JP2000127928A - 車両のヒルホールド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】第１速段による大きなトルクの発生によるクリ
ープ走行を確保するモードと、坂道などでは後退しない
ようにするヒルホールド制御のモードと、の２つのモー
ドをシフトレバーの選択のみできるようにする。 【解決手段】自動変速機のシフトポジションがドライブ
ポジション以外の前進走行ポジションが選択されている
か否かを判断する手段を備え（ステップ５３０）、該ド
ライブポジション以外の前進走行ポジションであると判
断され、且つ、所定の条件（ステップ５４０，５５０）
が成立したときのみ、車輪をロックするヒルホールド制
御を実行する（ステップ５７０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】自動変速機のシフトポジショ
ンとして前進走行ポジションが選択されている際に、所
定の条件の下で車輪をロックするヒルホールド制御機構
を備えたヒルホールド制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用自動変速機においては、シ
フトポジションが「Ｄ（ドライブ）」ポジションのよう
な前進走行ポジションに設定されていると、車速が実質
的に零の場合であっても、自動変速機の歯車変速装置は
ニュートラルの状態にはならず、第１速段に設定される
ようになっている。従って、内燃機関の出力はトルクコ
ンバータ、歯車変速装置の前進クラッチを経て常に出力
軸に伝達されるため、いわゆるクリープが生じる。この
クリープはドライバがアクセルをオンにしなくても極低
速走行を可能とするものであり、車両を走行させる上で
ドライバにとって有効に作用する場合が多い。

【０００３】ところで、車両が例えば極めて急な坂道に
あった場合には、通常通りのクリープによる効果が得ら
れないことがある。

【０００４】つまり、クリープにより車両が前進しない
場合があったり、もしくは坂道の傾斜の角度によっては
後退してしまうことがある。

【０００５】特開平５−２６３９２１号公報では、この
ような後退を防止するために、シフトポジションが「Ｄ
（ドライブ）」ポジションの位置にあった場合に、所定
の条件の下で自動変速機内の第２速段のエンジンブレー
キ形成用のブレーキ（摩擦係合装置）を係合させ、出力
軸を後退側に対してロックすることにより車輪をロック
し、車両が後退しないようにする制御（いわゆるヒルホ
ールド制御）を行うものが提案されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この技
術は、車両が坂道にあった場合には前述したように車両
が後退するようなことは防止できるというメリットがあ
る反面、第２速段では車両が前進する際に （第１速段
と比較すると）トルクの発生が乏しくクリープによる極
低速走行ができない場合がそれだけ多く発生するという
問題があった。

【０００７】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、第１速段による大きなトルクの発生に
よるクリープ走行を確保するモードと、坂道などでは後
退しないようにするヒルホールド制御のモードと、の２
つのモードを合理的且つ簡易に選択可能なヒルホールド
制御装置を提供することをその課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、自動変速機のシフトポジションとして前進走行ポジ
ションが選択されている際に、所定の条件の下で車輪を
ロックするヒルホールド制御機構を備えた車両のヒルホ
ールド制御装置において、前記自動変速機のシフトポジ
ションがドライブポジション以外の前進走行ポジション
が選択されているか否かを判断する手段を備え、該ドラ
イブポジション以外の前進走行ポジションであると判断
され、且つ、前記所定の条件が成立したときのみ、前記
車輪をロックするヒルホールド制御を実行することによ
り、上記課題を解決したものである。

【０００９】ここでいう、自動変速機のシフトポジショ
ンがドライブポジション以外の前進走行ポジションと
は、具体的にはマニュアル操作によって選択された
「２」ポジションや「１（Ｌ）」ポジション等を指して
いる。これらのシフトポジションが選択され、且つ所定
の条件が成立した場合には、何らかの方法で車輪がロッ
クされる（いわゆるヒルホールド制御）が実行され、車
両の後退が防止される。

【００１０】なお、「所定の条件」とは、例えば、「ア
クセル解放」、「フットブレーキオン」、「車速が零」
などである。

【００１１】つまり、自動変速機のシフトポジションが
ドライブポジション以外の前進走行ポジションが選択さ
れた場合であって、且つ所定の条件が成立したときの
み、車輪をロックするヒルホールド制御を実行するよう
にし、シフトポジションがドライブポジションである場
合にはヒルホールド制御を実行しないようにする。これ
により特に別途のスイッチ等を配備したりすることな
く、車両の後退防止態様とクリープ発生態様とを合理的
的且つ簡易に選択することが可能となる。

