JP2003028290A - 動力伝達装置におけるエンジン再始動発進制御装置 - Google Patents

動力伝達装置におけるエンジン再始動発進制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン再始動時に発進クラッチへの供給油
圧増加率を変更させるタイミングを正確に設定し、時間
遅れ、ショックをなくす。 【解決手段】 エンジンＥと、トルクコンバータＴＣ
と、自動変速機ＴＭとを有して動力伝達装置が構成され
る。そして、エンジン再始動発進制御装置において、ト
ルクコンバータのポンプ吸収トルクを算出し、発進クラ
ッチに供給する油圧の油圧増加率を設定可能な電磁バル
ブを備え、エンジンが停止されている状態からエンジン
を再始動し、摩擦係合要素に作動油を供給して摩擦係合
要素を係合させて発進段を設定するときに、算出ポンプ
吸収トルクが所定判定値に至るまでは摩擦係合要素に第
１油圧増加率で増加する油圧供給を行い、算出ポンプ吸
収トルクが所定判定値以上となった時から第１油圧増加
率より小さな第２油圧増加率で増加する油圧供給を行
う。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの出力を
トルクコンバータを介して変速機構に伝達するように構
成され、この変速機構内に、発進時に油圧力を受けて係
合作動されて発進段を設定する摩擦係合要素を有する動
力伝達装置に関する。さらに詳しくは、エンジンが所定
条件下で停止制御可能であり、エンジンが停止されてい
る状態からエンジンを再始動し、摩擦係合要素に作動油
を供給してこの摩擦係合要素を係合させて発進段を設定
する発進制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、車両が停止し、アクセル全閉
で、ブレーキが作動されているような条件下で、エンジ
ンを停止させる制御を行って、エンジン燃費の向上、排
出ガスおよび騒音の低減等を図ることができるようにし
た車両が従来から提案され、実用化されつつある。この
ような車両においては、一般的に、エンジンを停止させ
た状態からアクセルペダルが踏み込まれると直ちにエン
ジンを再始動させて車両を発進させる制御を行うように
構成される。
【０００３】ところで、このような車両における動力伝
達装置として自動変速機を用いたものが用いられる。自
動変速機においては油圧供給を受けて係合作動される摩
擦係合要素（油圧クラッチ、油圧ブレーキ等）により変
速段が設定されるのであるが、摩擦係合要素はエンジン
により駆動される油圧ポンプからの油圧供給を受けて係
合作動されるようになっており、エンジン停止時には摩
擦係合要素への供給油圧が零の状態となる。このため、
エンジンを再始動させて車両を発進させるような場合に
は、エンジンにより回転駆動される油圧ポンプからの油
圧を速やかに発進段設定用の摩擦係合要素に供給して、
スムーズな発進制御を可能とすることが求められる。
【０００４】このようなことから、例えば、特開平１１
−３５１３７２号公報には、エンジン再始動時に、発進
段を設定するクラッチを係合させるための油圧供給にお
いて急速増圧制御を行って時間おくれのない発進制御を
行うことが開示され、さらに、この急速増圧制御の実行
態様を発進段となる変速段の種類に応じて変更すること
が開示されている。さらに、特開２０００−３５１２２
号公報には、このように急速増圧制御を行ったときにそ
の実行態様が適切であるか否かを判定し、その判定内容
を次回の急速増圧制御に反映させるという学習制御を行
うことが開示されている。なお、上記急速増圧制御は、
摩擦係合要素の油圧が零の状態からこれが係合を開始で
きるように油路および油圧室内に作動油を急速に供給
し、摩擦係合要素を係合直前の状態まで速やかに移行さ
