JP2000065198A - 自動変速機のドライブダウン変速制御装置 - Google Patents
自動変速機のドライブダウン変速制御装置Info
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- JP2000065198A JP2000065198A JP10234168A JP23416898A JP2000065198A JP 2000065198 A JP2000065198 A JP 2000065198A JP 10234168 A JP10234168 A JP 10234168A JP 23416898 A JP23416898 A JP 23416898A JP 2000065198 A JP2000065198 A JP 2000065198A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ドライブダウン変速において、高い制御精度
を必要とすることなく、変速ショック防止と変速時間の
短時間化と解放側締結要素の耐久性向上を併せて達成す
る自動変速機のドライブダウン変速制御装置を提供する
こと。 【解決手段】 解放側油圧と締結側油圧の各々の有効油
圧はダウンシフト後のギヤ比に到達したときの分担圧よ
り低い油圧で、且つ、解放側および締結側の各々の分担
率の和が１．０より大きいという条件が成立する解放側
油圧目標値と締結側油圧目標値をイナーシャフェーズ終
了域で得る協働締結制御によるドライブダウン変速制御
手段ｉを設けた。
を必要とすることなく、変速ショック防止と変速時間の
短時間化と解放側締結要素の耐久性向上を併せて達成す
る自動変速機のドライブダウン変速制御装置を提供する
こと。 【解決手段】 解放側油圧と締結側油圧の各々の有効油
圧はダウンシフト後のギヤ比に到達したときの分担圧よ
り低い油圧で、且つ、解放側および締結側の各々の分担
率の和が１．０より大きいという条件が成立する解放側
油圧目標値と締結側油圧目標値をイナーシャフェーズ終
了域で得る協働締結制御によるドライブダウン変速制御
手段ｉを設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アクセル踏み込み
ダウンシフト時に解放側と締結側とでトルク分担を切り
換える過渡期の締結要素圧を制御する自動変速機のドラ
イブダウン変速制御装置の技術分野に属する。
ダウンシフト時に解放側と締結側とでトルク分担を切り
換える過渡期の締結要素圧を制御する自動変速機のドラ
イブダウン変速制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】ドライブダウンシフトは、走っていて力
が足りなくなってアクセルペダルを踏み込んだところか
ら始まることが多く、トルクデマンド変速、つまり、も
っとトルクの欲しい変速と呼ばれることもある。このダ
ウンシフトでは、締結されている要素が解放され、エン
ジン回転上昇が始まり、エンジン回転が変速後のギヤ段
のレベルとなるのに合わせて解放されている要素が締結
されるとダウンシフト完了となる。こういってしまえば
簡単のようであるが、この締結タイミングを合わせが至
難の技であり、これを自動的に行なうのがワンウェイク
ラッチであるが、ワンウェイクラッチを変速機構に組み
込むと、スペースや重量やコストの面で不利になる。
が足りなくなってアクセルペダルを踏み込んだところか
ら始まることが多く、トルクデマンド変速、つまり、も
っとトルクの欲しい変速と呼ばれることもある。このダ
ウンシフトでは、締結されている要素が解放され、エン
ジン回転上昇が始まり、エンジン回転が変速後のギヤ段
のレベルとなるのに合わせて解放されている要素が締結
されるとダウンシフト完了となる。こういってしまえば
簡単のようであるが、この締結タイミングを合わせが至
難の技であり、これを自動的に行なうのがワンウェイク
ラッチであるが、ワンウェイクラッチを変速機構に組み
込むと、スペースや重量やコストの面で不利になる。
【０００３】そこで、アキュムレータ背圧制御によりド
ライブダウンシフト時に解放側と締結側の油圧をうまく
制御し、ワンウェイクラッチの廃止を可能とする従来の
自動変速機のドライブダウン変速制御装置としては、特
開平９−１５２０２６号公報に記載の装置が知られてい
る。
ライブダウンシフト時に解放側と締結側の油圧をうまく
制御し、ワンウェイクラッチの廃止を可能とする従来の
自動変速機のドライブダウン変速制御装置としては、特
開平９−１５２０２６号公報に記載の装置が知られてい
る。
【０００４】この従来公報には、変速後期に解放側の油
圧を上昇させ、変速後ギヤ比付近でタービン回転数変化
を略ゼロに維持し（ダウンシフトの進行を遅らせ）、多
少のズレを許容する余裕幅を持たせたタイミングで締結
側油圧を立ち上げることにより、引き込みショックや突
き上げショックの発生を抑えた回転同期変速を行なおう
とする変速技術が記載されている。
圧を上昇させ、変速後ギヤ比付近でタービン回転数変化
を略ゼロに維持し（ダウンシフトの進行を遅らせ）、多
少のズレを許容する余裕幅を持たせたタイミングで締結
側油圧を立ち上げることにより、引き込みショックや突
き上げショックの発生を抑えた回転同期変速を行なおう
とする変速技術が記載されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機のドライブダウン変速制御装置にあつて
は、解放側締結要素に対する解放側油圧制御のみにより
タービン回転数の上昇抑制を負担させているものである
ため、下記に列挙する問題点を有する。 (1) タービン回転の同期回転維持に要求される解放側油
圧（分担圧）に対して、入力トルクや摩擦係数やライン
圧のバラツキ等により実際の油圧が分担圧より高くなっ
たり低くなったりしてタービン回転数が狙いとする同期
回転からずれてしまい、図９に示すように、大きなショ
ックが出てしまう。
来の自動変速機のドライブダウン変速制御装置にあつて
は、解放側締結要素に対する解放側油圧制御のみにより
タービン回転数の上昇抑制を負担させているものである
ため、下記に列挙する問題点を有する。 (1) タービン回転の同期回転維持に要求される解放側油
圧（分担圧）に対して、入力トルクや摩擦係数やライン
圧のバラツキ等により実際の油圧が分担圧より高くなっ
たり低くなったりしてタービン回転数が狙いとする同期
回転からずれてしまい、図９に示すように、大きなショ
ックが出てしまう。
【０００６】すなわち、同期回転数より高い回転数に維
持されてしまう空吹け時には、締結側油圧の増加によっ
て、出力軸トルクが増加し、イナーシャエネルギの放出
に伴う突き上げショックが発生する。また、同期回転数
より低い回転数に維持されてしまう停滞時には、締結側
油圧の増加によって、出力軸トルクが減少し、出力軸ト
ルクが一時的に負になる引き込みショックが発生する。 (2) 解放側による同期回転維持がほぼ達成された後に締
結側油圧を立ち上げる手順であるため、変速時間が長く
なる。 (3) タービン回転数の上昇抑制を負担させている解放側
締結要素は、回転差の大きいところで大きなトルクを発
生するため、発熱量が増加する。 (4) 同期回転維持に要求される解放側油圧に対して実際
の油圧は変動するため、常に閉ループ制御が必要とな
り、回転数計測精度を上げなければならない。１回１回
の回転数計測で同期回転に対する偏差を算出しようとす
ると、回転変動，入出力軸の回転パルス非同期に起因す
る回転数更新タイミングのずれ等により入出力回転比が
変動する。フィルタリングを行なうと制御が遅れる。
持されてしまう空吹け時には、締結側油圧の増加によっ
て、出力軸トルクが増加し、イナーシャエネルギの放出
に伴う突き上げショックが発生する。また、同期回転数
より低い回転数に維持されてしまう停滞時には、締結側
油圧の増加によって、出力軸トルクが減少し、出力軸ト
ルクが一時的に負になる引き込みショックが発生する。 (2) 解放側による同期回転維持がほぼ達成された後に締
結側油圧を立ち上げる手順であるため、変速時間が長く
なる。 (3) タービン回転数の上昇抑制を負担させている解放側
締結要素は、回転差の大きいところで大きなトルクを発
生するため、発熱量が増加する。 (4) 同期回転維持に要求される解放側油圧に対して実際
の油圧は変動するため、常に閉ループ制御が必要とな
り、回転数計測精度を上げなければならない。１回１回
の回転数計測で同期回転に対する偏差を算出しようとす
ると、回転変動，入出力軸の回転パルス非同期に起因す
る回転数更新タイミングのずれ等により入出力回転比が
変動する。フィルタリングを行なうと制御が遅れる。
【０００７】ここで、上記(1) に記載のショックは、締
結側の油圧をゆっくり上げることで小さくすることがで
きるが、さらに変速時間が長くなるし、解放側の発熱量
が増加してしまい、解放側締結要素の耐久劣化を招くと
いう結果となる。つまり、変速ショック防止と短時間変
速との両立は不可能である。
結側の油圧をゆっくり上げることで小さくすることがで
きるが、さらに変速時間が長くなるし、解放側の発熱量
が増加してしまい、解放側締結要素の耐久劣化を招くと
いう結果となる。つまり、変速ショック防止と短時間変
速との両立は不可能である。
【０００８】本発明が解決しようとする課題は、ドライ
ブダウン変速において、高い制御精度を必要とすること
なく、変速ショック防止と変速時間の短時間化と解放側
締結要素の耐久性向上を併せて達成する自動変速機のド
ライブダウン変速制御装置を提供することにある。
ブダウン変速において、高い制御精度を必要とすること