【００１２】請求項２に記載の発明は、請求項１におい
て、さらに、アクセルのオン・オフを検出する手段を備
え、該検出手段がアクセルのオンを検出したときに、前
記ヒルホールド制御を解除することにより、同様に上記
課題を解決したのものである。

【００１３】このようにすることによって、ドライバが
車両を発進させる際に、もたつきを発生させることなく
速やかに発進させることができる。

【００１４】請求項３に記載の発明は、請求項１におい
て、前記ヒルホールド制御の機構は、車輪のブレーキの
油圧を所定圧に保持することにより車輪をロックする。

【００１５】ヒルホールド機能の確保は、前述したよう
に例えば自動変速機の第２速段のエンジンブレーキ形成
用のブレーキを係合させ、後退側に対して車両をロック
する方法のほか、車輪のブレーキの油圧（制動用油圧）
を所定圧に保持する方法によっても実現できる。車輪の
ブレーキ油圧を利用する方法は、「２」ポジションや
「Ｌ」ポジションにおいて第１速段維持を可能にするた
め、次のアクセルオンによる発進に対してダウンシフト
ショックを発生することなく円滑に対応することができ
る。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施例を説明する。

【００１７】図２は、本実施形態に係わる自動変速機に
おける自動変速システムの具体的な一例を表すスケルト
ン図である。

【００１８】この自動変速機２は、トルクコンバータ１
１１、副変速部１１２及び主変速部１１３を備える。

【００１９】前記トルクコンバータ１１１は、ロックア
ップクラッチ１２４を備える。このロックアップクラッ
チ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させてある
フロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一体に
取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられている。

【００２０】エンジン１のクランク軸１ａは、フロント
カバー１２７に連結されている。タービンランナ１２８
に連結された入力軸１３０は、副変速部１１２を構成す
るオーバードライブ用遊星歯車機構１３１のキャリヤ１
３２に連結されている。

【００２１】この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ
１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ0 と一
方向クラッチＦ0 とが設けられている。この一方向クラ
ッチＦ0 はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相
対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場
合に係合するようになっている。

【００２２】一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止
めるブレーキＢ0 が設けられている。又、この副変速部
１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速部
１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されてい
る。

【００２３】副変速部１１２は、クラッチＣ0 もしくは
一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構１
３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５
が入力軸１３０と同速度で回転する。又ブレーキＢ0 を
係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態では、リ
ングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速されて正回
転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２段の切
換えを設定することができる。

【００２４】前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構
１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機
構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されてい
る。

【００２５】即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ
１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが
互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリ
ングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１
５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三
者が連結されている。又、第３遊星歯車機構１６０のキ
ャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に第
２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星歯
車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。

【００２６】この主変速部１１３の歯車列では後退１段
と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッ
チ及びブレーキが以下のように設けられている。

【００２７】即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギ
ヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１
と中間軸１３５との間に前進クラッチＣ1 が設けられ、
又第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２遊
星歯車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５との
間にクラッチＣ2 が設けられている。

【００２８】第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車
機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブ
レーキＢ1 が配置されている。又、これらのサンギヤ１
４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向ク
ラッチＦ1 とブレーキＢ2 とが直列に配列されている。
一方向クラッチＦ1 はサンギヤ１４１、１５１が逆回転
（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）しよう
とする際に係合するようになっている。

【００２９】第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２
とケーシング１７１との間にはブレーキＢ3 が設けられ
ている。又、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１６
３の回転をとめる要素としてブレーキＢ4 と、一方向ク
ラッチＦ2 とがケーシング１７１との間に並列に配置さ
れている。なお、この一方向クラッチＦ2 はリングギヤ
１６３が逆回転しようとする際に係合するようになって
いる。

【００３０】上記の自動変速機２では、結局後退１段と
前進５段の変速を行うことができる。この５つの変速段
を設定するための各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装
置）の係合作動表を図３に示す。