せるための制御である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に摩擦係合要素を係合直前の状態にした後、これを急激
に係合させたのでは係合ショックが発生し、スムーズな
発進制御が行えないという問題があり、摩擦係合要素に
対する供給油圧の増加率を適切に行うことが求められて
いる。係合ショックを抑えるためにはこの油圧増加率を
小さくすることが要求されるが、この油圧増加率を小さ
くすると係合時間が長くなり発進遅れが発生するという
問題がある。このように相反する問題を解決するために
は、係合初期段階では比較的大きな油圧増加率を与えて
係合ショックに繋がらない初期段階の係合を速やかに行
わせ、係合力が大きく増加する段階から油圧増加率を小
さくするという制御を行うことが考えられる。
【０００６】ここで、エンジンを再始動させて発進制御
を行う場合に、エンジン再始動直後においては発進段を
設定する摩擦係合要素に油圧が供給されていないため、
エンジン回転の上昇に応じてこの摩擦係合要素の入出力
回転数差（スリップ回転）が増加する。その後、摩擦係
合要素の係合が開始されるとこの入出力回転数差が徐々
に増加から減少に転じて最終的に零（完全係合）とな
る。このときに、初めは大きな油圧増加率で油圧供給を
行い、摩擦係合要素の係合力が増加して入出力回転数差
が増加から減少に転じるときから供給油圧の増加率を小
さくする制御を行うと時間遅れのない且つショックのな
い滑らかな係合を行わせることが可能である。但し、こ
のように入出力回転数差が増加から減少に転じるときに
はこの回転数差の変化率が小さいため、増加から減少に
転じる時点を回転数差から正確に検出するのが難しく、
供給油圧増加率を変更する（小さくする）制御開始タイ
ミングがずれやすいという問題がある。
【０００７】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
エンジン再始動時に発進段設定用の摩擦係合要素に対す
る供給油圧増加率を変更させるタイミングを正確に設定
し、時間遅れなく且つショックなく摩擦係合要素を係合
させることができるような構成のエンジン再始動発進制
御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明においては、所定条件下において停止制御可
能なエンジンと、このエンジンの出力軸に繋がれたトル
クコンバータと、このトルクコンバータの出力軸に繋が
れてその出力回転を変速して伝達する変速機構とを有
し、変速機構が発進時に油圧力を受けて係合作動されて
発進段を設定する摩擦係合要素（例えば、ＬＯＷクラッ
チ）を有して動力伝達装置が構成される。そして、この
動力伝達装置におけるエンジン再始動発進制御装置が、
トルクコンバータのポンプ吸収トルクを算出するポンプ
吸収トルク算出手段と、摩擦係合要素に供給する油圧の
増加率を設定可能な油圧供給制御手段（例えば、ＬＯＷ
クラッチへの供給油圧を制御する電磁バルブを有したコ
ントロールバルブＣＶ）とを備え、エンジンが停止され
ている状態からエンジンを再始動し、摩擦係合要素に作
動油を供給して摩擦係合要素を係合させて発進段を設定
するときに、油圧供給制御手段は、ポンプ吸収トルク算
出手段により算出された算出ポンプ吸収トルクが所定判
定値に至るまでは摩擦係合要素に第１油圧増加率で増加
する油圧供給を行い、算出ポンプ吸収トルクが所定判定
値以上となった時から第１油圧増加率より小さな第２油
圧増加率で増加する油圧供給を行うようになっている。
【０００９】上記のような構成の動力伝達装置におい
て、摩擦係合要素の係合力とトルクコンバータのポンプ
吸収トルクとは作用・反作用の関係にあり、クラッチ係
合力の増加に応じてトルクコンバータのポンプ吸収トル
クが増加する。このため、エンジンが停止されている状
態からエンジンを再始動し、摩擦係合要素に作動油を供
