JPH08233088A - 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 - Google Patents
車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置Info
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- JPH08233088A JPH08233088A JP7068752A JP6875295A JPH08233088A JP H08233088 A JPH08233088 A JP H08233088A JP 7068752 A JP7068752 A JP 7068752A JP 6875295 A JP6875295 A JP 6875295A JP H08233088 A JPH08233088 A JP H08233088A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H2059/6807—Status of gear-change operation, e.g. clutch fully engaged
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
- F16H2061/0258—Proportional solenoid valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/08—Timing control
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】 油圧クラッチの給排割合を一定とすれば、油
圧クラッチへの供給油圧は時間に関する値として求めら
れるとの認識の基に、所定時間ごとに係合されている変
速段のときに加算され、解放されている変速段のときに
減算されるタイマカウンタを設け、変速初期のクラッチ
の充填油圧を検知し、既に充填されているときは充填油
圧の供給を中止する。 【効果】 充填されているときに重ねて充填油圧を供給
することがなく、よってクラッチが急激に係合して変速
ショックが生じることがない。また油圧センサを必要と
せずにクラッチの状態を検知できる。
圧クラッチへの供給油圧は時間に関する値として求めら
れるとの認識の基に、所定時間ごとに係合されている変
速段のときに加算され、解放されている変速段のときに
減算されるタイマカウンタを設け、変速初期のクラッチ
の充填油圧を検知し、既に充填されているときは充填油
圧の供給を中止する。 【効果】 充填されているときに重ねて充填油圧を供給
することがなく、よってクラッチが急激に係合して変速
ショックが生じることがない。また油圧センサを必要と
せずにクラッチの状態を検知できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両用油圧作動式変速
機の油圧制御装置に関し、より詳しくは油圧センサを用
いることなくして、係合時のクラッチ充填用の油圧制御
の要否を判断して充填油圧の供給を決定するようにした
ものに関する。
機の油圧制御装置に関し、より詳しくは油圧センサを用
いることなくして、係合時のクラッチ充填用の油圧制御
の要否を判断して充填油圧の供給を決定するようにした
ものに関する。
【０００２】
【従来の技術】作動油を供給されて係合する複数のクラ
ッチ、ブレーキなどの摩擦係合要素を備え、該摩擦係合
要素への作動油の給排状態を切り換えて変速を行う車両
用の油圧作動式変速機においては、いわゆる変速ショッ
クを防止するために、係合するクラッチの係合油圧を最
適に制御する必要がある。
ッチ、ブレーキなどの摩擦係合要素を備え、該摩擦係合
要素への作動油の給排状態を切り換えて変速を行う車両
用の油圧作動式変速機においては、いわゆる変速ショッ
クを防止するために、係合するクラッチの係合油圧を最
適に制御する必要がある。
【０００３】通常、クラッチは、変速指令が出力されて
シフトバルブが切り替わり、油圧源からの作動油がクラ
ッチのピストン室（シリンダ）に供給され、そこを充填
してピストンがストロークを開始し始めることで係合を
開始する。このように、クラッチのピストンがストロー
クを開始するまで、タイムラグがある。
シフトバルブが切り替わり、油圧源からの作動油がクラ
ッチのピストン室（シリンダ）に供給され、そこを充填
してピストンがストロークを開始し始めることで係合を
開始する。このように、クラッチのピストンがストロー
クを開始するまで、タイムラグがある。
【０００４】更に、クラッチ解放時に、ピストン室に残
留する作動油にクラッチの回転による遠心力が作用して
遠心油圧が発生し、それがピストンを僅かにストローク
させてクラッチを弱係合させる不都合を防止するため
に、ピストン室に遠心油圧排出用のチェックバルブが取
りつけてあるクラッチにおいては、係合時にチェックバ
ルブが閉弁するまでの間も、前記タイムラグの要因とな
る。
留する作動油にクラッチの回転による遠心力が作用して
遠心油圧が発生し、それがピストンを僅かにストローク
させてクラッチを弱係合させる不都合を防止するため
に、ピストン室に遠心油圧排出用のチェックバルブが取
りつけてあるクラッチにおいては、係合時にチェックバ
ルブが閉弁するまでの間も、前記タイムラグの要因とな
る。
【０００５】そこで、このタイムラグを短縮するため
に、従来は、特開昭６０−２２７０４８号ないしは特開
昭６０−２３１０５６号公報に記載の技術の如く、作動
油を急速に充填するために、例えば一定時間の間、高圧
の作動油を供給するように作動油圧制御用電磁弁（リニ
アソレノイドやデューティソレノイド型の電磁弁）を制
御することが、知られている。
に、従来は、特開昭６０−２２７０４８号ないしは特開
昭６０−２３１０５６号公報に記載の技術の如く、作動
油を急速に充填するために、例えば一定時間の間、高圧
の作動油を供給するように作動油圧制御用電磁弁（リニ
アソレノイドやデューティソレノイド型の電磁弁）を制
御することが、知られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来技術にあっては、係合時には常に充填用の油圧を
供給するようになっており、供給する前のクラッチの状
態は、全く考慮されていない。即ち、ピストン室に作動
油がなく空の状態なのか、あるいは解放されてから余り
時間が経過しておらず、ピストン室に作動油が残留して
いてほぼ充填が完了している状態にあるかなどは、考慮
されていなかった。
た従来技術にあっては、係合時には常に充填用の油圧を
供給するようになっており、供給する前のクラッチの状
態は、全く考慮されていない。即ち、ピストン室に作動
油がなく空の状態なのか、あるいは解放されてから余り
時間が経過しておらず、ピストン室に作動油が残留して
いてほぼ充填が完了している状態にあるかなどは、考慮
されていなかった。
【０００７】上記において前者の場合には、充填用の油
圧（以下、油圧制御の応答性を高める油圧と言う意味
で、これを「応答圧」と呼ぶ）が必要であるが、後者の
場合には不要であり、応答圧を出力するとクラッチが急
激に係合し、かえってショックが発生してしまう恐れが
ある。即ち、後者のような場合には、応答圧を供給せず
に、その後の制御油圧、例えば変速機入力軸などの回転
変化に基づいて所定の特性から決定する制御油圧のみを
供給すれば良い。
圧（以下、油圧制御の応答性を高める油圧と言う意味
で、これを「応答圧」と呼ぶ）が必要であるが、後者の
場合には不要であり、応答圧を出力するとクラッチが急
激に係合し、かえってショックが発生してしまう恐れが
ある。即ち、後者のような場合には、応答圧を供給せず
に、その後の制御油圧、例えば変速機入力軸などの回転
変化に基づいて所定の特性から決定する制御油圧のみを
供給すれば良い。
【０００８】従って、この発明の目的は従来技術の上記
した欠点を解消することにあり、クラッチなどの摩擦係
合要素の状態を検知し、それに基づいて応答圧供給の可
否を判断するようにした車両用油圧作動式変速機の油圧
制御装置を提供することにある。
した欠点を解消することにあり、クラッチなどの摩擦係
合要素の状態を検知し、それに基づいて応答圧供給の可
否を判断するようにした車両用油圧作動式変速機の油圧
制御装置を提供することにある。
【０００９】更に、クラッチなどの摩擦係合要素の状態
の検知は、実際に係合油圧自体を検出することで行って
も良いが、油圧センサを用いるのは、コスト的に望まし
くない。
の検知は、実際に係合油圧自体を検出することで行って
も良いが、油圧センサを用いるのは、コスト的に望まし
くない。
【００１０】従って、この発明の第２の目的は、油圧セ
ンサを用いることなく、クラッチなどの摩擦係合要素の
状態を検知し、それに基づいて応答圧供給の可否を判断
するようにした車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置
を提供することにある。
ンサを用いることなく、クラッチなどの摩擦係合要素の
状態を検知し、それに基づいて応答圧供給の可否を判断
するようにした車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置