【００３１】図３において、○印は係合状態、◎印はエ
ンジンブレーキを確保すべきときに係合状態、△印は係
合するが動力伝達に関係なし、空欄は解放状態をそれぞ
れ示している。

【００３２】本実施形態では、このような係合作動表に
基づいてクラッチへ油圧が供給される。

【００３３】図４にシフトレバー４４のゲート配置を示
す。又符号４６はシフトレバー４４のシフトポジション
センサを示す。シフトポジションの位置を「Ｄ（ドライ
ブ）」ポジションにすると、第１速段から５速段（自動
変速機の種類によっては第３速段や第４速段までのもあ
る）まで、自動的に変速を実施する。

【００３４】なお、後述するが、シフトポジションをマ
ニュアル操作によって固定ポジションの「２」ポジショ
ンにした場合には、２ｎｄではクラッチＣ0 が係合し出
力軸１７０ の車両後退側の回転を阻止することができ
ると共に、走行中にエンジンブレーキが作動する。

【００３５】なお、参考までに、シフトポジションが
「Ｄ」ポジションの中の第４速段、第５速段はエンジン
ブレーキが効き、第１速段〜第３速段はエンジンブレー
キが効かない。

【００３６】図２に戻り、各クラッチ及びブレーキの係
合あるいは解放には、油圧制御装置７５内のソレノイド
バルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、ＳＬＮ、ＳＬＴ、ＳＬ
Ｕが、ＥＣＵ８０からの指令に基づいて駆動制御される
ことによって実行される。

【００３７】ここで、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３はシフト用ソレ
ノイドバルブ、Ｓ４はエンジンブレーキ作動用ソレノイ
ドバルブ、ＳＬＮはアキュムレータ背圧制御用のソレノ
イドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のソレノイドバル
ブ、ＳＬＵはロックアップ用ソレノイドバルブを示す。

【００３８】ＥＣＵ８０は、各種センサ群９０からの信
号が入力されソレノイドバルブ等を制御し、各クラッチ
及びブレーキの係合あるいは解放が行えるようにしてい
る。

【００３９】図５にＥＣＵ８０に対する信号の入出力関
係を示す。

【００４０】ＥＣＵ８０には、図の左側に示す各種信号
（エンジン回転速度ＮＥ、エンジン水温、イグニッショ
ンスイッチの状態に関する信号、バッテリの蓄電量ＳＯ
Ｃ、ヘッドライトの状態に関する信号、デフォッガのＯ
Ｎ／ＯＦＦ信号、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ信号、車速セ
ンサ８５の信号、ＡＴ油温信号、シフトポジションセン
サ４６の信号、サイドブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号、ト
ルクコンバータのタービン回転速度センサの信号、触媒
温度、アクセル開度センサ８６の信号、クランク位置の
信号、フットブレーキ踏力センサ８７の信号等）が入力
される。また、ＥＣＵ８０は、図の右側の各種信号（点
火信号、噴射信号、スタータへの信号、モータジェネレ
ータ用コントローラ７への信号、減速装置への信号、Ａ
Ｔソレノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロールソレ
ノイドへの信号、ＡＢＳアクチュエータへの信号、自動
停止制御実施インジケータ８１への信号、自動停止制御
不実施インジケータ８２への信号）を出力する。

【００４１】次に車両の車輪をロックし、停止状態に維
持するためのブレーキの構成を図６に示す。

【００４２】図６において、符号２００はブレーキ操作
部材としてのブレーキペダルを示している。ブレーキペ
ダル２００は油圧式ブースタ２０６を介してマスタシリ
ンダ２０８を作動させるようになっている。マスタシリ
ンダ２０８の上部にはリザーバ２１０が取り付けられて
おり、このリザーバ２１０からポンプ２１４がブレーキ
液を汲み上げてアキュームレータ２１６に高圧で蓄える
ようにされており、そのアキュームレータ２１６に前記
ブースタ２０６が液通路２１８により接続されている。

【００４３】マスタシリンダ２０８の内部の図示せぬ加
圧室は、液通路２１２、２４４とから成る主液通路によ
って、前輪２３８を制動するブレーキのホイールシリン
ダに接続されている。一方、加圧室（図示せず）は後輪
を制動するブレーキのホイールシリンダに接続されてい
るが、この後輪系統の構成は前輪系統の構成と同一であ
るため図示及び説明を省略し、以下、前輪系統について
のみ説明する。