給して摩擦係合要素を係合させて発進段を設定するとき
に、摩擦係合要素が初期係合状態から係合力が増加する
状態に移行する時点をポンプ吸収トルクに基づいて正確
に判断することができる。上述の本発明はこのようなこ
とを考慮したもので、算出ポンプ吸収トルクが所定判定
値に至るまで（すなわち、摩擦係合要素が初期係合状態
にある間）は摩擦係合要素に第１油圧増加率（この値と
しては比較的大きな増加率が設定される）で増加する油
圧供給を行って遅れのない速やかな係合を行わせ、算出
ポンプ吸収トルクが所定判定値以上となった時（すなわ
ち、摩擦係合要素の係合力が大きく増加する時）から第
１油圧増加率より小さな第２油圧増加率で増加する油圧
供給を行い、摩擦係合力の急激な増加を抑えてスムーズ
なショックのない係合を行わせるようになっている。
【００１０】なお、摩擦係合要素に供給された油圧が所
定低圧となったことを検出する油圧検出器を設け、エン
ジンが停止されている状態からエンジンを再始動し、摩
擦係合要素に作動油を供給して摩擦係合要素を係合させ
て発進段を設定するときに、油圧供給制御手段は、油圧
検出器により摩擦係合要素に供給された油圧が所定低圧
となったことが検出されるまで、目標供給油圧を高圧に
設定して摩擦係合要素に急速な油圧供給を行わせる制御
を行い、油圧検出器により摩擦係合要素に供給された油
圧が所定低圧となったことが検出されたときからは、摩
擦係合要素に所定低圧から第１油圧増加率で増加する油
圧供給を行うのが好ましい。これにより、摩擦係合要素
を速やかに係合直前状態（摩擦係合要素内に作動油が充
満して所定低圧となる状態）とすることができ、時間遅
れのない発進制御が可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態について説明する。本発明に係るエンジ
ン再始動発進制御装置を備える動力伝達装置の構成を図
１に示している。この動力伝達装置は、モータジェネレ
ータ８、エンジンＥ、自動変速機ＴＭ、左右アクスルシ
ャフト５ａ，５ｂおよび左右の車輪６ａ，６ｂから構成
され、エンジンＥの出力回転を変速して左右のアクスル
シャフト５ａ，５ｂから左右の車輪６ａ，６ｂに伝達
し、車両を走行駆動するように構成されている。なお、
モータジェネレータ８の駆動力をベルト伝達装置７を介
してエンジンシャフトＥｓに伝達し、モータジェネレー
タ８により車両を走行駆動したり、エンジンＥの駆動力
を補助したりすることができる。また、減速走行時等に
エンジンシャフトＥｓにより駆動されてモータジェネレ
ータ８により発電を行わせることもできるようになって
いる。
【００１２】自動変速機ＴＭはエンジンＥに繋がって設
けられており、エンジンＥの出力軸Ｅｓの回転は自動変
速機ＴＭに伝達される。自動変速機ＴＭは、エンジンＥ
の出力軸Ｅｓに繋がれたトルクコンバータＴＣと、トル
クコンバータＴＣの出力側に繋がるギヤ式変速機構とか
ら構成される。ギヤ式変速機構は、トルクコンバータＴ
Ｃの出力側に繋がる変速機入力軸１１と、この変速機入
力軸１１と平行に配設された変速機カウンタ軸１２とを
有し、変速機入力軸１１と変速機カウンタ軸１２との間
に複数列のギヤ列が配設されて構成される。なお、トル
クコンバータＴＣはポンプＰ、ステータＳおよびタービ
ンＴから構成され、さらに、入力部材（ポンプ）と出力
部材（タービン）とを直結可能なロックアップクラッチ
ＬＣを有する。
【００１３】一般的に車両用の変速機においては変速段
に対応した複数列のギヤ列（例えば、本実施形態では前
進５速の変速段を有し、５列のギヤ列）が配設されるの
であるが、このギヤ式変速機構においては説明の容易化
のため、第１ギヤ列１３ａ，１３ｂと第２ギヤ列１４
ａ，１４ｂのみを示している。これらギヤ列において、
変速機入力軸１１には駆動ギヤ１３ａ，１４ａがそれぞ
れ回転自在に取り付けられるとともに変速クラッチ１３