を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記した第１、第２の目
的を解決するためにこの発明は請求項１項において、複
数の摩擦係合要素を有し、車両走行状態に基づいて該摩
擦係合要素の係合状態を切り換えて変速を行うと共に、
前記摩擦係合要素へ供給される作動油を変速初期におけ
る実際の係合開始までのタイムラグを低減するように制
御する油圧制御手段を備える車両用油圧作動式変速機の
油圧制御装置において、前記摩擦係合要素の駆動力伝達
能力を検知する検知手段と、および、該検知手段により
検知される駆動力伝達能力に応じて前記油圧制御手段の
作動を制御する作動制御手段と、を備える如く構成し
た。
的を解決するためにこの発明は請求項１項において、複
数の摩擦係合要素を有し、車両走行状態に基づいて該摩
擦係合要素の係合状態を切り換えて変速を行うと共に、
前記摩擦係合要素へ供給される作動油を変速初期におけ
る実際の係合開始までのタイムラグを低減するように制
御する油圧制御手段を備える車両用油圧作動式変速機の
油圧制御装置において、前記摩擦係合要素の駆動力伝達
能力を検知する検知手段と、および、該検知手段により
検知される駆動力伝達能力に応じて前記油圧制御手段の
作動を制御する作動制御手段と、を備える如く構成し
た。
【００１２】請求項２項にあっては、前記検知手段が、
前記摩擦係合要素の少なくとも１つの駆動力伝達能力を
検知し、検知した駆動力伝達能力値が高いとき、前記１
つの摩擦係合要素を係合する変速段への変速時に、前記
油圧制御手段の作動を中止する如く構成した。
前記摩擦係合要素の少なくとも１つの駆動力伝達能力を
検知し、検知した駆動力伝達能力値が高いとき、前記１
つの摩擦係合要素を係合する変速段への変速時に、前記
油圧制御手段の作動を中止する如く構成した。
【００１３】請求項３項にあっては、前記検知手段が、
前記摩擦係合要素の少なくとも１つの駆動力伝達能力を
検知し、検知した駆動力伝達能力値が高いとき、前記１
つの摩擦係合要素を係合する変速段への変速時に、前記
油圧制御手段の作動を実行する如く構成した。
前記摩擦係合要素の少なくとも１つの駆動力伝達能力を
検知し、検知した駆動力伝達能力値が高いとき、前記１
つの摩擦係合要素を係合する変速段への変速時に、前記
油圧制御手段の作動を実行する如く構成した。
【００１４】請求項４項にあっては、前記油圧制御手段
が、変速初期において作動油を高圧とする如く構成し
た。
が、変速初期において作動油を高圧とする如く構成し
た。
【００１５】請求項５項にあっては、前記検知手段によ
り検知される駆動力伝達能力値が、前記摩擦係合要素の
係合油圧に相当する値である如く構成した。
り検知される駆動力伝達能力値が、前記摩擦係合要素の
係合油圧に相当する値である如く構成した。
【００１６】請求項６項にあっては、前記検知手段によ
り検知される駆動力伝達能力値は、前記摩擦係合要素が
係合状態に移行するときは所定割合で増加し、解放状態
へ移行するときは所定割合で減少する値である如く構成
した。
り検知される駆動力伝達能力値は、前記摩擦係合要素が
係合状態に移行するときは所定割合で増加し、解放状態
へ移行するときは所定割合で減少する値である如く構成
した。
【００１７】請求項７項にあっては、前記検知手段によ
り検知される駆動力伝達能力値が、前記油圧制御手段の
制御状態により増加に制限を受ける如く構成した。
り検知される駆動力伝達能力値が、前記油圧制御手段の
制御状態により増加に制限を受ける如く構成した。
【００１８】
【作用】請求項１項に係る車両用油圧作動式変速機の油
圧制御装置においては、摩擦係合要素へ供給される作動
油を変速初期における実際の係合開始までのタイムラグ
を低減するように制御すると共に、前記摩擦係合要素の
駆動力伝達能力を検知し、検知される駆動力伝達能力に
応じて油圧制御手段の作動を制御する如く構成したの
で、油圧クラッチの状態に応じて油圧供給を最適に制御
することができ、例えば油圧クラッチが既に充填されて
いるときは応答圧の供給を停止することが可能となり、
応答圧を出力したために油圧クラッチが急激に係合して
変速ショックが生じることがない。また、駆動力伝達能
力を検知するのに、油圧センサを必要としないことか
ら、コスト的に不利となることがない。尚、ここで「摩
擦係合要素」とはクラッチ、ブレーキなどを意味する。
圧制御装置においては、摩擦係合要素へ供給される作動
油を変速初期における実際の係合開始までのタイムラグ
を低減するように制御すると共に、前記摩擦係合要素の
駆動力伝達能力を検知し、検知される駆動力伝達能力に
応じて油圧制御手段の作動を制御する如く構成したの
で、油圧クラッチの状態に応じて油圧供給を最適に制御
することができ、例えば油圧クラッチが既に充填されて
いるときは応答圧の供給を停止することが可能となり、
応答圧を出力したために油圧クラッチが急激に係合して
変速ショックが生じることがない。また、駆動力伝達能
力を検知するのに、油圧センサを必要としないことか
ら、コスト的に不利となることがない。尚、ここで「摩
擦係合要素」とはクラッチ、ブレーキなどを意味する。
【００１９】請求項２項においては、前記摩擦係合要素
の少なくとも１つの、より具体的には係合側の摩擦係合
要素の駆動力伝達能力を検知し、検知した駆動力伝達能
力値が高いとき、前記１つの摩擦係合要素を係合する変
速段への変速時に前記油圧制御手段の作動を中止する如
く構成したので、油圧クラッチが既に充填されていると
きは応答圧の供給を停止することが可能となり、応答圧
を出力したために油圧クラッチが急激に係合して変速シ
ョックが生じることがない。
の少なくとも１つの、より具体的には係合側の摩擦係合
要素の駆動力伝達能力を検知し、検知した駆動力伝達能
力値が高いとき、前記１つの摩擦係合要素を係合する変
速段への変速時に前記油圧制御手段の作動を中止する如
く構成したので、油圧クラッチが既に充填されていると
きは応答圧の供給を停止することが可能となり、応答圧
を出力したために油圧クラッチが急激に係合して変速シ
ョックが生じることがない。
【００２０】請求項３項においては、前記摩擦係合要素
の少なくとも１つの、より具体的には係合側の摩擦係合
要素の駆動力伝達能力を検知し、検知した駆動力伝達能
力値が高いとき、前記１つの摩擦係合要素を係合する変
速段への変速時に前記油圧制御手段の作動を実行する如
く構成したので、油圧クラッチが未だ充填されていない
ときは応答圧を供給して前記したタイムラグを短縮し、
制御応答性を高めることができる。
の少なくとも１つの、より具体的には係合側の摩擦係合
要素の駆動力伝達能力を検知し、検知した駆動力伝達能
力値が高いとき、前記１つの摩擦係合要素を係合する変
速段への変速時に前記油圧制御手段の作動を実行する如
く構成したので、油圧クラッチが未だ充填されていない
ときは応答圧を供給して前記したタイムラグを短縮し、
制御応答性を高めることができる。
【００２１】請求項４項にあっては、変速初期において
作動油を高圧とする如く構成したので、油圧クラッチが
未だ充填されていないときは直ちに応答圧を供給するこ
とができ、前記したタイムラグを短縮して制御応答性を
高めることができる。
作動油を高圧とする如く構成したので、油圧クラッチが
未だ充填されていないときは直ちに応答圧を供給するこ
とができ、前記したタイムラグを短縮して制御応答性を
高めることができる。
【００２２】請求項５項にあっては、前記駆動力伝達能
力値が前記摩擦係合要素の係合油圧に相当する値である
如く構成したので、油圧クラッチの状態を的確に検知す
ることができる。尚、前記摩擦係合要素の係合油圧に相
当する値とは、より具体的には、油圧クラッチへの給排
割合を一定とすれば、係合油圧は時間相当値として求め
られるとの認識の基に、同一変速段であるとき加算され
ると共に、変速段が切り換えられたとき減算されるタイ
マカウンタの値を使用する。
力値が前記摩擦係合要素の係合油圧に相当する値である
如く構成したので、油圧クラッチの状態を的確に検知す
ることができる。尚、前記摩擦係合要素の係合油圧に相
当する値とは、より具体的には、油圧クラッチへの給排
割合を一定とすれば、係合油圧は時間相当値として求め
られるとの認識の基に、同一変速段であるとき加算され
ると共に、変速段が切り換えられたとき減算されるタイ
マカウンタの値を使用する。
【００２３】請求項６項にあっては、前記駆動力伝達能
力値は前記摩擦係合要素が係合状態に移行するときは所
定割合で増加し、解放状態へ移行するときは所定割合で
減少する値である如く構成したので、油圧クラッチの状
態を一層的確に検知することができる。
力値は前記摩擦係合要素が係合状態に移行するときは所
定割合で増加し、解放状態へ移行するときは所定割合で
減少する値である如く構成したので、油圧クラッチの状
態を一層的確に検知することができる。
【００２４】請求項７項にあっては、前記駆動力伝達能
力値が前記油圧制御手段の制御状態により増加に制限を
受ける如く構成したので、油圧クラッチの状態を更に一
層的確に検知することができる。尚、前記油圧制御手段
の制御状態により増加に制限を受けるとは、より具体的
には、前記したタイマカウンタ値において、例えばリニ
アソレノイド出力相当値ないしライン圧相当値を超える
とき、それに制限されることを意味する。
力値が前記油圧制御手段の制御状態により増加に制限を
受ける如く構成したので、油圧クラッチの状態を更に一