【００４４】液通路２１２には逆止弁２２２と電磁増減
圧弁２３２とが設けられている。電磁増減圧弁２３２は
常には液通路２１２と２４４、即ちマスタシリンダ２０
８とホイールシリンダ２４０とを連通させる増圧許容状
態にあるが、ソレノイド２３０に中間的な電流が供給さ
れることによりマスタシリンダ２０８とホイールシリン
ダ２４０との連通を遮断する保圧状態に切り換えられ、
更にソレノイド２３０に大電流が供給されることによっ
てホイールシリンダ２４０をリザーバ２１０に連通させ
る減圧許容状態に切り換えられる三位置電磁弁となって
いる。

【００４５】上記電磁増減圧弁２３２をバイパスするバ
イパス通路２２４には逆止弁２２６が設けられており、
ホイールシリンダ２４０のブレーキ液はこのバイパス通
路２２４を経てマスタシリンダ２０８へ環流し得るよう
にされている。

【００４６】なお、バイパス通路２２４には、ブレーキ
をかけたときに、そのままホイールシリンダ２４０にブ
レーキ液を閉じ込めておけるようにするためのブレーキ
液ホールド電磁弁２２８が備えられている。このブレー
キ圧ホールド電磁弁２２８があることによって、ブレー
キペダル２００を離した状態でブレーキを効かせておく
ようにさせておくような制御が可能である。

【００４７】上記通路２１２の逆止弁２２２を経た後の
部分には、電磁閉開弁２２０を介して前記アキュームレ
ータ２１６が接続されている。電磁閉開弁２２０は常に
はアキュームレータ２１６と液通路２１２との連通を遮
断する状態にあるが、上記電磁増減圧弁２３２の作動開
始と同時に開状態とされ、アキュームレータ２１６から
高圧のブレーキ液が電磁増減圧弁２３２に供給されるよ
うになっているのである。このアキュームレータ２１６
から供給される高圧のブレーキ液がマスタシリンダ２０
８に流入することは、逆止弁２２２によって阻止され
る。

【００４８】なお、符号２３６は前輪２３８の回転速度
を検出する回転速度センサ、２０４はブレーキペダル２
００が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ、
２０２はブレーキペダル２００の操作力を検出するロー
ドセル、２３４はブレーキ圧を制御する制御装置であ
る。なお、この制御装置２３４は前述したＥＣＵ８０と
リンクしている。

【００４９】次に、本実施形態の作用を説明する。

【００５０】本実施形態は、自動変速機のシフトポジシ
ョンが「Ｄ（ドライブ）」ポジション以外の前進走行ポ
ジションが選択されている場合と、「Ｄ」ポジションが
選択されている場合と、により車輪をロックするヒルホ
ールド制御を実行するかしないかを分けるようにしてい
る。

【００５１】自動変速機のシフトポジションが「Ｄ（ド
ライブ）」ポジション以外の前進走行ポジションが選択
されている場合と、そうでない場合（「Ｄ」ポジション
である）の判断は、通常に設置されているシフトポジシ
ョンセンサ４６（図４参照）から行うことができる。

【００５２】なお、「Ｄポジション以外の前進走行ポジ
ション」とは、この実施形態ではマニュアル操作によっ
て選択された固定ポジションの「４」〜「Ｌ」、特に
「２」ポジションや、「Ｌ」ポジションのことである
（図４参照）。

【００５３】本実施形態では、車両が停止している最中
に、「Ｄ」ポジションが選択されているときには車輪を
ロックするヒルホールド制御は作動させないようにし、
従来通り第１速段のクラッチを係合することにより大き
なトルクによってクリープを発生させるようにする。そ
して、それ以外のシフトポジションがマニュアル操作に
よって選択され、且つ所定の条件が成立した場合には、
図６のブレーキ圧ホールド電磁弁２２８を作動させ、制
動用ブレーキ系統を利用したヒルホールド制御を実行す
る。

【００５４】なお、所定の条件は、ここでは「車速零」
「アクセル解放」「フットブレーキオン」である。「車
速零」という条件があることから、現実にはシフトポジ
ションが「２」あるいは「Ｌ」ポジションとされたとき
にヒルホール制御が実行されるように構成して制御プロ
グラムを簡略化してもよい（後述）。

