で求めたように、図中斜線で示し
た部分、つまりタービン３０、ダンパクラッチ３５およ
びインプットシャフト１１の慣性モーメントＩ_T とな
る。従って、ステップＳ５３では、デューティ率学習値
ＤALには、この慣性モーメントＩ_T に応じた値ＤAL1 を
設定する。そして、この値ＤAL1 は、前述したように、
表２に示す領域＃１，＃２〜＃Ｎ毎に個々の値（ＸDa1,
ＸDa2 〜ＸDaN ）を取ることになる。

【００６６】一方、図１５は、ステップＳ５２の判別結
果がＹｅｓ（肯定）の場合、つまり、ダンパクラッチ３
５がケーシング３４に圧接された直結状態の図を示して
いる。このように、直結状態では、慣性モーメントは、
非直結の場合とは異なり、同図に斜線で示したように、
駆動軸３６、インプットシャフト１１を含むトルクコン
バータ３全ての慣性モーメントＩ_T ' となる。従って、
ステップＳ５４では、デューティ率学習値ＤALには、こ
の慣性モーメントＩ_T ' に応じた値ＤAL2 を設定し、上
記の値ＤAL1 とは区別する。この値ＤAL2 も、前述した
ように、表２に示す領域＃１，＃２〜＃Ｎ毎に個々の値
（ＸDb1,ＸDb2 〜ＸDbN ）を取ることになる。通常、こ
の値ＤAL2 は値ＤAL1 よりも大きな値である（ＤAL2 ＞
ＤAL1 ）。

【００６７】ステップＳ５５では、基準デューティ率Ｄ
A2と上述したデューティ率学習値ＤAL（値ＤAL1 あるい
は値ＤAL2 ）とに基づき、フィードバック制御デューテ
ィ率ＤU1を次式（C1) から算出する。 ＤU1＝ＤA2＋ＤAL …(C1) ここに、基準デューティ率ＤA2およびデューティ率学習
値ＤALは、上述したように、領域＃１，＃２〜＃Ｎに応
じた値となる。

【００６８】次のステップＳ５６では、ＥＣＵ６はＳＢ
時点に達してからの経過時間を計時するタイマカウンタ
をスタートさせ、ステップＳ５７では、結合側のデュー
ティ率ＤC を上記のように設定したフィードバック制御
デューティ率ＤU1とする（ＤC ＝ＤU1）。次のステップ
Ｓ５８では、ＳＢ時点から、すなわちフィードバック制
御開始デューティ率ＤU1が出力されてから所定時間ｔ1
が経過したか否かが判別される。後述するデューティ率
学習値ＤALの学習を行うにあたっては、このフィードバ
ック制御開始時のタービン回転速度変化率ＮT ’の実測
値であるタービン回転速度変化率ＮTA’を求める必要が
あるが、この所定時間ｔ1 の間はタービン回転速度ＮT
が減少し始めた直後でありタービン回転速度変化率ＮT
A’が一定でない不安定期間とみなせるため、この間は
タービン回転速度変化率ＮT ’の実測を行わずに待機す
る。

【００６９】ステップＳ５８の判別結果がＮｏ（否定）
で所定時間ｔ1 が未だ経過していない場合には、ステッ
プＳ５７に戻り、ステップＳ５５で設定した当初のフィ
ードバック制御デューティ率ＤU1を出力し続ける。一
方、ステップＳ５８の判別結果がＹｅｓ（肯定）で所定
時間ｔ1 が経過したと判定された場合には、図９のステ
ップＳ６０に進む。

【００７０】ステップＳ６０では、所定時間ｔ1 経過時
点からタイマカウンタにより計時される経過時間がさら
に所定時間ｔ2 経過した時点までの間のタービン回転速
度ＮT の変化率、すなわち前述のタービン回転速度変化
率ＮTA’をＮT センサ７により検出されるタービン回転
速度ＮT の実測値に基づいて算出する。このタービン回
転速度変化率ＮTA’は、例えば、所定時間ｔ2 経過時点
のタービン回転速度ＮT2と所定時間ｔ1 経過時点のター
ビン回転速度ＮT1の差を所定時間ｔ2 と所定時間ｔ1 と
の差で除して求める。そして、このようにして求められ
たタービン回転速度変化率ＮTA’は、後述するデューテ
ィ率学習値ＤALの学習時において使用される。