層的確に検知することができる。尚、前記油圧制御手段
の制御状態により増加に制限を受けるとは、より具体的
には、前記したタイマカウンタ値において、例えばリニ
アソレノイド出力相当値ないしライン圧相当値を超える
とき、それに制限されることを意味する。
【００２５】
【実施例】以下、添付図面に即してこの発明の実施例を
説明する。
説明する。
【００２６】図１はこの発明にかかる車両用油圧作動式
変速機の油圧制御装置を全体的に示す概略図である。
変速機の油圧制御装置を全体的に示す概略図である。
【００２７】図１に示すように、車両用の自動変速機Ｔ
は、内燃機関Ｅのクランクシャフト１にロックアップ機
構Ｌを有するトルクコンバータ２を介して接続されたメ
インシャフトＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数の
ギヤ列を介して接続されたカウンタシャフトＣＳとを備
える。
は、内燃機関Ｅのクランクシャフト１にロックアップ機
構Ｌを有するトルクコンバータ２を介して接続されたメ
インシャフトＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数の
ギヤ列を介して接続されたカウンタシャフトＣＳとを備
える。
【００２８】メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６、およびメインリバースギヤ７が支持される。ま
た、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に噛
合するカウンタ１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４と噛合す
るカウンタ２速ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカ
ウンタ３速ギヤ１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウ
ンタ４速ギヤ１１、およびメインリバースギヤ７にリバ
ースアイドルギヤ１３を介して接続されるカウンタリバ
ースギヤ１２が支持される。
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６、およびメインリバースギヤ７が支持される。ま
た、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に噛
合するカウンタ１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４と噛合す
るカウンタ２速ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカ
ウンタ３速ギヤ１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウ
ンタ４速ギヤ１１、およびメインリバースギヤ７にリバ
ースアイドルギヤ１３を介して接続されるカウンタリバ
ースギヤ１２が支持される。
【００２９】上記において、メインシャフトＭＳに相対
回転自在に支持されたメイン１速ギヤ３を１速用油圧ク
ラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速変
速段が確立する。１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４
速変速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウ
ンタ１速ギヤ８は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して
支持される。
回転自在に支持されたメイン１速ギヤ３を１速用油圧ク
ラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速変
速段が確立する。１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４
速変速段の確立時にも係合状態に保持されるため、カウ
ンタ１速ギヤ８は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して
支持される。
【００３０】メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持
されたメイン２速ギヤ４を２速用油圧クラッチＣ２でメ
インシャフトＭＳに結合すると、２速変速段が確立す
る。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持された
カウンタ３速ギヤ１０を３速用油圧クラッチＣ３でカウ
ンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立す
る。
されたメイン２速ギヤ４を２速用油圧クラッチＣ２でメ
インシャフトＭＳに結合すると、２速変速段が確立す
る。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持された
カウンタ３速ギヤ１０を３速用油圧クラッチＣ３でカウ
ンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立す
る。
【００３１】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカ
ウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフト
ＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ６を４
速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭ
Ｓに結合すると、４速変速段が確立する。
持されたカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカ
ウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフト
ＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ６を４
速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭ
Ｓに結合すると、４速変速段が確立する。
【００３２】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタリバースギヤ１２をセレクタギヤＳＧ
でカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャ
フトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギ
ヤ７を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒでメイ
ンシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
上記において、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒが、
前記した摩擦係合要素に相当する。
持されたカウンタリバースギヤ１２をセレクタギヤＳＧ
でカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャ
フトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギ
ヤ７を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒでメイ
ンシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
上記において、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒが、
前記した摩擦係合要素に相当する。
【００３３】そして、カウンタシャフトＣＳの回転は、
ファイナルドライブギヤ１４およびフィイナルドリブン
ギヤ１５を介してディファレンシャルＤに伝達され、そ
れから左右のドライブシャフト１６，１６を介して駆動
輪Ｗ，Ｗに伝達される。
ファイナルドライブギヤ１４およびフィイナルドリブン
ギヤ１５を介してディファレンシャルＤに伝達され、そ
れから左右のドライブシャフト１６，１６を介して駆動
輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００３４】ここで、内燃機関Ｅの吸気路（図示せず）
に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、そ
の開度θTHを検出するスロットル開度センサＳ１が設け
られる。またファイナルドリブンギヤ１５の付近には、
ファイナルドリブンギヤ１５の回転速度から車速Ｖを検
出する車速センサＳ２が設けられる。
に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、そ
の開度θTHを検出するスロットル開度センサＳ１が設け
