JP3089932B2

JP3089932B2 - 自動変速機のクリープ制御装置

Info

Publication number: JP3089932B2
Application number: JP06009982A
Authority: JP
Inventors: 憲次郎藤田; 克俊臼杵; 健男平松
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-01-31
Filing date: 1994-01-31
Publication date: 2000-09-18
Anticipated expiration: 2015-09-18
Also published as: JPH07217737A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車に用いられる自
動変速機のクリープ制御装置に係り、詳しくは停車中に
おけるクリープ現象の緩和等を図る技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用の自動変速機では、一般にプラ
ネタリギヤによる変速機構が用いられており、油圧式の
湿式多板クラッチや油圧式のバンドブレーキ等の油圧摩
擦係合要素（以下、単に摩擦係合要素と記す）によりサ
ンギヤやプラネタリキャリヤ等のギヤの掴み換えを行っ
て所望の変速段を得るようにしている。

【０００３】通常、自動変速機の摩擦係合要素はエンジ
ンにより駆動される油圧ポンプの吐出圧を調圧した、い
わゆるライン圧により係合／解放作動される。電子制御
式のものでは、その制御を電磁式油圧制御弁（以下、電
磁弁と記す）により行っている。すなわち、電磁弁をデ
ューティ制御することにより、供給するライン圧を変更
し油圧クラッチや油圧ブレーキの係合あるいは解放を制
御する。そして、変速は、作動する油圧クラッチや油圧
ブレーキの切り換え、つまり、一方の摩擦係合要素を解
放しながら他方の摩擦係合要素を係合させることにより
行う。

【０００４】例えば、２速段から１速段にシフトダウン
させる場合には、２速段を確立させる油圧クラッチ（以
下、解放側クラッチと記す）を解放させると共に、１速
段を確立させる油圧クラッチ（以下、係合側クラッチと
記す）を係合させる。この油圧クラッチの掴み換え操作
により、エンジントルクの伝達経路が切り換えられ、ダ
ウンシフトが完了する。

【０００５】また、上述した電子制御式自動変速機で
は、一般に、変速段の選択に図３に示したような車速と
スロットル弁開度とをパラメータとするシフトマップが
用いられ、このシフトマップに基づいて、速度検出値と
スロットル弁開度検出値に対する最適な変速段（目標変
速段）が選択される。例えば、アクセルペダルから足を
放してブレーキによる制動を行った場合、車速が図３中
の３−１ダウンシフト線や２−１ダウンシフト線を横切
った時点で、１速段へのダウンシフト指令が出力され
る。また、一般的に走行レンジでの車両停止中は、次回
の発進に備えるため、常時１速段が確立されている。
尚、図３のシフトマップは走行レンジにおける変速段を
決定するものであり、アップシフト線を実線で示し、ダ
ウンシフト線を一点鎖線で示してある。また、同図に示
したように、スロットル開度θTHが４０％以下の領域で
は、３−１ダウンシフト線が２−１ダウンシフト線と一
致しているが、これはシフトショックの回数を低減させ
るためである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した如
く、停車中にも１速段が確立されるため、アイドリング
状態で車両が微速前進するいわゆるクリープ現象が発生
し、平坦路においてもブレーキペダルを比較的強く踏ん
でいる必要があった。そこで、このクリープ現象を防止
あるいは緩和させるため、従来より種々の装置が提案さ
れている。

【０００７】例えば、特公昭47-35578号公報に記載され
た装置では、車両停止時に二つの変速段を達成する摩擦
係合要素を同時に係合させ、いわゆるインタロック状態
にしてクリープ現象を防止している。また、特公昭63-3
5869号公報に記載された装置では、車両停止時に確立す
る摩擦係合要素への供給油圧を下げることによりスリッ
プさせ、クリープ現象を緩和させている。更に、特公平
3-21789 号公報に記載された装置では、車両停止時に比
較的低い油圧により高速段を確立させてクリープ現象を
緩和させ、発進と同時に低速段に切り換える方法を採っ
ている。

