JPH0971138A - 車両の制御装置 - Google Patents
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- JPH0971138A JPH0971138A JP23037795A JP23037795A JPH0971138A JP H0971138 A JPH0971138 A JP H0971138A JP 23037795 A JP23037795 A JP 23037795A JP 23037795 A JP23037795 A JP 23037795A JP H0971138 A JPH0971138 A JP H0971138A
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
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- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0477—Smoothing ratio shift by suppression of excessive engine flare or turbine racing during shift transition
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】再始動時において、クラッチの係合遅れによる
エンジンの吹き上がりを防止する。 【解決手段】 エンジン１１の出力軸１１ａにモータジ
ェネレータ１２、及び前進クラッチ１８等からなる動力
伝達系システムが設けられている。電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）はエンジン１１の再始動時に、前進クラッチ１８の
油圧を推定し、所定油圧以下のとき、モータジェネレー
タ１２を回生制御し、エンジン１１の回転数の吹き上が
りを抑制する。
エンジンの吹き上がりを防止する。 【解決手段】 エンジン１１の出力軸１１ａにモータジ
ェネレータ１２、及び前進クラッチ１８等からなる動力
伝達系システムが設けられている。電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）はエンジン１１の再始動時に、前進クラッチ１８の
油圧を推定し、所定油圧以下のとき、モータジェネレー
タ１２を回生制御し、エンジン１１の回転数の吹き上が
りを抑制する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両の制御装置に
係り、詳しくは、内燃機関の自動停止及び自動始動を行
う自動始動停止制御手段を備え、動力伝達系に変速手段
及び発電・電動手段を備えた車両の制御装置に関するも
のである。
係り、詳しくは、内燃機関の自動停止及び自動始動を行
う自動始動停止制御手段を備え、動力伝達系に変速手段
及び発電・電動手段を備えた車両の制御装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車両は、市街地の走行中、交
差点等で停止することが煩雑に行われる。このように頻
繁に停車が行われると、エンジンが作動している限り燃
料を消費するため、燃費が悪化する問題がある。この問
題を解決するために、一時的な停車状態ではエンジンを
停止し、車両の発進時にエンジンを再始動させることに
より、燃費の改善を行うエンジンの自動始動停止装置が
提案されている（特開平６−２５７４８４号公報）。こ
の種の自動始動停止装置は、車両のエンジンの停止後に
所定の始動条件が成立すると、エンジンを始動制御し、
エンジンの運転中に所定の停止条件が成立すると、エン
ジンを停止制御するものである。
差点等で停止することが煩雑に行われる。このように頻
繁に停車が行われると、エンジンが作動している限り燃
料を消費するため、燃費が悪化する問題がある。この問
題を解決するために、一時的な停車状態ではエンジンを
停止し、車両の発進時にエンジンを再始動させることに
より、燃費の改善を行うエンジンの自動始動停止装置が
提案されている（特開平６−２５７４８４号公報）。こ
の種の自動始動停止装置は、車両のエンジンの停止後に
所定の始動条件が成立すると、エンジンを始動制御し、
エンジンの運転中に所定の停止条件が成立すると、エン
ジンを停止制御するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、通常のトラ
ンスミッションの油圧ポンプはエンジンにより駆動され
ており、 エンジンが停止すると、エンジンによって駆動
されている油圧ポンプも停止するため、トランスミッシ
ョンの油圧が低下することになる。この結果、再発進時
におけるエンジンの再始動の際、油圧ポンプも作動する
が、トランスミッションの油圧上昇遅れが生じ、トラン
スミッションとエンジンの出力軸間に設けられたクラッ
チの係合遅れによりエンジンの吹き上がり（空吹かし）
が発生する問題があった。
ンスミッションの油圧ポンプはエンジンにより駆動され
ており、 エンジンが停止すると、エンジンによって駆動
されている油圧ポンプも停止するため、トランスミッシ
ョンの油圧が低下することになる。この結果、再発進時
におけるエンジンの再始動の際、油圧ポンプも作動する
が、トランスミッションの油圧上昇遅れが生じ、トラン
スミッションとエンジンの出力軸間に設けられたクラッ
チの係合遅れによりエンジンの吹き上がり（空吹かし）
が発生する問題があった。