られる。またファイナルドリブンギヤ１５の付近には、
ファイナルドリブンギヤ１５の回転速度から車速Ｖを検
出する車速センサＳ２が設けられる。
【００３５】また、メインシャフトＭＳの付近にはその
回転を通じて変速機の入力軸回転速度ＮM を検出する入
力軸回転速度センサＳ３が設けられると共に、カウンタ
シャフトＣＳの付近にはその回転を通じて変速機の出力
軸回転速度Ｎc を検出する出力軸回転速度センサＳ４が
設けられる。
回転を通じて変速機の入力軸回転速度ＮM を検出する入
力軸回転速度センサＳ３が設けられると共に、カウンタ
シャフトＣＳの付近にはその回転を通じて変速機の出力
軸回転速度Ｎc を検出する出力軸回転速度センサＳ４が
設けられる。
【００３６】更に、車両運転席床面に装着されたシフト
レバー（図示せず）の付近には、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ
３，２の６種のポジションの中、運転者が選択したポジ
ションを検出するシフトレバーポジションセンサＳ５が
設けられる。また内燃機関Ｅのクランクシャフト１の付
近にはその回転を通じて機関回転数を検出する回転速度
センサＳ６が設けられる。また、機関冷却水通路などの
適宜位置には機関冷却水の温度を検出する水温センサＳ
７が設けられる。これらセンサＳ１などの出力は、ＥＣ
Ｕ（電子制御ユニット）に送られる。
レバー（図示せず）の付近には、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ
３，２の６種のポジションの中、運転者が選択したポジ
ションを検出するシフトレバーポジションセンサＳ５が
設けられる。また内燃機関Ｅのクランクシャフト１の付
近にはその回転を通じて機関回転数を検出する回転速度
センサＳ６が設けられる。また、機関冷却水通路などの
適宜位置には機関冷却水の温度を検出する水温センサＳ
７が設けられる。これらセンサＳ１などの出力は、ＥＣ
Ｕ（電子制御ユニット）に送られる。
【００３７】ＥＣＵはＣＰＵ１７、ＲＯＭ１８、ＲＡＭ
１９、入力回路２０および出力回路２１からなるマイク
ロ・コンピュータから構成され、前記したセンサＳ１な
どの出力は、入力回路２０を介してマイクロ・コンピュ
ータ内に入力される。
１９、入力回路２０および出力回路２１からなるマイク
ロ・コンピュータから構成され、前記したセンサＳ１な
どの出力は、入力回路２０を介してマイクロ・コンピュ
ータ内に入力される。
【００３８】マイクロ・コンピュータにおいてＣＰＵ１
７はシフト位置（変速段）を決定し、出力回路２１を通
じて油圧制御回路ＯのシフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ２
を励磁・非励磁することによって図示しないシフトバル
ブを切り替え、所定の変速段の油圧クラッチを解放・締
結すると共に、制御ソレノイドＳＬ３，ＳＬ４を通じて
トルクコンバータ２のロックアップ機構Ｌの動作を制御
し、更にリニアソレノイドＳＬ５を通じて後述の如く、
クラッチ油圧を制御する。
７はシフト位置（変速段）を決定し、出力回路２１を通
じて油圧制御回路ＯのシフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ２
を励磁・非励磁することによって図示しないシフトバル
ブを切り替え、所定の変速段の油圧クラッチを解放・締
結すると共に、制御ソレノイドＳＬ３，ＳＬ４を通じて
トルクコンバータ２のロックアップ機構Ｌの動作を制御
し、更にリニアソレノイドＳＬ５を通じて後述の如く、
クラッチ油圧を制御する。
【００３９】図２は、図１装置の油圧制御回路Ｏを部分
的に示す説明回路図である。油圧源（図示せず）より供
給されるライン圧（元圧）は、クラッチプレッシャコン
トロールバルブに送られ、上記したリニアソレノイドＳ
Ｌ５により所定のスロットル圧の範囲内で調節され、ア
キュムレータに並列に接続されたクラッチＣ１，Ｃ２，
Ｃ３，Ｃ４Ｒに供給される。
的に示す説明回路図である。油圧源（図示せず）より供
給されるライン圧（元圧）は、クラッチプレッシャコン
トロールバルブに送られ、上記したリニアソレノイドＳ
Ｌ５により所定のスロットル圧の範囲内で調節され、ア
キュムレータに並列に接続されたクラッチＣ１，Ｃ２，
Ｃ３，Ｃ４Ｒに供給される。
【００４０】即ち、実施例に係るクラッチ油圧は、ＣＰ
Ｕ１７が、リニアソレノイドＳＬ５によりクラッチプレ
ッシャコントロールバルブを介してライン圧を調節する
ことで、後述のように目標値に制御される。クラッチＣ
１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒには図示の如く、遠心油圧排出
用の孔１００が穿設され、図示しないチェックバルブ、
例えば特公昭５８−２６２５４号公報記載のチェックバ
ルブを介して解放時に、残留する遠心油圧が排出され
る。
Ｕ１７が、リニアソレノイドＳＬ５によりクラッチプレ
ッシャコントロールバルブを介してライン圧を調節する
ことで、後述のように目標値に制御される。クラッチＣ
１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒには図示の如く、遠心油圧排出
用の孔１００が穿設され、図示しないチェックバルブ、
例えば特公昭５８−２６２５４号公報記載のチェックバ
ルブを介して解放時に、残留する遠心油圧が排出され
る。
【００４１】図３は実施例に係る車両用油圧作動式変速
機の油圧制御装置の動作を示すメイン・フロー・チャー
トであるが、同図の説明に入る前に、図４以下を参照し
てその動作を概説する。
機の油圧制御装置の動作を示すメイン・フロー・チャー
トであるが、同図の説明に入る前に、図４以下を参照し
てその動作を概説する。
【００４２】図４は、２速から３速へのアップシフトを
例にとったときのタイミング・チャートである。また図
５は、図４下部に示す目標クラッチ圧に従って油圧制御
を行ったときのシミュレーションデータ図である。図５
の上部に示すように、変速機出力軸トルクＧ（車両進行
方向）はほぼ一定となって変速ショックは生じない。
例にとったときのタイミング・チャートである。また図
５は、図４下部に示す目標クラッチ圧に従って油圧制御
を行ったときのシミュレーションデータ図である。図５
の上部に示すように、変速機出力軸トルクＧ（車両進行
方向）はほぼ一定となって変速ショックは生じない。
【００４３】そして、図４の下部に示す目標クラッチ圧
においては、変速指令ＳＲがなされた時点Ｔ０で２速ク
ラッチＣ２への油圧供給は停止され、３速クラッチへの
油圧供給が開始されるように設定される。時刻Ｔ０から
時刻Ｔ１までの間は３速クラッチＣ３には充填用の油圧
（前記した応答圧）が供給される。この明細書ではＴ０
−Ｔ１の区間（トルク相区間）を「変速初期」、Ｔ１−
Ｔ２の区間を変速後半と呼ぶ）。
においては、変速指令ＳＲがなされた時点Ｔ０で２速ク
ラッチＣ２への油圧供給は停止され、３速クラッチへの
油圧供給が開始されるように設定される。時刻Ｔ０から
時刻Ｔ１までの間は３速クラッチＣ３には充填用の油圧
（前記した応答圧）が供給される。この明細書ではＴ０
−Ｔ１の区間（トルク相区間）を「変速初期」、Ｔ１−
Ｔ２の区間を変速後半と呼ぶ）。
【００４４】図６はその応答圧の供給特性を示す特性図
であるが、供給圧は、図示の如く、、最初は高圧に設定
されると共に、経時的に低圧となるように設定される。
即ち、応答圧はピストンのストロークの遊びを埋めて前
記したライムラグを減少するためのものであると共に、
高圧を供給し続けると時刻Ｔ１以前に係合側クラッチが
ストロークを開始して、解放側クラッチとの共噛み期間
が長くなって変速ショックが生じることから、ピストン
ストロークの遊びを埋めた状態を保持し得る程度に、変
速初期において経時的に低くなるよう設定される。
であるが、供給圧は、図示の如く、、最初は高圧に設定
されると共に、経時的に低圧となるように設定される。
即ち、応答圧はピストンのストロークの遊びを埋めて前
記したライムラグを減少するためのものであると共に、
高圧を供給し続けると時刻Ｔ１以前に係合側クラッチが
ストロークを開始して、解放側クラッチとの共噛み期間
が長くなって変速ショックが生じることから、ピストン
ストロークの遊びを埋めた状態を保持し得る程度に、変
速初期において経時的に低くなるよう設定される。
【００４５】また、クラッチの制御油圧は基本的に、ク
ラッチごと（変速段ごと）にスロットル開度θTHに応じ
て設定されることから、応答圧もそのときのスロットル
開度に応じて決定され、高スロットル開度θTH1 にあっ
ては低スロットル開度θTH2にあるときより、高い応答
圧が供給される。
ラッチごと（変速段ごと）にスロットル開度θTHに応じ
て設定されることから、応答圧もそのときのスロットル
開度に応じて決定され、高スロットル開度θTH1 にあっ
ては低スロットル開度θTH2にあるときより、高い応答
圧が供給される。
【００４６】上記の構成において、先に述べたように、
油圧センサが高価であることから、実施例に係る油圧制
御装置においては、それに代えてタイマカウンタを使用
した。
油圧センサが高価であることから、実施例に係る油圧制
御装置においては、それに代えてタイマカウンタを使用
した。
【００４７】即ち、クラッチに一定の割合で作動油を供
給すれば、クラッチの油圧も一定の割合で上昇するであ