なく、変速ショック防止と変速時間の短時間化と解放側
締結要素の耐久性向上を併せて達成する自動変速機のド
ライブダウン変速制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】（解決手段１）上記課題
の解決手段１（請求項１）は、図１のクレーム対応図に
示すように、エンジンからの駆動力が正である状態でダ
ウンシフト指令が出力されると、ダウンシフト前のギヤ
段にて締結されていた第１締結要素ａを解放し、解放さ
れていた第２締結要素ｂを締結するという掛け換えによ
りダウンシフト後のギヤ段を達成する自動変速機のドラ
イブダウン変速制御装置において、請求項１に記載して
いるように、“無効油圧”と“有効油圧”と“分担圧”
と“分担率”を定義した時、解放側油圧と締結側油圧の
各々の有効油圧はダウンシフト後のギヤ比に到達したと
きの分担圧より低い油圧で、且つ、解放側および締結側
の各々の分担率の和が１．０より大きいという条件が成
立する解放側油圧目標値と締結側油圧目標値を設定する
解放側油圧目標値設定部ｃと締結側油圧目標値設定部ｄ
と、イナーシャフェーズ終了に近づいた時に前記解放側
油圧目標値が得られる制御指令を第１油圧制御アクチュ
エータｅに出力する解放側分担制御部ｆと、イナーシャ
フェーズ終了に近づいた時に前記締結側油圧目標値が得
られる制御指令を第２油圧制御アクチュエータｇに出力
する締結側分担制御部ｈと、を備えている協働締結制御
によるドライブダウン変速制御手段ｉを設けたことを特
徴とする。 （解決手段２）上記課題の解決手段２（請求項２）は、
請求項１記載の自動変速機のドライブダウン変速制御装
置において、解放側締結要素のトルク発生に有効な油圧
と分担圧との比の方が締結側締結要素のトルク発生に有
効な油圧と分担圧との比よりも常に大きくなるように制
御したことを特徴とする。 （解決手段３）上記課題の解決手段３（請求項３）は、
図１のクレーム対応図に示すように、請求項１または請
求項２記載の自動変速機のドライブダウン変速制御装置
において、前記第１油圧制御アクチュエータｅと第２油
圧制御アクチュエータｇを、ドライブダウン変速制御手
段ｉからの指令により、ドライブレンジ圧を基圧としそ
れぞれ独立に第１締結要素圧と第２締結要素圧に電子制
御する第１圧力制御弁と第２圧力制御弁としたことを特
徴とする。 （解決手段４）上記課題の解決手段４（請求項４）は、
図１のクレーム対応図に示すように、請求項３記載の自
動変速機のドライブダウン変速制御装置において、ター
ビン回転数を検出するタービン回転数検出手段ｊを設
け、前記ドライブダウン変速制御手段ｉを、検出される
タービン回転が推定される同期回転数に近づいたら解放
側油圧を開ループ制御で油圧を立ち上げる解放側分担制
御部ｆと、検出されるタービン回転が推定される同期回
転数に近づいたら締結側油圧を開ループ制御で油圧を立
ち上げる締結側分担制御部ｈを有する手段としたことを
特徴とする。 （解決手段５）上記課題の解決手段５（請求項５）は、
図１のクレーム対応図に示すように、請求項１ないし請
求項４記載の自動変速機のドライブダウン変速制御装置
において、前記ドライブダウン変速制御手段ｉに、ダウ
ンシフト指令後に解放側である第１締結要素ａの油圧を
減少させることによりイナーシャフェーズに移行させる
解放側要素抜き制御部ｋと、解放側である第１締結要素
ａの油圧をイナーシャフェーズ開始圧より低い圧で維持
することでエンジントルクを利用してダウンシフトを進
行させるタービン回転上昇制御部ｍと、解放側である第
１締結要素ａの油圧を所定の勾配にて上昇させることで
タービン回転上昇を抑制するタービン回転上昇抑制制御
部ｎを設けたことを特徴とする。 （解決手段６）上記課題の解決手段６（請求項６）は、
図１のクレーム対応図に示すように、請求項１ないし請
求項５記載の自動変速機のドライブダウン変速制御装置
において、前記ドライブダウン変速制御手段ｉに、ダウ
ンシフト指令後に締結側である第２締結要素ｂの油圧
を、初期に高い油圧指令を発した後、所定油圧指令を発
するピーク＆ホールド制御による締結側要素ピストンス
トローク制御部ｐを設けたことを特徴とする。 （解決手段７）上記課題の解決手段７（請求項７）は、
図１のクレーム対応図に示すように、請求項１ないし請
求項６記載の自動変速機のドライブダウン変速制御装置
において、前記ドライブダウン変速制御手段ｉに、イナ
ーシャフェーズ終了から変速が完了するまで、締結側と
解放側のトルク容量の和を減少させることなく、解放側
の油圧を漸減させる解放完了制御部ｑと、締結側の油圧
を漸増させる締結完了制御部ｒを設けたことを特徴とす
る。
の解決手段１（請求項１）は、図１のクレーム対応図に
示すように、エンジンからの駆動力が正である状態でダ
ウンシフト指令が出力されると、ダウンシフト前のギヤ
段にて締結されていた第１締結要素ａを解放し、解放さ
れていた第２締結要素ｂを締結するという掛け換えによ
りダウンシフト後のギヤ段を達成する自動変速機のドラ
イブダウン変速制御装置において、請求項１に記載して
いるように、“無効油圧”と“有効油圧”と“分担圧”
と“分担率”を定義した時、解放側油圧と締結側油圧の
各々の有効油圧はダウンシフト後のギヤ比に到達したと
きの分担圧より低い油圧で、且つ、解放側および締結側
の各々の分担率の和が１．０より大きいという条件が成
立する解放側油圧目標値と締結側油圧目標値を設定する
解放側油圧目標値設定部ｃと締結側油圧目標値設定部ｄ
と、イナーシャフェーズ終了に近づいた時に前記解放側
油圧目標値が得られる制御指令を第１油圧制御アクチュ
エータｅに出力する解放側分担制御部ｆと、イナーシャ
フェーズ終了に近づいた時に前記締結側油圧目標値が得
られる制御指令を第２油圧制御アクチュエータｇに出力
する締結側分担制御部ｈと、を備えている協働締結制御
によるドライブダウン変速制御手段ｉを設けたことを特
徴とする。 （解決手段２）上記課題の解決手段２（請求項２）は、
請求項１記載の自動変速機のドライブダウン変速制御装
置において、解放側締結要素のトルク発生に有効な油圧
と分担圧との比の方が締結側締結要素のトルク発生に有
効な油圧と分担圧との比よりも常に大きくなるように制
御したことを特徴とする。 （解決手段３）上記課題の解決手段３（請求項３）は、
図１のクレーム対応図に示すように、請求項１または請
求項２記載の自動変速機のドライブダウン変速制御装置
において、前記第１油圧制御アクチュエータｅと第２油
圧制御アクチュエータｇを、ドライブダウン変速制御手
段ｉからの指令により、ドライブレンジ圧を基圧としそ
れぞれ独立に第１締結要素圧と第２締結要素圧に電子制
御する第１圧力制御弁と第２圧力制御弁としたことを特
徴とする。 （解決手段４）上記課題の解決手段４（請求項４）は、
図１のクレーム対応図に示すように、請求項３記載の自
動変速機のドライブダウン変速制御装置において、ター
ビン回転数を検出するタービン回転数検出手段ｊを設
け、前記ドライブダウン変速制御手段ｉを、検出される
タービン回転が推定される同期回転数に近づいたら解放
側油圧を開ループ制御で油圧を立ち上げる解放側分担制
御部ｆと、検出されるタービン回転が推定される同期回
転数に近づいたら締結側油圧を開ループ制御で油圧を立
ち上げる締結側分担制御部ｈを有する手段としたことを
特徴とする。 （解決手段５）上記課題の解決手段５（請求項５）は、
図１のクレーム対応図に示すように、請求項１ないし請
求項４記載の自動変速機のドライブダウン変速制御装置
において、前記ドライブダウン変速制御手段ｉに、ダウ
ンシフト指令後に解放側である第１締結要素ａの油圧を
減少させることによりイナーシャフェーズに移行させる
解放側要素抜き制御部ｋと、解放側である第１締結要素
ａの油圧をイナーシャフェーズ開始圧より低い圧で維持
することでエンジントルクを利用してダウンシフトを進
行させるタービン回転上昇制御部ｍと、解放側である第
１締結要素ａの油圧を所定の勾配にて上昇させることで
タービン回転上昇を抑制するタービン回転上昇抑制制御
部ｎを設けたことを特徴とする。 （解決手段６）上記課題の解決手段６（請求項６）は、
図１のクレーム対応図に示すように、請求項１ないし請
求項５記載の自動変速機のドライブダウン変速制御装置
において、前記ドライブダウン変速制御手段ｉに、ダウ
ンシフト指令後に締結側である第２締結要素ｂの油圧
を、初期に高い油圧指令を発した後、所定油圧指令を発
するピーク＆ホールド制御による締結側要素ピストンス
トローク制御部ｐを設けたことを特徴とする。 （解決手段７）上記課題の解決手段７（請求項７）は、
図１のクレーム対応図に示すように、請求項１ないし請
求項６記載の自動変速機のドライブダウン変速制御装置
において、前記ドライブダウン変速制御手段ｉに、イナ
ーシャフェーズ終了から変速が完了するまで、締結側と
解放側のトルク容量の和を減少させることなく、解放側
の油圧を漸減させる解放完了制御部ｑと、締結側の油圧
を漸増させる締結完了制御部ｒを設けたことを特徴とす
る。
【００１０】
【発明の実施の形態】（実施の形態１）実施の形態１
は、請求項１〜７に対応する自動変速機のドライブダウ
ン変速制御装置である。
は、請求項１〜７に対応する自動変速機のドライブダウ
ン変速制御装置である。
【００１１】まず、実施の形態１のドライブダウン変速
制御装置が適用された自動変速機の全体概略を説明す
る。
制御装置が適用された自動変速機の全体概略を説明す
る。
【００１２】図２は自動変速機の動力伝達機構を示すス
ケルトン図である。
ケルトン図である。