ｃ，１４ｃにより変速機入力軸１１に係脱自在となって
いる。変速機カウンタ軸１２には駆動ギヤ１３ａ，１４
ａとそれぞれ噛合する従動ギヤ１３ｂ，１４ｂが結合さ
れている。このため、変速クラッチ１３ｃ，１４ｃを選
択的に係合させることにより、第１ギヤ列１３ａ，１３
ｂもしくは第２ギヤ列１４ａ，１４ｂのいずれかを介し
た動力伝達が行われる。なお、両方の変速クラッチ１３
ｃ，１４ｃを解放させた状態では、変速機はニュートラ
ル状態となり、変速機入力軸１１と変速機カウンタ軸１
２との間の動力伝達は行われない。
【００１４】このような変速クラッチ１３ｃ，１４ｃの
係合制御のため変速制御バルブＣＶが設けられており、
この変速制御バルブＣＶから変速クラッチ１３ｃ，１４
ｃに係合作動油圧の供給制御を行ってこれらクラッチの
係合制御が行われる。変速制御バルブＣＶは内蔵の電磁
バルブにより作動が制御される構成であり、電子制御装
置ＥＣＵからの制御信号に基づいて電磁バルブの作動を
制御し、変速クラッチ１３ｃ，１４ｃへの係合作動油圧
の供給制御が行われる。なお、本実施形態の自動変速機
ＴＭは前進用として５列のギヤ列が配設されており、変
速制御バルブによりこれらギヤ列のいずれかを選択的に
用いて前進５速の自動変速が行われるように構成されて
いる。
【００１５】変速機カウンタ軸１２には出力駆動ギヤ１
５ａが結合され、この出力駆動ギヤ１５ａと噛合する出
力従動ギヤ１５ｂ、この出力従動ギヤ１５ａと同軸上に
配設されて一体回転するファイナル駆動ギヤ１６ａおよ
びこのファイナル駆動ギヤ１６ａと噛合するファイナル
従動ギヤ１６ｂからなる出力伝達ギヤ列が図示のように
配設されている。ファイナル従動ギヤ１６ｂはディファ
レンシャル機構１７と一体に設けられており、ディファ
レンシャル機構１７に繋がって外方に延びるアクスルシ
ャフト５ａ，５ｂに駆動輪６ａ，６ｂが繋がっている。
【００１６】以上の構成の動力伝達装置において、電子
制御装置ＥＣＵには、エンジンスロットル装置ＴＨのス
ロットル開度θTHを検出するスロットルセンサ４からの
検出信号と、エンジン出力軸Ｅｓの回転（すなわち、ト
ルクコンバータＴＣの入力回転）Ｎｅを検出するエンジ
ン回転センサ１からの検出信号と、トルクコンバータＴ
Ｃの出力回転（すなわち、変速機入力軸１１の回転）を
検出する変速機入力回転センサ２からの検出信号と、変
速機出力軸１６の回転を検出する変速機出力回転センサ
３からの検出信号とが入力される。なお、図示しない
が、電子制御装置ＥＣＵにはこれ以外のセンサ（例え
ば、ブレーキペダルセンサ、油圧スイッチ類等）が繋が
り、これらセンサからの種々の検出信号が入力される。
【００１７】この電子制御装置ＥＣＵは、コントロール
バルブＣＶの作動を制御してギヤ式変速機構のクラッチ
の係脱制御を行って自動変速制御を行ったり、ロックア
ップクラッチＬＣの係合制御を行なったりするだけでな
く、所定条件下でエンジンを停止させ、その後、アクセ
ルペダルの踏み込み等に応じてエンジンを再始動させる
とともに自動変速機ＴＭにおいて発進段（例えば、ＬＯ
Ｗ変速段）の設定を行って車両を発進させる制御を行
う。
【００１８】本発明は、このようにエンジンを再始動す
るときに自動変速機ＴＭでの発進段の設定を行う制御に
特徴があり、この制御について、図２〜図７に示すフロ
ーチャートと、図８に示すタイムチャートを参照して説
明する。図２には、所定のエンジン停止条件（例えば、
車両が停止して、ブレーキペダルが踏まれ、アクセルペ
ダルが解放されてアクセル全閉となる条件）が成立し、
エンジン燃料カットが行われてエンジンが停止している
状態から、エンジンを再始動させるときの制御内容全体
を示している。ここではまず、エンジンを再始動させる
条件が成立したときに立てられるエンジン再始動フラグ
Ｆ(ER)が立てられたか否か（Ｆ(ER)＝１であるか否か）