【００７１】次のステップＳ６２以降は、フィードバッ
ク制御を実施するステップであり、先ず、ステップＳ６
２では、ステップＳ５７の場合と同様にして結合側のデ
ューティ率ＤC を改めてフィードバック制御デューティ
率ＤU1に設定する。次のステップＳ６４では、現在の車
速Ｖを車速センサ８からの入力信号に基づいて算出す
る。そして、ステップＳ６６において、目標タービン速
度変化率ＮT'(V) を求める。この目標タービン速度変化
率ＮT'(V) は、前述した開始目標タービン回転速度変化
率ＮT'(V_SB) と同様に、車速Ｖの一次関数で表されるも
のであり、この目標タービン速度変化率ＮT'(V) と車速
Ｖとの関係は、変速が所定の変速時間ｔ_SFT （例えば、
０．７sec ）で完了すべく実験等により設定され、予め
ＥＣＵ６にマップとして記憶されている。従って、ここ
では、このマップから現在の車速Ｖに対応する目標ター
ビン速度変化率ＮT'(V) を読み取る。アップシフト時に
おいては、目標タービン速度変化率ＮT'(V) は負の値で
示され、この値は車速Ｖが大きくなるほど負の方向に増
加し、その変化勾配が大きくなる。

【００７２】次のステップＳ６８は、変速が終了に近づ
いたか否かを判別するステップであり、タービン回転速
度ＮT と変速後の３速段での同期回転速度ＮTJとの差
（ＮT−ＮTJ）が所定値ΔＮC 以下であるか否かが判別
される。判別結果がＮｏ（否定）の場合には、未だ変速
は終了に近づいていないと判定でき、この場合には、次
にステップＳ６９に進む。

【００７３】ステップＳ６９では、現在のタービン速度
変化率ＮT'をタービン速度ＮT の実測値に基づき算出す
る。この算出方法としては、前述のタービン速度変化率
ＮTA' の場合と同様にして、所定の時間内におけるター
ビン速度ＮT の変化量から求める。そして、ステップＳ
７０において、その現在のタービン速度変化率ＮT'が、
ステップＳ６６において求めた目標タービン速度変化率
ＮT'(V) の負側の所定の許容値Ｘ1 （例えば、３REV/
S²）以下であるか否かが判別される。ステップＳ７０の
判別結果がＹｅｓ（肯定）で現在のタービン速度変化率
ＮT'が目標タービン速度変化率ＮT'(V) の所定の許容値
Ｘ1 以下である場合には、第２クラッチ１７に供給する
作動油圧が高く係合が速すぎると判定でき、このときに
は、次のステップＳ７２において、フィードバック制御
デューティ率ＤU1を所定の修正値αだけ小さくする（Ｄ
U1＝ＤU1−α）。これにより、第２クラッチ１７に供給
される作動油圧が減少し、現在のタービン速度変化率Ｎ
T'が目標タービン速度変化率ＮT'(V) に近づくことにな
る。一方、ステップＳ７０の判別結果がＮｏ（否定）で
現在のタービン速度変化率ＮT'が目標タービン速度変化
率ＮT'(V) の負側の所定の許容値Ｘ1 より大きい場合に
は、次にステップＳ７４に進む。

【００７４】ステップＳ７４では、今度は、現在のター
ビン速度変化率ＮT'が目標タービン速度変化率ＮT'(V)
の正側の所定の許容値Ｘ1 （例えば、３REV/S²）以上で
あるか否かが判別される。判別結果がＹｅｓ（肯定）で
現在のタービン速度変化率ＮT'が目標タービン速度変化
率ＮT'(V) の所定の許容値Ｘ1 以上である場合には、第
２クラッチ１７に供給する作動油圧が低く係合が遅いと
判定でき、次のステップＳ７２において、フィードバッ
ク制御デューティ率ＤU1を所定の修正値αだけ大きくす
る（ＤU1＝ＤU1＋α）。一方、ステップＳ７４の判別結
果がＮｏ（否定）で現在のタービン速度変化率ＮT'が目
標タービン速度変化率ＮT'(V) の正側の所定の許容値Ｘ
1 より小さい場合には、次にステップＳ７８に進む。