【０００８】ところが、特公昭47-35578号公報の装置で
は、車速センサの検出精度等によっては、車両が微速走
行中であるにも拘わらず、停止状態にあると判断してイ
ンタロック状態にしてしまい、車両の急制動が起こる虞
があった。また、特公昭63-35869号公報の装置では、発
進と同時に摩擦係合要素への供給油圧を高めるが、急発
進時等には油圧の供給遅れによるスリップが発生し、ス
ロットルレスポンスが悪化する虞があった。更に、特公
平3-21789 号公報の装置でも、発進の瞬間に変速を行う
ため、急発進時等にはやはりスロットルレスポンスが悪
化する虞があった。

【０００９】一方、高速段より低速段のほうが減速比が
高いため、当然のことながら、変速機の出力軸における
駆動トルクは大きくなる。そのため、制動時において車
両停止直前に３速段等から１速段にダウンシフトされた
ような場合には、１速段が達成される瞬間に駆動トルク
の急増による加速ショック（いわゆる突出し感）が生じ
る問題もあった。

【００１０】本発明は、上記状況に鑑みてなされたもの
で、スロットルレスポンスの悪化等を伴わずに、停車中
におけるクリープ現象の緩和と、制動時における車両停
止直前の突出し感の防止とを図った自動変速機のクリー
プ制御装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、こ
の目的を達成するために、複数の変速段とこれらの各変
速段を達成させる複数の油圧摩擦係合要素とを有し、達
成されるべき変速段に対応する各油圧摩擦係合要素に対
して作動油圧を供給して当該各変速段を達成させる自動
変速機において、車速を検出する車速検出手段と、車両
停止時のダウンシフト終了時に達成される第１の変速段
が達成され、且つ前記車速検出手段により検出された車
速が所定値以下である場合、当該第１の変速段の達成に
関与しない所定の油圧摩擦係合要素に所定油圧を供給す
る油圧制御手段とを具えたことを特徴とするクリープ制
御装置を提案するものである。

【００１２】

【作用】本発明では、例えば、停車中には１速段を確立
する一方で、２速段や３速段を達成する摩擦係合要素に
所定油圧を供給し、完全にインタロック状態にするので
はなく、その摩擦係合要素を滑らせる。これにより、当
該摩擦係合要素に駆動トルクを吸収させ、駆動輪に伝達
される１速段での駆動トルクを低下させる。また、制動
時のダウンシフトにおいては、１速段が確立される直前
に２速段や３速段を達成する摩擦係合要素に所定油圧を
供給し、車両停止直前における駆動トルクの急増による
突出し感を防止する。

【００１３】

【実施例】以下、図面を参照して、本発明の一実施例を
詳細に説明する。図１には、本発明に係る変速制御装置
を適用した乗用車のパワープラントの概略構成を示して
ある。同図において、エンジン１の後端には自動変速機
２が接続されており、エンジン１の出力は自動変速機２
を介して図示しない駆動輪に伝達される。自動変速機２
は、トルクコンバータ３，変速機本体４，油圧コントロ
ーラ５から構成されており、ＥＣＵ（電子制御ユニッ
ト）６により駆動制御される。変速機本体４は複数組の
プラネタリギヤの他、油圧クラッチや油圧ブレーキ等の
摩擦係合要素を内蔵している。また、油圧コントローラ
５には、一体に形成された油圧回路の他、ＥＣＵ６によ
ってデューティ駆動される複数の電磁弁（図示せず）が
収納されている。

【００１４】一方、ＥＣＵ６は、図示しない入出力装
置、記憶装置（不揮発性ＲＡＭ，ＲＯＭ等）、中央処理
装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を具えており、その
入力側には車両の走行速度Ｖを検出する車速センサ７，
トルクコンバータ３のタービン回転数（出力軸回転数）
ＮT を検出するＮT センサ８，図示しないスロットル弁
開度θを電圧ＶTHとして出力する、エンジン負荷検出手
段であるスロットルセンサ９が接続している。尚、ＥＣ
Ｕ６にはこれらセンサの他、変速段の位置を検出するイ
ンヒビタスイッチ，エンジン回転数ＮE を検出するＮE
センサ等、種々のセンサやスイッチ類が接続されてい
る。

