JP2000190758A - 車両のエンジン再始動時の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シフトポジションが「Ｎ」から「Ｄ」に変更
されたときに、前進クラッチへの油圧特性を適切なもの
とすることができ、係合ショックの防止と応答性の確保
の両立を図る。 【解決手段】 シフトポジションが非駆動ポジションか
ら駆動ポジションに変更された場合（ステップ３７０）
に、急速増圧制御の実行態様を、エンジン及びオイルポ
ンプの再始動による変速機の油路への油圧の立ち上がり
度合いあるいは、エンジン及びオイルポンプの再始動か
らの経過時間に応じて変更する（ステップ３８０〜ステ
ップ４００）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シフトポジション
が駆動ポジションとされたときに係合される所定のクラ
ッチを変速機内に有し、所定の停止条件が成立したとき
にエンジンを自動停止すると共に前記変速機用のオイル
ポンプも自動停止させ、所定の再始動条件が成立したと
きに該自動停止したエンジンを再始動すると共に前記オ
イルポンプも再始動させる車両のエンジン再始動時の制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行中において車両が停止し、所
定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止さ
せ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒
音の低減等を図るように構成した車両が提案され、すで
に実用化されている（例えば特開平８−１４０７６号公
報）。

【０００３】このような車両にあっては、所定の停止条
件が成立し、エンジンが自動停止すると、それと共に変
速機用のオイルポンプも自動停止する。一方で、運転者
がアクセルペダルを踏むなどといった所定の再始動条件
が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する
とオイルポンプも再始動する。

【０００４】ところが、自動変速機が油圧式の自動変速
機であった場合には、エンジンが停止すると前述したよ
うにエンジンと連結されているオイルポンプも停止して
しまうため、例えば自動変速機の前進クラッチ（所定の
クラッチ）に供給されているオイルも油路から抜けてし
まい、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが再
始動されるときには、当該前進走行時に係合されるべき
前進クラッチもその係合状態が解かれてしまった状態と
なってしまっている。

【０００５】この場合、エンジンが再始動された時に、
この前進クラッチが速やかに係合されないと、いわばニ
ュートラルの状態のままアクセルペダルが踏み込まれる
ことになり、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッ
チが係合して係合ショックが発生する可能性がある。

【０００６】そのため、このような状態が発生しないよ
うに、前記特開平８−１４０７６号公報にかかる車両に
おいては、エンジンが自動停止してから再始動されるま
での間、大型のアキュムレータ及び逆止弁の機能により
前進クラッチを係合状態に維持する技術を提案してい
る。

【０００７】また特開平９−３９６１３号公報では、エ
ンジンを完全に停止させてしまうのではなく、該エンジ
ンの燃料の供給のみを停止し、モータジェネレータを駆
動させて、該エンジンをほぼアイドリング回転速度に保
持し、オイルポンプが停止しないように配慮した技術を
提案している。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
開平８−１４０７６号公報にて提案された技術のよう
に、大型のアキュムレータ及び逆止弁を組み込むことに
より、エンジンが停止中においても前進クラッチを係合
状態に維持するという技術は、例えばＤ（ドライブ）ポ
ジションからＮ（ニュートラル）ポジションへのシフト
時のドレン性能の悪化、即ち、前進クラッチの解放スピ
ードが遅くなることや、油圧制御装置の大型化など、ア
キュムレータ及び逆止弁を設けることにより新たな弊害
が発生するのが避けられなかった。

【０００９】また、前記特開平９−３９６１３号公報に
て提案された技術のように、モータジェネレータによっ
てエンジンをアイドリング回転速度に維持するという技
術は、燃費の向上は図れるものの、モータジェネレータ
を駆動する必要があるためバッテリの電力消費が著し
く、信頼性を確保するためにはバッテリを大型化（大容
量化）する必要があるという問題があった。

【００１０】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、ドレン性能の悪化や油圧制御装
置あるいはバッテリの大型化などの新たな不具合を一切
生じることなく、エンジン再始動時に係合されるべき変
速機の所定のクラッチへの油圧特性を適正なものとする
ことができると共に、係合ショックの防止と応答性確保
との両立を図ることができる車両の再始動時の制御装置
を提供することをその課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、シフトポジションが駆動ポジションとされたときに
係合される所定のクラッチを変速機内に有し、所定の停
止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に
前記変速機用のオイルポンプも自動停止させ、所定の再
始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再
始動すると共に前記オイルポンプも再始動させる車両の
エンジン再始動時の制御装置において、シフトポジショ
ンの位置を検出する手段と、シフトポジションが非駆動
ポジションから駆動ポジションに変更されたときに、前
記所定のクラッチを係合させるためのオイルの供給に当
って油圧を急速に増圧する急速増圧制御を実行する手段
と、前記所定の条件成立に基づいて前記エンジン及びオ
イルポンプが再始動したことによる前記所定クラッチの
油路の一部を含む前記変速機の油路への油圧の立ち上が
り度合いを検出する手段と、備え、前記シフトポジショ
ンが非駆動ポジションから駆動ポジションに変更された
場合に、前記急速増圧制御の実行態様を、前記エンジン
及びオイルポンプの再始動による前記変速機の油路への
油圧の立ち上がり度合いに応じて変更することにより、
上記課題を解決したものである。

【００１２】なお、ここでいう「所定のクラッチ」と
は、シフトポジションが駆動ポジションとされたときに
係合されるクラッチを指すものであり、例えば、有段自
動変速機においてはいわゆる「前進クラッチ」に相当す
る。又、自動クラッチ付のマニュアル変速機の場合は、
該「自動クラッチ」が「所定のクラッチ」に相当する。