【００１３】図２において、ＩＮは入力軸、ＯＵＴは出
力軸、ＦＰＧはフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星ギ
ヤであり、フロント遊星ギヤＦＰＧは、第１サンギヤＳ
１と第１リングギヤＲ１と第１ピニオンＰ１と第１ピニ
オンキャリヤＣ１を有し、リヤ遊星ギヤＲＰＧは、第２
サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２と第２ピニオンＰ２
と第２ピニオンキャリヤＣ２を有する。
力軸、ＦＰＧはフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星ギ
ヤであり、フロント遊星ギヤＦＰＧは、第１サンギヤＳ
１と第１リングギヤＲ１と第１ピニオンＰ１と第１ピニ
オンキャリヤＣ１を有し、リヤ遊星ギヤＲＰＧは、第２
サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２と第２ピニオンＰ２
と第２ピニオンキャリヤＣ２を有する。
【００１４】上記ギヤトレーンを用い前進４速・後退１
速の変速段を得る締結要素として、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃ（以下、Ｒ／Ｃ）、ハイクラッチＨＩＧＨ／Ｃ
（以下、Ｈ／Ｃ）、２−４ブレーキ2-4/Ｂ、ロークラッ
チＬＯＷ／Ｃ（以下、Ｌ／Ｃ）、ロー＆リバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C が設
けられている。
速の変速段を得る締結要素として、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃ（以下、Ｒ／Ｃ）、ハイクラッチＨＩＧＨ／Ｃ
（以下、Ｈ／Ｃ）、２−４ブレーキ2-4/Ｂ、ロークラッ
チＬＯＷ／Ｃ（以下、Ｌ／Ｃ）、ロー＆リバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C が設
けられている。
【００１５】前記第１サンギヤＳ１は、第１回転メンバ
Ｍ１及びリバースクラッチＲ／Ｃを介して入力軸ＩＮに
連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及び２−４
ブレーキ2-4/Ｂを介してケースＫに連結されている。
Ｍ１及びリバースクラッチＲ／Ｃを介して入力軸ＩＮに
連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及び２−４
ブレーキ2-4/Ｂを介してケースＫに連結されている。
【００１６】前記第１キャリヤＣ１は、第２回転メンバ
Ｍ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮに連結
されていると共に、第３回転メンバＭ３及びロー＆リバ
ースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを介してケースＫに連結されて
いる。また、第１キャリヤＣ１は、第３回転メンバＭ３
及びロークラッチＬ／Ｃを介して第２リングギヤＲ２に
連結されている。尚、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂとは並列配置でローワンウェイクラッチLOW O.W.C が
設けられている。
Ｍ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮに連結
されていると共に、第３回転メンバＭ３及びロー＆リバ
ースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを介してケースＫに連結されて
いる。また、第１キャリヤＣ１は、第３回転メンバＭ３
及びロークラッチＬ／Ｃを介して第２リングギヤＲ２に
連結されている。尚、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂとは並列配置でローワンウェイクラッチLOW O.W.C が
設けられている。
【００１７】前記第１リングギヤＲ１は、第４回転メン
バＭ４を介して第２キャリヤＣ２に直結され、されに、
第２キャリヤＣ２には出力軸ＯＵＴが直結されている。
バＭ４を介して第２キャリヤＣ２に直結され、されに、
第２キャリヤＣ２には出力軸ＯＵＴが直結されている。
【００１８】前記第２サンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直
結されている。
結されている。
【００１９】なお、この動力伝達機構の特徴は、３速と
４速の間の変速時に変速ショックのない掛け換えタイミ
ングを得るために採用されていたワンウェイクラッチ
と、このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレ
ーキを確保するために必要とされる油圧締結によるクラ
ッチとを廃止し、締結要素の数を削減することで小型軽
量化を達成した点にある。
４速の間の変速時に変速ショックのない掛け換えタイミ
ングを得るために採用されていたワンウェイクラッチ
と、このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレ
ーキを確保するために必要とされる油圧締結によるクラ
ッチとを廃止し、締結要素の数を削減することで小型軽
量化を達成した点にある。
【００２０】図３は上記動力伝達機構により前進４速・
後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。
後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。
【００２１】第１速（１ｓｔ）は、ロークラッチＬ／Ｃ
の油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油
圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくはロー
ワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結（加速時）に
より得られる。すなわち、第２サンギヤ入力、第２リン
グギヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
の油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油
圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくはロー
ワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結（加速時）に
より得られる。すなわち、第２サンギヤ入力、第２リン
グギヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
【００２２】第２速（２ｎｄ）は、ロークラッチＬ／Ｃ
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第２サンギヤ入力、第１サンギヤ固定、第２キ
ャリヤ出力となる。
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第２サンギヤ入力、第１サンギヤ固定、第２キ
ャリヤ出力となる。
【００２３】第３速（３ｒｄ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
とロークラッチＬ／Ｃの油圧締結により得られる。すな
わち、第２リングギヤと第２サンギヤの同時入力、第２
キャリヤ出力となる（変速比＝１）。
とロークラッチＬ／Ｃの油圧締結により得られる。すな
わち、第２リングギヤと第２サンギヤの同時入力、第２
キャリヤ出力となる（変速比＝１）。
【００２４】第４速（４ｔｈ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第１キャリヤ及び第２サンギヤ入力、第１サン
ギヤ固定、第２キャリヤ出力によるオーバドライブ変速
段となる。
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第１キャリヤ及び第２サンギヤ入力、第１サン
ギヤ固定、第２キャリヤ出力によるオーバドライブ変速
段となる。
【００２５】後退速（Ｒｅｖ）は、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締
結により得られる。すなわち、第１，第２サンギヤ入
力、第１キャリヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
ＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締
結により得られる。すなわち、第１，第２サンギヤ入
力、第１キャリヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
【００２６】図４はＤレンジ１速〜４速の自動変速やＲ
レンジを達成するための締結要素とコントロールバルブ
部と電子制御部によるＤＥＳＣシステム（ダイレクト・
エレクトロニック・シフト・コントロール・システム）
を示す図である。
レンジを達成するための締結要素とコントロールバルブ
部と電子制御部によるＤＥＳＣシステム（ダイレクト・
エレクトロニック・シフト・コントロール・システム）
を示す図である。