【００１５】図２には、変速機本体４内のギヤトレーン
を概略的に示してある。この図において、トルクコンバ
ータ３のタービン１０に接続するインプットシャフト１
１には、第１，第２プラネタリギヤ１２，１３の他、第
１プラネタリギヤ１２のサンギヤ１４をインプットシャ
フト１１に結合する第１クラッチ１５，第２プラネタリ
ギヤ１３のピニオンキャリア１６をインプットシャフト
１１に結合する第２クラッチ１７，第２プラネタリギヤ
１３のサンギヤ１８をインプットシャフト１１に結合す
る第３クラッチ１９が保持されている。また、変速機本
体４のケーシング２０には、第１プラネタリギヤ１２の
インターナルギヤ２１を固定する第１ブレーキ２２と、
第２プラネタリギヤ１３のサンギヤ１８を固定する第２
ブレーキ２３とが取り付けられている。インプットシャ
フト１１の回転は、両プラネタリギヤ１２，１３および
ドライブギヤ３０を介して、カウンターシャフト２４に
設けられたドリブンギヤ２６に伝達され、カウンタシャ
フト２４から更にデファレンシャルキャリア２５に伝達
される。

【００１６】本実施例の場合、車速センサ７とＮT セン
サ８とは共に近接スイッチであり、それぞれ変速機本体
４のケーシング２０に取り付けられている。そして、車
速センサ７はカウンターシャフト２４に固着されたトラ
ンスファドライブギヤ２６の回転数を検出することによ
り車速Ｖを求め、ＮT センサ８は第１クラッチ１５およ
びインプットシャフト１１を介してタービン回転数ＮT
を検出する。

【００１７】尚、本実施例の自動変速機２では、表１に
示したように、摩擦係合要素である第１〜第３クラッチ
１５，１７，１９および第１，第２ブレーキ２２，２３
を係合制御して、各変速段を確立する。表１において、
○印は各クラッチあるいはブレーキの係合を示す。

【００１８】

【表１】表１から判るように、３速段を確立するには、第１クラ
ッチ１５と第２クラッチ１７とを係合させればよく、１
速段を確立するには、第１クラッチ１５と第１ブレーキ
２２とを係合させればよい。したがって、３速段から１
速段へのダウンシフトでは、第２クラッチ１７を解放し
て第１ブレーキ２２を係合させることになる。

【００１９】以下、実施例ごとに説明する。先ず、第１
実施例では、１速段で車両停止が検出されたときのクリ
ープ制御について説明する。図４に示した停止時クリー
プ制御において、ＥＣＵ６は先ず、ステップＳ１で、イ
ンヒビタスイッチおよび車速センサ７からの入力情報に
基づき、１速段で停止中か否かを判定し、この判定が否
定（Ｎo ）である場合には制御を中止する。一方、ステ
ップＳ１における判定が肯定（Ｙes）である場合には、
ＥＣＵ６はステップＳ２に進み、スロットルセンサ９か
らの入力情報に基づきスロットルペダルが踏み込まれて
いるか否かを判定する。

【００２０】ステップＳ２の判定がＮo である場合、Ｅ
ＣＵ６は、ステップＳ３で第２クラッチ１７への供給油
圧を制御する電磁弁を所定のデューティ比ＤERで駆動す
る。これにより、１速段が確立された状態でありなが
ら、第２クラッチ１７が所定の係合力でスリップ係合さ
れることになり、その滑りにより駆動トルクが吸収され
る。尚、クリープ制御用デューティ比ＤERは、駆動ト
ルクの吸収量が最適な値となるように、実験等により求
められた設定値である。また、駆動トルクはアイドル状
態もしくはその近傍で発生するトルクである。次に、ス
テップＳ２の判定がＮo である場合、ＥＣＵ６は発進状
態にあると判断し、電磁弁の駆動デューティ比を０％と
する。これにより、第２クラッチ１７は解放側に駆動さ
れ、速やかに１速段が達成されて発進可能となる。

【００２１】次に、第２実施例における制動時等のダウ
ンシフトに伴う変速制御の手順を、図５〜図１２の制御
フローチャートと図１３のグラフとを用いて説明する。
図１３のグラフは、第２実施例におけるタービン回転数
ＮT と解放側および係合側の電磁弁の駆動デューティ比
との関係を示したもので、横軸は時間である。３速段で
走行中に運転者がブレーキペダルを踏み込み、図示しな
いアイドルスイッチがＯＮ状態となり、且つ車速Ｖが所
定値（本実施例では、トランスファドライブギヤ２６の
回転数が３００rpm ）以下に低下して図３中のＡ点で３
−１シフト線を横切ると、所定の制御インターバル（例
えば、１０ｍｓ）で図５のダウンシフト変速制御が開始
される。制御が開始されると、ＥＣＵ６は、ステップＳ
５で図６〜図８の解放側制御サブルーチンを実行し、次
いでステップＳ６で図９〜図１１の係合側制御サブルー
チンを実行する。