【００５５】このようにすることで、シフトポジション
が「Ｄ」ポジションのときには、第１速段による大きな
トルクの発生によりクリープ走行ができ、一方で、シフ
トポジションが「Ｄ」ポジション以外の前進走行ポジシ
ョン（「２」ポジション、「Ｌ」ポジション）のとき
は、例えば、車両が坂道などにあった場合に、車両が後
退しないようにするヒルホールド制御を行うようにする
ことができる。即ち、２つのモードがシフトポジション
の選択のみによって実現できるようになる。

【００５６】図７に時間軸に沿ったヒルホールド制御、
車速、フットブレーキ信号、アクセル信号を示す。

【００５７】図７において、時刻ｔ１にフットブレーキ
が信号が入力され（作動し始め）、わずかな空走時間Ｔ
１経過後の時刻ｔ２から車速が落ち始める。車速が零に
なる時刻ｔ３が検出されたあとの時刻ｔ４にてヒルホー
ルド制御を開始させる指令を出力後、わずかな応答の遅
れＴ２後の時刻ｔ５から前述したブレーキ圧ホールド電
磁弁２２８を作動させ、制動用ブレーキ系統を利用した
ヒルホールド制御を開始する。なお、例えば時刻ｔ６に
てアクセルオン信号が入力された場合には、ヒルホール
ド制御を直ちに解除し発進体勢にする（一点鎖線Ｋ）。
また、例えば時刻ｔ７に示すようにフットブレーキが解
除された場合には、前述したアクセルオンのときに示し
たヒルホールド制御を解除するときに比べて若干緩やか
に（破線Ｆ）ヒルホールと制御を解除する。

【００５８】この実施形態では、ヒルホールド制御を車
両の制動用ブレーキ系統を利用した車輪ロックによって
実現しているため、発進に当たってヒルホールド制御の
解除する際にダウンシフトを伴わずに済み、ショックの
発生防止と発進のもたつき防止を図ることができる。

【００５９】なお、ヒルホールド制御を実行するにあた
って、「Ｌ」ポジション以外のエンジンブレーキポジシ
ョンを選択することによって、自動変速機のギヤの構造
上の機械的なロックを利用することにより車両が後退し
ないようにすることもできる。この自動変速機の場合は
「２」ポジションが選択されると車両を後退側に対して
ロックできる。このような機構を利用してヒルホール制
御を実現した場合は、図６のブレーキ圧保持構成はこれ
を省略できる。

【００６０】ヒルホールド制御は、ドライバが「発進の
意思」を表した場合、例えば、アクセルのオンの信号が
検出されたときに解除するようにする。このようにする
ことによって、車両を発進させる際のもたつきを無く
し、速やかに発進させることができる。

【００６１】最後に、図１に基づいて本実施形態の作用
を説明する。

【００６２】図１のステップ５１０において、各種入力
信号が処理され、ステップ５２０では、車両が停止中か
否かを判断する。この判断方法は、車速センサ８５にて
容易に検出することができる。

【００６３】車両が停止中である（車速が零である）と
判断された場合には、ステップ５３０へ進み、シフトポ
ジションセンサ４６によりシフトポジションが固定ポジ
ションの「２」ポジションまたは「Ｌ」ポジションか否
かを判断する。

【００６４】シフトポジションが「２」ポジションまた
は「Ｌ」ポジションでないと判断されたときにはステッ
プ５９０ヘ進み、シフトポジションが「２」ポジション
または「Ｌ」ポジションであると判断されたときには、
ステップ５４０へ進む。

【００６５】ステップ５４０では、フットブレーキセン
サ８７によりフットブレーキがオンかどうかを判断す
る。フットブレーキがオンであることが検出されたとき
には、ステップ５５０へ進む。

【００６６】ステップ５５０では、アクセル開度センサ
８６によりアクセルがオフかどうかを判断する。アクセ
ルのオン・オフの判断方法は、アクセルペダルのストロ
ークを検出するアクセル開度センサ８６の情報から判断
するほか、スロットル弁の開口度から判断しても良く、
また、タービン回転速度ＮＴから判断してもよい。アク
セルオフと判断されたときには、ステップ５７０ヘ進
み、ヒルホールド制御を実施する。