【０００４】この発明の目的は、再始動時において、ク
ラッチの係合遅れによるエンジンの吹き上がりを防止す
ることができる車両の制御装置を提供することを目的と
している。
ラッチの係合遅れによるエンジンの吹き上がりを防止す
ることができる車両の制御装置を提供することを目的と
している。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに請求項１の発明は、内燃機関から車輪に至る動力伝
達系に対して変速手段を設けるとともに発電・電動手段
を設け、車両停止時に所定の条件を満足した際に内燃機
関を停止し、再発進時に内燃機関を再始動する自動始動
停止制御手段を備えた車両において、再発進時におい
て、内燃機関の回転数の上昇を抑制するべく前記発電・
電動手段を制御する機関回転数抑制制御手段を備えたこ
とを特徴とする車両の制御装置をその要旨としている。
めに請求項１の発明は、内燃機関から車輪に至る動力伝
達系に対して変速手段を設けるとともに発電・電動手段
を設け、車両停止時に所定の条件を満足した際に内燃機
関を停止し、再発進時に内燃機関を再始動する自動始動
停止制御手段を備えた車両において、再発進時におい
て、内燃機関の回転数の上昇を抑制するべく前記発電・
電動手段を制御する機関回転数抑制制御手段を備えたこ
とを特徴とする車両の制御装置をその要旨としている。
【０００６】（作用）請求項１の発明によれば、自動始
動停止制御手段によって内燃機関が再始動すると、内燃
機関の回転数が上昇するが、機関回転数抑制制御手段
は、発電・電動手段を制御することにより、内燃機関の
回転数の上昇を抑制する。
動停止制御手段によって内燃機関が再始動すると、内燃
機関の回転数が上昇するが、機関回転数抑制制御手段
は、発電・電動手段を制御することにより、内燃機関の
回転数の上昇を抑制する。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明をマニュアルシフト
が行える車両の制御装置に具体化した実施の一形態につ
いて図１乃至図３に従って説明する。
が行える車両の制御装置に具体化した実施の一形態につ
いて図１乃至図３に従って説明する。
【０００８】図１は本発明に係る車両の動力伝達系シス
テムが示されている。この動力伝達系システムについて
説明する。内燃機関としてのエンジン１１はその出力軸
１１ａの一側にダンパー１５の入力ケーシング１５ａを
介してモータジェネレータ１２のローター１３が設けら
れており、エンジン１１の出力はダンパー１５を介して
入力軸１６に伝達される。入力軸１６に入った動力は前
後進切換機構１７に伝達される。前後進切換機構１７
は、ダブルピニオン式遊星歯車にて構成され、前進クラ
ッチ１８を締結すれば、一体で回り、前進状態となる。
前記前進クラッチ１８は後記するオイルポンプ２６によ
って作動油の油圧が発生すると係合する湿式とされてい
る。又、後進ブレーキ１９を締結すれば後進状態とな
る。前進クラッチ１８及び後進ブレーキ１９は発進機構
としても用いる。前後進切換機構１７からの出力はＣＶ
Ｔ２１のインプットシャフト２０に伝達される。
テムが示されている。この動力伝達系システムについて
説明する。内燃機関としてのエンジン１１はその出力軸
１１ａの一側にダンパー１５の入力ケーシング１５ａを
介してモータジェネレータ１２のローター１３が設けら
れており、エンジン１１の出力はダンパー１５を介して
入力軸１６に伝達される。入力軸１６に入った動力は前
後進切換機構１７に伝達される。前後進切換機構１７
は、ダブルピニオン式遊星歯車にて構成され、前進クラ
ッチ１８を締結すれば、一体で回り、前進状態となる。
前記前進クラッチ１８は後記するオイルポンプ２６によ
って作動油の油圧が発生すると係合する湿式とされてい
る。又、後進ブレーキ１９を締結すれば後進状態とな
る。前進クラッチ１８及び後進ブレーキ１９は発進機構
としても用いる。前後進切換機構１７からの出力はＣＶ
Ｔ２１のインプットシャフト２０に伝達される。
【０００９】ＣＶＴ２１のアウトプットシャフト２２は
複数の歯車群から構成された歯車式動力伝達機構２３に
接続されている。歯車式動力伝達機構２３は一端に車輪
（図示しない）が設けられた車軸２４，２４に連結され
た差動装置２５に接続されている。前記モータジェネレ
ータ１２、前後進切換機構１７、ＣＶＴ２１、歯車式動
力伝達機構２３、差動装置２５の周囲にはエンジン１１
と一体に固定されるハウジング２７が設けられている。
複数の歯車群から構成された歯車式動力伝達機構２３に
接続されている。歯車式動力伝達機構２３は一端に車輪
（図示しない）が設けられた車軸２４，２４に連結され
た差動装置２５に接続されている。前記モータジェネレ
ータ１２、前後進切換機構１７、ＣＶＴ２１、歯車式動
力伝達機構２３、差動装置２５の周囲にはエンジン１１
と一体に固定されるハウジング２７が設けられている。
【００１０】発電・電動手段を構成するモータジェネレ
ータ１２は、前記の通り出力軸１１ａに対し一体的に回
転する、ロータ鉄心とこのロータ鉄心に装着されたかご
形巻線３１とからなるロータ１３と、ハウジング２７に
固定されたステータ鉄心とこのステータ鉄心に装着され
たステータ巻線３３とからなるステータ１４とを備えて
いる。又、モータジェネレータ１２とＣＶＴ２１との間
には入力軸１６と連結され駆動されるオイルポンプ２６
が設けられている。
ータ１２は、前記の通り出力軸１１ａに対し一体的に回
転する、ロータ鉄心とこのロータ鉄心に装着されたかご