【００２２】図６の解放側制御サブルーチンにおいて、
ＥＣＵ６は先ず、ステップＳ１０で制御開始時点（図１
３中のｓｓ点）から所定時間ｔ0 が経過したか否かを判
定する。そして、この判定がＮo である場合には、ＥＣ
Ｕ６は、ステップＳ１１でプログラム制御変数ＩＺＲを
１に設定し、ステップＳ１２で第２クラッチ１７の供給
油圧を制御する電磁弁の駆動デューティ比を０％とす
る。これにより、第２クラッチ１７は解放側に駆動さ
れ、第２プラネタリギヤ１３のピニオンキャリア１６と
インプットシャフト１１との係合が弱まる。尚、所定時
間ｔ0 は、第２クラッチ１７内のピストンが係合解除直
前の位置に移動するのに要する時間（設定値）である。

【００２３】一方、図９の係合側制御サブルーチンにお
いて、ＥＣＵ６は先ず、ステップＳ４０でプログラム制
御変数ＩＺＲが１であるか否かを判定する。そして、こ
の判定がＹesである場合には、ステップＳ４１で所定時
間ｔ0 が第１ブレーキ２２のがた詰め時間（第１ブレー
キ２２を駆動するピストンの無効ストロークを解消し、
インターナルギヤ２１を制動できる直前の状態にピスト
ンを移動させるための時間）ｔF （学習値）より大きい
か否かを判定し、この判定がＮo である場合には、ステ
ップＳ４２で１００％のデューティ比を出力して第１ブ
レーキ２２の供給油圧を制御する電磁弁を駆動する。こ
れにより、第１ブレーキ２２は係合側に駆動され、がた
詰めが行われる。

【００２４】また、ステップＳ４１での判定がＹesであ
る場合には、ステップＳ４３で、制御開始時点から所定
時間ｔ0 とがた詰め時間ｔF との偏差分（ｔ0 −ｔF ）
経過したか否かを判定する。そして、この判定がＮo で
ある間はステップＳ４４で０％のデューティ比を出力
し、ＹesとなったらステップＳ４２で１００％のデュー
ティ比を出力して電磁弁を駆動する。尚、この操作は所
定時間ｔ0 とがた詰め時間ｔF とを同時に終了させ、摩
擦係合要素の掴み換えによるショックの発生を防止する
ためのものである。

【００２５】図６の解放側制御サブルーチンにおいて、
制御開始時点から所定時間ｔ0 経過して（図１３中のａ
点）、ステップＳ１０の判定がＹesとなると、ＥＣＵ６
はステップＳ１３でタービン回転数ＮT が３速インギヤ
回転数ＮTIから変速開始閾値ΔＮB 以上に大きくなった
か否かを判定する。そして、この判定がＮo である場合
には、ステップＳ１４でプログラム制御変数ＩＺＲを２
に設定し、ステップＳ１５で所定のデューティ比ＤKRを
出力して電磁弁を駆動する。ここで、デューティ比ＤKR
は後述する解放側フィードバック制御の初期値として適
当な値に設定されており、第２クラッチ１７内のピスト
ンが待機状態となる。

【００２６】プログラム制御変数ＩＺＲが２となると、
図９の係合側制御サブルーチンにおいて、ステップＳ４
０の判定がＮo となり、ＥＣＵ６は図１０のステップＳ
４５に進む。そして、ステップＳ４５での判定がＹesと
なるため、ＥＣＵ６は、ステップＳ４６で図１２のター
ビントルク演算サブルーチンによりタービントルクＴT
を演算する。