【００２７】図４において、１はライン圧油路、２はマ
ニュアルバルブ、３はＤレンジ圧油路、４はＲレンジ圧
油路、５はパイロット弁、６はパイロット圧油路、７は
第１圧力制御弁、８は第２圧力制御弁、９は第３圧力制
御弁、１０は第４圧力制御弁、１１は第５圧力制御弁、
１２はロークラッチ圧油路、１３はハイクラッチ圧油
路、１４は２−４ブレーキ圧油路、１５はロー＆リバー
スブレーキ圧油路、１６はリバースクラッチ圧油路、１
７はＡ／Ｔコントロールユニット、１８は車速センサ、
１９はスロットルセンサ、２０はエンジン回転センサ、
２１はタービン回転センサ（タービン回転数検出手段ｊ
に相当）、２２はインヒビタースイッチ、２３は油温セ
ンサである。
ニュアルバルブ、３はＤレンジ圧油路、４はＲレンジ圧
油路、５はパイロット弁、６はパイロット圧油路、７は
第１圧力制御弁、８は第２圧力制御弁、９は第３圧力制
御弁、１０は第４圧力制御弁、１１は第５圧力制御弁、
１２はロークラッチ圧油路、１３はハイクラッチ圧油
路、１４は２−４ブレーキ圧油路、１５はロー＆リバー
スブレーキ圧油路、１６はリバースクラッチ圧油路、１
７はＡ／Ｔコントロールユニット、１８は車速センサ、
１９はスロットルセンサ、２０はエンジン回転センサ、
２１はタービン回転センサ（タービン回転数検出手段ｊ
に相当）、２２はインヒビタースイッチ、２３は油温セ
ンサである。
【００２８】前記各圧力制御弁７，８，９，１０，１１
は、Ａ／Ｔコントロールユニット１７からのデューティ
指令に応じてソレノイド圧（一定圧によるパイロット圧
Ｐpここで、Ｄレンジ時に１速〜４速を自動的に変速す
る変速制御は、例えば、図５に示すような変速点特性モ
デル図と、検出されたスロットル開度及び車速に基づ
き、検出された運転点がアップシフト変速線（実線）あ
るいはダウンシフト変速線（点線）を横切った時に変速
指令が出され、この変速指令により次に移行するギヤ段
が決定され、決定されたギヤ段を得るべく変速前に締結
されている締結要素を解放し、変速前に解放されている
締結要素を締結する油圧制御のデューティ指令をＡ／Ｔ
コントロールユニット１７から出力することで行なわれ
る。例えば、走行中にアクセル踏み込み操作により運転
点が図５のＡ点からＢ点に移行し、３−２ダウンシフト
変速線を横切ることで行なわれる３−２ドライブダウン
シフトの場合には、第３速で締結されているハイクラッ
チＨ／Ｃ（第１締結要素ａに相当）を第２圧力制御弁８
（第１油圧制御アクチュエータｅに相当）へのデューテ
ィ指令により解放し、第３速で解放されている２−４ブ
レーキ2-4/Ｂ（第２締結要素ｂに相当）を第３圧力制御
弁９（第２油圧制御アクチュエータｇに相当）へのデュ
ーティ指令により締結することで行なわれる。
は、Ａ／Ｔコントロールユニット１７からのデューティ
指令に応じてソレノイド圧（一定圧によるパイロット圧
Ｐpここで、Ｄレンジ時に１速〜４速を自動的に変速す
る変速制御は、例えば、図５に示すような変速点特性モ
デル図と、検出されたスロットル開度及び車速に基づ
き、検出された運転点がアップシフト変速線（実線）あ
るいはダウンシフト変速線（点線）を横切った時に変速
指令が出され、この変速指令により次に移行するギヤ段
が決定され、決定されたギヤ段を得るべく変速前に締結
されている締結要素を解放し、変速前に解放されている
締結要素を締結する油圧制御のデューティ指令をＡ／Ｔ
コントロールユニット１７から出力することで行なわれ
る。例えば、走行中にアクセル踏み込み操作により運転
点が図５のＡ点からＢ点に移行し、３−２ダウンシフト
変速線を横切ることで行なわれる３−２ドライブダウン
シフトの場合には、第３速で締結されているハイクラッ
チＨ／Ｃ（第１締結要素ａに相当）を第２圧力制御弁８
（第１油圧制御アクチュエータｅに相当）へのデューテ
ィ指令により解放し、第３速で解放されている２−４ブ
レーキ2-4/Ｂ（第２締結要素ｂに相当）を第３圧力制御
弁９（第２油圧制御アクチュエータｇに相当）へのデュ
ーティ指令により締結することで行なわれる。
【００２９】次に作用を説明する。
【００３０】［ドライブダウン変速制御］各種の変速モ
ードのうちアクセル操作を伴うドライブダウン変速制御
は、図６に示すフローチャートにしたがって実行される
（ドライブダウン変速制御手段ｉに相当）。以下、図７
に示すタイムチャートを参照しながら各ステップについ
て説明するが、その前に下記の点について述べておく。 ＮＳＴＡＲＴ、ＮＴＥＮＤ、ＮＴ１、ＮＴ２の決め方 ＮＳＴＡＲＴ＝（変速前ギヤ比）×（出力軸回転数）＋
（回転数計測ばらつき） ＮＴＥＮＤ＝（変速後ギヤ比）×（出力軸回転数） ＮＴ１＝ＮＴＥＮＤ−ＮＴＤＩＦ１ ＮＴＤＩＦ１は、タービン回転上昇速度が課題となり、
変速終了付近解放側および締結側油圧の立ち上げが遅れ
ないよう、解放側油圧で回転上昇速度を制御できるよう
な値とする。 ＮＴ２＝ＮＴＥＮＤ−ＮＴＤＩＦ２ ＮＴＤＩＦ２は、締結側油圧をＰＡ３、解放側油圧をＰ
Ｒ５まで立ち上げるのに必要な油圧応答時間を確保でき
る値とする。 タービントルクの推定方法 方法１：定常状態における、スロットル開度とタービン
回転数に対応した自動変速機への入力トルク（タービン
トルク）のマップをコンピュータの中に記憶し、運転状
態に応じた入力トルクを読み出す。
ードのうちアクセル操作を伴うドライブダウン変速制御
は、図６に示すフローチャートにしたがって実行される
（ドライブダウン変速制御手段ｉに相当）。以下、図７
に示すタイムチャートを参照しながら各ステップについ
て説明するが、その前に下記の点について述べておく。 ＮＳＴＡＲＴ、ＮＴＥＮＤ、ＮＴ１、ＮＴ２の決め方 ＮＳＴＡＲＴ＝（変速前ギヤ比）×（出力軸回転数）＋
（回転数計測ばらつき） ＮＴＥＮＤ＝（変速後ギヤ比）×（出力軸回転数） ＮＴ１＝ＮＴＥＮＤ−ＮＴＤＩＦ１ ＮＴＤＩＦ１は、タービン回転上昇速度が課題となり、
変速終了付近解放側および締結側油圧の立ち上げが遅れ
ないよう、解放側油圧で回転上昇速度を制御できるよう
な値とする。 ＮＴ２＝ＮＴＥＮＤ−ＮＴＤＩＦ２ ＮＴＤＩＦ２は、締結側油圧をＰＡ３、解放側油圧をＰ
Ｒ５まで立ち上げるのに必要な油圧応答時間を確保でき
る値とする。 タービントルクの推定方法 方法１：定常状態における、スロットル開度とタービン
回転数に対応した自動変速機への入力トルク（タービン
トルク）のマップをコンピュータの中に記憶し、運転状
態に応じた入力トルクを読み出す。
【００３１】方法２：エンジン制御コンピュータとの通
信により、エンジンからエンジンの出力しているトルク
値を受信し、これを入力トルクとする。
信により、エンジンからエンジンの出力しているトルク
値を受信し、これを入力トルクとする。
【００３２】方法３：トルクコンバータのトルク伝達特
性データとエンジンおよびトルクコンバータのイナーシ
ャデータを持ち、且つ、タービン回転数の変化速度（加
速度）を検出し、トルクコンバータ伝達トルクにエンジ
ンおよびトルクコンバータを加速するためのトルクを加
算して、入力トルクとする。 ギヤ比による進行度合いの（ラフ）検知 ＊解放側制御 ステップ３０では、ダウンシフト指令の出力時点からイ
ナーシャフェーズ開始までの領域において、解放側要素
の油圧を減少させることによりイナーシャフェーズに移
行させる解放側要素抜き制御が行なわれる（解放側要素
抜き制御部ｋに相当）。
性データとエンジンおよびトルクコンバータのイナーシ
ャデータを持ち、且つ、タービン回転数の変化速度（加
速度）を検出し、トルクコンバータ伝達トルクにエンジ
ンおよびトルクコンバータを加速するためのトルクを加
算して、入力トルクとする。 ギヤ比による進行度合いの（ラフ）検知 ＊解放側制御 ステップ３０では、ダウンシフト指令の出力時点からイ
ナーシャフェーズ開始までの領域において、解放側要素
の油圧を減少させることによりイナーシャフェーズに移
行させる解放側要素抜き制御が行なわれる（解放側要素
抜き制御部ｋに相当）。
【００３３】ステップ３１では、タービン回転数ＮＴが
変速開始回転数ＮＴＳＴＡＲＴになったかどうかにより
イナーシャフェーズ開始か否かが判断される。
変速開始回転数ＮＴＳＴＡＲＴになったかどうかにより
イナーシャフェーズ開始か否かが判断される。
【００３４】ステップ３２では、イナーシャフェーズ開
始時点からタービン回転数ＮＴが第１設定回転数ＮＴ１
になるまでの領域において、解放側要素の油圧をイナー
シャフェーズ開始圧よりデューティパルス設定値ＰＲ３
による油圧分だけ低い圧とし、この油圧をそのまま維持
することでエンジントルクを利用してダウンシフトを進
行させるタービン回転上昇制御が行なわれる（タービン
回転上昇制御部ｍに相当）。
始時点からタービン回転数ＮＴが第１設定回転数ＮＴ１
になるまでの領域において、解放側要素の油圧をイナー
シャフェーズ開始圧よりデューティパルス設定値ＰＲ３
による油圧分だけ低い圧とし、この油圧をそのまま維持
することでエンジントルクを利用してダウンシフトを進
行させるタービン回転上昇制御が行なわれる（タービン
回転上昇制御部ｍに相当）。
【００３５】ステップ３３では、タービン回転数ＮＴが
第１設定回転数ＮＴ１になったかどうかが判断される。
第１設定回転数ＮＴ１になったかどうかが判断される。
【００３６】ステップ３４では、タービン回転数ＮＴが
第１設定回転数ＮＴ１から第２設定回転数ＮＴ２になる
までの領域において、所定の勾配にて上昇するデューテ
ィパルスの出力により解放側要素の油圧を上昇させるこ
とでタービン回転の上昇を抑制するタービン回転上昇抑
制制御が行なわれ、引き続いて、タービン回転数ＮＴが