【００１３】又、ここでいう「急速増圧制御」とは、所
定のクラッチにオイルを供給する際に、オイルの供給速
度（油圧上昇）が通常供給するときと比べて速くなるよ
うに制御することである。なお、オイルの供給速度を速
くするためには、例えば、ライン圧の制御目標圧を高く
設定したり、又、油路の絞りを緩くするなどの手法を採
用すればよい。

【００１４】本発明では、上述した不具合を解消するた
めに、大型のアキュムレータを設けたり、あるいは、車
両停止中においてもエンジンを回転させておいて所定の
クラッチを係合状態に維持しておくのではなく、基本的
にシフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジシ
ョンに変更されたときに所定のクラッチを係合させるた
めのオイルの供給を開始するシステムを採用し、上述し
た不具合の発生を先ず回避している。

【００１５】その上で、シフトポジションが非駆動ポジ
ションから駆動ポジションに変更（以下Ｎ−Ｄシフトの
名で代表させる）された場合には、所定のクラッチをで
きるだけ早く係合させるために、一時的にオイルの急速
増圧制御を実行するようにする。

【００１６】しかしながら、この所定のクラッチは、例
えばエンジンの完全停止状態からＮ−Ｄシフトされるこ
とによって、油路中に全くオイルがない状態から係合さ
れるときもあれば、バッテリの充電容量の低下などの理
由で既にエンジン及びオイルポンプが再始動して油路の
途中まで（一般にはいわゆるマニュアルバルブが存在す
る所まで）オイルが供給されている状態から係合される
ときもある。そのため、もし、この急速増圧制御が適正
に実行されないと、該所定のクラッチが係合されるとき
に大きな係合ショックが発生する虞れがある。

【００１７】そこで請求項１では、エンジン及びオイル
ポンプの再始動による変速機の油路への油圧の立ち上が
り度合いを検出し、その検出された油圧の立ち上がり度
合いに応じてＮ−Ｄシフト時の急速増圧制御の実行態様
を変更している。

【００１８】つまり、請求項１の発明では、変速機の油
路への油圧の立ち上がり度合いを検出することで、Ｎ−
Ｄシフトが行われたときに所定のクラッチへの油路に既
にどのくらいのオイルが供給されているかを把握し、こ
れにより急速増圧制御の実行態様を変えているものであ
る。

【００１９】このようにすることで、エンジン再始動と
Ｎ−Ｄシフトとがどのような時間的関係で実行されて
も、変速機の所定のクラッチの急速増圧制御を実行する
に当たって油圧特性を適正なものとすることができると
共に、係合ショックの防止と応答性確保との両立を図る
ことができる。

【００２０】なお、シフトポジションが非駆動ポジショ
ンの状態で、例えばバッテリの充電容量の低下などによ
るエンジン再始動条件に基づいてエンジンが再始動され
た場合には所定クラッチを係合する必要性自体がない。
そのため、通常の速度で油圧供給を行う。

【００２１】なお、ここでいう「油圧の立ち上がり度合
い」は、「油路等への油の充満（充填）度合い」と言い
換えることもできる。

【００２２】又、「通常の速度」とは特に油圧を供給す
る速度を変更しない従来と同様の速度をいう。

【００２３】請求項２に記載の発明は、シフトポジショ
ンが駆動ポジションとされたときに係合される所定のク
ラッチを変速機内に有し、所定の停止条件が成立したと
きにエンジンを自動停止すると共に前記変速機用のオイ
ルポンプも自動停止させ、所定の再始動条件が成立した
ときに該自動停止したエンジンを再始動すると共に前記
オイルポンプも再始動させる車両のエンジン再始動時の
制御装置において、シフトポジションの位置を検出する
手段と、シフトポジションが非駆動ポジションから駆動
ポジションに変更されたときに、前記所定のクラッチを
係合させるためのオイルの供給時に油圧を急速に増圧す
る急速増圧制御を実行する手段と、前記所定の条件成立
に基づいて前記エンジン及びオイルポンプが再始動した
ことにより前記所定クラッチの油路の一部を含む前記変
速機の油路へ油圧を供給した経過時間を検出する手段
と、備え、前記シフトポジションが非駆動ポジションか
ら駆動ポジションに変更された場合に、前記急速増圧制
御の実行態様を、前記エンジン及びオイルポンプの再始
動からの経過時間に応じて変更することにより、同様に
上記課題を解決したものである。

【００２４】例えば経過時間が長い場合には、マニュア
ルバルブまでの油路にオイルが完全に供給されいる状態
でのＮ−Ｄシフトと考えられ、また、逆に経過時間が短
い場合（零を含む）には油路にオイルがあまり多く供給
されていない状態でのＮ−Ｄシフトと考えられる。従っ
て、経路時間が長い場合には急速増圧制御の実行時間を
短く設定し、一方で、経路時間が短い場合には急速増圧
制御の実行時間を長く設定する等の対策がとれる。な
お、急速増圧制御の実行態様を変えるには、実行時間を
長く設定する他に、ライン圧の制御目標圧を高く設定し
たり、又、油路の絞りを緩くするなどの手法があげられ
る。請求項２の発明によっても請求項１と同様の作用が
得られる。

【００２５】請求項３に記載の発明は、シフトポジショ
ンが駆動ポジションとされたときに係合される所定のク
ラッチを変速機内に有し、所定の停止条件が成立したと
きにエンジンを自動停止すると共に前記変速機用のオイ
ルポンプも自動停止させ、所定の再始動条件が成立した
ときに該自動停止したエンジンを再始動すると共に前記
オイルポンプも再始動させる車両のエンジン再始動時の
制御装置において、シフトポジションの位置を検出する
手段と、シフトポジションが非駆動ポジションから駆動
ポジションに変更されたときに、前記所定のクラッチを
係合させるためのオイルの供給時に油圧を急速に増圧す
る急速増圧制御を実行する手段と、前記所定の条件成立
に基づいて前記エンジン及びオイルポンプが再始動した
ことにより前記所定クラッチの油路の一部を含む前記変
速機の油路へ油圧を供給した経過時間を検出する手段
と、備え、前記シフトポジションが非駆動ポジションか
ら駆動ポジションに変更された場合に、前記急速増圧制
御の実行時間をエンジンの再始動からの経過時間が長く
なるにつれて短く設定することにより、同様に上記課題
を解決したものである。