【００２７】タービントルク演算サブルーチンが開始さ
れると、ＥＣＵ６は、先ずステップＳ８０でタービン回
転数ＮT とエンジン回転数ＮE とを読み込み、ステップ
Ｓ８１でこれらの比すなわち回転比ｅを算出する。尚、
回転比ｅは１より小さい値であり、ＮT ≦ＮE の場合に
はｅ＝ＮT ／ＮE とし、ＮT ＞ＮE の場合にはｅ＝ＮE
／ＮT とする。回転比ｅの算出を終えると、ＥＣＵ６
は、ステップＳ８２でトルクコンバータ３のトルク比ｔ
と容量係数Ｃとを読み込む。尚、トルク比ｔと容量係数
Ｃとは、回転比ｅにより決まる値である。トルク比ｔと
容量係数Ｃとを算出すると、ＥＣＵ６は下式によりター
ビントルクＴT を算出する。

【００２８】ＴT ＝ｔ・ＴE …（ＮT ≦ＮE の場合）ＴT ＝−ｔ・ＴE …（ＮT ＞ＮE の場合）ここで、ＴE はエンジントルクであり、エンジン側慣性
モーメントＩE とエンジン回転数変化率ＮE'とを用い
て、下式により算出される。ＴE ＝Ｃ・ＮE²＋ＩE(２πＮE'） …（ＮT ≦ＮE の場合）ＴE ＝Ｃ・ＮE²−ＩE(２πＮE'） …（ＮT ≦ＮE の場合）タービントルクＴT の演算を終えると、ＥＣＵ６は、図
１０のステップＳ４７に進み、タービントルクＴT に見
合ったデューティ比ＤT を算出する。すなわち、ＥＣＵ
６は、トルクデューティ変換係数ＫをタービントルクＴ
T に乗じてデューティ比ＤT （＝Ｋ・ＴT ）を算出し、
このデューティ比ＤT を出力して電磁弁を駆動する。こ
れにより、第１ブレーキ２２は、図示しないリターンス
プリングに押し戻されて解放側に移動することが防止さ
れ、がた詰め位置で待機することになる。

【００２９】一方、図６の解放側制御サブルーチンにお
いて、タービン回転数ＮT が３速インギヤ回転数ＮTIか
ら変速開始閾値ΔＮB 以上に大きくなると（図１３中の
ｂ点）、ステップＳ１３での判定がＹesとなり、ＥＣＵ
６は図７のステップＳ１６に進む。ステップＳ１６にお
いて、ＥＣＵ６はタービン回転数ＮT が変速中盤判定閾
値ＮTCより大きいか否かを判定し、この判定がＮo であ
る場合には、ステップＳ１７で後述するフィードバック
制御における第１目標タービン変化率ＮFR1'を読み込ん
だ後、ステップＳ１８でプログラム制御変数ＩＺＲを３
に設定する。尚、第１目標タービン回転数変化率ＮFR1'
は比較的大きな値に設定されており、変速が迅速に行わ
れるようになっている。

【００３０】第１目標タービン回転数変化率ＮFR1'の読
み込みを終えると、ＥＣＵ６は、図８のステップＳ１９
に進み、フィードバック制御を開始する。ＥＣＵ６は先
ず、ステップＳ１９で、実タービン回転数変化率ＮT'か
ら１速インギヤタービン回転数変化率ＮTJ' を減じて、
相対タービン回転数変化率Ｎs'を求める。これは、車速
Ｖの低下に伴って、１速インギヤタービン回転数ＮTJも
低下するためである。次に、ＥＣＵ６は、ステップＳ２
０で、第１目標タービン回転数変化率ＮFR1'と相対ター
ビン回転数変化率Ｎs'の今回値（Ｎs'）n との偏差Ｅn
を演算する。

【００３１】次に、ＥＣＵ６はステップＳ２１でｎが０
か否か、すなわちフィードバック制御の開始直後である
か否かを判定し、この判定がＹesであれば、ステップＳ
２２でフィードバック制御の積分項（Ｄｉ)nをデューテ
ィ比ＤKRとしてステップＳ２３に進み、Ｎo であればそ
のままステップＳ２３に進む。次いで、ＥＣＵ６は、ス
テップＳ２３で、デューティ比補正量ΔＤと積分項（Ｄ
ｉ)nとを下式により算出する。