第１設定回転数ＮＴ１からイナーシャフェーズ終了まで
の領域において、解放側油圧目標値を得る上昇勾配のデ
ューティ指令を出力する解放側分担制御が行なわれる
（タービン回転上昇抑制制御部ｎと解放側分担制御部ｆ
に相当）。具体的なタービン回転上昇抑制制御は、ター
ビン回転数ＮＴが第１設定回転数ＮＴ１となった時点か
らのパルス指令上昇勾配ＲＭＰを油圧目標値ＰＲ４（設
定ギヤ比変化率となる値）と第１変速終了推定時間Ｔ１
（それまでの変速時間×シフト係数）により決めること
でなされる。また、解放側分担制御は、タービン回転数
ＮＴが第２設定回転数ＮＴ２となった時点からのパルス
指令上昇勾配ＲＭＰＲを解放側油圧目標値ＰＲ５（例え
ば、分担圧×０．８となる値）と第２変速終了推定時間
Ｔ２（それまでの変速時間×シフト係数）により決める
ことでなされる。
第１設定回転数ＮＴ１から第２設定回転数ＮＴ２になる
までの領域において、所定の勾配にて上昇するデューテ
ィパルスの出力により解放側要素の油圧を上昇させるこ
とでタービン回転の上昇を抑制するタービン回転上昇抑
制制御が行なわれ、引き続いて、タービン回転数ＮＴが
第１設定回転数ＮＴ１からイナーシャフェーズ終了まで
の領域において、解放側油圧目標値を得る上昇勾配のデ
ューティ指令を出力する解放側分担制御が行なわれる
（タービン回転上昇抑制制御部ｎと解放側分担制御部ｆ
に相当）。具体的なタービン回転上昇抑制制御は、ター
ビン回転数ＮＴが第１設定回転数ＮＴ１となった時点か
らのパルス指令上昇勾配ＲＭＰを油圧目標値ＰＲ４（設
定ギヤ比変化率となる値）と第１変速終了推定時間Ｔ１
（それまでの変速時間×シフト係数）により決めること
でなされる。また、解放側分担制御は、タービン回転数
ＮＴが第２設定回転数ＮＴ２となった時点からのパルス
指令上昇勾配ＲＭＰＲを解放側油圧目標値ＰＲ５（例え
ば、分担圧×０．８となる値）と第２変速終了推定時間
Ｔ２（それまでの変速時間×シフト係数）により決める
ことでなされる。
【００３７】ステップ３５では、タービン回転数ＮＴが
変速終了回転数ＮＴＥＮＤになったかどうかによりイナ
ーシャフェーズ終了か否かが判断される。
変速終了回転数ＮＴＥＮＤになったかどうかによりイナ
ーシャフェーズ終了か否かが判断される。
【００３８】ステップ３６では、イナーシャフェーズ終
了後、解放側の油圧を設定時間ＴＲ２でデューティ指令
が最小値となるように漸減させる解放完了制御が行なわ
れる（解放完了制御部ｑに相当）。 ＊締結側制御 ステップ４０では、ダウンシフト指令の出力時点からタ
ービン回転数ＮＴが第２設定回転数ＮＴ２になるまでの
領域において、締結側要素の油圧を、初期に高い油圧を
得るデューティ指令ＰＡ１を設定時間ＴＡ１だけ発した
後、所定油圧を保つデューティ指令ＰＡ２を発し、イナ
ーシャフェーズ開始後は上乗せ圧を得る上り勾配のデュ
ーティ指令ＲｍｐＡ３を発する、ピーク＆ホールド制御
によりトルク容量を持つ直前の位置まで締結側要素のピ
ストンをストロークさせる制御が行なわれる（締結側要
素ピストンストローク制御部ｐに相当）。ここで、上乗
せ圧とは、ピーク＆ホールド制御（プリチャージ制御と
同義）におけるリターンスプリング相当圧から真のリタ
ーンスプリング相当圧を引いた油圧をいう。
了後、解放側の油圧を設定時間ＴＲ２でデューティ指令
が最小値となるように漸減させる解放完了制御が行なわ
れる（解放完了制御部ｑに相当）。 ＊締結側制御 ステップ４０では、ダウンシフト指令の出力時点からタ
ービン回転数ＮＴが第２設定回転数ＮＴ２になるまでの
領域において、締結側要素の油圧を、初期に高い油圧を
得るデューティ指令ＰＡ１を設定時間ＴＡ１だけ発した
後、所定油圧を保つデューティ指令ＰＡ２を発し、イナ
ーシャフェーズ開始後は上乗せ圧を得る上り勾配のデュ
ーティ指令ＲｍｐＡ３を発する、ピーク＆ホールド制御
によりトルク容量を持つ直前の位置まで締結側要素のピ
ストンをストロークさせる制御が行なわれる（締結側要
素ピストンストローク制御部ｐに相当）。ここで、上乗
せ圧とは、ピーク＆ホールド制御（プリチャージ制御と
同義）におけるリターンスプリング相当圧から真のリタ
ーンスプリング相当圧を引いた油圧をいう。
【００３９】ステップ４１では、タービン回転数ＮＴが
第２設定回転数ＮＴ２になったかどうかが判断される。
第２設定回転数ＮＴ２になったかどうかが判断される。
【００４０】ステップ４２では、タービン回転数ＮＴが
第２設定回転数ＮＴ２からイナーシャフェーズ終了まで
の領域において、締結側油圧目標値が得られる上昇勾配
のデューティ指令を出力する締結側分担制御が行なわれ
る（締結側分担制御部ｈに相当）。具体的な締結側分担
制御は、タービン回転数ＮＴが第２設定回転数ＮＴ２と
なった時点からのパルス指令上昇勾配ＲＭＰＡを締結側
油圧目標値ＰＡ３（例えば、分担圧×０．４となる値）
と第２変速終了推定時間Ｔ２（それまでの変速時間×シ
フト係数）により決めることでなされる。
第２設定回転数ＮＴ２からイナーシャフェーズ終了まで
の領域において、締結側油圧目標値が得られる上昇勾配
のデューティ指令を出力する締結側分担制御が行なわれ
る（締結側分担制御部ｈに相当）。具体的な締結側分担
制御は、タービン回転数ＮＴが第２設定回転数ＮＴ２と
なった時点からのパルス指令上昇勾配ＲＭＰＡを締結側
油圧目標値ＰＡ３（例えば、分担圧×０．４となる値）
と第２変速終了推定時間Ｔ２（それまでの変速時間×シ
フト係数）により決めることでなされる。
【００４１】ステップ４３では、タービン回転数ＮＴが
変速終了回転数ＮＴＥＮＤになったかどうかによりイナ
ーシャフェーズ終了か否かが判断される。
変速終了回転数ＮＴＥＮＤになったかどうかによりイナ
ーシャフェーズ終了か否かが判断される。
【００４２】ステップ４４では、イナーシャフェーズ終
了後、締結側の油圧を設定時間ＴＡ２でデューティ指令
が最大値となるように漸増させる締結完了制御が行なわ
れる（締結完了制御部ｒに相当）。
了後、締結側の油圧を設定時間ＴＡ２でデューティ指令
が最大値となるように漸増させる締結完了制御が行なわ
れる（締結完了制御部ｒに相当）。
【００４３】ここで、ステップ３６での解放完了制御と
ステップ４４の締結完了制御では、イナーシャフェーズ
終了から変速が完了するまで、締結側と解放側のトルク
容量の和を減少させることないように油圧が制御され
る。
ステップ４４の締結完了制御では、イナーシャフェーズ
終了から変速が完了するまで、締結側と解放側のトルク
容量の和を減少させることないように油圧が制御され
る。
【００４４】［協働締結制御作用］本願発明でいう協働
締結制御とは、ドライブダウン変速において、解放側締
結要素と締結側締結要素とのトルク和で、変速後のギヤ
比（タービン回転数）を保持する制御をいう。
締結制御とは、ドライブダウン変速において、解放側締
結要素と締結側締結要素とのトルク和で、変速後のギヤ
比（タービン回転数）を保持する制御をいう。
【００４５】この協働締結制御を達成するため、請求項
１に記載しているように、“無効油圧”と“有効油圧”
と“分担圧”と“分担率”を定義した時、解放側油圧と
締結側油圧の各々の有効油圧はダウンシフト後のギヤ比
に到達したときの分担圧より低い油圧で、且つ、解放側
および締結側の各々の分担率の和が１．０より大きいと
いう条件が成立する解放側油圧目標値ＰＲ５（例えば、
分担圧×０．８となる値）と締結側油圧目標値ＰＡ３
（例えば、分担圧×０．４となる値）を設定していて、
図８に示す解放側過渡油圧特性と締結側過渡油圧特性を
示しながら、ドライブダウン変速が実行されることにな
る。
１に記載しているように、“無効油圧”と“有効油圧”
と“分担圧”と“分担率”を定義した時、解放側油圧と
締結側油圧の各々の有効油圧はダウンシフト後のギヤ比
に到達したときの分担圧より低い油圧で、且つ、解放側
および締結側の各々の分担率の和が１．０より大きいと
いう条件が成立する解放側油圧目標値ＰＲ５（例えば、
分担圧×０．８となる値）と締結側油圧目標値ＰＡ３
（例えば、分担圧×０．４となる値）を設定していて、
図８に示す解放側過渡油圧特性と締結側過渡油圧特性を
示しながら、ドライブダウン変速が実行されることにな
る。
【００４６】この協働締結制御作用は、自動変速機のギ
ヤトレーンの入力軸と出力軸の回転比が低速段ギヤ比よ
り小さい時は、解放側は回転上昇を抑制（出力軸トルク
正）する方向に作用し、締結側は回転を引き上げて上昇
（出力軸トルク負）させる方向に作用するが、回転比が
低速段ギヤ比を越えようとすると、解放側と締結側とが
共に回転上昇を抑制（出力軸トルク正）する方向に作用
することになる。
ヤトレーンの入力軸と出力軸の回転比が低速段ギヤ比よ
り小さい時は、解放側は回転上昇を抑制（出力軸トルク
正）する方向に作用し、締結側は回転を引き上げて上昇
（出力軸トルク負）させる方向に作用するが、回転比が
低速段ギヤ比を越えようとすると、解放側と締結側とが
共に回転上昇を抑制（出力軸トルク正）する方向に作用
することになる。
【００４７】この結果、解放側油圧上昇のみにより変速
後のギヤ比付近でのタービン回転数変化を略ゼロとし、
締結タイミングを得る従来のドライブダウン変速と比べ
た場合、協働締結制御には下記の効果がある。 解放側と締結側の油圧の和を分担圧より大きく設定
することにより、空吹けることがなく、油圧や摩擦係数
のばらつきによるトルク容量のばらつきや入力トツクの
ばらつきにも強い。 解放側油圧目標値ＰＲ５が分担圧より小さく設定さ
れているため、発熱量が少なくなる。 回転同期前に締結側油圧を立ち上げるため、従来例
と比べて変速時間が短くなる。この変速時間の短時間化