【００２６】これは、請求項２を具体的にしたものであ
り、経過時間が長い場合にはマニュアルバルブに近い位
置までオイルが供給されている状態であるため急速増圧
制御の実行時間を短く設定するものである。また一方
で、逆に経過時間が短い場合には、急速増圧制御の実行
時間を長く設定するようにする。効果は請求項１、請求
項２と同様である。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施形態を詳細に説明する。

【００２８】本実施形態では、図４に示されるような車
両の駆動システムにおいて、所定の停止条件が成立した
ときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再始
動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始
動させるようにしている。エンジンが停止するとオイル
ポンプも停止して自動変速機の前進クラッチ（あるいは
発進クラッチ：所定のクラッチ）の係合状態が解かれる
ため、エンジン再始動の際に前進クラッチをできるだけ
早く係合させる必要がある。それは、前述したようにエ
ンジンがニュートラルの状態で吹き上がるのを防止する
ためであり、また、車両の発進体勢を早く整えるためで
ある。

【００２９】そこで本実施形態では、前進（発進）クラ
ッチへのオイルの供給初期に後述する急速増圧制御（後
に詳述）を実施するのであるが、この急速増圧制御を適
切に行わないと前進クラッチの係合ショックが発生する
ため、この急速増圧制御をそのときの状況に合わせて常
に最適な態様で行えるようにするべく、本発明が適用さ
れる。

【００３０】図４において、符号１は車両に搭載される
エンジン、２は自動変速機である。このエンジン１には
該エンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機と
して機能するモータジェネレータ（ＭＧ）３が、該エン
ジン１のクランク軸１ａに、クラッチ２６、チェーン２
７、クラッチ２８及び減速機構Ｒを介して連結されてい
る。なお、エンジンスタータをモータジェネレータ３と
別に設け、エンジン始動時に、スタータとモータジェネ
レータ３を併用したり、極低温時にはスタータを専用に
使用してもよい。

【００３１】減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３
３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３
１、ワンウェイクラッチ３２を介してモータジェネレー
タ３及びクラッチ２８の間に組込まれている。

【００３２】自動変速機２用のオイルポンプ１９は、エ
ンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６、２８を介し
て連結されている。自動変速機２内には、前進走行時に
係合される公知の前進クラッチＣ１や、後進時に係合さ
れる後進クラッチＣ２等が設けられている。符号４はモ
ータジェネレータ３に電気的に接続されるインバータで
ある。このインバータ４は、スイッチングにより電力源
であるバッテリ５からモータジェネレータ３への電気エ
ネルギの供給を可変にしてモータジェネレータ３の回転
速度を可変にする。又、モータジェネレータ３からバッ
テリ５への電気エネルギの充電を行うように切り換え
る。

【００３３】符号７はクラッチ２６、２７、２８の断続
の制御、及びインバータ４のスイッチング制御を行うた
めのコントローラである。コントローラ７へは、自動停
止走行モード（エコランモード）のスイッチ４０の信
号、シフトレバー４４のシフトポジションの位置を検出
するシフトポジションセンサ４６等が入力される。図中
の矢印線は各信号線を示している。又、このコントロー
ル７は、エンジン及び自動変速機等をコントロールする
ＥＣＵ（電子制御装置）８０とリンクしている。

【００３４】次に、上記自動変速機２における自動変速
システムの具体例を説明する。図５は、自動変速機２の
スケルトン図である。

【００３５】この自動変速機２は、トルクコンバータ１
１１、副変速部１１２及び主変速部１１３を備える。

【００３６】前記トルクコンバータ１１１は、ロックア
ップクラッチ１２４を備える。このロックアップクラッ
チ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させてある
フロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一体に
取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられている。

【００３７】エンジン１のクランク軸１ａは、フロント
カバー１２７に連結されている。タービンランナ１２８
に連結された入力軸１３０は、副変速部１１２を構成す
るオーバードライブ用遊星歯車機構１３１のキャリヤ１
３２に連結されている。

【００３８】この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ
１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ0と一
方向クラッチＦ0とが設けられている。この一方向クラ
ッチＦ0はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相
対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場
合に係合するようになっている。

【００３９】一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止
めるブレーキＢ0が設けられている。又、この副変速部
１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速部
１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されてい
る。

【００４０】副変速部１１２は、クラッチＣ0もしくは
一方向クラッチＦ0が係合した状態では遊星歯車機構１
３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５
が入力軸１３０と同速度で回転する。又ブレーキＢ0を
係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態では、リ
ングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速されて正回
転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２段の切
換えを設定することができる。

【００４１】前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構
１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機
構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されてい
る。

【００４２】即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ
１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが
互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリ
ングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１
５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三
者が連結されている。又、第３遊星歯車機構１６０のキ
ャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に第
２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星歯
車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。

【００４３】この主変速部１１３の歯車列では後進１段
と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッ
チ及びブレーキが以下のように設けられている。

【００４４】即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギ
ヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１
と中間軸１３５との間に前進クラッチＣ1が設けられ、
又第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２遊
星歯車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５との
間にクラッチＣ2が設けられている。

【００４５】第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車
機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブ
レーキＢ1が配置されている。又、これらのサンギヤ１
４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向ク
ラッチＦ1とブレーキＢ2とが直列に配列されている。一
方向クラッチＦ1はサンギヤ１４１、１５１が逆回転
（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）しよう
とする際に係合するようになっている。