【００６７】ヒルホールド制御は、前述したとおりであ
る。

【００６８】ヒルホールド制御を実行後、ステップ５８
０へ進み、ヒルホールド制御が実行中であることを示す
インジケータ８１を点灯させてリターンする。

【００６９】なお、ステップ５２０、５３０、５４０、
５５０にてＮＯであると判断された場合にはステップ５
９０へ進みヒルホールド制御を不実行または中止するよ
うにする。その後、ステップ６００にてヒルホールド制
御未実行であるインジケータ８２を点灯させてリターン
する。

【００７０】このように、本実施形態では、車両が停止
中に、ドライバがマニュアル操作で「２」ポジションあ
るいは「Ｌ」ポジションを選択し、ブレーキオン、アク
セルオフのときに車輪をロックするヒルホールド制御を
実施するようにする。一方で、シフトポジションが
「Ｄ」ポジションのときには、車両の車速が零、ブレー
キオン、アクセルオフの条件が整ってもヒルホールド制
御を実施しないようにする。

【００７１】このようにすることで、ドライバがシフト
ポジションを選択だけでヒルホールド制御を実行するか
しないかを選択することができる。

【００７２】また、さらにアクセルのオン・オフを検出
する手段を備えることにより、ヒルホールド制御を実行
中に該アクセルの検出手段がオンと検出されたときに
は、第１速段が維持されることと相俟ってヒルホールド
制御を解除することにより直ちに発進体勢へ入れる。

【００７３】なお、本実施形態では、「２」又は「Ｌ」
のシフトポジションが選択したときにヒルホールド制御
を実行するようにしているため、「Ｄ」ポジション以外
ならば、特に「２」ポジションと「Ｌ」ポジションに限
定するものではないものとする。

【００７４】

【発明の効果】ドライブポジション以外の前進走行ポジ
ションであると判断され、且つ、前記所定の条件が成立
したときのみ、車輪をロックするヒルホールド制御を実
行することによって、シフトポジションの選択のみによ
りヒルホールド制御を実行するモードと、実行させない
モードの２つのモードを選択できるようできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るヒルホールド制御を実施する際の
制御フローの例を示す流れ図

【図２】本発明が適用される自動変速システムの自動変
速機の概略を示すブロック図

【図３】前記自動変速機における各摩擦係合装置の係合
状態を示す線図

【図４】シフトレバーのゲート配置図

【図５】本実施形態のＥＣＵ（電子制御装置）に対する
入出力信号の関係を示す図

【図６】本実施形態のブレーキ系統の構成を表した概略
油圧回路図

【図７】本実施形態のヒルホールド制御における車速・
フットブレーキ信号、アクセル信号を時間軸に沿って表
した図

【符号の説明】

１…エンジン ２…自動変速機 ４３…ストロークセンサ ４４…シフトレバー ４６…シフトポジションセンサ ７０…フットブレーキペダル ８０…ＥＣＵ ８５…車速センサ ８１…ヒルホールド制御実施インジケータ ８２…ヒルホールド制御未実施インジケータ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動変速機のシフトポジションとして前進
   走行ポジションが選択されている際に、所定の条件の下
   で車輪をロックするヒルホールド制御機構を備えた車両
   のヒルホールド制御装置において、 前記自動変速機のシフトポジションがドライブポジショ
   ン以外の前進走行ポジションが選択されているか否かを
   判断する手段を備え、 該ドライブポジション以外の前進走行ポジションである
   と判断され、且つ、前記所定の条件が成立したときの
   み、前記車輪をロックするヒルホールド制御を実行する
   ことを特徴とする車両のヒルホールド制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、さらにアクセルのオン
   ・オフを検出する手段を備え、 該検出手段がアクセルのオンを検出したときに、前記ヒ
   ルホールド制御を解除することを特徴とする車両のヒル
   ホールド制御装置。
3. 【請求項３】請求項１において、 前記ヒルホールド制御の機構は、車輪のブレーキの油圧
   を所定圧に保持することにより車輪をロックすることを
   特徴とする車両のヒルホールド制御装置。