ろうと考え、図７に示すように、所定時間（図３フロー
・チャートのプログラム起動周期）ごとに、同一の変速
段にあるときは加算され、変速段が切り換えられたとき
は減算されるタイマカウンタを設けた。そして、同図に
示す如く、適宜なスレッシュホールド値YTCLONを設定
し、それを超えるときは、応答圧の供給を不要とした。
尚、図示の簡略上、スレッシュホールド値YTCLONを３速
クラッチ用タイマカウンタ値（TM3rdC）についてのみ示
す。
給すれば、クラッチの油圧も一定の割合で上昇するであ
ろうと考え、図７に示すように、所定時間（図３フロー
・チャートのプログラム起動周期）ごとに、同一の変速
段にあるときは加算され、変速段が切り換えられたとき
は減算されるタイマカウンタを設けた。そして、同図に
示す如く、適宜なスレッシュホールド値YTCLONを設定
し、それを超えるときは、応答圧の供給を不要とした。
尚、図示の簡略上、スレッシュホールド値YTCLONを３速
クラッチ用タイマカウンタ値（TM3rdC）についてのみ示
す。
【００４８】以下図３フロー・チャートを参照して実施
例に係る車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置の動作
を説明する。尚、このプログラムは、２０ｍｓごとに起
動される。
例に係る車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置の動作
を説明する。尚、このプログラムは、２０ｍｓごとに起
動される。
【００４９】先ず、Ｓ１０において前記した変速初期、
即ち、図４タイミング・チャートにおいて時刻Ｔ０から
Ｔ１の間にあるか否かをシステムタイマの値（図４タイ
ミング・チャートに示す）から判断し、肯定されるとき
はＳ１２に進んで前記したタイマカウンタTMCLの値を算
出する（後述）。
即ち、図４タイミング・チャートにおいて時刻Ｔ０から
Ｔ１の間にあるか否かをシステムタイマの値（図４タイ
ミング・チャートに示す）から判断し、肯定されるとき
はＳ１２に進んで前記したタイマカウンタTMCLの値を算
出する（後述）。
【００５０】そしてＳ１４に進んで算出したタイマカウ
ンタTMCLの値がスレッシュホールド値YTCLON以上か否か
判断し、肯定されるときはＳ１６に進んでフラグQDSMの
ビットを１にセットすると共に、否定されるときはＳ１
８に進んで該フラグQDSMのビットを０にリセットする。
ンタTMCLの値がスレッシュホールド値YTCLON以上か否か
判断し、肯定されるときはＳ１６に進んでフラグQDSMの
ビットを１にセットすると共に、否定されるときはＳ１
８に進んで該フラグQDSMのビットを０にリセットする。
【００５１】そして、Ｓ２０に進んで該フラグのビット
を判断し、１であればＳ２２に進んで応答圧無制御、即
ち、応答圧の供給を中止すると共に、０であればＳ２４
に進んで応答圧有制御、即ち、図４および図６に示した
特性に従って応答圧を供給する。
を判断し、１であればＳ２２に進んで応答圧無制御、即
ち、応答圧の供給を中止すると共に、０であればＳ２４
に進んで応答圧有制御、即ち、図４および図６に示した
特性に従って応答圧を供給する。
【００５２】尚、Ｓ１０で変速初期にないと判断される
ときはＳ２６に進んで変速終了（図４タイミング・チャ
ートにおいて時刻Ｔ２より後を変速終了とし、前記した
システムタイマの値から判定する）か否か判断する。そ
して肯定されるときは直ちにプログラムを終了すると共
に、否定されるときはＳ２８に進んで変速後半の制御を
行う。
ときはＳ２６に進んで変速終了（図４タイミング・チャ
ートにおいて時刻Ｔ２より後を変速終了とし、前記した
システムタイマの値から判定する）か否か判断する。そ
して肯定されるときは直ちにプログラムを終了すると共
に、否定されるときはＳ２８に進んで変速後半の制御を
行う。
【００５３】変速後半の制御は、イナーシャ相において
メインシャフトＭＳの回転変化が目標値となるようにク
ラッチ油圧を制御するイナーシャモード、および、変速
終了直前のクラッチ油圧が滑らかに上昇するように制御
する終期モード、変速の前後の非変速時に出力されるス
ロットル開度に応じる油圧まで上昇させる変速終了付近
の終了モードからなるが、この発明の要旨はそこにはな
いので、詳細な説明は省略する。
メインシャフトＭＳの回転変化が目標値となるようにク
ラッチ油圧を制御するイナーシャモード、および、変速
終了直前のクラッチ油圧が滑らかに上昇するように制御
する終期モード、変速の前後の非変速時に出力されるス
ロットル開度に応じる油圧まで上昇させる変速終了付近
の終了モードからなるが、この発明の要旨はそこにはな
いので、詳細な説明は省略する。
【００５４】図８は図３フロー・チャートのＳ１２のタ
イマカウンタTMCLの値の算出作業を示すサブルーチン・
フロー・チャートである。尚、図８以降においては、タ
イマカウンタTMCLを、１速クラッチＣ１用についてはTM
1STC、２速クラッチＣ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒ用についてはTM
2ndC,TM3rdC,TH4THCと別称する。
イマカウンタTMCLの値の算出作業を示すサブルーチン・
フロー・チャートである。尚、図８以降においては、タ
イマカウンタTMCLを、１速クラッチＣ１用についてはTM
1STC、２速クラッチＣ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒ用についてはTM
2ndC,TM3rdC,TH4THCと別称する。
【００５５】以下、説明すると、先ずＳ１００で検出し
たレンジがＤ４，Ｄ３，２のいずれかにあるか否か判断
する。肯定されるときはＳ１０２に進み、１速クラッチ
用タイマカウンタTM1STCの値に所定値YTCLKS1 を加算す
る。同時にオーバーフローチェックおよびリミットチェ
ックも行うが、これは後述する。
たレンジがＤ４，Ｄ３，２のいずれかにあるか否か判断
する。肯定されるときはＳ１０２に進み、１速クラッチ
用タイマカウンタTM1STCの値に所定値YTCLKS1 を加算す
る。同時にオーバーフローチェックおよびリミットチェ
ックも行うが、これは後述する。
【００５６】続いてＳ１０４に進んで現在の変速段ＳＲ
（図４タイミング・チャートにおける変速指令値ＳＲ）
が２速か否か判断し、肯定されるときはＳ１０６に進ん
で２速クラッチ用タイマカウンタTM2ndCの値に所定値YT
CLKS2 を加算すると共に（同時に後述するオーバーフロ
ーチェックおよびリミットチェックも行う）、否定され
るときはＳ１０８に進んで２速クラッチ用タイマカウン
タTM2ndCの値から所定値YTCLGS2 を減算する（同時に後
述するアンダーフローチェックおよびリミットチェック
も行う）。
（図４タイミング・チャートにおける変速指令値ＳＲ）
が２速か否か判断し、肯定されるときはＳ１０６に進ん
で２速クラッチ用タイマカウンタTM2ndCの値に所定値YT
CLKS2 を加算すると共に（同時に後述するオーバーフロ
ーチェックおよびリミットチェックも行う）、否定され
るときはＳ１０８に進んで２速クラッチ用タイマカウン
タTM2ndCの値から所定値YTCLGS2 を減算する（同時に後
述するアンダーフローチェックおよびリミットチェック
も行う）。
【００５７】続いてＳ１１０に進み、現在の変速段ＳＲ
が３速か否か判断し、肯定されるときはＳ１１２に進ん
で３速クラッチ用タイマカウンタTM3rdCの値に所定値YT
CLKS3 を加算すると共に（同時に後述するオーバーフロ
ーチェックおよびリミットチェックも行う）、否定され
るときはＳ１１４に進んで３速クラッチ用タイマカウン
タTM3rdCの値から所定値YTCLGS3 を減算する（同時に後
述するアンダーフローチェックおよびリミットチェック
も行う）。
が３速か否か判断し、肯定されるときはＳ１１２に進ん
で３速クラッチ用タイマカウンタTM3rdCの値に所定値YT
CLKS3 を加算すると共に（同時に後述するオーバーフロ
ーチェックおよびリミットチェックも行う）、否定され
るときはＳ１１４に進んで３速クラッチ用タイマカウン
タTM3rdCの値から所定値YTCLGS3 を減算する（同時に後
述するアンダーフローチェックおよびリミットチェック
も行う）。
【００５８】続いてＳ１１６に進み、現在の変速段ＳＲ
が４速か否か判断し、肯定されるときはＳ１１８に進ん
で４速クラッチ用タイマカウンタTM4THCの値に所定値YT
CLKS4 を加算する。尚、その減算は後述する。
が４速か否か判断し、肯定されるときはＳ１１８に進ん
で４速クラッチ用タイマカウンタTM4THCの値に所定値YT
CLKS4 を加算する。尚、その減算は後述する。
【００５９】即ち、図７に示すように、例えば２速から
３速に、続いて４速にと変速されるとき、３速クラッチ
用タイマカウンタを例にとって説明すると、３速への変
速指令がなされた時点でプログラムをループするごとに
所定量づつ加算し、４速への変速指令に切り換えられた
時点で所定量づつ減算する。即ち、この実施例では、油
圧クラッチへの作動油の給排割合を一定とすれば、時間
経過を計測することで、当該クラッチの油圧量を推定し
得ると考えた。
３速に、続いて４速にと変速されるとき、３速クラッチ
用タイマカウンタを例にとって説明すると、３速への変