【００４６】第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２
とケーシング１７１との間にはブレーキＢ3が設けられ
ている。又、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１６
３の回転をとめる要素としてブレーキＢ4と、一方向ク
ラッチＦ2とがケーシング１７１との間に並列に配置さ
れている。なお、この一方向クラッチＦ2はリングギヤ
１６３が逆回転しようとする際に係合するようになって
いる。

【００４７】上記の自動変速機２では、結局後進１段と
前進５段の変速を行うことができる。

【００４８】これらの変速段を設定するための各クラッ
チ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合作動表を図６に
示す。

【００４９】図６において、○印は係合状態、◎印はエ
ンジンブレーキを確保すべきときにのみ係合状態、△印
は係合するが動力伝達に関係なし、空欄は解放状態をそ
れぞれ示している。

【００５０】図７はシフトレバー４４で切り換えるシフ
トポジションの配列を示している。

【００５１】上（先側）から順に「Ｐ（パーキン
グ）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラ
ル）」、「Ｄ（ドライブ）」が配され、「Ｄ」の右にマ
ニュアルの「４」が配され、そこから下（手前側）に順
にマニュアルの「３」、「２」、そして「Ｌ（ロー）」
が並んでいる。マニュアルの「４」、「３」、「２」に
シフトレバーを動かすと、自動変速機は４速段（４ｔ
ｈ）、３速段（３ｒｄ）、２速段（２ｎｄ）にそれぞれ
固定される。

【００５２】図５に戻り、各クラッチ及びブレーキ（摩
擦係合装置）の係合あるいは解放には、油圧制御装置７
５内のソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、ＳＬ
Ｎ、ＳＬＴ、ＳＬＵが、ＥＣＵ（電子制御装置）８０か
らの指令に基づいて駆動制御されることによって実行さ
れる。

【００５３】ここで、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３はシフト用ソレ
ノイドバルブ、Ｓ４はエンジンブレーキ作動用ソレノイ
ドバルブ、ＳＬＮはアキュームレータ背圧制御用のソレ
ノイドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のソレノイドバ
ルブ、ＳＬＵはロックアップ用ソレノイドバルブを示
す。

【００５４】ＥＣＵ８０は、前述したモータジェネレー
タ３用のコントローラ７とリンクしており、各種センサ
群９０からの信号が入力されて、ソレノイドバルブ等を
制御し、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係
合あるいは解放が行えるようにしている。

【００５５】図８はＥＣＵ８０に対する信号の入出力関
係を示す。

【００５６】ＥＣＵ８０には、図の左側に示す各種信号
（エンジン回転速度ＮＥ、エンジン水温、イグニッショ
ンスイッチの状態に関する信号、バッテリの蓄電量ＳＯ
Ｃ、ヘッドライトの状態に関する信号、デフォッガのＯ
Ｎ／ＯＦＦ信号、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ信号、車速、
ＡＴ油温、シフトポジション信号、サイドブレーキのＯ
Ｎ／ＯＦＦ信号、フットブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号、
触媒温度、アクセル開度信号、クランク位置の信号、ト
ルクコンバータのタービン回転速度センサ８１の信号、
フットブレーキの等力の信号）等が入力される。又、Ｅ
ＣＵ８０は、図の右側の各種信号（点火信号、噴射信
号、スタータへの信号、モータジェネレータ用コントロ
ーラ７への信号、減速装置への信号、ＡＴソレノイドへ
の信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイドへの信
号、ＡＢＳアクチュエータへの信号）を出力する。

【００５７】次に、上記自動変速機２において前進クラ
ッチＣ１を係合させる構成について図９を用いて説明す
る。

【００５８】図９は自動変速機の油圧制御装置７５にお
いて前進クラッチＣ１を係合させる構成の要部を示す油
圧回路図である。

【００５９】プライマリレギュレータバルブ５０は、ラ
イン圧コントロールソレノイド５２によって制御され、
オイルポンプ１９によって発生された元圧をライン圧Ｐ
Ｌに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ
５４に導かれる。マニュアルバルブ５４は、シフトレバ
ー４４と機械的に接続され、ここでは、前進ポジショ
ン、例えば、Ｄポジション、あるいはマニュアルポジシ
ョンの１ｓｔ、２ｎｄ等が選択されたときにライン圧Ｐ
Ｌを前進クラッチＣ１側に連通させる。

【００６０】マニュアルバルブ５４と前進クラッチＣ１
との間には大オリフィス５６と切換弁５８が介在されて
いる。切換弁５８はソレノイド６０によって制御され、
後述する急速増圧制御の指令が出されている間のみ開と
されて大オリフィス５６を通過してきたオイルを前進ク
ラッチＣ１に導き、その他は遮断状態を維持する。

【００６１】切換弁５８をバイパスするようにしてチェ
ックボール６２と小オリフィス６４が並列に組み込まれ
ており、切換弁５８がソレノイド６０によって遮断され
たとき（通常時）には大オリフィス５６を通過してきた
オイルは更に小オリフィス６４を介して前進クラッチＣ
１に到達するようになっている。なお、チェックボール
６２は前進クラッチＣ１の油圧がドレンされるときに該
ドレンが円滑に行われるように機能する。

【００６２】切換弁５８と前進クラッチＣ１との間の油
路６６には、オリフィス６８を介してアキュムレータ７
０が配置されている。このアキュムレータ７０はピスト
ン７２及びスプリング７４を備え、前進クラッチＣ１に
オイルが供給されるときに、スプリング７４によって決
定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能
し、前進クラッチＣ１の係合完了時に発生するショック
を低減する。