形巻線３１とからなるロータ１３と、ハウジング２７に
固定されたステータ鉄心とこのステータ鉄心に装着され
たステータ巻線３３とからなるステータ１４とを備えて
いる。又、モータジェネレータ１２とＣＶＴ２１との間
には入力軸１６と連結され駆動されるオイルポンプ２６
が設けられている。
【００１１】前記モータジェネレータ１２は、前記ロー
タ１３が回転子部とされ、ステータ１４が固定子部とさ
れ、両部から誘導機が構成されている。そして、このモ
ータジェネレータ１２に対し、固定子部のステータ巻線
３３に所定の周波数電圧を印加して回転磁界を与え、エ
ンジン１１の出力軸１１ａの回転速度に対して進んだ周
波数の回転磁界とすることにより、誘導機を電動機とし
て作動させ、電動操作による回転駆動力により、始動時
においてはエンジン１１に起動力を付与し、走行時にお
いては、エンジンを補助して加速力を付与したりする。
タ１３が回転子部とされ、ステータ１４が固定子部とさ
れ、両部から誘導機が構成されている。そして、このモ
ータジェネレータ１２に対し、固定子部のステータ巻線
３３に所定の周波数電圧を印加して回転磁界を与え、エ
ンジン１１の出力軸１１ａの回転速度に対して進んだ周
波数の回転磁界とすることにより、誘導機を電動機とし
て作動させ、電動操作による回転駆動力により、始動時
においてはエンジン１１に起動力を付与し、走行時にお
いては、エンジンを補助して加速力を付与したりする。
【００１２】あるいは、このモータジェネレータ１２に
対し、固定子部のステータ巻線３３に所定の周波数電圧
を印加して回転磁界を与え、エンジン１１の出力軸１１
ａの回転速度に対して遅延した周波数の回転磁界とする
ことにより誘導機を発電機として作動させ、発電動作を
行うようになっている。
対し、固定子部のステータ巻線３３に所定の周波数電圧
を印加して回転磁界を与え、エンジン１１の出力軸１１
ａの回転速度に対して遅延した周波数の回転磁界とする
ことにより誘導機を発電機として作動させ、発電動作を
行うようになっている。
【００１３】ＣＶＴ２１はインプットシャフト２０に設
けられた有効ピッチ径可変のプライマリプーリ３７と、
同じくアウトプットシャフト２２に設けられた有効ピッ
チ径可変のセカンダリプーリ３８と、両プーリ３７，３
８間に巻装された無端ベルト３９とから構成されてい
る。
けられた有効ピッチ径可変のプライマリプーリ３７と、
同じくアウトプットシャフト２２に設けられた有効ピッ
チ径可変のセカンダリプーリ３８と、両プーリ３７，３
８間に巻装された無端ベルト３９とから構成されてい
る。
【００１４】プライマリプーリ３７は、インプットシャ
フト２０に固定された固定円錐板４０と、インプットシ
ャフト２０に摺動可能に嵌合された可動円錐板４１とを
備え、両者４０，４１間にＶ溝４２が形成されるように
対向配置されている。前記可動円錐板４１を固定円錐板
４０に接近させた状態では有効ピッチ径が大きくなり、
可動円錐板４１を固定円錐板４０から離間した状態では
有効ピッチ径が小さくなるようにされている。
フト２０に固定された固定円錐板４０と、インプットシ
ャフト２０に摺動可能に嵌合された可動円錐板４１とを
備え、両者４０，４１間にＶ溝４２が形成されるように
対向配置されている。前記可動円錐板４１を固定円錐板
４０に接近させた状態では有効ピッチ径が大きくなり、
可動円錐板４１を固定円錐板４０から離間した状態では
有効ピッチ径が小さくなるようにされている。
【００１５】セカンダリプーリ３８はアウトプットシャ
フト２２に固定された固定円錐板４３と、アウトプット
シャフト２２に摺動可能に嵌合された可動円錐板４４と
を備え、両者４３，４４間にＶ溝４５が形成されるよう
に対向配置されている。前記可動円錐板４４を固定円錐
板４３に接近させた状態では有効ピッチ径が大きくな
り、可動円錐板４４を固定円錐板４３から離間した状態
では有効ピッチ径が小さくなるようにされている。両プ
ーリ３７，３８の可動円錐板４１，４４の背部には可動
円錐板４１，４４を摺動させるため、油圧シリンダ４
６，４７がそれぞれ設けられている。プライマリプーリ
３７の油圧シリンダ４６には油圧制御用の変速制御バル
ブ５８が接続されている。
フト２２に固定された固定円錐板４３と、アウトプット
シャフト２２に摺動可能に嵌合された可動円錐板４４と
を備え、両者４３，４４間にＶ溝４５が形成されるよう
に対向配置されている。前記可動円錐板４４を固定円錐
板４３に接近させた状態では有効ピッチ径が大きくな
り、可動円錐板４４を固定円錐板４３から離間した状態
では有効ピッチ径が小さくなるようにされている。両プ
ーリ３７，３８の可動円錐板４１，４４の背部には可動
円錐板４１，４４を摺動させるため、油圧シリンダ４
６，４７がそれぞれ設けられている。プライマリプーリ
３７の油圧シリンダ４６には油圧制御用の変速制御バル
ブ５８が接続されている。
【００１６】前記プライマリプーリ３７の油圧シリンダ
４６に作動油が供給された場合、プライマリプーリ３７
の有効ピッチ径が大きくなるとともに、セカンダリプー
リ３８の有効ピッチ径が小さくなって、ＣＶＴ２１の変
速比が増速方向に変化する。反対に、プライマリプーリ
３７の油圧シリンダ４６から作動油を排出すると、プラ
イマリプーリ３７の有効ピッチ径が小さく、又、セカン
ダリプーリ３８の有効ピッチ径が大きくされて、ＣＶＴ
２１の変速比が減速方向に変化する。セカンダリプーリ
３８の油圧シリンダ４７には、無端ベルト３９の張力を
伝達トルクに応じて常に適切に保持するように調整すべ
く作動油が供給される。