と発熱量が少ないことで、締結要素の耐久性が向上す
る。 さらに、解放側油圧目標値と締結側油圧目標値の比
を、締結側分担率＜解放側分担率に設定することによ
り、解放側油圧目標値が分担圧より低くなる（分担率が
１．０より小さくなる）ため、変速の進行（タービン回
転の上昇）が途中で停滞することがない。 解放側と締結側は前述の協働締結制御油圧条件を満
たしていれば良く、油圧制御も開ループにて制御される
ため、制御精度を必要としない。また、回転数の検出精
度も従来例ほど高くなくて良いため、回転センサや油圧
制御デバイスを高精度（高価）なものにする必要がな
く、ばらつきにも強い。 （その他の実施の形態）本願のドライブダウン変速制御
装置は実施の形態１で示した自動変速機に限らず様々な
電子制御タイプの自動変速機のドライブダウン制御装置
として適用することができる。実施の形態１では、解放
側油圧目標値として分担圧×０．８となる値、締結側油
圧目標値として分担圧×０．４となる値の例を示した
が、解放側油圧と締結側油圧の各々の有効油圧はダウン
シフト後のギヤ比に到達したときの分担圧より低い油圧
で、且つ、解放側および締結側の各々の分担率の和が
１．０より大きいという条件が成立する値であれば、実
施の形態１の設定値に限られることはない。例えば、解
放側（×０．６〜×０．９）程度、締結側（×０．２〜
×０．７）程度、ただし解放側と締結側差が０．２以上
程度で、分担率の和が１．０以上（ただし、解放側分担
率が０．９程度以下、締結側はそれより０．２程度小さ
い、という条件と、入力トルク推定や油圧生成、摩擦係
数等のばらつきを考慮して下限値を１．２程度とする
と、１．２〜１．６程度）であれば本発明に含まれる。
また、実施の形態１のように、解放側油圧分担率を締結
側油圧分担率より高く設定するほうが、駆動力を要求し
ているアクセル操作に対して出力軸トルクが負になるこ
とがないという点で好ましい。
後のギヤ比付近でのタービン回転数変化を略ゼロとし、
締結タイミングを得る従来のドライブダウン変速と比べ
た場合、協働締結制御には下記の効果がある。 解放側と締結側の油圧の和を分担圧より大きく設定
することにより、空吹けることがなく、油圧や摩擦係数
のばらつきによるトルク容量のばらつきや入力トツクの
ばらつきにも強い。 解放側油圧目標値ＰＲ５が分担圧より小さく設定さ
れているため、発熱量が少なくなる。 回転同期前に締結側油圧を立ち上げるため、従来例
と比べて変速時間が短くなる。この変速時間の短時間化
と発熱量が少ないことで、締結要素の耐久性が向上す
る。 さらに、解放側油圧目標値と締結側油圧目標値の比
を、締結側分担率＜解放側分担率に設定することによ
り、解放側油圧目標値が分担圧より低くなる（分担率が
１．０より小さくなる）ため、変速の進行（タービン回
転の上昇）が途中で停滞することがない。 解放側と締結側は前述の協働締結制御油圧条件を満
たしていれば良く、油圧制御も開ループにて制御される
ため、制御精度を必要としない。また、回転数の検出精
度も従来例ほど高くなくて良いため、回転センサや油圧
制御デバイスを高精度（高価）なものにする必要がな
く、ばらつきにも強い。 （その他の実施の形態）本願のドライブダウン変速制御
装置は実施の形態１で示した自動変速機に限らず様々な
電子制御タイプの自動変速機のドライブダウン制御装置
として適用することができる。実施の形態１では、解放
側油圧目標値として分担圧×０．８となる値、締結側油
圧目標値として分担圧×０．４となる値の例を示した
が、解放側油圧と締結側油圧の各々の有効油圧はダウン
シフト後のギヤ比に到達したときの分担圧より低い油圧
で、且つ、解放側および締結側の各々の分担率の和が
１．０より大きいという条件が成立する値であれば、実
施の形態１の設定値に限られることはない。例えば、解
放側（×０．６〜×０．９）程度、締結側（×０．２〜
×０．７）程度、ただし解放側と締結側差が０．２以上
程度で、分担率の和が１．０以上（ただし、解放側分担
率が０．９程度以下、締結側はそれより０．２程度小さ
い、という条件と、入力トルク推定や油圧生成、摩擦係
数等のばらつきを考慮して下限値を１．２程度とする
と、１．２〜１．６程度）であれば本発明に含まれる。
また、実施の形態１のように、解放側油圧分担率を締結
側油圧分担率より高く設定するほうが、駆動力を要求し
ているアクセル操作に対して出力軸トルクが負になるこ
とがないという点で好ましい。
【発明の効果】請求項１記載の発明にあっては、締結要
素の掛け換えによりダウンシフト後のギヤ段を達成する
自動変速機のドライブダウン変速制御装置において、解
放側油圧と締結側油圧の各々の有効油圧はダウンシフト
後のギヤ比に到達したときの分担圧より低い油圧で、且
つ、解放側および締結側の各々の分担率の和が１．０よ
り大きいという条件が成立する解放側油圧目標値と締結
側油圧目標値を設定する解放側油圧目標値設定部と締結
側油圧目標値設定部と、イナーシャフェーズ終了に近づ
いた時に前記解放側油圧目標値が得られる制御指令を第
１油圧制御アクチュエータに出力する解放側分担制御部
と、イナーシャフェーズ終了に近づいた時に前記締結側
油圧目標値が得られる制御指令を第２油圧制御アクチュ
エータに出力する締結側分担制御部と、を備えている協
働締結制御によるドライブダウン変速制御手段を設けた
ため、ドライブダウン変速において、高い制御精度を必
要とすることなく、変速ショック防止と変速時間の短時
間化と解放側締結要素の耐久性向上を併せて達成する自
動変速機のドライブダウン変速制御装置を提供すること
ができるという効果が得られる。請求項２記載の発明に
あっては、請求項１記載の自動変速機のドライブダウン
変速制御装置において、解放側締結要素のトルク発生に
有効な油圧と分担圧との比の方が締結側締結要素のトル
ク発生に有効な油圧と分担圧との比よりも常に大きくな
るように制御したため、上記効果に加え、解放側油圧目
標値が分担圧より低く（分担率が１．０より小さく）な
ることで、変速の進行（タービン回転の上昇）が途中で
停滞することがない。請求項３記載の発明にあっては、
請求項１または請求項２記載の自動変速機のドライブダ
ウン変速制御装置において、第１油圧制御アクチュエー
タと第２油圧制御アクチュエータを、ドライブダウン変
速制御手段からの指令により、ドライブレンジ圧を基圧
としそれぞれ独立に第１締結要素圧と第２締結要素圧に
電子制御する第１圧力制御弁と第２圧力制御弁としたた
め、請求項１または請求項２記載の発明の効果に加え、
棚圧やタイミング等を制御するデバイスやシフト弁をコ
ントロールバルブユニットに備えた従来の集中制御シス
テムに比べ、制御自由度が高く、コントロールバルブユ
ニットの簡略化や軽量化を図ることができる。請求項４
記載の発明にあっては、請求項３記載の自動変速機のド
ライブダウン変速制御装置において、タービン回転数を
検出するタービン回転数検出手段を設け、ドライブダウ
ン変速制御手段を、検出されるタービン回転が推定され
る同期回転数に近づいたら解放側油圧を開ループ制御で
油圧を立ち上げる解放側分担制御部と、検出されるター
ビン回転が推定される同期回転数に近づいたら締結側油
圧を開ループ制御で油圧を立ち上げる締結側分担制御部
を有する手段としたため、請求項３記載の発明の効果に
加え、ギヤ比を監視して制御開始タイミングをとる場合
のように、車速（変速前後のタービン回転差）によって
タイミングが早すぎたり遅すぎることがなく、適切な制
御開始タイミングを得ることができる。請求項５記載の
発明にあっては、請求項１ないし請求項４記載の自動変
速機のドライブダウン変速制御装置において、ドライブ
ダウン変速制御手段に、ダウンシフト指令後に解放側で
ある第１締結要素の油圧を減少させることによりイナー
シャフェーズに移行させる解放側要素抜き制御部と、解
放側である第１締結要素の油圧をイナーシャフェーズ開
始圧より低い圧で維持することでエンジントルクを利用
してダウンシフトを進行させるタービン回転上昇制御部
と、解放側である第１締結要素の油圧を所定の勾配にて
上昇させることでタービン回転上昇を抑制するタービン
回転上昇抑制制御部を設けたため、請求項１ないし請求
項４記載の発明の効果に加え、変速時間を短時間としな
がら協働締結制御へのスムーズな移行を達成することが
できる。請求項６記載の発明にあっては、請求項１ない
し請求項５記載の自動変速機のドライブダウン変速制御
装置において、ドライブダウン変速制御手段に、ダウン
シフト指令後に締結側である第２締結要素の油圧を、初
期に高い油圧指令を発した後、所定油圧指令を発するピ
ーク＆ホールド制御による締結側要素ピストンストロー
ク制御部を設けたため、請求項１ないし請求項５記載の
発明の効果に加え、協働締結制御開始時に即座にトルク
容量を発生する締結応答性を確保することができる。請
求項７記載の発明にあっては、請求項１ないし請求項６
記載の自動変速機のドライブダウン変速制御装置におい
て、ドライブダウン変速制御手段に、イナーシャフェー
ズ終了から変速が完了するまで、締結側と解放側のトル
ク容量の和を減少させることなく、解放側の油圧を漸減
させる解放完了制御部と、締結側の油圧を漸増させる締
結完了制御部を設けたため、請求項１ないし請求項６記
載の発明の効果に加え、タービン回転の変動を抑えた状
態を維持しながら解放側要素から締結側要素への掛け換
えを完了することができる。また、変速終了後ギヤ段の
状態にほじされたとき、出力軸トルクは、解放側締結要
素、締結側締結要素それぞれの分担率に応じて変速前ギ
ヤ比に相当する出力軸トルクから変速後ギヤ比に相当す