【００７５】ステップＳ７８では、ステップＳ７０とス
テップＳ７４の双方の判別結果により、現在のタービン
速度変化率ＮT'が、負側と正側の所定の許容値Ｘ1 の範
囲内にあり、目標タービン速度変化率ＮT'(V) にほぼ等
しい値と判定できることから、フィードバック制御デュ
ーティ率ＤU1を修正しない（ＤU1＝ＤU1）。ステップＳ
７２、ステップＳ７６あるいはステップＳ７８を実行し
たら、ステップＳ６２に戻り、デューティ率ＤC を修正
したフィードバック制御デューティ率ＤU1とする。この
ＤU1の修正設定は、ステップＳ６８での判別結果がＮｏ
（否定）でタービン回転速度ＮT と変速後の３速段での
同期回転速度ＮTJとの差（ＮT −ＮTJ）が所定値ΔＮC
より大きい値である限り繰り返し実施され、これにより
フィードバック制御が良好に行われる。

【００７６】フィードバック制御が進行し、ステップＳ
６８の判別結果がＹｅｓ（肯定）でタービン回転速度Ｎ
T と変速後の３速段でのタービン回転速度ＮTJとの差
（ＮT−ＮTJ）が所定値ΔＮC 以下となったら、変速が
終了に近づいたと判定でき、この場合には、次にステッ
プＳ８０に進む。尚、このタービン回転速度ＮT と変速
後の３速段でのタービン回転速度ＮTJとの差（ＮT −Ｎ
TJ）が所定値ΔＮC 以下となった時点を図１３に示すよ
うにＦＦ時点とする。

【００７７】ステップＳ８０では、ＦＦ時点以降におい
て出力するデューティ率ＤU2を次式(C2)から算出する。 ＤU2＝ＤU1＋ΔＤE …(C2) ここに、ΔＤE は予め設定された所定値であり、例えば
４．０％である。そして、次のステップＳ８２におい
て、結合側のデューティ率ＤC を所定時間ｔH に亘りデ
ューティ率ＤU2とする。このように、変速の終了間際に
おいてフィードバック制御デューティ率ＤU1から所定値
ΔＤE だけ高くしたデューティ率ＤU2にすることによ
り、第２クラッチ１７に供給される作動油圧を殆ど最大
値とすることができ、所定時間ｔH が経過したＳＦ時点
でデューティ率ＤC を１００％にしたときに起こるショ
ックを削減することができる。

【００７８】この所定時間ｔH が経過し変速終了時点
（ＳＦ時点）となったら、最後にステップＳ８４におい
てデューティ率ＤC を上記のように１００％にする。こ
れにより、第２クラッチ１７は完全に係合することにな
り、一連の２−３アップシフトは終了する。以上のよう
に、結合側制御が実施され、デューティ率ＤC のフィー
ドバック制御が行われると、常時監視される現在のター
ビン速度変化率ＮT'が目標タービン速度変化率ＮT'(V)
から外れるような場合であっても、デューティ率ＤC を
決定するフィードバック制御デューティ率ＤU1が好適に
修正されることになり、結合側の第２クラッチ１７に供
給される作動油圧が適正に加減制御されて良好かつ速や
かな変速が達成される。

【００７９】結合側制御を実行したら、図６のアップシ
フト制御のルーチンに戻り、ステップＳ１７を実行す
る。ステップＳ１７では、２−３アップシフトが終了し
たか否か（タービン回転速度ＮT が３速段での同期回転
速度ＮTJに到達したか否か）を判別する。判別結果がＮ
ｏ（否定）でアップシフトが未だ終了していない場合に
は、上述の解放側制御および結合側制御を継続する。一
方、判別結果がＹｅｓ（肯定）でアップシフトが終了し
たと判定された場合には、次にステップＳ１８に進む。

【００８０】ステップＳ１８乃至ステップＳ２２は各種
の学習、つまりガタ詰め時間ｔ_F 、油圧解放時間ｔ_R お
よびデューティ率学習値ＤALの学習を行うステップであ
る。前述したように、第２クラッチ１７の結合遅れによ
りタービン３０が吹き上がると、再結合制御により油圧
再供給が実施されることになるが、このとき、出力軸ト
ルクＴが急激に上昇し、このトルクＴが大きく変動する
ことがある。これは、回転速度の上昇したタービン３０
とともに空転状態にあるプラネタリギヤ等が、第２ブレ
ーキ２３の再係合によって急激に出力軸に連結されるこ
とによって起こるものであり、この変動によって乗員は
車両が急に前方に押されるようなショックを感じること
になる。

【００８１】このようなショックを発生する油圧再供給
を極力実施しないようにするためには、結合側の第２ク
ラッチ１７の結合と解放側の第２ブレーキの解放との掴
み換えのタイミングを最適にすればよい。そこで、この
最適タイミングを得るために、上述した結合側のガタ詰
め時間ｔ_F と解放側の油圧解放時間ｔ_R とを所定の学習
により最適値に補正するようにしている。以下、これら
のガタ詰め時間ｔ_F と油圧解放時間ｔ_R について説明す
る。