【００３２】 ΔＤ＝ＫP ・Ｅn −ＫD ・（Ｅn −Ｅn-1 ）（Ｄｉ)n＝（Ｄｉ)n-1−ＫI ・Ｅn ここで、ＫP は比例ゲイン，ＫD は微分ゲイン，ＫI は
積分ゲインであり、それぞれ所定の値に設定されてい
る。デューティ比補正量ΔＤと積分項（Ｄｉ)nとを求め
たら、ＥＣＵ６は、ステップＳ２４で、下式により駆動
デューティ比Ｄn を演算・出力して電磁弁を駆動した
後、ステップＳ２５でｎに１を加算する。

【００３３】Ｄn ＝（Ｄｉ)n−ΔＤ図１０の係合側制御サブルーチンにおいて、プログラム
制御変数ＩＺＲが３の場合、ステップＳ４５での判定が
Ｎo となり、ＥＣＵ６はステップＳ４８に進む。ところ
が、ステップＳ４８での判定がＹesとなるため、ＥＣＵ
６はステップＳ４６に進み、プログラム制御変数ＩＺＲ
が２の場合と同様に、タービントルクＴT に基づき電磁
弁の駆動を行う。

【００３４】図７の解放側制御サブルーチンにおいて、
タービン回転数ＮT が変速中盤判定閾値ＮTCより大きく
なると（図１３中のｃ点）、ステップＳ１６での判定が
Ｙesとなり、ＥＣＵ６はステップＳ２６に進む。ＥＣＵ
６は、ステップＳ２６において、１速インギヤタービン
回転数ＮTJと実タービン回転数ＮT との偏差が、同期判
定閾値ΔＮF より小さくなったか否かを判定する。そし
て、この判定がＮo である場合には、ステップＳ２７で
フィードバック制御における第２目標タービン変化率Ｎ
FR2'を読み込んだ後、ステップＳ２８でプログラム制御
変数ＩＺＲを４に設定する。尚、第２目標タービン回転
数変化率ＮFR2'は比較的小さな値に設定されており、急
激な解放によるタービンの吹き上がりが防止される。

【００３５】第２目標タービン回転数変化率ＮFR2'の読
み込みを終えると、ＥＣＵ６は、図８のステップＳ１９
に進み、第２目標タービン回転数変化率ＮFR2'に基づき
フィードバック制御を開始する。また、図１０の係合側
制御サブルーチンにおいて、プログラム制御変数ＩＺＲ
が４の場合、ステップＳ４８での判定がＮo となり、Ｅ
ＣＵ６はステップＳ４９に進む。ところが、この場合も
ステップＳ４９での判定がＹesとなるため、ＥＣＵ６は
ステップＳ４６に進み、プログラム制御変数ＩＺＲが２
の場合と同様に、タービントルクＴT に基づき電磁弁の
駆動を行う。

【００３６】図７の解放側制御サブルーチンにおいて、
１速インギヤタービン回転数ＮTJと実タービン回転数Ｎ
T との偏差が、同期判定閾値ΔＮF より小さくなると
（同期判定時点…図１３中のｄ点）、ステップＳ２６の
判定がＹesとなり、ＥＣＵ６はステップＳ２９に進む。
ＥＣＵ６は、ステップＳ２９において、相対タービン回
転数変化率Ｎs'が所定値−ａ（ａは正の微小値）と等し
くなったか否か、すなわち負に転じたか否かを判定す
る。そして、この判定がＮo である場合には、ステップ
Ｓ３０でフィードバック制御における第３目標タービン
変化率ＮFR3'を読み込んだ後、ステップＳ３１でプログ
ラム制御変数ＩＺＲを５に設定する。尚、第３目標ター
ビン回転数変化率ＮFR3'は微小な値に設定されており、
タービン回転数ＮT のオーバシュートが防止される。

【００３７】第３目標タービン回転数変化率ＮFR3'の読
み込みを終えると、ＥＣＵ６は、図８のステップＳ１９
に進み、第３目標タービン回転数変化率ＮFR3'に基づき
フィードバック制御を開始する。また、図１０の係合側
制御サブルーチンにおいて、プログラム制御変数ＩＺＲ
が５の場合、ステップＳ４９での判定がＮo となり、Ｅ
ＣＵ６はステップＳ５０に進む。ＥＣＵ６は、ステップ
Ｓ５０において、相対タービン回転数変化率Ｎs'が所定
値−ａと等しくなったか否かを判定し、この判定がＮo
であるためステップＳ４６に進み、プログラム制御変数
ＩＺＲが２の場合と同様に、タービントルクＴT に基づ
き電磁弁の駆動を行う。