４６に作動油が供給された場合、プライマリプーリ３７
の有効ピッチ径が大きくなるとともに、セカンダリプー
リ３８の有効ピッチ径が小さくなって、ＣＶＴ２１の変
速比が増速方向に変化する。反対に、プライマリプーリ
３７の油圧シリンダ４６から作動油を排出すると、プラ
イマリプーリ３７の有効ピッチ径が小さく、又、セカン
ダリプーリ３８の有効ピッチ径が大きくされて、ＣＶＴ
２１の変速比が減速方向に変化する。セカンダリプーリ
３８の油圧シリンダ４７には、無端ベルト３９の張力を
伝達トルクに応じて常に適切に保持するように調整すべ
く作動油が供給される。
【００１７】次に、この制御システムの電気的構成につ
いて説明する。エンジン出力軸１１ａの回転数Ｎｅを検
出するエンジン回転数センサ５１、エンジン１１のスロ
ットル開度ＴＨＲを検出するスロットル開度センサ５
２、車両の走行速度、すなわち車速ＳＰＤを検出する車
速センサ５３は、電子制御装置（以下、単に「ＥＣＵ」
という）５０に電気的に接続されている。前記ＥＣＵ５
０は、機関回転数抑制制御手段を構成している。又、Ｃ
ＶＴ２１のインプットシャフト２０の回転数（実入力軸
回転数）Ｎinを検出する入力回転数検出手段としてのＣ
ＶＴ入力軸回転数センサ５４、変速のためのシフト位置
を検出するシフトレンジスイッチ５５がＥＣＵ５０に電
気的に接続されている。
いて説明する。エンジン出力軸１１ａの回転数Ｎｅを検
出するエンジン回転数センサ５１、エンジン１１のスロ
ットル開度ＴＨＲを検出するスロットル開度センサ５
２、車両の走行速度、すなわち車速ＳＰＤを検出する車
速センサ５３は、電子制御装置（以下、単に「ＥＣＵ」
という）５０に電気的に接続されている。前記ＥＣＵ５
０は、機関回転数抑制制御手段を構成している。又、Ｃ
ＶＴ２１のインプットシャフト２０の回転数（実入力軸
回転数）Ｎinを検出する入力回転数検出手段としてのＣ
ＶＴ入力軸回転数センサ５４、変速のためのシフト位置
を検出するシフトレンジスイッチ５５がＥＣＵ５０に電
気的に接続されている。
【００１８】モータジェネレータ１２は、図示しないイ
グニッションスイッチのオン作動時による始動時及び後
記するエンジンＥＣＵ６１の制御による自動始動時に
は、車両に搭載しているバッテリ（電源）からの電流供
給により電動機として作動する。又、始動時（自動始動
時も含む）以外において電動機として作動させるための
電源としては大容量のコンデンサが使用されている。
グニッションスイッチのオン作動時による始動時及び後
記するエンジンＥＣＵ６１の制御による自動始動時に
は、車両に搭載しているバッテリ（電源）からの電流供
給により電動機として作動する。又、始動時（自動始動
時も含む）以外において電動機として作動させるための
電源としては大容量のコンデンサが使用されている。
【００１９】始動時においては、ＥＣＵ５０はモータジ
ェネレータ１２のステータ巻線３３への通電状態を制御
する。すなわち、図示しないイグニッションスイッチか
らのオン信号がＥＣＵ５０に入力されると、ＥＣＵ５０
は固定子部のステータ巻線３３に所定の周波数電圧を印
加して回転磁界を与え、エンジン１１の出力軸１１ａの
回転速度に対して進んだ周波数の回転磁界とすることに
より、モータジェネレータ１２を電動機として作動させ
る。この結果、ロータ１３に生じる駆動トルクによりダ
ンパー１５の入力ケーシング１５ａが回転し、それに伴
ってエンジン出力軸１１ａが回転してエンジン１１が起
動する。エンジン１１が始動後は、前記イグニッション
スイッチがオフ操作されるため、このときのオフ信号を
入力することにより、ＥＣＵ５０はステータ巻線３３の
への通電を遮断制御し、モータジェネレータ１２を発電
モード（回生モード）にする。
ェネレータ１２のステータ巻線３３への通電状態を制御
する。すなわち、図示しないイグニッションスイッチか
らのオン信号がＥＣＵ５０に入力されると、ＥＣＵ５０
は固定子部のステータ巻線３３に所定の周波数電圧を印
加して回転磁界を与え、エンジン１１の出力軸１１ａの
回転速度に対して進んだ周波数の回転磁界とすることに
より、モータジェネレータ１２を電動機として作動させ
る。この結果、ロータ１３に生じる駆動トルクによりダ
ンパー１５の入力ケーシング１５ａが回転し、それに伴
ってエンジン出力軸１１ａが回転してエンジン１１が起
動する。エンジン１１が始動後は、前記イグニッション
スイッチがオフ操作されるため、このときのオフ信号を
入力することにより、ＥＣＵ５０はステータ巻線３３の
への通電を遮断制御し、モータジェネレータ１２を発電
モード（回生モード）にする。
【００２０】又、始動時以外において前記モータジェネ
レータ１２を電動機として駆動する場合には、イグニッ
ションスイッチからのオン信号の入力の代わりにＥＣＵ
５０に入力される各種センサからの検出信号及び制御プ
ログラムに従って行われる。
レータ１２を電動機として駆動する場合には、イグニッ
ションスイッチからのオン信号の入力の代わりにＥＣＵ
５０に入力される各種センサからの検出信号及び制御プ
ログラムに従って行われる。
【００２１】又、回生モードにした場合、このモータジ
ェネレータ１２に対し、固定子部のステータ巻線３３に
所定の周波数電圧を印加して回転磁界を与え、エンジン
１１の出力軸１１ａの回転速度に対して遅延した周波数
の回転磁界とすることにより誘導機を発電機として作動
させ、発電動作を行う。なお、ステータ巻線３３に流す
制御電流を、異なる値にしたときには、制御電流の各値
に応じてモータジェネレータ１２による消費駆動トルク
及び発電出力がエンジン回転数Ｎｅに対して変化するよ