【００６３】次にこの実施形態の作用を説明する。

【００６４】エンジン始動時には電磁クラッチ２６が接
続状態とされ、モータジェネレータ３を駆動してエンジ
ンを始動する。このときブレーキ３１をオンにし、クラ
ッチ３２をオフにすることでモータジェネレータ３の回
転は減速機構Ｒのサンギア３３側からキャリア３４側に
減速して伝達される。これにより、モータジェネレータ
３とインバータ４の容量を小さくしてもエンジン１をク
ランキングするのに必要な駆動力を確保できる。エンジ
ン１の始動後は、モータジェネレータ３は発電機として
機能し、例えば車両の制動時においてバッテリ５に電気
エネルギを蓄える。エンジン始動時にはモータジェネレ
ータ３の回転速度をコントローラ７が検出し、インバー
タ４に対し、モータジェネレータ３の回転がエンジン１
を始動するのに必要なトルクと回転速度となるようにス
イッチング信号を出力する。例えばエンジン始動時にエ
アコンスイッチの信号がオンとなっていれば、エアコン
オフ時に比べてより大きなトルクが必要であるから、コ
ントローラ７は大きなトルク及び回転速度でモータジェ
ネレータ３が回転できるようにスイッチング信号を出力
する。

【００６５】エコランモード信号がオンとなった状態で
所定のエンジン停止条件が成立すると、コントローラ７
はエンジン１に燃料の供給をカットする信号を出力し、
エンジンを停止させる。エコランモード信号は、車室内
に設けられたエコランスイッチ４２を運転者が押すこと
によってコントローラ７に入力される。エコランモード
でのエンジンの停止条件としては、「車速が零」、「ア
クセルオフ」、「ブレーキオン」「バッテリ５の充電容
量が所定値以上」であることが一例としてあげられる。

【００６６】なお、シフトポジションに関係して自動停
止をさせたりさせないようにする場合には、エンジンの
停止条件として、例えば「シフトレバー４４のポジショ
ンがＤである」という条件や「シフトレバー４４のポジ
ションが「Ｎ」または「Ｐ」（非駆動ポジション）であ
る」という条件を設定しておけばよい。

【００６７】エコランモードでエンジン１が自動停止し
た状態では、コントローラ７は電磁クラッチ２６に切断
の制御信号を出力しており、プーリ２２とエンジン１と
は動力非伝達状態にある。一方、エンジン１が停止中で
もエアコンやパワーステアリングは作動させておきたい
ため、パワーステアリング用ポンプ、エアコン用コンプ
レッサの負荷等が考慮されたトルクでモータジェネレー
タ３が回転するように、コントローラ７はインバータ４
に対して相応のスイッチング信号を出力する。

【００６８】なお、このときブレーキ３１をオフにし、
クラッチ３２をオンとし、電磁クラッチ２６をオフとし
ておく。このような状態とすることにより、モータジェ
ネレータ３とプーリ２３は直結状態となり、補機類１
１、１６等を駆動するのに必要な回転速度を確保するこ
とができる。また、エンジンが運転されている際に、モ
ータジェネレータ３を発電機として使用したり、補機類
１１、１６等を駆動したりするには、ブレーキ３１をオ
フにし、クラッチ３２をオンにし、電磁クラッチ２６は
オン状態としておく。このようにすることにより、モー
タジェネレータ３とプーリ２３とが直結状態となり、エ
ンジンの回転速度が高くなってもモータジェネレータ３
や補機類１、１６等が許容回転速度を超えるのを防止す
ることができる。なお、クラッチ３２をワンウェイクラ
ッチに置き換えても実質的に上記と同様な作用が得られ
る。

【００６９】次に、エンジン１がの再始動との関係でＮ
−Ｄシフト時に、前進クラッチＣ１を適切な急速増圧制
御によって速やかに係合させることによって応答性の確
保し、且つ小さな係合ショックで係合させる作用につい
て説明する。

【００７０】エンジン１が始動してから十分に時間が経
ってから通常の「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジション
の１ｓｔに移行するときは、油圧制御装置内のライン圧
系の油路（前述したマニュアルバルブ５４までの油路）
には既にオイルが満たされている。又、図６から明らか
なように、この状態ではクラッチＣ0は係合状態にある
ため前進クラッチＣ１のみに対しオイルを供給すればよ
い。しかしながら、エンジン１が停止した状態から再始
動によって「Ｄ」ポジションの１ｓｔに一気に移行する
ようなときは、ライン圧系からオイルが抜けており、し
かもクラッチＣ０も同時に係合させなければならない。
そのため、特にオイルの供給初期に該オイルを急速に供
給する「急速増圧制御」の実行態様もそうした事情を考
慮した上で実行する必要がある。

【００７１】より具体的に説明すると、シフトポジショ
ンが非駆動ポジションのときに例えば、バッテリの充電
容量の低下などの条件に基づいてエンジンが再始動した
と仮定する。その際には、図９においてオイルポンプ１
９が回転を開始し、プライマリレギュレータバルブ５０
側にオイルが供給される。この状態である程度時間が経
過すると、プライマリレギュレータバルブ５０で調圧さ
れたライン圧は、マニュアルバルブ５４まで供給され
る。

【００７２】このような状態でＮ−Ｄシフトがなされた
ときは、前進クラッチＣ1はマニュアルバルブ５４以降
の油路へのオイルの供給のみで係合できるため、急速増
圧制御は最も軽く行なうだけでよく（場合によっては行
う必要も無く）、むしろ強い急速増圧制御は前進クラッ
チＣ1の急激な係合を誘引するため避けるべきである。

【００７３】しかしながら、エンジン１が非駆動ポジシ
ョンにて再始動し、油圧がマニュアルバルブ５４まで供
給される前にシフトポジションが非駆動ポジションから
駆動ポジションへ変更されたようなときには、その分急
速増圧制御はより強められるべきである。