る出力軸トルクへと変化するため、変速中の、比較的出
力軸トルクが小さい状態から、出力軸トルクが大きい変
速後の出力軸トルク状態へ一気に変化することによって
発生する駆動系の捩り振動を防止することができる。
素の掛け換えによりダウンシフト後のギヤ段を達成する
自動変速機のドライブダウン変速制御装置において、解
放側油圧と締結側油圧の各々の有効油圧はダウンシフト
後のギヤ比に到達したときの分担圧より低い油圧で、且
つ、解放側および締結側の各々の分担率の和が１．０よ
り大きいという条件が成立する解放側油圧目標値と締結
側油圧目標値を設定する解放側油圧目標値設定部と締結
側油圧目標値設定部と、イナーシャフェーズ終了に近づ
いた時に前記解放側油圧目標値が得られる制御指令を第
１油圧制御アクチュエータに出力する解放側分担制御部
と、イナーシャフェーズ終了に近づいた時に前記締結側
油圧目標値が得られる制御指令を第２油圧制御アクチュ
エータに出力する締結側分担制御部と、を備えている協
働締結制御によるドライブダウン変速制御手段を設けた
ため、ドライブダウン変速において、高い制御精度を必
要とすることなく、変速ショック防止と変速時間の短時
間化と解放側締結要素の耐久性向上を併せて達成する自
動変速機のドライブダウン変速制御装置を提供すること
ができるという効果が得られる。請求項２記載の発明に
あっては、請求項１記載の自動変速機のドライブダウン
変速制御装置において、解放側締結要素のトルク発生に
有効な油圧と分担圧との比の方が締結側締結要素のトル
ク発生に有効な油圧と分担圧との比よりも常に大きくな
るように制御したため、上記効果に加え、解放側油圧目
標値が分担圧より低く（分担率が１．０より小さく）な
ることで、変速の進行（タービン回転の上昇）が途中で
停滞することがない。請求項３記載の発明にあっては、
請求項１または請求項２記載の自動変速機のドライブダ
ウン変速制御装置において、第１油圧制御アクチュエー
タと第２油圧制御アクチュエータを、ドライブダウン変
速制御手段からの指令により、ドライブレンジ圧を基圧
としそれぞれ独立に第１締結要素圧と第２締結要素圧に
電子制御する第１圧力制御弁と第２圧力制御弁としたた
め、請求項１または請求項２記載の発明の効果に加え、
棚圧やタイミング等を制御するデバイスやシフト弁をコ
ントロールバルブユニットに備えた従来の集中制御シス
テムに比べ、制御自由度が高く、コントロールバルブユ
ニットの簡略化や軽量化を図ることができる。請求項４
記載の発明にあっては、請求項３記載の自動変速機のド
ライブダウン変速制御装置において、タービン回転数を
検出するタービン回転数検出手段を設け、ドライブダウ
ン変速制御手段を、検出されるタービン回転が推定され
る同期回転数に近づいたら解放側油圧を開ループ制御で
油圧を立ち上げる解放側分担制御部と、検出されるター
ビン回転が推定される同期回転数に近づいたら締結側油
圧を開ループ制御で油圧を立ち上げる締結側分担制御部
を有する手段としたため、請求項３記載の発明の効果に
加え、ギヤ比を監視して制御開始タイミングをとる場合
のように、車速（変速前後のタービン回転差）によって
タイミングが早すぎたり遅すぎることがなく、適切な制
御開始タイミングを得ることができる。請求項５記載の
発明にあっては、請求項１ないし請求項４記載の自動変
速機のドライブダウン変速制御装置において、ドライブ
ダウン変速制御手段に、ダウンシフト指令後に解放側で
ある第１締結要素の油圧を減少させることによりイナー
シャフェーズに移行させる解放側要素抜き制御部と、解
放側である第１締結要素の油圧をイナーシャフェーズ開
始圧より低い圧で維持することでエンジントルクを利用
してダウンシフトを進行させるタービン回転上昇制御部
と、解放側である第１締結要素の油圧を所定の勾配にて
上昇させることでタービン回転上昇を抑制するタービン
回転上昇抑制制御部を設けたため、請求項１ないし請求
項４記載の発明の効果に加え、変速時間を短時間としな
がら協働締結制御へのスムーズな移行を達成することが
できる。請求項６記載の発明にあっては、請求項１ない
し請求項５記載の自動変速機のドライブダウン変速制御
装置において、ドライブダウン変速制御手段に、ダウン
シフト指令後に締結側である第２締結要素の油圧を、初
期に高い油圧指令を発した後、所定油圧指令を発するピ
ーク＆ホールド制御による締結側要素ピストンストロー
ク制御部を設けたため、請求項１ないし請求項５記載の
発明の効果に加え、協働締結制御開始時に即座にトルク
容量を発生する締結応答性を確保することができる。請
求項７記載の発明にあっては、請求項１ないし請求項６
記載の自動変速機のドライブダウン変速制御装置におい
て、ドライブダウン変速制御手段に、イナーシャフェー
ズ終了から変速が完了するまで、締結側と解放側のトル
ク容量の和を減少させることなく、解放側の油圧を漸減
させる解放完了制御部と、締結側の油圧を漸増させる締
結完了制御部を設けたため、請求項１ないし請求項６記
載の発明の効果に加え、タービン回転の変動を抑えた状
態を維持しながら解放側要素から締結側要素への掛け換
えを完了することができる。また、変速終了後ギヤ段の
状態にほじされたとき、出力軸トルクは、解放側締結要
素、締結側締結要素それぞれの分担率に応じて変速前ギ
ヤ比に相当する出力軸トルクから変速後ギヤ比に相当す
る出力軸トルクへと変化するため、変速中の、比較的出
力軸トルクが小さい状態から、出力軸トルクが大きい変
速後の出力軸トルク状態へ一気に変化することによって
発生する駆動系の捩り振動を防止することができる。
【図１】本発明の自動変速機のドライブダウン変速制御
装置を示すクレーム対応図である。
装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態１のドライブダウン変速制御装置が
適用された自動変速機の動力伝達機構を示すスケルトン
図である。
適用された自動変速機の動力伝達機構を示すスケルトン
図である。
【図３】実施の形態１のドライブダウン変速制御装置が
適用された自動変速機の締結論理表を示す図である。
適用された自動変速機の締結論理表を示す図である。
【図４】実施の形態１のドライブダウン変速制御装置が
適用された自動変速機のＤＥＳＣシステム図である。
適用された自動変速機のＤＥＳＣシステム図である。
【図５】実施の形態１のドライブダウン変速制御装置の
変速点特性モデルの一例を示す図である。
変速点特性モデルの一例を示す図である。
【図６】実施の形態１のドライブダウン変速制御作動の
流れを示すフローチャートである。
流れを示すフローチャートである。
【図７】実施の形態１のドライブダウン変速制御時にお
ける出力軸トルクとタービン回転数とギヤ比と解放側デ
ューティパルスと締結側デューティパルスの各過渡特性
を示すタイムチャートである。
ける出力軸トルクとタービン回転数とギヤ比と解放側デ
ューティパルスと締結側デューティパルスの各過渡特性
を示すタイムチャートである。
【図８】実施の形態１のドライブダウン変速制御時にお
ける出力軸トルクとギヤ比と解放側油圧と締結側油圧の
各過渡特性を示すタイムチャートである。
ける出力軸トルクとギヤ比と解放側油圧と締結側油圧の
各過渡特性を示すタイムチャートである。
【図９】従来のドライブダウン変速制御時における出力
軸トルクとギヤ比と解放側油圧と締結側油圧の各過渡特
性を示すタイムチャートである。
軸トルクとギヤ比と解放側油圧と締結側油圧の各過渡特
性を示すタイムチャートである。
ａ 第１締結要素 ｂ 第２締結要素 ｃ 解放側油圧目標値設定部 ｄ 締結側油圧目標値設定部 ｅ 第１油圧制御アクチュエータ（第１圧力制御弁） ｆ 解放側分担制御部 ｇ 第２油圧制御アクチュエータ（第２圧力制御弁） ｈ 締結側分担制御部 ｉ ドライブダウン変速制御手段 ｊ タービン回転数検出手段 ｋ 解放側要素抜き制御部 ｍ タービン回転上昇制御部 ｎ タービン回転上昇抑制制御部 ｐ 締結側要素ピストンストローク制御部 ｑ 解放完了制御部 ｒ 締結完了制御部
Claims (7)
- 【請求項１】 エンジンからの駆動力が正である状態で
ダウンシフト指令が出力されると、ダウンシフト前のギ
ヤ段にて締結されていた第１締結要素を解放し、解放さ
れていた第２締結要素を締結するという掛け換えにより
ダウンシフト後のギヤ段を達成する自動変速機のドライ
ブダウン変速制御装置において、 締結油圧がこの油圧以下であれば締結要素に伝達トルク
が発生しないと考えられている油圧を“無効油圧”、締
結要素の伝達トルク発生に寄与している油圧で締結油圧
全体から無効油圧を差し引いた油圧を“有効油圧”、あ
るギヤ段から別のギヤ段へ変速するときに、変速に際し
て、締結したままの締結要素と解放する締結要素と締結
する締結要素のいずれか１つの伝達トルクをゼロとした
ときに、残りの締結要素のうち１つの締結要素の伝達ト
ルクによって各回転メンバの回転比がちょうど変化しな
いように保てたとき、この“１つの伝達トルク”を“１
つの締結要素”の自動変速機の入力トルクに対する“１
つの締結要素の分担トルク”といい、この“分担トル
ク”を発生させるのに有効な油圧を“１つの締結要素の
分担圧”、ある締結要素における有効油圧の分担圧に対
する比を“分担率”と定義した時、 解放側油圧と締結側油圧の各々の有効油圧はダウンシフ
ト後のギヤ比に到達したときの分担圧より低い油圧で、
且つ、解放側および締結側の各々の分担率の和が１．０
より大きいという条件が成立する解放側油圧目標値と締
結側油圧目標値を設定する解放側油圧目標値設定部と締
結側油圧目標値設定部と、 イナーシャフェーズ終了に近づいた時に前記解放側油圧