【００８２】先ず、ステップＳ１８において、ガタ詰め
時間ｔ_F の学習を実行する。油圧再供給は、油圧再供給
が実施されるか否か、すなわち、タービン３０の回転速
度ＮT が同期回転速度ＮTIを越えて吹き上がるか否かの
タイミングで結合側の第２クラッチ１７のガタ詰めが終
わるようにしてやれば、その発生を無くすことができ、
ひいてはこの油圧再供給によるシフトショックが抑止さ
れる。そこで、この学習では、第２クラッチ１７の結合
開始タイミングを支配するガタ詰め時間ｔ_F の長さを最
適値に補正するようにしている。

【００８３】このガタ詰め時間ｔ_F の補正では、例え
ば、本２−３アップシフトにおいて油圧再供給が実施さ
れたときにはガタ詰め時間ｔ_F を学習補正するが、油圧
再供給が実施されることなくシフトが終了したときに
は、以後の２−３アップシフトが所定回数終了するまで
ガタ詰め時間ｔ_F の学習を中止し、所定回数経過後は故
意に油圧再供給が実施されるべくガタ詰め時間ｔ_F を補
正する（ｔ_F 値を一旦短くする）ような方法を採用して
いる。これにより、油圧再供給が実施されるか否かの微
妙なところでガタ詰め時間ｔ_F の値が安定するため、上
述したタービン回転速度ＮT の吹き上がりの発生する時
間が略ゼロとなり、トルク変動が防止され、シフトフィ
ーリングが向上することになる。

【００８４】尚、このガタ詰め時間ｔ_F の学習は、２−
３アップシフトの他に１−２、３−４アップシフト等の
シフトモード毎に実行され、学習値もそれぞれのシフト
モード毎に記憶されるようになっている。ガタ詰め時間
ｔ_F 学習を終了したら、次に図６のステップＳ２０にお
いて油圧解放時間ｔ_R 学習を実行する。この学習は、解
放側の第２ブレーキ２３の油圧解放開始タイミングから
油圧再供給実施タイミングまでの油圧解放時間ｔ_R を、
ガタ詰め時間ｔ_F と照らしながら、補正しようというも
のである。これは、すなわち、ＳＳ時点から油圧解放開
始時点までの時間ｔs を補正することでもある。

【００８５】この油圧解放時間ｔ_R の学習補正では、例
えば、油圧再供給が一旦実施された後、ガタ詰め時間ｔ
_F の学習が進行して時間ｔ_F が適正値になるまでの間に
おいて、第２ブレーキ２３からの油圧解放開始タイミン
グが最適なタイミングとなるように油圧解放時間ｔ_R の
長さが補正される。その後、油圧再供給が実施されなく
なれば、そのときのガタ詰め時間ｔ_F および油圧解放時
間ｔ_R が最適値であるということになるから、ガタ詰め
時間ｔ_F の学習中止に合わせて油圧解放時間ｔ_R もその
学習を中止する。そして、再び油圧再供給が実施され、
ガタ詰め時間ｔ_F の学習が再開されれば、同時に油圧解
放時間ｔ_R も学習を再開する。

【００８６】これらのガタ詰め時間ｔ_F および油圧解放
時間ｔ_R の学習が終了したら、次にステップＳ２２にお
いてデューティ率学習値ＤALの学習を実施する（学習補
正手段）。このデューティ率学習値ＤALの学習では、図
１２のフローチャートに示すようなサブルーチンを実行
する。以下、このフローチャートに沿ってデューティ率
学習値ＤALの学習手順について説明する。

【００８７】先ず、ステップＳ１２０では、ダンパクラ
ッチ３５が直結状態にあるか否かをフラグＦ(DC)が値１
であるか否かで判別する。判別結果がＮｏ（否定）でダ
ンパクラッチ３５が非直結状態のときには、次にステッ
プＳ１２２に進むことになる。この判別結果により、学
習するデューティ率学習値ＤALとして値ＤAL1 が選択さ
れることになる。尚、前述したように、この値ＤAL1
は、先のステップＳ５０において選択した学習補正領域
に対応する値（例えば、領域＃１の場合には、値ＸDa1
）となっている。