が判断され（ステップＳ１）、これが立てられておらず
Ｆ(ER)＝０のときにはステップＳ２に進んで燃料カット
を継続して、エンジンを停止状態のまま保持する。
【００１９】一方、ステップＳ１においてエンジン再始
動フラグＦ(ER)＝１となったと判断されたときには、ス
テップＳ３〜Ｓ７に示す第１〜第５ジョブ管理制御Ｊ１
〜Ｊ５が順番に行われる。まず最初にステップＳ３に進
んで第１ジョブ管理制御Ｊ１が行われるが、この内容を
図３に詳しく示している。上述のように、エンジン再始
動フラグＦ(ER)＝１となった時点（図８のタイムチャー
トにおける時点ｔ０）から第１ジョブタイマＴ(J1)がス
タートし（ステップＳ３１）、エンジンを再スタートさ
せる（ステップＳ３２）。
【００２０】これにより、図８に示すエンジン出力回転
数（＝トルクコンバータ入力回転数すなわちポンプ回転
数）Ｎ１が図示のように上昇を開始し、トルクコンバー
タ出力回転数すなわちタービン回転数Ｎ２も図示のよう
に僅かに遅れて上昇を開始する。なお、このとき、変速
機出力回転数Ｎ３はまだ零であり、発進用クラッチの入
出力回転数差ΔＮは、タービン回転数（＝変速機入力回
転数）Ｎ２と変速機出力回転数Ｎ３の差に対応し、図示
のようにエンジン回転の上昇に応じて徐々に増加する。
第１ジョブ管理制御Ｊ１は第１ジョブタイマＴ(J1)が経
過（アップ）した時点（タイムチャートにおける時点ｔ
１）において終了し、ステップＳ４の第２ジョブ管理制
御Ｊ２に移行する。
【００２１】第２ジョブ管理制御Ｊ２の内容を図４に示
しており、上述の第１ジョブ管理制御Ｊ１が終了した時
点（ｔ１）から第２ジョブ管理制御Ｊ２に移行し、最初
に第２ジョブタイマＴ(J2)をスタートさせる（ステップ
Ｓ４１）。これと同時に、発進段（例えば、ＬＯＷ変速
段）を設定するためのクラッチ（摩擦係合要素）に供給
する目標油圧を最大油圧Ｐo(1)に設定する（ステップＳ
４２）。これは、図１の構成説明において述べたよう
に、変速クラッチへの係合作動油圧の供給制御を電磁バ
ルブにより行っており、この電磁バルブにより設定され
る目標油圧を最大油圧Ｐo(1)とする制御である。この結
果、図８に示すように、発進段用クラッチに供給する目
標油圧が最大油圧Ｐo(1)となって、発進段クラッチに急
速に油圧を供給させる制御が行わる。なお、このとき、
発進段用クラッチにおける実際の油圧Ｐａは図示のよう
に緩やかに増加する。
【００２２】ここで、発進段用クラッチに供給される実
際の油圧Ｐａが所定低圧（図８における点Ａの油圧）と
なったときにＯＮとなる油圧スイッチが設けられてお
り、第２ジョブ管理制御Ｊ２においては、この油圧スイ
ッチがＯＮとなったか否かが判断され（ステップＳ４
３）、ＯＮとなった時点（ｔ２）で第２ジョブ管理制御
Ｊ２を終了してステップＳ５の第３ジョブ管理制御Ｊ３
に移行する。なお、油圧スイッチがＯＮとなるまでは目
標油圧を最大油圧Ｐo(1)とする制御が継続されるが、こ
のときステップＳ４４において第２ジョブタイマＴ(J2)
の経過を判断しており、油圧スイッチがＯＮとならなく
ても第２ジョブタイマＴ(J2)が経過した時点で第２ジョ
ブ管理制御Ｊ２を終了してステップＳ５の第３ジョブ管
理制御Ｊ３に必ず移行するようにしている。
【００２３】第３ジョブ管理制御Ｊ３の内容を図５に示
しており、第２ジョブ管理制御Ｊ２が終了した時点（ｔ
２）から第３ジョブ管理制御Ｊ３に移行し、最初に第３
ジョブタイマＴ(J3)をスタートさせる（ステップＳ５
１）。これと同時に、発進段（ＬＯＷ変速段）用クラッ
チに供給する目標油圧として、図８に示すように、油圧
スイッチがＯＮ作動される所定低圧（点Ａの油圧）から
第１油圧増加率で増加する目標油圧Ｐo(2)を設定する
（ステップＳ５２）。この結果、図８に示すように、発
進段用クラッチに供給された実際の油圧Ｐａは、この目
標油圧Ｐo(2)に追従しながら上昇する。