【００７４】更に、エンジンの再始動と同時にＮ−Ｄシ
フトが実行されるときは、ライン圧系も含めて油路中に
全くオイルがない状態からの立上りとなるため、最強の
急速増圧制御が実行されるべきである。

【００７５】即ち、以上をまとめると、「エンジン１
（及びオイルポンプ１９）の再始動による油路の油圧の
立上り度合い（状態）に応じて急速増圧制御の実行態様
を変更する。」ということになる。

【００７６】なお、「油圧の立ち上がり度合い（状
態）」は、「油路等への油の充満（充填）度合い（状
態）」との言い換えることができる。

【００７７】具体的には、「油圧がどのくらい立上って
いるか」は油圧センサによって直接検出してもよいし、
後述の例のように再始動後の経過時間で推定検出しても
よい。再始動後のエンジン回転数（オイルポンプ回転
数）の積算値によっても推定検出可能である。

【００７８】図１０は、シフトポジションが「Ｎ」から
「Ｄ」にシフト変更され、それと同時にエンジンが再始
動したときの前進クラッチＣ１の油圧供給特性、エンジ
ン回転速度ＮＥ、急速増圧制御タイミング、タービン回
転速度ＮＴを示した図である。

【００７９】図１０において、細線は急速増圧制御を実
行しなかった場合、太線は実行した場合をそれぞれ示し
ている。また、Ｔｃ、Ｔｃ′は前進クラッチＣ１のクラ
ッチパックが詰められる期間、Ｔac、Ｔac′はアキュム
レータ７０が機能している期間に相当している。また、
Ｔfastと付された部分が急速増圧制御を実行している期
間（実行時間）を示している。この期間Ｔfastは、定性
的には前進クラッチＣ１の図示せぬピストンが、いわゆ
るクラッチパックを詰める期間に対応する。この期間Ｔ
fastは次のようにして決定・制御される。

【００８０】即ち、この実施形態ではエンジン１及びオ
イルポンプ１９の経過時間ＴＳＴを４つの領域に分けて
オイルがどこまで供給されたかを間接的に検出すると共
に、この経過時間ＴＳＴに応じて急速増圧制御の実行時
間Ｔfastを変更するようにしている。

【００８１】 （１） ＴＳＴ≧Ｔ１ 急速増圧制御の実行時間Ｔfast１ （２） Ｔ１＞ＴＳＴ≧Ｔ２ 急速増圧制御の実行時間Ｔfast２ （３） Ｔ２＞ＴＳＴ≧Ｔ３ 急速増圧制御の実行時間Ｔfast３ （４） Ｔ３＞ＴＳＴ 急速増圧制御の実行時間Ｔfast４

【００８２】時間Ｔ１はオイルがマニュアルバルブ５４
まで到達する時間にほぼ相当し、実験により求める。時
間Ｔ２、Ｔ３はこれより短い任意に定めた所定の時間で
ある。

【００８３】なお、Ｔ１＞Ｔ２＞Ｔ３であり、Ｔfast１
＜Ｔfast２＜Ｔfast３＜Ｔfast４である。

【００８４】例えば、エンジン再始動後、零（同時）を
含むきわめて短い時間Ｔ３が経過する前にＮ−Ｄシフト
が実行された場合には、油路にオイルがほとんど満たさ
れている状態ではないので、急速増圧制御の実行時間を
最も長めのＴfast4だけ実施する。また、エンジンの再
始動後、前述した時間Ｔ３より長いＴ２が経過する前に
Ｎ−Ｄシフトが実行された場合には、先程説明した急速
増圧制御の実行時間Ｔfast４より若干短いＴfast３だけ
実施する。

【００８５】同様に時間がＴ２以上経過し、マニュアル
バルブ５４に到達する時間Ｔ１までの間では急速増圧制
御の実行時間を更に短いＴfast２だけ実施する。

【００８６】そして、オイルがマニュアルバルブ５４に
到達する時間に相当する時間Ｔ１が経過してからの場合
には、マニュアルバルブ５４まで完全にオイルが満たさ
れている状態からのＮ−Ｄシフトとなるため、（零を含
む）最も短い実行時間Ｔfast１だけ急速増圧制御を実施
する。

【００８７】なお、以上のことをまとめると、エンジン
の再始動からの経過時間が長い場合には油路にオイルが
多く供給されているため、油路に多くのオイルが供給さ
れているので急速増圧制御の実行時間を短く設定し（零
を含む）、また一方で、逆に経過時間が短い場合には、
急速増圧制御の実行時間を長く設定するようにする。

【００８８】なお、急速増圧制御の実行時間の変更の他
にライン圧の制御目標圧を高く設定したり、油路の絞り
を緩くするなどの手段を用いてもよいものとする。

【００８９】なお、図１０の表示から明らかなように、
急速増圧制御の開始タイミングＴｓは、エンジン回転速
度（＝オイルポンプ１９の回転速度）ＮＥが所定値ＮＥ
１となったときに設定されている。

【００９０】もし、急速増圧制御をエンジンの再始動指
令Ｔcomと同時に開始させた場合、このばらつきの影響
を受けて、前進クラッチＣ１は、ときに該急速増圧制御
が実行されている間に係合を完了してしまい、大きな係
合ショックが発生する虞がある。そこで、ばらつきの大
きなエンジンの再始動直後を避け、エンジンが若干上昇
し始めた時点Ｔｓを急速増圧制御の開始タイミングとす
ることにより、走行環境の違いにかかわらず、ばらつき
の小さな（安定した）オイルの供給制御を実現すること
ができる。