【００８８】ステップＳ１２２では、フィードバック制
御開始時において実測した前述のタービン回転速度変化
率ＮTA’が開始目標タービン回転速度変化率ＮT'(V_SB)
の負側の所定の許容値Ｘ2 （例えば、３REV/S²）以下で
あるか否かを判別する。ここに、開始目標タービン回転
速度変化率ＮT'(V_SB) は、前述したように、車速センサ
８によって検出されたＳＢ時点の車速ＶSBに応じて、Ｅ
ＣＵ６に予め記憶されたマップから読み出された負の値
である。尚、この開始目標タービン回転速度変化率ＮT'
(V_SB) は、車速ＶSBの変化に対してその変化量がそれほ
ど大きくないため、マップを用いずにその平均的な値Ｎ
T'av（例えば、−２０REV/S²）に固定してもよい。

【００８９】ステップＳ１２２の判別結果がＹｅｓ（肯
定）でタービン回転速度変化率ＮTA’が開始目標タービ
ン回転速度変化率ＮT'(V_SB) の所定の許容値Ｘ2 以下で
ある場合には、第２クラッチ１７に供給する作動油圧が
高く係合が速くなっていると判定でき、次のステップＳ
１２３において、デューティ率学習値ＤAL1 を所定の補
正値βだけ小さくする（ＤAL1 ＝ＤAL1 −β）。これに
より、第２クラッチ１７に供給する作動油圧を減少さ
せ、タービン回転速度変化率ＮTA’を開始目標タービン
回転速度変化率ＮT'(V_SB) に近づけることができる。一
方、ステップＳ１２２の判別結果がＮｏ（否定）でター
ビン回転速度変化率ＮTA’が開始目標タービン回転速度
変化率ＮT'(V_SB) の所定の許容値Ｘ2 より大きくなって
いる場合には、次にステップＳ１２４に進む。

【００９０】ステップＳ１２４では、今度は、タービン
回転速度変化率ＮTA’が開始目標タービン回転速度変化
率ＮT'(V_SB) の正側の所定の許容値Ｘ2 （例えば、３RE
V/S²）以上であるか否かが判別される。判別結果がＹｅ
ｓ（肯定）でタービン回転速度変化率ＮTA’が開始目標
タービン回転速度変化率ＮT'(V_SB) の所定の許容値Ｘ2
以上である場合には、第２クラッチ１７に供給する作動
油圧が低く係合が遅くなっていると判定でき、次のステ
ップＳ１２５において、デューティ率学習値ＤAL1 を所
定の補正値βだけ大きくする（ＤAL1 ＝ＤAL1 ＋β）。
一方、ステップＳ１２４の判別結果がＮｏ（否定）でタ
ービン回転速度変化率ＮTA’が開始目標タービン回転速
度変化率ＮT'(V_SB) の正側の所定の許容値Ｘ2 より小さ
い場合には、次にステップＳ１２６に進む。

【００９１】ステップＳ１２６では、ステップＳ１２２
とステップＳ１２４の双方の判別結果により、タービン
回転速度変化率ＮTA’が、負側と正側の所定の許容値Ｘ
2 の範囲内にあり、開始目標タービン回転速度変化率Ｎ
T'(V_SB) にほぼ等しい値と判定できることから、デュー
ティ率学習値ＤAL1 を補正せずに学習を終了する（ＤAL
1 ＝ＤAL1 ）。

【００９２】ステップＳ１２０の判別結果がＹｅｓ（肯
定）でダンパクラッチ３５が直結状態のときには、次に
ステップＳ１３０に進むことになる。この判別結果によ
り、学習するデューティ率学習値ＤALとして値ＤAL2 が
選択される。尚、この値ＤAL2 も値ＤAL1 と同様に、先
のステップＳ５０において選択した学習補正領域に対応
する値（例えば、領域＃１の場合には、値ＸDb1 ）とな
っている。

【００９３】ステップＳ１３０では、非直結状態での上
述のステップＳ１２２と同様にして、タービン回転速度
変化率ＮTA’が開始目標タービン回転速度変化率ＮT'(V
_SB)の負側の所定の許容値Ｘ2 （例えば、３REV/S²）以
下であるか否かを判別する。判別結果がＹｅｓ（肯定）
でタービン回転速度変化率ＮTA’が開始目標タービン回
転速度変化率ＮT'(V_SB) の所定の許容値Ｘ2 以下である
場合には、第２クラッチ１７に供給する作動油圧が高く
係合が速くなっていると判定でき、次のステップＳ１３
１において、デューティ率学習値ＤAL2 を所定の補正値
βだけ小さくする（ＤAL2 ＝ＤAL2 −β）。これによ
り、第２クラッチ１７に供給する作動油圧を減少させ、
タービン回転速度変化率ＮTA’を開始目標タービン回転
速度変化率ＮT'(V_SB) に近づけることができる。