うになっている。すなわち、制御電流の設定値が大きい
ほど、大きな発電出力が得られ、その発電出力を得るた
めに消費される駆動トルクも大きなものとなる。
ェネレータ１２に対し、固定子部のステータ巻線３３に
所定の周波数電圧を印加して回転磁界を与え、エンジン
１１の出力軸１１ａの回転速度に対して遅延した周波数
の回転磁界とすることにより誘導機を発電機として作動
させ、発電動作を行う。なお、ステータ巻線３３に流す
制御電流を、異なる値にしたときには、制御電流の各値
に応じてモータジェネレータ１２による消費駆動トルク
及び発電出力がエンジン回転数Ｎｅに対して変化するよ
うになっている。すなわち、制御電流の設定値が大きい
ほど、大きな発電出力が得られ、その発電出力を得るた
めに消費される駆動トルクも大きなものとなる。
【００２２】又、ＥＣＵ５０は、ＥＣＵ５０に接続され
ている前記各種センサ或いは後述する各種センサ等から
の信号を入力し、その入力した信号と、内蔵するＲＯＭ
に格納した各種制御プログラムとに基づいてモータジェ
ネレータ１２を電動機として機能させるアシスト制御又
は発電機として機能させる回生制御を行う。又、前記Ｒ
ＯＭには前記各種制御プログラムの処理ルーチンにて使
用される各種マップ等も格納されている。
ている前記各種センサ或いは後述する各種センサ等から
の信号を入力し、その入力した信号と、内蔵するＲＯＭ
に格納した各種制御プログラムとに基づいてモータジェ
ネレータ１２を電動機として機能させるアシスト制御又
は発電機として機能させる回生制御を行う。又、前記Ｒ
ＯＭには前記各種制御プログラムの処理ルーチンにて使
用される各種マップ等も格納されている。
【００２３】このアシスト制御及び回生制御の場合、モ
ータジェネレータ１２は、バッテリ電源から電気回路的
に切換制御されて、図示しない前記コンデンサが電源と
して接続される。このために前記コンデンサのキャパシ
タ電圧Ｖを検出する電圧検出部５７がＥＣＵ５０に対し
て電気的に接続されている。
ータジェネレータ１２は、バッテリ電源から電気回路的
に切換制御されて、図示しない前記コンデンサが電源と
して接続される。このために前記コンデンサのキャパシ
タ電圧Ｖを検出する電圧検出部５７がＥＣＵ５０に対し
て電気的に接続されている。
【００２４】又、ＥＣＵ５０はＣＶＴ２１を作動させる
ため、変速制御バルブ５８を制御する。ＣＶＴ２１にお
ける変速比の制御は、例えばスロットル開度ＴＨＲと車
速ＳＰＤとから目標入力軸回転数Ｎino を設定し、実際
の実入力軸回転数Ｎinが目標値となるようにフィードバ
ック制御によって行われる。さらに、ＥＣＵ５０は、ク
ラッチ制御バルブ６０をクラッチ制御時に好適に制御す
る、エンジン１１の各気筒に対応して設けられた燃料噴
射を行うインジェクタ６４、及び各気筒に対応して設け
られた点火コイル６３はエンジンＥＣＵ（電子制御装
置）６１に電気的に接続され、同エンジンＥＣＵ６１の
作動によってそれらの駆動タイミングが制御される。こ
のＥＣＵ６１は自動停止始動制御手段を構成している。
同エンジンＥＣＵ６１にはエンジン回転数センサ５１、
スロットル開度センサ５２、車速センサ５３や、図示し
ないエアフローメータ、吸気温センサ、酸素センサ、水
温センサ等の各種センサがそれぞれ接続されている。そ
して、エンジンＥＣＵ６１はエンジン１１の点火時期制
御、燃料噴射量制御等を司るために、各センサ、イグニ
ッションスイッチからの出力信号に基づき、各インジェ
クタ６２、点火コイル６３を好適に駆動制御するように
なっている。
ため、変速制御バルブ５８を制御する。ＣＶＴ２１にお
ける変速比の制御は、例えばスロットル開度ＴＨＲと車
速ＳＰＤとから目標入力軸回転数Ｎino を設定し、実際
の実入力軸回転数Ｎinが目標値となるようにフィードバ
ック制御によって行われる。さらに、ＥＣＵ５０は、ク
ラッチ制御バルブ６０をクラッチ制御時に好適に制御す
る、エンジン１１の各気筒に対応して設けられた燃料噴
射を行うインジェクタ６４、及び各気筒に対応して設け
られた点火コイル６３はエンジンＥＣＵ（電子制御装
置）６１に電気的に接続され、同エンジンＥＣＵ６１の
作動によってそれらの駆動タイミングが制御される。こ
のＥＣＵ６１は自動停止始動制御手段を構成している。
同エンジンＥＣＵ６１にはエンジン回転数センサ５１、
スロットル開度センサ５２、車速センサ５３や、図示し
ないエアフローメータ、吸気温センサ、酸素センサ、水
温センサ等の各種センサがそれぞれ接続されている。そ
して、エンジンＥＣＵ６１はエンジン１１の点火時期制
御、燃料噴射量制御等を司るために、各センサ、イグニ
ッションスイッチからの出力信号に基づき、各インジェ
クタ６２、点火コイル６３を好適に駆動制御するように
なっている。
【００２５】又、エンジンＥＣＵ６１は、前記イグニッ
ションスイッチの始動後で、車両の停止（停車）状態が
継続し、経過時間が所定時間を越えた場合、あるいは、
車両の移動後に停車した場合に、自動停止許可フラグを
セットする。そして、この自動許可フラグがセットされ
ている状態で、「車両の電気的負荷がない」、「車速が
所定値以下」、「スロットルが全閉状態」、「シフトレ
バーがＤレンジにシフトしている」の等の各種条件が揃
った時にエンジン１１を停止するようになっている。
又、この自動停止が行われた後、所定の始動条件が成立
したとき、モータジェネレータ３１を電動機として制御
し、自動始動を行うようになっている。
ションスイッチの始動後で、車両の停止（停車）状態が