【００２４】このとき設定される第１油圧増加率は比較
的大きな値であり、これにより発進段用クラッチの係合
を速やかに行わせる。但し、この第１油圧増加率のまま
で発進段用クラッチの係合制御を継続すると、係合ショ
ックが発生するという問題がある。このため、第１油圧
増加率での油圧供給制御（第３ジョブ管理制御Ｊ３）は
係合初期段階において行い、発進段用クラッチの係合力
が急速に増加する状態に移行するときにこれより小さな
油圧増加率である第２油圧増加率での油圧供給制御（第
４ジョブ管理制御Ｊ４）に移行する。この移行時点を判
断するために、トルクコンバータＴＣのポンプＰにおけ
るポンプ吸収トルクＴＱ(P)を算出しており、このポン
プ吸収トルクＴＱ(P)が所定の閾値α（図８に示す点Ｅ
におけるポンプ吸収トルクであり、ポンプ吸収トルクが
急速に増加を開始する時点の値）を超えたか否かがステ
ップＳ５３において判断される。
【００２５】このように第１油圧増加率での油圧供給制
御（第３ジョブ管理制御Ｊ３）から第２油圧増加率での
油圧供給制御（第４ジョブ管理制御Ｊ４）に移行するタ
イミングの判断を、クラッチの入出力回転数差ΔＮによ
り判断することも可能である。但し、図８のタイムチャ
ートから分かるように、発進段用クラッチの係合力が急
速に増加する状態に移行するあたりではクラッチの入出
力回転数差ΔＮの時間変化は小さく、この回転数差ΔＮ
に基づいた判断では誤差が大きくなる。一方、トルクコ
ンバータのポンプ吸収トルクは発進段用クラッチの係合
力変化に対応して変化するものであり、これに基づく判
断では移行タイミングを正確に判定できるという利点が
ある。
【００２６】そして、ポンプ吸収トルクＴＱ(P)が所定
閾値αを超えた時点（ｔ３）で第３ジョブ管理制御Ｊ３
を終了してステップＳ６の第４ジョブ管理制御Ｊ４に移
行する。前述したように、ポンプ吸収トルクＴＱ(P)は
クラッチ係合トルクと作用・反作用の関係にあり、上記
のように第４ジョブ管理制御Ｊ４への移行タイミングを
設定することにより、発進用クラッチの係合トルクが急
速に増加を開始する時点において第４ジョブ管理制御Ｊ
４へ移行させることができる。なお、この場合にも、ポ
ンプ吸収トルクＴＱ(P)が所定閾値αを超えなくても、
第３ジョブタイマＴ(J3)が経過した時点で第３ジョブ管
理制御Ｊ３を終了してステップＳ６の第４ジョブ管理制
御Ｊ４に必ず移行するようにしている。
【００２７】第４ジョブ管理制御Ｊ４の内容を図６に示
しており、第３ジョブ管理制御Ｊ３が終了した時点（ｔ
３）から第４ジョブ管理制御Ｊ４に移行し、最初に第４
ジョブタイマＴ(J4)をスタートさせる（ステップＳ６
１）。これと同時に、発進段（ＬＯＷ変速段）用クラッ
チに供給する目標油圧として、上記第１油圧増加率より
小さな第２油圧増加率で増加する目標油圧Ｐo(3)を設定
する（ステップＳ６２）。この結果、図８に示すよう
に、発進段用クラッチに供給された実際の油圧Ｐａは、
この目標油圧Ｐo(3)に追従しながら上昇する。
【００２８】上述のように第４ジョブ管理制御Ｊ４はポ
ンプ吸収トルクＴＱ(P) が急速に増加を開始する時点、
すなわち発進用クラッチの係合トルクが急速に増加を開
始する時点から開始されるが、このときには第１油圧増
加率より小さな第２油圧増加率で増加する目標油圧Ｐo
(3)が設定されるため、発進段用クラッチを滑らかにシ
ョックなく係合させることが可能である。このように発
進段用クラッチを滑らかに係合させる制御は、クラッチ
がほぼ係合する状態となるまで継続される。クラッチが
ほぼ係合したか否かは、クラッチの入出力回転数差ΔＮ
が所定値β未満となったか否かを判断して行われ（ステ
ップＳ６３）、この回転数差ΔＮ＜βとなった時点（ｔ
４）で第４ジョブ管理制御Ｊ４を終了してステップＳ７
の第５ジョブ管理制御Ｊ５に移行する。なお、この場合