【００３８】図７の解放側制御サブルーチンにおいて、
相対タービン回転数変化率Ｎs'が所定値−ａと等しくな
ると（図１３中のｅ点）、ステップＳ２９の判定がＹes
となり、ＥＣＵ６はステップＳ３２に進む。ＥＣＵ６
は、ステップＳ３２において、クリープ制御用デューテ
ィ比ＤERを出力して電磁弁を駆動する。これにより、１
速段が確立された状態でありながら、第２クラッチ１７
は完全解放されず、所定の係合力で係合されることにな
り、その滑りにより駆動トルクが吸収されようになる。
これにより、１速インギヤ状態となる際の減速比の上昇
に起因する突出し感が相殺される。尚、前述したよう
に、クリープ制御用デューティ比ＤERは、駆動トルクの
吸収量が最適な値となるように、実験等により求められ
た設定値である。

【００３９】一方、図１０の係合側制御サブルーチンに
おいては、相対タービン回転数変化率Ｎs'が所定値−ａ
と等しくなると、ステップＳ５０での判定がＹesとな
り、ＥＣＵ６は、ステップＳ５１に進む。ＥＣＵ６は、
ステップＳ５１において、タービン回転数ＮT が負に転
じた後、実タービン回転数ＮT と１速インギヤタービン
回転数ＮTJとの偏差が同期判定閾値ΔＮF より小さくな
った時点（すなわち再同期時点（図１３中のｆ点））か
ら所定時間ｔE3経過したか否かを判定する。そして、こ
の判定がＮo である場合には、ＥＣＵ６は、図１１のス
テップＳ５１〜Ｓ５８の手順でフィードバック制御を行
う。ここで、所定時間ｔE3は、タービン回転数ＮT が再
同期後に１速インギヤタービン回転数ＮTJに収束するの
に要する時間であり、実験等により決定された設定値で
ある。尚、係合側制御におけるフィードバック制御は、
前述した解放側制御におけるフィードバック制御と略同
様であるため、詳細な手順の説明は省略する。

【００４０】図１１の係合側制御サブルーチンにおい
て、再同期時点（図１３中のｆ点））から所定時間ｔE3
経過すると、ステップＳ５１での判定がＹesとなり、Ｅ
ＣＵ６はステップＳ５９に進む。ＥＣＵ６は、ステップ
Ｓ５９で、１００％のデューティ比を出力して電磁弁を
駆動し、第１ブレーキ２２を全圧で係合させた後、ステ
ップＳ６０でシフト終了フラグを出力する。

【００４１】解放側制御サブルーチンと係合側制御サブ
ルーチンが終了すると、ＥＣＵ６は、図５のステップＳ
７でシフト終了フラグがＯＮとなっているか否かを判定
する。そして、この判定がＹesの場合には、ステップＳ
８で各フラグやプログラム制御変数ＩＺＲ等を初期化し
た後、変速を終了する。この状態では、第２クラッチ１
７が滑りながら駆動トルクを吸収しているため、クリー
プ力が低減される。また、１速段が完全に確立されてい
るため、運転者がアクセルペダルを踏み込めばタービン
回転数が素早く上昇し、もたつくことなく発進できる。

【００４２】このように、本実施例のクリープ制御装置
では、車両停止時において３速段用の第２クラッチ１７
に所定の油圧を供給し、その滑りによって駆動トルクを
吸収させるようにしたため、クリープ現象を大幅に緩和
できる。また、制動時においては、ダウンシフト制御に
連続して車両停止直前から駆動トルクの吸収を行うよう
にしたため、シフトダウンに伴う駆動トルクの急増が相
殺され、突出し感を軽減させることもできた。