継続し、経過時間が所定時間を越えた場合、あるいは、
車両の移動後に停車した場合に、自動停止許可フラグを
セットする。そして、この自動許可フラグがセットされ
ている状態で、「車両の電気的負荷がない」、「車速が
所定値以下」、「スロットルが全閉状態」、「シフトレ
バーがＤレンジにシフトしている」の等の各種条件が揃
った時にエンジン１１を停止するようになっている。
又、この自動停止が行われた後、所定の始動条件が成立
したとき、モータジェネレータ３１を電動機として制御
し、自動始動を行うようになっている。
【００２６】次に本実施の形態のエンジン１１の自動始
動完了後におけるＥＣＵ５０の処理動作を図３のフロー
チャートに従って説明する。図３はＥＣＵ５０によって
実行される「モータジェネレータの回生制御ルーチン」
を説明するフローチャートであって、同ルーチンは車両
発進時のエンジン自動始動完了後に所定時間毎定期的に
割り込みで実行される。処理がこのルーチンへ移行する
と、ステップ（以下、ステップをＳという）１０でエン
ジン回転数Ｎｅが判別回転数αよりも大きいか否かを判
定する。この判別回転数αは、エンジン自動始動後の前
進クラッチ１８の油圧がほとんどないか否かを見るため
のものであって、エンジン回転数Ｎｅが判別回転数α以
下である場合には、前進クラッチ１８の油圧がほとんど
ないとしてＳ７０に移行してカウンタＣountを０にリセ
ットしてＳ３０に移行する。この判別回転数αの値は、
前進クラッチ１８内の油圧がほとんど発生しない回転数
を予め実験等によって得られたものである。
動完了後におけるＥＣＵ５０の処理動作を図３のフロー
チャートに従って説明する。図３はＥＣＵ５０によって
実行される「モータジェネレータの回生制御ルーチン」
を説明するフローチャートであって、同ルーチンは車両
発進時のエンジン自動始動完了後に所定時間毎定期的に
割り込みで実行される。処理がこのルーチンへ移行する
と、ステップ（以下、ステップをＳという）１０でエン
ジン回転数Ｎｅが判別回転数αよりも大きいか否かを判
定する。この判別回転数αは、エンジン自動始動後の前
進クラッチ１８の油圧がほとんどないか否かを見るため
のものであって、エンジン回転数Ｎｅが判別回転数α以
下である場合には、前進クラッチ１８の油圧がほとんど
ないとしてＳ７０に移行してカウンタＣountを０にリセ
ットしてＳ３０に移行する。この判別回転数αの値は、
前進クラッチ１８内の油圧がほとんど発生しない回転数
を予め実験等によって得られたものである。
【００２７】又、前記Ｓ１０において、エンジン回転数
Ｎｅが判別回転数αよりも大きい場合には、前進クラッ
チ１８の油圧が生じているとしてＳ２０に移行し、カウ
ンタＣountを１つインクリメントし、Ｓ３０に移行す
る。Ｓ３０においては、カウンタＣountの値が判別カウ
ント数βを越えているか否かを判定する。この判別カウ
ント数βは、エンジン回転数Ｎｅが判別回転数αを越え
たとき、すなわち、油圧が発生しているが、 クラッチに
充分な油圧が作用していない状態から、実際に前進クラ
ッチ１８の油圧が所定油圧となるまでの遅れ時間に相当
する。 この所定油圧とは、クラッチの係合不良が生じな
い油圧のことである。従って、Ｓ２０及びＳ３０により
油圧推定手段が実現されている。
Ｎｅが判別回転数αよりも大きい場合には、前進クラッ
チ１８の油圧が生じているとしてＳ２０に移行し、カウ
ンタＣountを１つインクリメントし、Ｓ３０に移行す
る。Ｓ３０においては、カウンタＣountの値が判別カウ
ント数βを越えているか否かを判定する。この判別カウ
ント数βは、エンジン回転数Ｎｅが判別回転数αを越え
たとき、すなわち、油圧が発生しているが、 クラッチに
充分な油圧が作用していない状態から、実際に前進クラ
ッチ１８の油圧が所定油圧となるまでの遅れ時間に相当
する。 この所定油圧とは、クラッチの係合不良が生じな
い油圧のことである。従って、Ｓ２０及びＳ３０により
油圧推定手段が実現されている。
【００２８】Ｓ３０において、カウンタＣountが判別カ
ウント数βを越えている場合には、この処理ルーチンを
抜け出す。エンジン１１の自動始動完了直後はＳ３０に
おいては、カウンタＣountが判別カウント数βを越えて
いないため、「ＮＯ」と判定され、Ｓ４０に移行する。
Ｓ４０においては、スロットル開度ＴＨＲと、車速ＳＰ
Ｄと、エンジン回転数からなる三次元マップにより、エ
ンジン目標回転数ＮｅO を求める。このマップは予め試
験等にて求められたものであり、ＥＣＵ５０の図示しな
いＲＯＭに格納されている。
ウント数βを越えている場合には、この処理ルーチンを
抜け出す。エンジン１１の自動始動完了直後はＳ３０に
おいては、カウンタＣountが判別カウント数βを越えて
いないため、「ＮＯ」と判定され、Ｓ４０に移行する。
Ｓ４０においては、スロットル開度ＴＨＲと、車速ＳＰ
Ｄと、エンジン回転数からなる三次元マップにより、エ
ンジン目標回転数ＮｅO を求める。このマップは予め試
験等にて求められたものであり、ＥＣＵ５０の図示しな
いＲＯＭに格納されている。
【００２９】次に、Ｓ５０において、モータジェネレー
タ１２の制御電流値ＩM/G を前記ＲＯＭに格納したマッ
プにて求める。このマップは現在のエンジン回転数Ｎｅ
とそのときのエンジン目標回転数ＮｅO との差分と、制
御電流値Ｉからなる二次元マップであり、予め試験等に
て求められたものである。この制御電流値ＩM/G はモー
タジェネレータ１２により、エンジン１１の回転数が一
様に抑制できる値となっている。次に、Ｓ６０に移行