速指令がなされた時点でプログラムをループするごとに
所定量づつ加算し、４速への変速指令に切り換えられた
時点で所定量づつ減算する。即ち、この実施例では、油
圧クラッチへの作動油の給排割合を一定とすれば、時間
経過を計測することで、当該クラッチの油圧量を推定し
得ると考えた。
【００６０】尚、１速についてＳ１０２で１速であるか
否かを問わずに１速クラッチ用タイマカウンタの値を所
定量づつ加算するのは、１速変速段は実施例においてワ
ンウェイクラッチを備えるため、前進レンジで常時係合
しているからである。
否かを問わずに１速クラッチ用タイマカウンタの値を所
定量づつ加算するのは、１速変速段は実施例においてワ
ンウェイクラッチを備えるため、前進レンジで常時係合
しているからである。
【００６１】他方、Ｓ１００で否定されるときはＳ１２
０に進んで１速クラッチ用タイマカウンタTM1STCから所
定値YTCLGS1 を減算すると共に（同時に後述するアンダ
ーフローチェックおよびリミットチェックも行う），続
いてＳ１２２，Ｓ１２４に順次進んで２速ないし３速ク
ラッチ用タイマカウンタTM2ndC,TH3rdC から所定量YTCL
GS2,3 を減算する。
０に進んで１速クラッチ用タイマカウンタTM1STCから所
定値YTCLGS1 を減算すると共に（同時に後述するアンダ
ーフローチェックおよびリミットチェックも行う），続
いてＳ１２２，Ｓ１２４に順次進んで２速ないし３速ク
ラッチ用タイマカウンタTM2ndC,TH3rdC から所定量YTCL
GS2,3 を減算する。
【００６２】続いてＳ１２６に進み、検出したレンジが
Ｒであるか否か判断し、否定されるときは検出したレン
ジはＰないしＮであって走行レンジではないので、Ｓ１
２８に進んで４速クラッチ用タイマカウンタTM4THCから
所定値YTCLGS4 を減算する（同時に後述するアンダーフ
ローチェックおよびリミットチェックも行う）。
Ｒであるか否か判断し、否定されるときは検出したレン
ジはＰないしＮであって走行レンジではないので、Ｓ１
２８に進んで４速クラッチ用タイマカウンタTM4THCから
所定値YTCLGS4 を減算する（同時に後述するアンダーフ
ローチェックおよびリミットチェックも行う）。
【００６３】またＳ１２６で肯定されるときはＳ１３０
に進みＲＶＳ（リバース）走行の許可モードにあるか否
か判断し、否定されるときは走行しないことからＳ１２
８に進んで４速クラッチ用タイマカウンタTM4THCから所
定値YTCLGS4 を減算すると共に、肯定されるときはＳ１
１８に進んで４速クラッチ用タイマカウンタTM4THCに所
定値YTCLKS4 を加算する。これは、４速クラッチＣ４Ｒ
がリバース走行にも兼用されるためである。
に進みＲＶＳ（リバース）走行の許可モードにあるか否
か判断し、否定されるときは走行しないことからＳ１２
８に進んで４速クラッチ用タイマカウンタTM4THCから所
定値YTCLGS4 を減算すると共に、肯定されるときはＳ１
１８に進んで４速クラッチ用タイマカウンタTM4THCに所
定値YTCLKS4 を加算する。これは、４速クラッチＣ４Ｒ
がリバース走行にも兼用されるためである。
【００６４】図９は前記したオーバーフローチェック
（アンダーフローチェック）およびリミットチェックを
含む、図８フロー・チャートのＳ１０２，Ｓ１０６など
の所定値の加減算処理のサブルーチン・フロー・チャー
トである。尚、図９フロー・チャートは２速クラッチＣ
２用のタイマカウンタの値についてのものであるが、図
示の手順は他のタイマカウンタについても異ならない。
（アンダーフローチェック）およびリミットチェックを
含む、図８フロー・チャートのＳ１０２，Ｓ１０６など
の所定値の加減算処理のサブルーチン・フロー・チャー
トである。尚、図９フロー・チャートは２速クラッチＣ
２用のタイマカウンタの値についてのものであるが、図
示の手順は他のタイマカウンタについても異ならない。
【００６５】以下説明すると、先ずＳ２００において２
速クラッチ用のタイマカウンタTM2ndCの値が所定値ＱAT
を超えているか否か判断する。ここで、所定値ＱATは、
前記したリニアソレノイドＳＬ５へその時点で供給して
いる電流値（ソレノイドのストローク量）に相当する油
圧値を示す。
速クラッチ用のタイマカウンタTM2ndCの値が所定値ＱAT
を超えているか否か判断する。ここで、所定値ＱATは、
前記したリニアソレノイドＳＬ５へその時点で供給して
いる電流値（ソレノイドのストローク量）に相当する油
圧値を示す。
【００６６】即ち、リニアソレノイドＳＬ５の電流−油
圧特性を図１０に示す如くとするとき、図９フロー・チ
ャートの前半の作業は、タイマカウンタTM2ndCの値をそ
の時点でリニアソレノイドＳＬ５に出力している電流値
Ｉ、より具体的にはその時点の電流値Ｉ1 に対応するク
ラッチ油圧Ｐ1 に相当する値に一致させる作業を意味す
る。
圧特性を図１０に示す如くとするとき、図９フロー・チ
ャートの前半の作業は、タイマカウンタTM2ndCの値をそ
の時点でリニアソレノイドＳＬ５に出力している電流値
Ｉ、より具体的にはその時点の電流値Ｉ1 に対応するク
ラッチ油圧Ｐ1 に相当する値に一致させる作業を意味す
る。
【００６７】そして、Ｓ２００で２速クラッチ用のタイ
マカウンタTM2ndCの値が所定値ＱATを超えると判断され
るときはＳ２０２に進み、リニアソレノイド出力圧以上
の油圧は期待し得ないので、タイマカウンタTM2ndCの値
から前記加算値YTCLKS2 を減算し、Ｓ２０４に進んで減
算した結果、TM2ndCの値が負となるか否か判断する（Ｓ
２０４のＣは負を示す）。
マカウンタTM2ndCの値が所定値ＱATを超えると判断され
るときはＳ２０２に進み、リニアソレノイド出力圧以上
の油圧は期待し得ないので、タイマカウンタTM2ndCの値
から前記加算値YTCLKS2 を減算し、Ｓ２０４に進んで減
算した結果、TM2ndCの値が負となるか否か判断する（Ｓ
２０４のＣは負を示す）。
【００６８】ここで、クラッチ充填油圧において負値は
あり得ないことから、肯定されるときはＳ２０６に進ん
で算出値TM2ndCの値を０とする。他方、否定されるとき
はＳ２０６をスキップする。
あり得ないことから、肯定されるときはＳ２０６に進ん
で算出値TM2ndCの値を０とする。他方、否定されるとき
はＳ２０６をスキップする。
【００６９】続いてＳ２０８に進み、タイマカウンタTM
2ndCの値を再び前記所定値ＱATと比較し、算出値がＱAT
未満となったときは、Ｓ２００ないしＳ２０２の処理が
タイマカウンタTM2ndCの値をＱATに一致させることにあ
り、それ未満にすることではないため、Ｓ２１０に進ん
でＱATの値をタイマカウンタTM2ndCの値とする。
2ndCの値を再び前記所定値ＱATと比較し、算出値がＱAT
未満となったときは、Ｓ２００ないしＳ２０２の処理が
タイマカウンタTM2ndCの値をＱATに一致させることにあ
り、それ未満にすることではないため、Ｓ２１０に進ん
でＱATの値をタイマカウンタTM2ndCの値とする。
【００７０】他方、Ｓ２００でタイマカウンタTM2ndCの
値が所定値ＱAT以下と判断されるときはＳ２１２に進
み、前記した加算値YTCLKS2 を加算して値ＱATに向けて
増加させる。
値が所定値ＱAT以下と判断されるときはＳ２１２に進
み、前記した加算値YTCLKS2 を加算して値ＱATに向けて
増加させる。
【００７１】続いてＳ２１４に進み、算出値がタイマカ
ウンタの上限値ＭＡＸを超えているか否か判断し、肯定
されるときはＳ２１６に進んで上限値ＭＡＸをタイマカ
ウンタ値とする。尚、Ｓ２１４で否定されるときはＳ２
１６をスキップする。
ウンタの上限値ＭＡＸを超えているか否か判断し、肯定
されるときはＳ２１６に進んで上限値ＭＡＸをタイマカ
ウンタ値とする。尚、Ｓ２１４で否定されるときはＳ２
１６をスキップする。
【００７２】続いてＳ２１８に進み、タイマカウンタ値
が前記ＱATを超えたか否か判断し、肯定されているとき
はＳ２２０に進み、Ｓ２１０で述べたと同様の理由から
ＱATをタイマカウンタ値とする。
が前記ＱATを超えたか否か判断し、肯定されているとき
はＳ２２０に進み、Ｓ２１０で述べたと同様の理由から
ＱATをタイマカウンタ値とする。
【００７３】続いてＳ２２２に進み、算出したタイマカ
ウンタ値が別の上限値YTMCMAX を超えているか否か判断
し、肯定されるときはＳ２２４に進んで所定値YTMCMAX
をタイマカウンタ値とする。ここで上限値YTMCMAX は、
図２のライン圧相当値を意味する。即ち、供給油圧はラ
イン圧を超えることはありえないので、ライン圧相当値
YTMCMAX を超えるときは、それ以下に制限する。尚、Ｓ
２２２で否定されるときはＳ２２４をスキップする。
ウンタ値が別の上限値YTMCMAX を超えているか否か判断
し、肯定されるときはＳ２２４に進んで所定値YTMCMAX
をタイマカウンタ値とする。ここで上限値YTMCMAX は、
図２のライン圧相当値を意味する。即ち、供給油圧はラ
イン圧を超えることはありえないので、ライン圧相当値
YTMCMAX を超えるときは、それ以下に制限する。尚、Ｓ
２２２で否定されるときはＳ２２４をスキップする。
【００７４】この実施例は上記の如く、応答圧を供給す
る前の油圧クラッチの状態を検知し、それに基づいて応
答圧を供給すべきか否か決定するようにしたので、例え