【００４３】本発明の態様は上記実施例に限られるもの
ではない。例えば、上記実施例は３速段から１速段への
減速時におけるものであるが、２速段等からの減速時に
おいても同様の制御を行うことができるし、停止時にお
いては２速段が確立される自動変速機に本発明を適用し
てもよい。また、上記実施例では、所定のギヤ段からの
減速時において、そのギヤ段用の摩擦係合要素を用いて
駆動トルクの吸収を行うようにしたが、他のギヤ段用の
摩擦係合要素を用いるようにしてもよい。更に、上記第
２実施例では、クリープ制御（保持デューティＤKRの出
力）をタービン回転数変化率が負に転じた時点（図１３
中のｅ点）から開始するようにしたが、同期判定時点
（図１３中のｄ点）とこの時点（ｅ点）との間の任意の
時点で開始するようにしてもよい。尚、その理由は以下
の通りである。例えば、同期判定時点（ｄ点）以前に保
持デューティＤKRの出力を開始した場合には、第２クラ
ッチ１７がフィードバック制御されなくなり、タービン
が吹き上がる虞がある。また、逆にタービン回転数変化
率が負に転じた時点（ｅ点）以降に保持デューティＤKR
の出力を開始した場合には、既に第１ブレーキ２２が係
合し始めているため、駆動トルクの急増による突出し感
を軽減できなくなる。したがって、保持デューティＤKR
の出力開始を両時点の間で行えば、弊害がなくかつ効果
的なクリープ制御が可能となるのである。

【００４４】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
クリープ制御装置によれば、車両停止時に達成される第
１の変速段が達成され、且つ車速が所定値以下である場
合、第１の変速段に関与しない油圧摩擦係合要素に所定
油圧を供給して駆動トルクを吸収するようにしたため、
停止時のクリープが効果的に緩和される一方、制動時に
おいても、車両停止直前の突出し感を軽減させるこがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る変速制御装置が適用されるパワー
プラントの概略構成図である。

【図２】変速機本体内のギヤトレーンを示したスケルト
ン図である。

【図３】車速とスロットル弁開度とをパラメータとする
シフトマップである。

【図４】第１実施例における停止時クリープ制御の手順
を示したフローチャートである。

【図５】第２実施例における制動時変速制御の手順を示
したフローチャートである。

【図６】第２実施例における解放側制御サブルーチンを
示したフローチャートである。

【図７】第２実施例における解放側制御サブルーチンを
示したフローチャートである。

【図８】第２実施例における解放側制御サブルーチンを
示したフローチャートである。

【図９】第２実施例における係合側制御サブルーチンを
示したフローチャートである。

【図１０】第２実施例における係合側制御サブルーチン
を示したフローチャートである。

【図１１】第２実施例における係合側制御サブルーチン
を示したフローチャートである。

【図１２】第２実施例におけるタービントルク演算サブ
ルーチンを示したフローチャートである。

【図１３】第２実施例におけるタービン回転数ＮT と解
放側および係合側の電磁弁の駆動デューティ比との関係
を示したグラフである。

【符号の説明】

１エンジン２変速機５コントローラ６ＥＣＵ７車速センサ８ＮT センサ９スロットルセンサ１５第１クラッチ１７第２クラッチ２２第１ブレーキ

フロントページの続き (56)参考文献特開昭58−109752（ＪＰ，Ａ) 実開平３−123153（ＪＰ，Ｕ) 特公昭47−35578（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の変速段とこれらの各変速段を達成
させる複数の油圧摩擦係合要素とを有し、達成されるべ
き変速段に対応する各油圧摩擦係合要素に対して作動油
圧を供給して当該各変速段を達成させる自動変速機にお
いて、車速を検出する車速検出手段と、車両停止時のダウンシフト終了時に達成される第１の変
速段が達成され、且つ前記車速検出手段により検出され
た車速が所定値以下である場合、当該第１の変速段の達
成に関与しない所定の油圧摩擦係合要素に所定油圧を供
給する油圧制御手段とを具えたことを特徴とする自動変
速機のクリープ制御装置。
【請求項２】前記所定油圧摩擦係合要素は、前記第１
の変速段よりも高速段である第２の変速段達成時に係合
され、前記第１の変速段が達成時に解放される油圧摩擦
係合要素であり、前記油圧制御手段は、前記第２の変速段から第１の変速
段への変速終了時において、前記所定油圧摩擦係合要素
からの油圧排出を抑制する油圧制御手段を含むことを特
徴とする請求項１記載の自動変速機のクリープ制御装
置。
【請求項３】前記所定油圧摩擦係合要素への前記所定
油圧の供給開始時期が、前記第１の変速段の同期判定時
点から当該変速に伴う入力軸回転数の変化率が負になっ
た時点までの間にあることを特徴とする請求項２記載の
自動変速機のクリープ制御装置。