し、Ｓ５０にて割り出された制御電流値ＩM/G をモータ
ジェネレータ１２（ステータ巻線３３）に出力し、モー
タジェネレータ１２を回生制御する。すなわち、モータ
ジェネレータ１２を発電機として機能させて回生電流を
生起し、図示しないコンデンサを充電する。この回生制
御によって、発電出力が得られるが、この発電出力を得
るためにエンジン１１の駆動トルクが消費される。この
Ｓ６０の処理後、この処理ルーチンを抜け出る。
タ１２の制御電流値ＩM/G を前記ＲＯＭに格納したマッ
プにて求める。このマップは現在のエンジン回転数Ｎｅ
とそのときのエンジン目標回転数ＮｅO との差分と、制
御電流値Ｉからなる二次元マップであり、予め試験等に
て求められたものである。この制御電流値ＩM/G はモー
タジェネレータ１２により、エンジン１１の回転数が一
様に抑制できる値となっている。次に、Ｓ６０に移行
し、Ｓ５０にて割り出された制御電流値ＩM/G をモータ
ジェネレータ１２（ステータ巻線３３）に出力し、モー
タジェネレータ１２を回生制御する。すなわち、モータ
ジェネレータ１２を発電機として機能させて回生電流を
生起し、図示しないコンデンサを充電する。この回生制
御によって、発電出力が得られるが、この発電出力を得
るためにエンジン１１の駆動トルクが消費される。この
Ｓ６０の処理後、この処理ルーチンを抜け出る。
【００３０】上記のような制御ルーチンは、エンジン１
１の自動始動完了直後において、実行処理され、最初は
Ｓ１０においては、エンジン回転数Ｎｅが判別回数αよ
りも低いため、Ｓ７０に移行した後、Ｓ３０でカウンタ
Ｃountのカウント値は０のため「ＮＯ」と判定される。
従って、続くＳ４０〜Ｓ６０の処理が行われることによ
り、モータジェネレータ１２が回生制御される。エンジ
ン回転数Ｎｅが上昇して判別回転数αを越えた場合に
は、Ｓ１０において、「ＹＥＳ」と判定されるため、Ｓ
２０において、カウンタＣountがインクリメントされ
る。Ｓ３０において、カウンタＣountの値が判別カウン
ト数β以下の場合には、Ｓ４０〜Ｓ６０の処理が行われ
ることにより、モータジェネレータ１２が回生制御され
る。この結果、この回生制御は、カウンタＣountの値が
判別カウント数βを越えるまで行われることになる。
１の自動始動完了直後において、実行処理され、最初は
Ｓ１０においては、エンジン回転数Ｎｅが判別回数αよ
りも低いため、Ｓ７０に移行した後、Ｓ３０でカウンタ
Ｃountのカウント値は０のため「ＮＯ」と判定される。
従って、続くＳ４０〜Ｓ６０の処理が行われることによ
り、モータジェネレータ１２が回生制御される。エンジ
ン回転数Ｎｅが上昇して判別回転数αを越えた場合に
は、Ｓ１０において、「ＹＥＳ」と判定されるため、Ｓ
２０において、カウンタＣountがインクリメントされ
る。Ｓ３０において、カウンタＣountの値が判別カウン
ト数β以下の場合には、Ｓ４０〜Ｓ６０の処理が行われ
ることにより、モータジェネレータ１２が回生制御され
る。この結果、この回生制御は、カウンタＣountの値が
判別カウント数βを越えるまで行われることになる。
【００３１】（１）従って、この実施の形態において
は、モータジェネレータ１２の回生制御により、エンジ
ン１１の駆動トルクが消費されるため、エンジンの吹き
上がり（空吹かし）が防止できる。
は、モータジェネレータ１２の回生制御により、エンジ
ン１１の駆動トルクが消費されるため、エンジンの吹き
上がり（空吹かし）が防止できる。
【００３２】（２）さらに、この実施の形態では、Ｓ２
０，Ｓ３０において、油圧推定手段を構成しているた
め、前進クラッチ１８の油圧を直接検出するための油圧
センサが必要でなく、部品点数、組付工数を増やすこと
がなく、システムを安価にすることができる。
０，Ｓ３０において、油圧推定手段を構成しているた
め、前進クラッチ１８の油圧を直接検出するための油圧
センサが必要でなく、部品点数、組付工数を増やすこと
がなく、システムを安価にすることができる。
【００３３】（イ） なお、この発明は前記実施の形態
に限定されるものではなく、例えば、前記実施の形態で
は、モータジェネレータ１２の回生制御の電源としてコ
ンデンサを使用したが、バッテリに代えてもよい。
に限定されるものではなく、例えば、前記実施の形態で
は、モータジェネレータ１２の回生制御の電源としてコ
ンデンサを使用したが、バッテリに代えてもよい。
【００３４】（ロ） 又、Ｓ１０、Ｓ２０、Ｓ７０を省
略し、前進クラッチ１８内の油圧を直接検出する油圧セ
ンサを設け、この油圧センサが検出した前進クラッチ１
８の油圧がＳ３０において所定油圧に達しない場合に
は、Ｓ４０に移行させ、Ｓ３０において所定油圧に達し
ている場合に、処理ルーチンを抜け出るようにしてもよ
い。
略し、前進クラッチ１８内の油圧を直接検出する油圧セ
ンサを設け、この油圧センサが検出した前進クラッチ１
８の油圧がＳ３０において所定油圧に達しない場合に
は、Ｓ４０に移行させ、Ｓ３０において所定油圧に達し
ている場合に、処理ルーチンを抜け出るようにしてもよ
い。
【００３５】（ハ） 前記実施の形態では、変速機とし
てＣＶＴ２１を使用したが、他の自動変速機（トランス
ミッション）や、手動変速機を使用した車両に具体化し
てもよい。
てＣＶＴ２１を使用したが、他の自動変速機（トランス
ミッション）や、手動変速機を使用した車両に具体化し
てもよい。
【００３６】（ニ） 前記実施の形態では、制御電流値
ＩM/G をモータジェネレータ１２により、エンジン１１
の回転数が一様に抑制できる値とした。この代わりに、