ば油圧クラッチで遊び部分が既に充填されているにも関
わらず、応答圧を供給し、その結果クラッチが図４タイ
ミング・チャートで時刻Ｔ１前に急激に係合して変速シ
ョックを生じるようなことがない。
る前の油圧クラッチの状態を検知し、それに基づいて応
答圧を供給すべきか否か決定するようにしたので、例え
ば油圧クラッチで遊び部分が既に充填されているにも関
わらず、応答圧を供給し、その結果クラッチが図４タイ
ミング・チャートで時刻Ｔ１前に急激に係合して変速シ
ョックを生じるようなことがない。
【００７５】更に、油圧センサを用いることなく、油圧
クラッチの状態を検知するようにしたので、コスト的に
も不利となることがない。
クラッチの状態を検知するようにしたので、コスト的に
も不利となることがない。
【００７６】尚、上記において、加算値YTCLKSn は同一
変速段にあっては減算値YTCLGSn と同一としたが、相違
させても良い。更には、加算値YTCLKSn および減算値YT
CLGSn は、同一変速段にあっては常に同一値としたが、
加減算の時点により相違させても良い。
変速段にあっては減算値YTCLGSn と同一としたが、相違
させても良い。更には、加算値YTCLKSn および減算値YT
CLGSn は、同一変速段にあっては常に同一値としたが、
加減算の時点により相違させても良い。
【００７７】尚、この出願を油圧作動式変速機を例にと
って説明してきたが、他の型式の自動変速機にも応用可
能である。
って説明してきたが、他の型式の自動変速機にも応用可
能である。
【００７８】
【発明の効果】請求項１項に係る車両用油圧作動式変速
機の油圧制御装置においては、油圧クラッチの状態に応
じて油圧供給を最適に制御することができ、例えば油圧
クラッチが既に充填されているときは応答圧の供給を停
止することが可能となり、応答圧を出力したために油圧
クラッチが急激に係合して変速ショックが生じることが
ない。また、駆動力伝達能力を検知するのに、油圧セン
サを必要としないことから、コスト的に不利となること
がない。
機の油圧制御装置においては、油圧クラッチの状態に応
じて油圧供給を最適に制御することができ、例えば油圧
クラッチが既に充填されているときは応答圧の供給を停
止することが可能となり、応答圧を出力したために油圧
クラッチが急激に係合して変速ショックが生じることが
ない。また、駆動力伝達能力を検知するのに、油圧セン
サを必要としないことから、コスト的に不利となること
がない。
【００７９】請求項２項においては、油圧クラッチが既
に充填されているときは応答圧の供給を停止することが
可能となり、応答圧を出力したために油圧クラッチが急
激に係合して変速ショックが生じることがない。
に充填されているときは応答圧の供給を停止することが
可能となり、応答圧を出力したために油圧クラッチが急
激に係合して変速ショックが生じることがない。
【００８０】請求項３項においては、油圧クラッチが未
だ充填されていないときは応答圧を供給して前記したタ
イムラグを短縮し、制御応答性を高めることができる。
だ充填されていないときは応答圧を供給して前記したタ
イムラグを短縮し、制御応答性を高めることができる。
【００８１】請求項４項にあっては、油圧クラッチが未
だ充填されていないときは直ちに応答圧を供給すること
ができ、前記したタイムラグを短縮して制御応答性を高
めることができる。
だ充填されていないときは直ちに応答圧を供給すること
ができ、前記したタイムラグを短縮して制御応答性を高
めることができる。
【００８２】請求項５項にあっては、油圧クラッチの状
態を的確に検知することができる。
態を的確に検知することができる。
【００８３】請求項６項にあっては、油圧クラッチの状
態を一層的確に検知することができる。
態を一層的確に検知することができる。
【００８４】請求項７項にあっては、油圧クラッチの状
態を更に一層的確に検知することができる。
態を更に一層的確に検知することができる。
【図１】この発明に係る車両用油圧作動式変速機の油圧
制御装置を全体的に示す説明図である。
制御装置を全体的に示す説明図である。
【図２】図１装置の内の油圧制御回路の一部を示す説明
回路図である。
回路図である。
【図３】図１装置の動作を示すメイン・フロー・チャー
トである。
トである。
【図４】図３フロー・チャートの動作を説明するタイミ
ング・チャートである。
ング・チャートである。
【図５】図４タイミング・チャートに示す目標クラッチ
油圧に従ってシミュレーションを行ったときのデータ図
である。
油圧に従ってシミュレーションを行ったときのデータ図
である。
【図６】図３フロー・チャートの応答圧の供給特性を示
す特性図である。
す特性図である。
【図７】図３フロー・チャートのタイマカウンタの動作
を説明するタイミング・チャートである。
を説明するタイミング・チャートである。
【図８】図３フロー・チャートのタイマカウンタの値の
算出作業を示すサブルーチン・フロー・チャートであ
る。
算出作業を示すサブルーチン・フロー・チャートであ
る。
【図９】図８フロー・チャートのタイマカウンタの値の
加減算およびオーバーフロー（アンダーフロー）チェッ
クおよびリミットチェック作業を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。
加減算およびオーバーフロー（アンダーフロー）チェッ
クおよびリミットチェック作業を示すサブルーチン・フ
ロー・チャートである。
【図１０】図９フロー・チャートの値ＱATを説明する、
リニアソレノイドの出力−油圧特性図である。
リニアソレノイドの出力−油圧特性図である。
Ｅ 内燃機関 Ｔ 自動変速機 Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒ クラッチ（摩擦係合要素）
Claims (7)
- 【請求項１】 複数の摩擦係合要素を有し、車両走行状
態に基づいて該摩擦係合要素の係合状態を切り換えて変
速を行うと共に、前記摩擦係合要素へ供給される作動油
を変速初期における実際の係合開始までのタイムラグを
低減するように制御する油圧制御手段を備える車両用油
圧作動式変速機の油圧制御装置において、 ａ．前記摩擦係合要素の駆動力伝達能力を検知する検知
手段と、および ｂ．該検知手段により検知される駆動力伝達能力に応じ
て前記油圧制御手段の作動を制御する作動制御手段と、
を備えるようにしたことを特徴とする車両用油圧作動式
変速機の油圧制御装置。 - 【請求項２】 前記検知手段が、前記摩擦係合要素の少
なくとも１つの駆動力伝達能力を検知し、検知した駆動
力伝達能力値が高いとき、前記１つの摩擦係合要素を係
合する変速段への変速時に、前記油圧制御手段の作動を
中止することを特徴とする請求項１項記載の車両用油圧
作動式変速機の油圧制御装置。 - 【請求項３】 前記検知手段が、前記摩擦係合要素の少
なくとも１つの駆動力伝達能力を検知し、検知した駆動
力伝達能力値が高いとき、前記１つの摩擦係合要素を係
合する変速段への変速時に、前記油圧制御手段の作動を
実行することを特徴とする請求項１項または２項記載の
車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置。 - 【請求項４】 前記油圧制御手段が、変速初期において
作動油を高圧とすることを特徴とする請求項１項ないし
３項のいずれかに記載の車両用油圧作動式変速機の油圧
制御装置。 - 【請求項５】 前記検知手段により検知される駆動力伝
達能力値が、前記摩擦係合要素の係合油圧に相当する値
であることを特徴とする請求項１項ないし４項のいずれ
かに記載の車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置。 - 【請求項６】 前記検知手段により検知される駆動力伝
達能力値は、前記摩擦係合要素が係合状態に移行すると
きは所定割合で増加し、解放状態へ移行するときは所定
割合で減少する値であることを特徴とする請求項１項な
いし５項のいずれかに記載の車両用油圧作動式変速機の
油圧制御装置。 - 【請求項７】 前記検知手段により検知される駆動力伝
達能力値が、前記油圧制御手段の制御状態により増加に
制限を受けることを特徴とする請求項６項記載の車両用
油圧作動式変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06875295A JP3307791B2 (ja) | 1995-03-02 | 1995-03-02 | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
| EP96103056A EP0730112B1 (en) | 1995-03-02 | 1996-02-29 | Hydraulic pressure control system for hydraulically operated vehicle transmission |
| US08/610,061 US5685803A (en) | 1995-03-02 | 1996-02-29 | Hydraulic pressure control system for hydraulically operated vehicle transmission |