【００９１】次に、図１、２、３を用いて本実施形態に
係る具体的な制御フローについて説明する。

【００９２】まず、図１から説明する。

【００９３】図１は「Ｎ」ポジションでのみエンジンが
自動停止する場合の制御フローである。従ってＮ−Ｄシ
フトがあったときは必ず、エンジンは再始動される。

【００９４】ステップ３２０にて各種入力信号を処理す
る。ステップ３３０では、現在「Ｎ」ポジションでエン
ジン停止中か否かの判断し、エンジン自動停止制御によ
るエンジン停止であるかを判断する。「Ｎ」ポジション
でエンジンが停止中であった場合にはステップ３４０へ
進み、「Ｎ」ポジションでエンジンが停止中でなかった
場合にはステップ３７０へ進む。

【００９５】ステップ３４０では、「Ｎ」ポジションで
エンジンの再始動条件が成立したか否かを判断する。所
定のエンジン再始動条件が成立したら、エンジン自動停
止を直ちに中止し、エンジンの再始動処理を実行する。
なお、エンジンを始動する際には、早期気筒判別を行っ
てから始動を行うものとする（ステップ３５０）。

【００９６】ステップ３６０では、エンジンが再始動し
てからの経過時間ＴＳＴのカウントを開始する。

【００９７】本実施形態では、Ｎ−Ｄシフトされたとき
に、前進クラッチＣ１に対し急速増圧制御を実行するこ
とにより油圧を供給するシステムを採用しているので、
ステップ３７０では、Ｎ−Ｄシフトが実行されたか否か
の検出を行う。なお、シフト変更がされたか否かを判断
の検出はシフトレバーの横に設置されているシフトポジ
ションセンサ４６によって行えばよい。Ｎ−Ｄシフトが
無い場合にはそのままリターンする。Ｎ−Ｄシフトがあ
った場合にはステップ３８０へ進み、エンジンが再始動
してからの経過時間ＴＳＴをチェックする。

【００９８】ステップ３９０では、エンジンが再始動し
てからの経過時間（ＴＳＴ≧Ｔ１、Ｔ＞ＴＳＴ≧Ｔ２、
Ｔ２＞ＴＳＴ≧Ｔ３、Ｔ３＞ＴＳＴ）ごとに急速増圧制
御の実行時間（Ｔfast１、Ｔfast２、Ｔfast３、Ｔfast
４）をそれぞれ変更・設定するようにしている。本実施
形態では前述した４種類の時間に分けて急速増圧制御の
実行態様を変更するようにしているが、特にこれに限定
されるものではなく、より細かく分けてそれに応じた急
速増圧制御の実行時間を設定してもよい。

【００９９】ステップ４００では設定された時間だけ急
速増圧制御を行ってＮ−Ｄ制御(前進クラッチＣ１の係
合)を実行する。

【０１００】次に図２、図３を説明する。

【０１０１】図２、図３はシフトポジションが「Ｄ」の
ときでもエンジンが自動停止する場合の制御フローであ
る。従って、Ｎ−Ｄシフトがあったからと言って必ずし
もエンジンは再始動しない。なお、図２と図３は並行し
て実行される。

【０１０２】図２のステップ５２０〜５６０は「Ｎ」ポ
ジションで自動停止→再始動があっときに再始動からの
経過時間ＴＳＴをカウントするステップで、図１のステ
ップ３２０〜３６０と全く同様であるため重複説明は省
略する。

【０１０３】次に図３を説明する。

【０１０４】ステップ６２０で各種入力信号を行った
後、ステップ６３０にて、Ｎ−Ｄシフトがあったか否か
を判断する。このフローではシフトポジションが「Ｄ」
でもエンジンを自動停止させるため、「Ｄ」ポジション
にシフトされても、即、エンジンを強制的に始動するこ
とはなく、「Ｄ」ポジションにされたという条件を含ま
ない所定の再始動条件が成立したときにエンジンは再始
動をする。

【０１０５】Ｎ−Ｄシフトがあった場合には、ステップ
６４０へ進みエンジンが自動停止中か否かを判断する。
ここでのエンジン自動停止中の判断はシフトポジション
が「Ｎ」ポジションにあるときにすでにエンジンが再始
動している場合があるからである。

【０１０６】ステップ６４０にてエンジンが自動停止中
であった場合には、ステップ６５０へ進み、再始動条件
の成立判断を行う。ここで、エンジン再始動条件が成立
した場合には、ステップ６６０へ進み、早期気筒判別を
行いエンジンの再始動処理を行う。

【０１０７】ステップ６４０にてエンジンが自動停止中
で無かった場合には、ステップ６７０へ進み、エンジン
の再始動条件が成立済みか否かの判定を行う。エンジン
再始動条件が成立済みでない場合にはそのままリターン
し、再始動条件が成立済みであった場合にはステップ６
８０へ進む。

【０１０８】ステップ６８０では、図２の制御フローに
よってその時点で得られるエンジンが再始動してからの
経過時間ＴＳＴをチェックする。

【０１０９】ステップ６９０では、エンジンが再始動し
てからの時間ＴＳＴによって、急速増圧制御の実行時間
Ｔfastを前述と同様に変更・設定する。

【０１１０】ステップ７００では、設定された時間のみ
急速増圧制御を行って前進クラッチＣ１の係合制御を実
施する。

【０１１１】ステップ７１０では、Ｎ−Ｄシフトが実行
されていないか、エンジン停止中で且つ復帰条件が成立
していない状態であるため、前進クラッチＣ１の油圧制
御を実行しないようにする。

【０１１２】

【発明の効果】本発明によれば、シフトポジションが非
駆動ポジションから駆動ポジションに変更された場合
に、急速増圧制御の実行態様を、エンジン及びオイルポ
ンプの再始動による変速機の油路への油圧の立ち上がり
度合い、あるいはエンジン及びオイルポンプの再始動か
らの経過時間に応じて変更することにより、ドレン性能
の悪化や油圧制御装置あるいはバッテリの大型化などの
新たな不具合を一切生じることなく、エンジン再始動時
に係合されるべき変速機の所定のクラッチへの油圧特性
を適正なものとすることができ、その結果、係合ショッ
クの防止と応答性確保との両立を図ることができるとい
う優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のエンジン再始動時の制御の
制御フローの第１の例を示す流れ図