エンジン回転数Ｎｅが所定の回転数又は所定の回転上昇
率となるように、エンジン回転数Ｎｅに基づいて制御電
流値ＩM/G をマップにて割り出し、この制御電流値ＩM/
G にてモータジェネレータ１２を制御するようにしても
よい。
ＩM/G をモータジェネレータ１２により、エンジン１１
の回転数が一様に抑制できる値とした。この代わりに、
エンジン回転数Ｎｅが所定の回転数又は所定の回転上昇
率となるように、エンジン回転数Ｎｅに基づいて制御電
流値ＩM/G をマップにて割り出し、この制御電流値ＩM/
G にてモータジェネレータ１２を制御するようにしても
よい。
【００３７】この明細書中に記載された事項から特許請
求の範囲に記載された請求項以外に把握される技術的思
想についてその効果とともに記載する。 （ａ） 請求項１の車両の制御装置において、変速手段
と内燃機関とを連結するクラッチの油圧を推定する油圧
推定手段を備え、機関回転数抑制制御手段は、油圧推定
手段の推定した油圧が所定値以下のとき、内燃機関の回
転数の上昇を抑制するべく前記発電・電動手段を制御す
るものである車両の制御装置。油圧推定手段により、油
圧を直接検出する手段が必要でないため、部品点数、組
付工数が減り、コストを安価にすることができる。
求の範囲に記載された請求項以外に把握される技術的思
想についてその効果とともに記載する。 （ａ） 請求項１の車両の制御装置において、変速手段
と内燃機関とを連結するクラッチの油圧を推定する油圧
推定手段を備え、機関回転数抑制制御手段は、油圧推定
手段の推定した油圧が所定値以下のとき、内燃機関の回
転数の上昇を抑制するべく前記発電・電動手段を制御す
るものである車両の制御装置。油圧推定手段により、油
圧を直接検出する手段が必要でないため、部品点数、組
付工数が減り、コストを安価にすることができる。
【００３８】
【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、再始動時において、クラッチの係合遅れによるエン
ジンの吹き上がりを防止することができる効果を奏す
る。
ば、再始動時において、クラッチの係合遅れによるエン
ジンの吹き上がりを防止することができる効果を奏す
る。
【図１】本発明の一実施の形態の車両の動力伝達系シス
テムの模式図。
テムの模式図。
【図２】同じく動力伝達系システムの電気ブロック図。
【図３】モータジェネレータの制御のためのフローチャ
ート。
ート。
１１…エンジン（内燃機関）、１１ａ…エンジン出力
軸、１２…モータジェネレータ（発電・電動手段）、１
８…前進クラッチ、３３…ステータ巻線、４６，４７…
油圧シリンダ、５０…ＥＣＵ（機関回転数抑制制御手
段）、５１…エンジン回転数センサ、５２…スロットル
開度センサ、５３…車速センサ、６１…エンジンＥＣＵ
（自動始動停止制御手段）。
軸、１２…モータジェネレータ（発電・電動手段）、１
８…前進クラッチ、３３…ステータ巻線、４６，４７…
油圧シリンダ、５０…ＥＣＵ（機関回転数抑制制御手
段）、５１…エンジン回転数センサ、５２…スロットル
開度センサ、５３…車速センサ、６１…エンジンＥＣＵ
（自動始動停止制御手段）。
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１Ａ 29/02 ３２１ 29/06 Ｄ 29/06 Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｅ Ｆ０２Ｎ 15/00
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関から車輪に至る動力伝達系に対
して変速手段を設けるとともに発電・電動手段を設け、
車両停止時に所定の条件を満足した際に内燃機関を停止
し、再発進時に内燃機関を再始動する自動始動停止制御
手段を備えた車両において、 再発進時において、内燃機関の回転数の上昇を抑制する
べく前記発電・電動手段を制御する機関回転数抑制制御
手段を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7230377A JP3011069B2 (ja) | 1995-09-07 | 1995-09-07 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7230377A JP3011069B2 (ja) | 1995-09-07 | 1995-09-07 | 車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0971138A true JPH0971138A (ja) | 1997-03-18 |
| JP3011069B2 JP3011069B2 (ja) | 2000-02-21 |
Family
ID=16906917
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7230377A Expired - Fee Related JP3011069B2 (ja) | 1995-09-07 | 1995-09-07 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3011069B2 (ja) |
Cited By (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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