にも、回転数差ΔＮ＜βとならなくても、第４ジョブタ
イマＴ(J4)が経過した時点で第４ジョブ管理制御Ｊ４を
終了してステップＳ７の第５ジョブ管理制御Ｊ５に必ず
移行するようにしている。
【００２９】第５ジョブ管理制御Ｊ５の内容を図７に示
しており、第４ジョブ管理制御Ｊ４が終了した時点（ｔ
４）から第５ジョブ管理制御Ｊ５に移行し、最初に第５
ジョブタイマＴ(J5)をスタートさせる（ステップＳ７
１）。これと同時に、発進段（ＬＯＷ変速段）用クラッ
チに供給する目標油圧として、上記第２油圧増加率より
小さな第３油圧増加率で増加する目標油圧Ｐo(4)を設定
する（ステップＳ７２）。この結果、図８に示すよう
に、発進段用クラッチに供給された実際の油圧Ｐａは、
この目標油圧Ｐo(4)に追従しながら上昇し、クラッチの
係合が進んでクラッチ入出力回転数差ΔＮは零となり、
クラッチが完全係合する。
【００３０】第５ジョブタイマＴ(J5)はこのようにクラ
ッチが完全係合するために必要と推定される時間が設定
されており、ステップＳ７３において第５ジョブタイマ
Ｔ(J5)が経過したと判断されると、この時点（ｔ５）で
第５ジョブ管理制御Ｊ５を終了してクラッチ目標油圧を
最大圧Ｐo(5)として発進段クラッチを完全係合で保持
し、この制御が完了する。この結果、エンジン再始動時
にこのエンジンによって回転駆動される油圧ポンプから
の作動油を時間遅れなくすみやかに発進段用クラッチに
供給するとともに、このクラッチを滑らかに係合して車
両をスムーズに発進させる制御が可能となる。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
エンジンが停止されている状態からエンジンを再始動
し、摩擦係合要素に作動油を供給して摩擦係合要素を係
合させて発進段を設定するときに、油圧供給制御手段
は、ポンプ吸収トルク算出手段により算出された算出ポ
ンプ吸収トルクが所定判定値に至るまでは摩擦係合要素
に第１油圧油圧増加率で増加する油圧供給を行うように
なっているので、遅れのない速やかな摩擦係合要素の係
合を行わせ、算出ポンプ吸収トルクが所定判定値以上と
なった時（すなわち、摩擦係合要素の係合力が大きく増
加する時）から第１油圧増加率より小さな第２油圧増加
率で増加する油圧供給を行い、摩擦係合力の急激な増加
を抑えてスムーズなショックのない係合を行わせること
ができる。本発明では特に、第１油圧増加率による油圧
供給から第２油圧増加率による油圧供給に移行するタイ
ミングを、トルクコンバータのポンプ吸収トルクにより
判断して決めているため、移行タイミングを正確に設定
することができる。
【００３２】なお、摩擦係合要素に供給された油圧が所
定低圧となったことを検出する油圧検出器を設け、エン
ジンが停止されている状態からエンジンを再始動し、摩
擦係合要素に作動油を供給して摩擦係合要素を係合させ
て発進段を設定するときに、油圧供給制御手段は、油圧
検出器により摩擦係合要素に供給された油圧が所定低圧
となったことが検出されるまで、目標供給油圧を高圧に
設定して摩擦係合要素に急速な油圧供給を行わせる制御
を行い、油圧検出器により摩擦係合要素に供給された油
圧が所定低圧となったことが検出されたときからは、摩
擦係合要素に所定低圧から第１油圧増加率で増加する油
圧供給を行うのが好ましい。これにより、摩擦係合要素
を速やかに係合直前状態（摩擦係合要素内に作動油が充
満して所定低圧となる状態）とすることができ、時間遅
れのない発進制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジン再始動発進制御装置を備
えた動力伝達装置の構成を示す概略図である。
【図２】上記エンジン再始動発進制御装置によるエンジ
ン再始動時での発進クラッチ係合制御内容を示すフロー
チャートである。
【図３】図２のフローチャートにおける制御内容の一部