【図２】前記同様に、車両のエンジン再始動時の制御の
制御フローの第２の例を示す流れ図

【図３】図２制御フローと並行して実行される制御フロ
ーを示す流れ図

【図４】本発明が適用された車両のエンジン駆動装置の
システム構成図

【図５】自動変速システムの自動変速機の概略を示すブ
ロック図

【図６】前記自動変速機における各摩擦係合装置の係合
状態を示す線図

【図７】シフトポジションのゲート配置図

【図８】実施形態のＥＣＵ（電子制御装置）に対する入
出力信号の関係を示す図

【図９】急速増圧制御を実行するための油圧制御装置の
要部を示す油圧回路図

【図１０】エンジンの再始動指令後の前進クラッチＣ１
の油圧、エンジン回転速度ＮＥ、急速増圧制御タイミン
グ、タービン回転速度の関係を表した線図

【符号の説明】

１…エンジン ２…自動変速機 ３…モータジェネレータ ４…インバータ ５…バッテリ １９…オイルポンプ ４２…エコランスイッチ ４４…シフトレバー ４５…シフトポジションセンサ ４７…エンジン冷却水温センサ ４９…エンジン回転速度センサ Ｒ…減速機構 Ｔｓ…急速増圧開始時刻 Ｔfast…急速増圧の実行時間 Ｃ１…前進クラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 // Ｆ１６Ｈ 59:08 59:74 Ｆターム(参考） 3D041 AA59 AA68 AB01 AC06 AC15 AC18 AD02 AD10 AD12 AD17 AD22 AD23 AD31 AD32 AD35 AD42 AE02 AE08 AE14 AE22 AE39 AF09 3G092 AC03 DG05 EA17 FA04 FA06 FA32 HE01Z HE05Z HF01X HF04Z HF05X HF12Z HF13Z HF15X HF15Z HF25Z HF26Z 3G093 AA05 AA14 BA03 BA21 BA22 CA01 CA02 CA04 CB01 DA01 DA06 DB00 DB06 DB07 DB11 DB12 DB15 DB23 EA05 EB07 EC04 FA11 FB02 3J052 AA01 AA04 CA02 CA31 CB16 CB17 EA04 FB25 GC04 GC32 HA02 KA02 KA03 LA01

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シフトポジションが駆動ポジションとされ
   たときに係合される所定のクラッチを変速機内に有し、
   所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止す
   ると共に前記変速機用のオイルポンプも自動停止させ、
   所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエン
   ジンを再始動すると共に前記オイルポンプも再始動させ
   る車両のエンジン再始動時の制御装置において、 シフトポジションの位置を検出する手段と、 シフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジショ
   ンに変更されたときに、前記所定のクラッチを係合させ
   るためのオイルの供給に当って油圧を急速に増圧する急
   速増圧制御を実行する手段と、 前記所定の条件成立に基づいて前記エンジン及びオイル
   ポンプが再始動したことによる前記所定クラッチの油路
   の一部を含む前記変速機の油路への油圧の立ち上がり度
   合いを検出する手段と、備え、 前記シフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジ
   ションに変更された場合に、前記急速増圧制御の実行態
   様を、前記エンジン及びオイルポンプの再始動による前
   記変速機の油路への油圧の立ち上がり度合いに応じて変
   更することを特徴とする車両のエンジン再始動時の制御
   装置。
2. 【請求項２】シフトポジションが駆動ポジションとされ
   たときに係合される所定のクラッチを変速機内に有し、
   所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止す
   ると共に前記変速機用のオイルポンプも自動停止させ、
   所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエン
   ジンを再始動すると共に前記オイルポンプも再始動させ
   る車両のエンジン再始動時の制御装置において、 シフトポジションの位置を検出する手段と、 シフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジショ
   ンに変更されたときに、前記所定のクラッチを係合させ
   るためのオイルの供給に当って油圧を急速に増圧する急
   速増圧制御を実行する手段と、 前記所定の条件成立に基づいて前記エンジン及びオイル
   ポンプが再始動したことにより前記所定クラッチの油路
   の一部を含む前記変速機の油路へ油圧を供給した経過時
   間を検出する手段と、備え、 前記シフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジ
   ションに変更された場合に、前記急速増圧制御の実行態
   様を、前記エンジン及びオイルポンプの再始動からの経
   過時間に応じて変更することを特徴とする車両のエンジ
   ン再始動時の制御装置。
3. 【請求項３】シフトポジションが駆動ポジションとされ
   たときに係合される所定のクラッチを変速機内に有し、
   所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止す
   ると共に前記変速機用のオイルポンプも自動停止させ、
   所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエン
   ジンを再始動すると共に前記オイルポンプも再始動させ
   る車両のエンジン再始動時の制御装置において、 シフトポジションの位置を検出する手段と、 シフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジショ
   ンに変更されたときに、前記所定のクラッチを係合させ
   るためのオイルの供給に当って油圧を急速に増圧する急
   速増圧制御を実行する手段と、 前記所定の条件成立に基づいて前記エンジン及びオイル
   ポンプが再始動したことにより前記所定クラッチの油路
   の一部を含む前記変速機の油路へ油圧を供給した経過時
   間を検出する手段と、備え、 前記シフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジ
   ションに変更された場合に、前記急速増圧制御の実行時
   間をエンジン及びオイルポンプの再始動からの経過時間
   が長くなるにつれて短く設定することことを特徴とする
   車両のエンジン再始動時の制御装置。