【００９４】一方、ステップＳ１３０の判別結果がＮｏ
（否定）でタービン回転速度変化率ＮTA’が開始目標タ
ービン回転速度変化率ＮT'(V_SB) の所定の許容値Ｘ2 よ
り大きい場合には、次にステップＳ１３２に進む。ステ
ップＳ１３２では、今度は、タービン回転速度変化率Ｎ
TA’が開始目標タービン回転速度変化率ＮT'(V_SB) の正
側の所定の許容値Ｘ2 （例えば、３REV/S²）以上である
か否かが判別される。判別結果がＹｅｓ（肯定）でター
ビン回転速度変化率ＮTA’が開始目標タービン回転速度
変化率ＮT'(V_SB) の所定の許容値Ｘ2 以上である場合に
は、第２クラッチ１７に供給する作動油圧が低く係合が
遅くなっていると判定でき、次のステップＳ１３３にお
いて、デューティ率学習値ＤAL2 を所定の補正値βだけ
大きくする（ＤAL2 ＝ＤAL2 ＋β）。一方、ステップＳ
１３２の判別結果がＮｏ（否定）でタービン回転速度変
化率ＮTA’が開始目標タービン回転速度変化率ＮT'
(V_SB) の正側の所定の許容値Ｘ2 より小さい場合には、
次にステップＳ１３４に進む。

【００９５】ステップＳ１３４では、ステップＳ１３０
とステップＳ１３２の双方の判別結果により、タービン
回転速度変化率ＮTA’が、負側と正側の所定の許容値Ｘ
2 の範囲内であり、開始目標タービン回転速度変化率Ｎ
T'(V_SB) にほぼ等しい値と判定できることから、デュー
ティ率学習値ＤAL2 を補正せずに学習を終了する（ＤAL
2 ＝ＤAL2 ）。

【００９６】このように学習されたガタ詰め時間ｔ_F 、
油圧解放時間ｔ_R およびデューティ率学習値ＤALの補正
値は、次回実施される同一シフトモードのアップシフト
制御に反映される。尚、前述したように、特に、デュー
ティ率学習値ＤALの補正値については、その学習が、タ
ービントルクＴ_T とイナーシャトルクＴ_I とのトルク和
（Ｔ_T ＋Ｔ_I ）に応じた学習補正領域毎に実施され、Ｅ
ＣＵ６に記憶保持されるものであるため、その補正値
は、次回実施される同一シフトモード、かつ、同一学習
補正領域でのアップシフト制御に良好に反映されること
になる。

【００９７】最後に、図６のフローチャートに戻り、ス
テップＳ２４において、ステップＳ１４の解放側制御に
おける再結合制御の油圧再供給の実施毎に値１が設定さ
れるフラグＦ(BB)を値０にリセットし（Ｆ(BB)＝０）、
一連の２−３アップシフト制御を終了する。以上のよう
に、本発明に係る結合側制御においては、フィードバッ
ク制御開始時のフィードバック制御デューティ率ＤU1の
学習補正値、つまりデューティ率学習値ＤALを、タービ
ントルクＴ_T とイナーシャトルクＴ_I とのトルク和（Ｔ
_T ＋Ｔ_I ）の取り得る範囲を分割した学習補正領域毎に
学習し、記憶保持し、補正するようにしたので、車速Ｖ
とともにトルク和（Ｔ_T ＋Ｔ_I ）が変化しても、そのト
ルク和（Ｔ_T ＋Ｔ_I ）に対応する学習補正領域毎のデュ
ーティ率学習値ＤAL（ＸDa1,ＸDa2 〜ＸDaN あるいはＸ
Db1,ＸDb2 〜ＸDbN ）の変動を小さくし、フィードバッ
ク制御デューティ率ＤU1を常に安定させたままに、デュ
ーティ率学習値ＤALの学習補正を良好に実施することが
できる。

【００９８】さらに、このデューティ率学習値ＤALは、
慣性モーメントの値がそれぞれＩ_T、Ｉ_T ’のように異
なるダンパクラッチ３５の直結、非直結とによって値Ｄ
AL1（ＸDa1,ＸDa2 〜ＸDaN ）、値ＤAL2 （ＸDb1,ＸDb2
〜ＸDbN ）とに区別されて学習補正が実施されるの
で、フィードバック制御デューティ率ＤU1は、ダンパク
ラッチ３５が直結あるいは非直結のいずれであっても、
良好、かつ、変動の少ない安定したものとなる。