を詳しく示すフローチャートである。
【図４】図２のフローチャートにおける制御内容の一部
を詳しく示すフローチャートである。
【図５】図２のフローチャートにおける制御内容の一部
を詳しく示すフローチャートである。
【図６】図２のフローチャートにおける制御内容の一部
を詳しく示すフローチャートである。
【図７】図２のフローチャートにおける制御内容の一部
を詳しく示すフローチャートである。
【図８】上記エンジン再始動発進制御装置によるエンジ
ン再始動時での発進クラッチ係合制御が行われたときで
の各種パラメータの時間変化を示すタイムチャートであ
る。
【符号の説明】 ＣＶ コントロールバルブ（油圧供給制御手段） Ｅ エンジン ＴＣ トルクコンバータ Ｐ ポンプ ＴＭ 自動変速機 １３ｃ，１４ｃ 変速クラッチ（摩擦係合要素）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G093 AA01 AA05 AA07 BA02 CA02 CB05 DA01 DA02 DB01 DB07 DB15 EB03 EC01 EC04 FB01 FB02 FB03 3J552 MA04 MA12 NA01 NB01 PA02 PA26 PA54 RB17 RC01 SA09 SB05 TB06 VA32Z VA37Z VA42W VC01Z VC03Z VD11Z

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 所定条件下において停止制御可能なエン
    ジンと、前記エンジンの出力軸に繋がれたトルクコンバ
    ータと、前記トルクコンバータの出力軸に繋がれてその
    出力回転を変速して伝達する変速機構とを有し、前記変
    速機構が発進時に油圧力を受けて係合作動されて発進段
    を設定する摩擦係合要素を有して構成される動力伝達装
    置において、 前記トルクコンバータのポンプ吸収トルクを算出するポ
    ンプ吸収トルク算出手段と、前記摩擦係合要素に供給す
    る油圧の増加率を設定可能な油圧供給制御手段とを備
    え、 前記エンジンが停止されている状態から前記エンジンを
    再始動し、前記摩擦係合要素に作動油を供給して前記摩
    擦係合要素を係合させるときに、前記油圧供給制御手段
    は、前記ポンプ吸収トルク算出手段により算出された算
    出ポンプ吸収トルクが所定判定値に至るまでは前記摩擦
    係合要素に第１油圧増加率で増加する油圧供給を行い、
    前記算出ポンプ吸収トルクが前記所定判定値以上となっ
    た時から前記第１油圧増加率より小さな第２油圧増加率
    で増加する油圧供給を行うことを特徴とする動力伝達装
    置におけるエンジン再始動発進制御装置。
  2. 【請求項２】 前記摩擦係合要素に供給された油圧が所
    定低圧となったことを検出する油圧検出器を有し、 前記エンジンが停止されている状態から前記エンジンを
    再始動し、前記摩擦係合要素に作動油を供給して前記摩
    擦係合要素を係合させて発進段を設定するときに、前記
    油圧供給制御手段は、前記油圧検出器により前記摩擦係
    合要素に供給された油圧が所定低圧となったことが検出
    されるまでは目標供給油圧を高圧に設定して前記摩擦係
    合要素に急速な油圧供給を行わせる制御を行い、前記油
    圧検出器により前記摩擦係合要素に供給された油圧が所
    定低圧となったことが検出されたときからは前記摩擦係
    合要素に前記所定低圧から前記第１油圧増加率で増加す
    る油圧供給を行うことを特徴とする請求項１に記載の動
    力伝達装置におけるエンジン再始動発進制御装置。
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