| DE69613163T DE69613163T2 (de) | 1995-03-02 | 1996-02-29 | Steuersystem für hydraulischen Druck eines hydraulisch betätigten Fahrzeuggetriebes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06875295A JP3307791B2 (ja) | 1995-03-02 | 1995-03-02 | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08233088A true JPH08233088A (ja) | 1996-09-10 |
| JP3307791B2 JP3307791B2 (ja) | 2002-07-24 |
Family
ID=13382819
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06875295A Expired - Fee Related JP3307791B2 (ja) | 1995-03-02 | 1995-03-02 | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5685803A (ja) |
| EP (1) | EP0730112B1 (ja) |
| JP (1) | JP3307791B2 (ja) |
| DE (1) | DE69613163T2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000190758A (ja) * | 1998-12-28 | 2000-07-11 | Toyota Motor Corp | 車両のエンジン再始動時の制御装置 |
| JP2007538214A (ja) * | 2004-05-19 | 2007-12-27 | ルノー・エス・アー・エス | 変速機の制御方法及び制御装置 |
| JP2008111491A (ja) * | 2006-10-31 | 2008-05-15 | Denso Corp | 自動変速機の制御装置 |
Families Citing this family (9)
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|---|---|---|---|---|
| JP4028010B2 (ja) * | 1995-12-11 | 2007-12-26 | 株式会社デンソー | 車両用自動変速機制御装置 |
| JP3331844B2 (ja) * | 1995-12-19 | 2002-10-07 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| EP0833081B1 (en) * | 1996-09-25 | 2007-08-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for hydraulically operated vehicular transmission |
| JP3519029B2 (ja) * | 1999-12-09 | 2004-04-12 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US6612202B2 (en) | 2000-12-15 | 2003-09-02 | Siemens Vdo Automotive Corporation | Mechatronics sensor |
| DE102005058777B4 (de) * | 2005-12-09 | 2020-09-03 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Durchführung von Schaltungen in einem Automatgetriebe |
| JP4605169B2 (ja) * | 2007-03-20 | 2011-01-05 | 日産自動車株式会社 | クラッチ制御装置及びクラッチ制御方法 |
| US9618064B2 (en) | 2014-12-10 | 2017-04-11 | Cnh Industrial America Llc | System and method for preventing centrifugal clutch lock-ups within a transmission of a work vehicle |
| US10520045B2 (en) * | 2018-01-30 | 2019-12-31 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle transmission |
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|---|---|---|---|---|
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| DE3128738A1 (de) * | 1981-07-21 | 1983-02-10 | Bbc Brown Boveri & Cie | "elektrochemische messzelle" |
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| JPS60227048A (ja) * | 1984-04-26 | 1985-11-12 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機における変速初期油圧設定方法 |
| JPS60231056A (ja) * | 1984-04-28 | 1985-11-16 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機における変速油圧制御方法 |
| EP0372073B1 (en) * | 1987-06-24 | 1994-02-09 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Transmission controller |
| US4942787A (en) * | 1988-03-03 | 1990-07-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus for and method of controlling hydraulic clutch operation in an automatic transmission |
| US4982622A (en) * | 1988-07-12 | 1991-01-08 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic pressure control device for automatic transmission |
| CA2024602C (en) * | 1989-12-26 | 1996-06-25 | Carl A. Lentz | Method of calculating transmission clutch and brake fill time |
| DE4241593C2 (de) * | 1992-12-10 | 1996-03-28 | Daimler Benz Ag | Anordnung zum selbsttätigen Umsteuern eines Planetenräder-Gangwechselgetriebes |
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-
1995
- 1995-03-02 JP JP06875295A patent/JP3307791B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-02-29 EP EP96103056A patent/EP0730112B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-02-29 DE DE69613163T patent/DE69613163T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1996-02-29 US US08/610,061 patent/US5685803A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69613163T2 (de) | 2001-09-27 |
| EP0730112B1 (en) | 2001-06-06 |
| DE69613163D1 (de) | 2001-07-12 |
| US5685803A (en) | 1997-11-11 |
| JP3307791B2 (ja) | 2002-07-24 |
| EP0730112A2 (en) | 1996-09-04 |
| EP0730112A3 (en) | 1998-03-04 |
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