【００９９】これにより、結合側の第２クラッチ１７に
は、常に適正な開始供給油圧が供給されることになり、
変速はシフトフィーリング良く速やかに達成される。
尚、上記実施例では、２−３アップシフト変速制御につ
いて例示したが、１−２アップシフト、３−４アップシ
フト等についても上記変速制御は同様に実行される。

【０１００】また、上記実施例では、自動変速モードで
の変速制御について説明したが、この変速制御をマニュ
アルシフトモードでの変速に適用することも可能であ
る。すなわち、マニュアルシフトモードにおいてタービ
ントルクＴ_T とイナーシャトルクＴ_I とのトルク和（Ｔ
_T ＋Ｔ_I ）に応じた学習補正領域を選択できるようにす
れば、表２に示すように、基準デューティ率ＤA2とデュ
ーティ率学習値ＤALを求めフィードバック制御デューテ
ィ率ＤU1を好適に設定することができる。これにより、
マニュアルシフトモードでも手動変速がシフトショック
なく良好かつ速やかに達成される。変速終了後のデュー
ティ率学習値ＤALの学習についても、同様にして学習補
正領域毎に良好に実施することができる。

【０１０１】また、上記実施例では、前進４段が達成可
能な自動変速機２について説明したが、上記各制御は少
なくとも前進２段以上の変速段を有する自動変速機であ
れば同様に適用することが可能であり、また、ここでは
アップシフト制御を対象に説明したが、上記各制御をダ
ウンシフト制御に適用させることもできる。

【０１０２】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
請求項１の自動変速機の変速制御装置によれば、内燃エ
ンジンの駆動力を受ける入力側のポンプ及び出力側のタ
ービンとからなる流体継手と、流体継手のタービン側に
連結される歯車変速機構とを備えた自動変速機にあっ
て、歯車変速機構の第一摩擦係合要素への油圧を解放し
てその係合を解除する一方、第二摩擦係合要素に油圧を
供給してこれを係合させることにより第一変速段から第
二変速段への変速を達成可能とし、変速中、第二摩擦係
合要素への供給油圧をフィードバック制御する自動変速
機の変速制御装置において、フィードバック制御開始時
の開始供給油圧を変速中の運転状態に応じて学習補正す
る学習補正手段と、タービンのタービントルクとタービ
ンの慣性トルクとの和の大きさに基づいて分割した複数
の領域毎に学習補正の実施結果を保持する学習結果分割
保持手段と、フィードバック制御開始直前の実タービン
トルクを算出するタービントルク算出手段と、フィード
バック制御開始直前のタービンの実慣性トルクを算出す
る慣性トルク算出手段とを備え、学習補正手段は、算出
された実タービントルクと実慣性トルクとの和に対応し
た領域の学習補正の実施結果に基づき、開始供給油圧を
補正するようにしたので、フィードバック制御開始時の
開始供給油圧の学習結果を、タービントルクと慣性トル
クとの和の大きさに基づいて分割した領域毎に良好に記
憶保持でき、フィードバック制御開始直前の実タービン
トルクと実慣性トルクとの和が算出されたときには、こ
のトルク和に対応する領域毎に記憶保持された学習結果
に基づいて開始供給油圧の補正を実施することができ
る。従って、学習補正値のばらつきを小さくしてフィー
ドバック制御の安定化を図り、結合側の第二摩擦係合要
素に対して常に適正な油圧を供給し、変速を速やかに完
了させることが可能となる。

【０１０３】また、請求項２の自動変速機の変速制御装
置によれば、慣性トルク算出手段は、タービンの回転速
度変化率と流体継手の慣性モーメントとから慣性トルク
を算出するようにしたので、流体継手の出力側の回転速
度変化率と流体継手の慣性モーメントとから慣性トルク
を容易かつ良好に算出できる。また、請求項３の自動変
速機の変速制御装置によれば、流体継手は、流体継手の
入力側と出力側とを結合可能なクラッチを有し、学習補
正手段は、クラッチの結合により入力側と出力側とが直
結した状態とクラッチが結合していない非直結の状態と
でそれぞれ区別して学習補正を実施するようにしたの
で、流体継手の入力側と出力側とを結合するクラッチが
直結状態で慣性モーメントの大きいときと、非直結状態
で慣性モーメントの小さいときとで学習を別々に実施で
き、より正確な補正を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る変速制御装置が適用されるパワー
プラント及びトルクコンバータの油圧制御回路の概略構
成図である。