目標値が得られる制御指令を第１油圧制御アクチュエー
タに出力する解放側分担制御部と、 イナーシャフェーズ終了に近づいた時に前記締結側油圧
目標値が得られる制御指令を第２油圧制御アクチュエー
タに出力する締結側分担制御部と、 を備えている協働締結制御によるドライブダウン変速制
御手段を設けたことを特徴とする自動変速機のドライブ
ダウン変速制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機のドライブダ
ウン変速制御装置において、 解放側締結要素のトルク発生に有効な油圧と分担圧との
比の方が締結側締結要素のトルク発生に有効な油圧と分
担圧との比よりも常に大きくなるように制御したことを
特徴とする自動変速機のドライブダウン変速制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の自動変速
機のドライブダウン変速制御装置において、 前記第１油圧制御アクチュエータと第２油圧制御アクチ
ュエータを、ドライブダウン変速制御手段からの指令に
より、ドライブレンジ圧を基圧としそれぞれ独立に第１
締結要素圧と第２締結要素圧に電子制御する第１圧力制
御弁と第２圧力制御弁としたことを特徴とする自動変速
機のドライブダウン変速制御装置。 - 【請求項４】 請求項３記載の自動変速機のドライブダ
ウン変速制御装置において、 タービン回転数を検出するタービン回転数検出手段を設
け、 前記ドライブダウン変速制御手段を、検出されるタービ
ン回転が推定される同期回転数に近づいたら解放側油圧
を開ループ制御で油圧を立ち上げる解放側分担制御部
と、検出されるタービン回転が推定される同期回転数に
近づいたら締結側油圧を開ループ制御で油圧を立ち上げ
る締結側分担制御部を有する手段としたことを特徴とす
る自動変速機のドライブダウン変速制御装置。 - 【請求項５】 請求項１ないし請求項４記載の自動変速
機のドライブダウン変速制御装置において、 前記ドライブダウン変速制御手段に、ダウンシフト指令
後に解放側である第１締結要素の油圧を減少させること
によりイナーシャフェーズに移行させる解放側要素抜き
制御部と、 解放側である第１締結要素の油圧をイナーシャフェーズ
開始圧より低い圧で維持することでエンジントルクを利
用してダウンシフトを進行させるタービン回転上昇制御
部と、 解放側である第１締結要素の油圧を所定の勾配にて上昇
させることでタービン回転上昇を抑制するタービン回転
上昇抑制制御部を設けたことを特徴とする自動変速機の
ドライブダウン変速制御装置。 - 【請求項６】 請求項１ないし請求項５記載の自動変速
機のドライブダウン変速制御装置において、 前記ドライブダウン変速制御手段に、ダウンシフト指令
後に締結側である第２締結要素の油圧を、初期に高い油
圧指令を発した後、所定油圧指令を発するピーク＆ホー
ルド制御による締結側要素ピストンストローク制御部を
設けたことを特徴とする自動変速機のドライブダウン変
速制御装置。 - 【請求項７】 請求項１ないし請求項６記載の自動変速
機のドライブダウン変速制御装置において、 前記ドライブダウン変速制御手段に、イナーシャフェー
ズ終了から変速が完了するまで、締結側と解放側のトル
ク容量の和を減少させることなく、解放側の油圧を漸減
させる解放完了制御部と、締結側の油圧を漸増させる締
結完了制御部を設けたことを特徴とする自動変速機のド
ライブダウン変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23416898A JP3693822B2 (ja) | 1998-08-20 | 1998-08-20 | 自動変速機のドライブダウン変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23416898A JP3693822B2 (ja) | 1998-08-20 | 1998-08-20 | 自動変速機のドライブダウン変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000065198A true JP2000065198A (ja) | 2000-03-03 |
| JP3693822B2 JP3693822B2 (ja) | 2005-09-14 |
Family
ID=16966739
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23416898A Expired - Fee Related JP3693822B2 (ja) | 1998-08-20 | 1998-08-20 | 自動変速機のドライブダウン変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3693822B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002089705A (ja) * | 2000-09-13 | 2002-03-27 | Unisia Jecs Corp | 自動変速機の制御装置 |
| US6616576B2 (en) | 2000-09-18 | 2003-09-09 | Jatco Ltd | Apparatus and method for controlling gear shift for automatic transmission |
| JP2006046569A (ja) * | 2004-08-06 | 2006-02-16 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2010032028A (ja) * | 2008-07-31 | 2010-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2011007299A (ja) * | 2009-06-26 | 2011-01-13 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2012057697A (ja) * | 2010-09-08 | 2012-03-22 | Jatco Ltd | 無段変速機及びその制御方法 |
| US8374756B2 (en) | 2009-07-28 | 2013-02-12 | Honda Motor Co., Ltd. | Control device for automatic transmission |
| US8478497B2 (en) | 2009-06-26 | 2013-07-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control device and hydraulic control method for vehicle automatic transmission |
-
1998
- 1998-08-20 JP JP23416898A patent/JP3693822B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002089705A (ja) * | 2000-09-13 | 2002-03-27 | Unisia Jecs Corp | 自動変速機の制御装置 |
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| KR100440849B1 (ko) * | 2000-09-18 | 2004-07-21 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 자동 변속기를 위한 기어 변속을 제어하는 장치 및 방법 |
| JP2006046569A (ja) * | 2004-08-06 | 2006-02-16 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2010032028A (ja) * | 2008-07-31 | 2010-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2011007299A (ja) * | 2009-06-26 | 2011-01-13 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
| US8478497B2 (en) | 2009-06-26 | 2013-07-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control device and hydraulic control method for vehicle automatic transmission |
| US8374756B2 (en) | 2009-07-28 | 2013-02-12 | Honda Motor Co., Ltd. | Control device for automatic transmission |
| JP2012057697A (ja) * | 2010-09-08 | 2012-03-22 | Jatco Ltd | 無段変速機及びその制御方法 |
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| JP3693822B2 (ja) | 2005-09-14 |
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