【図２】ダンパクラッチの制御領域を示したマップであ
る。

【図３】図１の変速機本体内のギヤトレーンの概略構成
図である。

【図４】図３のギヤトレーンの摩擦係合要素の油圧制御
回路の概略構成図である。

【図５】図３のギヤトレーンの摩擦係合要素であるクラ
ッチまたはブレーキを示す断面図である。

【図６】図１のＥＣＵ（電子制御ユニット）が実行する
アップシフト制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図７】図６に示す解放側制御のサブルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図８】図６に示す結合側制御のサブルーチンを示すフ
ローチャートの一部である。

【図９】図８のフローチャートに続く、結合側制御のサ
ブルーチンを示すフローチャートの残部である。

【図１０】図８に示すタービントルクＴ_T 演算のサブル
ーチンを示すフローチャートである。

【図１１】図８に示すイナーシャトルクＴ_I 演算のサブ
ルーチンを示すフローチャートである。

【図１２】図６に示すデューティ率学習値ＤAL学習のサ
ブルーチンを示すフローチャートである。

【図１３】タービン回転速度ＮT 、解放側ソレノイド弁
のデューティ率ＤR 、結合側ソレノイド弁のデューティ
率ＤC 及び解放側と結合側のそれぞれの摩擦係合要素に
供給される油圧の時間的変化を示す図である。

【図１４】図１に示すダンパクラッチ３５が非直結の状
態を示すトルクコンバータ３の模式図である。

【図１５】図１に示すダンパクラッチ３５が直結された
状態を示すトルクコンバータ３の模式図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ（流体継手） ４ 変速機本体 ５ 油圧コントローラ ６ ＥＣＵ（電子制御ユニット） ７ ＮT センサ ８ 車速センサ ９ スロットルセンサ ９ａ エアフローセンサ １０ 変速機構 １５ 第１クラッチ １７ 第２クラッチ（第二摩擦係合要素） １９ 第３クラッチ ２２ 第１ブレーキ ２３ 第２ブレーキ（第一摩擦係合要素） ３０ タービン ３１ ポンプ ３５ ダンパクラッチ（ロックアップクラッチ） ４１ ダンパクラッチコントロールバルブ ４２ ダンパクラッチソレノイド弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 片山 信行 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 宅間 寛 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 永吉 由昌 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 粟生 和夫 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃エンジンの駆動力を受ける入力側の
   ポンプ及び出力側のタービンとからなる流体継手と、前
   記流体継手のタービン側に連結される歯車変速機構とを
   備えた自動変速機にあって、 前記歯車変速機構の第一摩擦係合要素への油圧を解放し
   てその係合を解除する一方、第二摩擦係合要素に油圧を
   供給してこれを係合させることにより第一変速段から第
   二変速段への変速を達成可能とし、 変速中、前記第二摩擦係合要素への供給油圧をフィード
   バック制御する自動変速機の変速制御装置において、 前記フィードバック制御開始時の開始供給油圧を前記変
   速中の運転状態に応じて学習補正する学習補正手段と、 前記タービンのタービントルクと前記タービンの慣性ト
   ルクとの和の大きさに基づいて分割した複数の領域毎に
   前記学習補正の実施結果を保持する学習結果分割保持手
   段と、 前記フィードバック制御開始直前の実タービントルクを
   算出するタービントルク算出手段と、 前記フィードバック制御開始直前の前記タービンの実慣
   性トルクを算出する慣性トルク算出手段とを備え、 前記学習補正手段は、算出された前記実タービントルク
   と前記実慣性トルクとの和に対応した領域の学習補正の
   実施結果に基づき、前記開始供給油圧を補正することを
   特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 前記慣性トルク算出手段は、前記タービ
   ンの回転速度変化率と前記流体継手の慣性モーメントと
   から前記慣性トルクを算出することを特徴とする、請求
   項１記載の自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 前記流体継手は、前記流体継手の入力側
   と出力側とを結合可能なクラッチを有し、 前記学習補正手段は、前記クラッチの結合により入力側
   と出力側とが直結した状態と前記クラッチが結合してい
   ない非直結の状態とでそれぞれ区別して学習補正を実施
   することを特徴とする、請求項１または２記載の自動変
   速機の変速制御装置。